9. Særskilte spørsmålknyttet til konkurransesituasjon, organisering, effektivisering og finansiering
- 9.1 Sammendrag
- 9.2 Komiteens merknader
- 9.2.1 Konkurransesituasjonen, organisering og effektivisering av Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket
- 9.2.2 Nærmere om NSB BA
- 9.2.3 Havner
- 9.2.4 Bompengefinansiering
- 9.2.5 Alternativ bruk av ferjetilskudd m.v.
- 9.2.6 Økt privat ansvar for vegutbygging - offentlig/privat samarbeid
- 9.2.7 Jernbanens kjørevegsavgift
Statens vegvesen og Jernbaneverket er ordinære forvaltningsorgan der inntekter hovedsakelig bevilges over statsbudsjettet. Også Kystverket har samme tilknytningsform, selv om en større del av aktiviteten finansieres gjennom brukerbetaling.
Dette stiller andre krav til måling av effektivitet enn for virksomheter som henter sine inntekter i et marked. Store deler av produksjonsvirksomheten utføres likevel i konkurranse med private aktører. Dette stiller krav til at slik virksomhet utøves på mest mulig like vilkår. Det skjer en kontinuerlig overvåking av og utvikling på dette området, både gjennom organisatoriske tilpasninger og på andre måter.
Departementet mener det må legges stor vekt på effektivitet i produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen. Departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede alternative organisasjonsmodeller som kan bidra til å effektivisere virksomheten. Utredningen skal spenne fra en divisjonsmodell til full utskillelse i et statlig aksjeselskap.
Departementet vil understreke at Statens vegvesen fortsatt skal ha en sterk rolle i utøvelsen av vegpolitikken, og at en effektivisering av etaten vil være viktig i en slik sammenheng.
Fra Samferdselsdepartementets side er det en forutsetning at sikkerheten skal være i fokus også for effektiviseringsarbeidet i Jernbaneverket. Departementet legger opp til å kunne rapportere om effektivitetsutviklingen i de årlige budsjettproposisjoner allerede fra 2001. Økonomistyringssystemet vil bli videreutviklet i planperioden. I denne sammenheng vil også krav til årlig effektivitetsutvikling i etaten bli vurdert.
Ny organisasjonsmodell for Kystverket ble forelagt Stortinget i høstsesjonen 2000, jf. St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering av Kystverket.
Med utgangspunkt i samfunnsmessige målsettinger, særlig knyttet til miljø-, distrikts- og transportstandardhensyn, opprettholder Samferdselsdepartementet en del bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttilbud ved statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Dagens ordning omfatter toggruppene nær- og intercitytrafikk og region- og lokaltog.
Samferdselsdepartementet forhandler hvert år med NSB om produksjonsvolum, takstforutsetninger og beløp for statlig kjøp for det påfølgende år.
Prosess for framforhandling av ny rammeavtale for perioden 2002-2005 går fram av omtale av statlig kjøp av persontransporttjenester i kapittel 15.1 i meldingen.
Klassifiseringen av havner er knyttet opp til havnenes nasjonale eller regionale betydning i det samlede samferdselsnettet. Myndighet til å utpeke nasjonale havner er lagt til regjeringen mens Fiskeridepartementet utpeker regionale havner.
Regjeringen mener det er et viktig moment ved vurderingen av klassifisering av havner at havnene er kommunale og at ansvaret for den daglige forvaltningen av havnene tilligger kommunene. Arbeid med en gjennomgang av havner og farvannslovgivingen er startet opp. En naturlig del av lovrevisjonen vil være en gjennomgang av klassifiseringen samt organisering og styringsform for havner. Regjeringen vil komme tilbake til saken i denne forbindelse.
Fiskeridepartementet vurderer mulighetene for å utvikle et nyttekostnadsverktøy for tiltak i fiskerihavner.
Regjeringen mener at det er viktig at trafikkhavnene og fiskerihavnene ses i sammenheng, og at det legges til rette for at transport av fisk og fiskeprodukter kan foregå på en effektiv måte.
Det må være et fylkeskommunalt ansvar løpende å vurdere behovet for og prioritering av fiskerihavneprosjekter i en fylkeskommunal fiskerihavneplan.
Regjeringen mener at
– det er et statlig ansvar å finansiere utbygging av riksveger
– bompenger fortsatt bør være et viktig supplement i finansiering av nye veger.
Finanspolitiske hensyn setter begrensninger for finansiering over statsbudsjettet. Derfor har bompenger oppstått som en supplerende finansieringsform.
I 1999 bidro bompengefinansiering med ca. 2,2 mrd. kroner, eller tilsvarende 55 pst. av riksveginvesteringer over statsbudsjettet. Dette er en høy andel, og reiser behov for å drøfte bl.a. spørsmål om bompengefinansieringens omfang og utforming.
Samferdselsdepartementet mener at bompenger også framover vil være et viktig element i vegfinansieringen. Nytten for den enkelte bruker av prosjektet må stå i rimelig forhold til det brukeren må betale i bompenger.
Departementet mener at nye bompengeprosjekt ikke må ses løsrevet fra den øvrige vegpolitikken. Departementet understreker nødvendigheten av at statlige midler til bompengeprosjekt inngår i en reell prioritering innenfor planrammene. Dette forsterkes av den senere tids utvikling i retning av større pakker.
For bompengepakker vil det være naturlig å revurdere bl.a. porteføljen av prosjekter, omfang av pakken og tidspunkt for realisering ved senere planrevisjoner.
Flere ferjesamband mottar årlig store tilskudd. Over tid vil driftstilskuddene utgjøre betydelige beløp. Det kan derfor stilles spørsmål om ferjetilskuddene alternativt kan brukes til hel eller delvis dekning av investeringskostnaden ved ferjeavløsningsprosjekt. Spørsmålet har både praktiske og prinsipielle sider.
Samferdselsdepartementet vil videreføre nåværende opplegg for prioritering av ferjeavløsningsprosjekter basert på samfunnsøkonomiske analyser der bl.a. størrelsen på drifts- og vedlikeholdskostnader inngår som ett av flere elementer som har betydning for prioritering mellom investeringsprosjekt.
Av meldingen går det fram at
– Regjeringen vil prøve ut Offentlig Privat Samarbeid (OPS) som en ny form for organisering av vegbygging
– OPS kan gi gevinster knyttet til risiko og effektivitet.
Høsten 1998 vedtok Stortinget at økt privat ansvar i vegutbygging skal utredes og at Regjeringen skulle legge fram mulige prøveprosjekt for privat finansiering, bygging og drift av vegprosjekt, jf. Budsjett-innst. S. I. Tillegg nr. 1 (1998-1999).
I flere land blir private entreprenører i større grad også benyttet til de oppgaver som tidligere ble betraktet å høre inn under offentlige myndigheter. I ulike varianter av disse modellene har private aktører et større ansvar for finansiering, utbygging og drift av veganlegg. Alle modellene utgår i hovedsak fra samme idé, at private aktører overtar risiko og ansvar for å prosjektere, bygge, drive og eventuelt finansiere investeringen. Det vanlige er at staten inngår en kontrakt som omfatter ansvaret for finansiering, bygging og drift av et infrastrukturprosjekt. Hovedformålet er å prøve ut om modellen kan gi økt effektivitet ved gjennomføring av denne type prosjekt, samtidig som det offentlige beholder kontrollen og muligheten for politiske valg.
Som en oppfølging av Stortingets vedtak har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet klarlegge en del sider ved slik organisering i Norge, herunder forholdet til veglov, budsjettsystem osv.
Gevinstene ved en OPS-modell vil trolig i størst grad være knyttet til:
– økt konkurranse om flere oppgaver kan gi kostnadsbesparelser
– overføring av helhetsansvaret til en privat aktør kan gi nye og bedre løsninger ved langsiktige vurderinger av utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng
– overføring av ansvar og risiko til private gir mulighet for å påvirke tekniske løsninger
– private aktører vil ha større fleksibilitet, særlig når det gjelder utnyttelsen av kapital
– byggeperioden kan bli kortere, fordi en OPS-modell gir mer fleksibel finansiering.
Følgende mulige negative effekter ved en slik modell må også vurderes:
– en privat aktør kan ha høyere risikopremie enn en offentlig aktør, noe som kan medføre økte finansieringskostnader
– en overføring av helhetsansvar til private kan øke (offentlige) kostnader forbundet med kontroll, oppfølging osv.
– et privat ansvarlig selskap kan gå konkurs, noe som kan medføre at anlegget forsinkes og i verste fall ikke blir ferdigstilt.
Nettoeffekten av de ulike momentene er ikke gitt, men etter Samferdselsdepartementets oppfatning bør slik organisering prøves ut nærmere.
Samferdselsdepartementet vil i stor grad basere en gjennomføring med OPS-utbygging etter kriterier det gjøres nærmere rede for i kapittel 9.6 i meldingen.
Det er trolig effektivitetsgevinster knyttet til i større grad å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging. Dette tilsier at private aktører i større grad engasjeres. Videre vil det trolig være gevinster ved at utbygging, drift og vedlikehold i større grad kan ses i sammenheng.
Samferdselsdepartementet mener at en prøveordning bør omfatte flere enn ett prosjekt slik at erfaringsgrunnlaget kan bli bredere, og anbefaler at det gjennomføres to prøveprosjekt.
I sin tilråding har departementet også lagt vekt på at en OPS-modell vil gi norske private entreprenørbedrifter muligheten for å tilegne seg kompetanse ved denne form for utbygging.
Departementet er videre enig med Vegdirektoratet i at erfaringene fra det videre OPS-arbeidet bør danne grunnlag for en eventuell endring av vegloven, og at det ikke legges opp til endringer nå. Departementet viser imidlertid til at den siste tids utvikling når gjelder utbyggingsformer, tilknytningsformer osv. kan gjøre det påkrevet med en grundigere gjennomgang av vegloven. Departementet vil eventuelt komme tilbake til dette.
Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for sivil beredskap innen land-, luft- og kysttransport. Nærings- og handelsdepartementet har det overordnede ansvar for beredskapssystemer knyttet til handelsflåten. Fagområdet havner er underlagt Fiskeridepartementet på tiltaksnivå, mens Samferdselsdepartementet er program- og budsjettansvarlig.
I kapittel 9.7.1 i meldingen beskrives prosjektet "Beskyttelse av samfunnet", viktige infrastrukturtiltak i planperioden og tiltak innen de ulike transportsektorene både for sivile og militære formål.
Ved utforming av prinsippene for gjeldende kjørevegsavgift og fastsetting av avgiftssats har hensynet til like konkurransevilkår mellom vegtransport og jernbane vært tungtveiende.
Departementet legger opp til at dagens sats på 0 øre for persontog og 1 øre (2000-kroner) pr. brutto tonnkm for både el- og dieseldrevne godstog opprettholdes.
Departementet vil anbefale at brukerfinansiering av infrastrukturkostnadene avgrenses til markedssegmenter hvor betalingsvilligheten blant de reisende tilsier høyere kostnadsdekning, som for eksempel Gardermobanen.
Samferdselsdepartementet legger opp til at det videre arbeidet med kjørevegsavgiften ses i sammenheng med EUs arbeid med å få til et mer harmonisert avgiftssystem for jernbanetransport i Europa.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at i samferdselssektoren er det viktig med en balansert sentral og lokal styring. Det må fortsatt være en sentral prioritering av midlene til utbygging av den enkelte stamvegrute og til fylkesvis fordeling av midlene til det øvrige riksvegnett.
Disse medlemmer viser til at når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte fylke, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette innenfor de rammer Stortinget vedtar.
Disse medlemmer mener at hensynet til kompetanseutvikling og rasjonell og økonomisk utnyttelse av administrative og faglige ressurser på tvers av fylkesgrensene, tilsier at vi må ha ett vegvesen for hele landet. Når vegkontorene skal betjene både staten og fylkeskommunene, er det naturlig at kontorene er statlige.
Disse medlemmer mener det er viktig med en felles nasjonal vegpolitikk og som samtidig ivaretar fylkenes interesser. På denne bakgrunn er det viktigere for staten å ha den formelle styringen av vegkontorene enn det er for fylkeskommunene.
Disse medlemmer legger til grunn at et statlig vegvesen gir best mulig styring av gjennomføringen av statlig samferdselspolitikk, høy effektivitet på grunn av stordriftsfordeler, god kompetanse i et tilstrekkelig stort fagmiljø og en samlet vegforvaltning som er enklest for publikum.
Disse medlemmer viser til at hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene, tilsier at vegforvaltningen organiseres i vesentlig større geografiske enheter enn i dag. Disse medlemmer legger til grunn at dette kan skje ved å opprette større regionale enheter som både erstatter dagens vegkontor og som kan overta oppgaver fra Vegdirektoratet.
Disse medlemmer viser til at slike enheter vil gi mindre administrasjon og mulighet for sterkere fagmiljøer regionalt. En slik regional inndeling vil være lettere å tilpasse til en eventuell endret klassifisering av vegnettet eller variasjoner i investeringsvolum.
Disse medlemmer vil peke på at et rasjonelt antall vil trolig være 5-8 regioner.
Disse medlemmer legger til grunn at der avstandene er store kan det også være aktuelt å tilby visse tjenester (for eksempel kjøretøyregistrering) i tilknytning til offentlige servicekontor, eller egne tjenestesteder for dette formålet. På denne måten kan publikumstilbudet opprettholdes mens administrasjonen reduseres.
Disse medlemmer legger vekt på at en slik organisering av vegetaten ikke fører til en sentralisering. Det må derfor legges vekt på at det skjer en desentralisering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til de lokale enhetene. Disse medlemmer forutsetter at det legges opp til en bevisst lokaliseringspolitikk for fellesfunksjoner i etaten.
Disse medlemmer vil også peke på at dette vil gi vegkontor som blir mer strategiske. Derfor bør det også utredes muligheter for å gi disse regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-, jernbane- og kollektivtransport. Disse medlemmer ber departementet komme tilbake til dette på egnet måte.
Disse medlemmer viser til at departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede alternative organisasjonsmodeller for produksjonsavdelingen som kan bidra til å effektivisere virksomheten. Disse medlemmer forutsetter at dersom det legges opp til endringer i forhold til dagens organisering, vil dette bli lagt fram for Stortinget .
Disse medlemmer legger til grunn at når trafikkantene opplever større standardforskjeller mellom riks- og fylkesveger enn det som kan forklares ut fra vegens funksjon, skyldes det ulike økonomiske forutsetninger og ulik politisk prioritering hos forvaltningsnivåene, til tross for en felles administrasjon.
Disse medlemmer vil derfor peke på at dette kan endres ved en enklere inndeling av vegnettet, ved at vegnettet deles i riksveger og kommunale veger. Disse medlemmer vil be departementet legge opp til at en slik utredning om endringer i inndelingen i vegnettet kan gjennomføres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre er kjent med at Statskonsult arbeider med en rapport/utredning om Statens vegvesens produksjonsavdeling.
Disse medlemmer forutsetter at denne rapporten/utredningen legges til grunn for Regjeringens presentasjon av saken for Stortinget.
Disse medlemmer vil vise til at Stortinget tidligere har vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling skal kunne dokumentere at avdelingen er konkurransedyktig i forhold til private entreprenører. Hittil er ikke slik dokumentasjon presentert for Stortinget. Rapporter fra så vel ECON og Statskonsult har slått fast at produksjonsavdelingens konkurranseevne ikke lar seg dokumentere så lenge avdelingen er en integrert del av den statlige forvaltningen. Skal Stortingets pålegg om dokumentasjon av konkurranseevne kunne dokumenteres, må produksjonsavdelingen skilles ut som selskap.
Det er derfor ikke nødvendig, som Regjeringen foreslår, å foreta ytterligere utredninger om hvordan produksjonsavdelingen skal organiseres. Aksjeselskapsmodellen er en organisasjonsform man har bred erfaring med og som gir eierne effektive styringsmuligheter. De utredningene som heretter skal gjennomføres rundt produksjonsavdelingen er hvordan omgjøringen til aksjeselskap skal gjennomføres, ikke hvilken organisasjonsform som skal velges.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap."
Disse medlemmer vil understreke at i tillegg til å omorganisere produksjonsavdelingen, er det nødvendig å konkurranseutsette Statens vegvesens kjøp av tjenester til utbygging, vedlikehold og drift av vegnettet.
Disse medlemmer vil vise til side 20 i Samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):
"For å imøtekomme de krav som er stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og drive jernbanens infrastruktur. På de områder der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40 pst."
Disse medlemmer vil peke på at dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging og vedlikehold av hele det offentlige vegnettet.
Disse medlemmer vil vise til at det i dag er vegkontor i alle landets fylker. I en tid med knappe bevilgninger til vegsektoren er det nødvendig å utnytte de ressursene som stilles til disposisjon på en god måte. I denne sammenheng må en også vurdere om strukturen med ett vegkontor i hvert fylke er en kostnadseffektiv organisering.
Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å gjennomgå vegkontorstrukturen med henblikk på å oppnå best mulig ressursutnyttelse.
Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen sørge for at en slik gjennomgang blir foretatt og at saken legges fram for Stortinget.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet vil greie ut alternative organisasjonsmodellar som kan bidra til å effektivisere verksemda i Statens vegvesen. Desse medlemene vil avvente denne utgreiinga, og vil kome tilbake til denne saka når utgreiinga ligg føre.
Desse medlemene finn det underleg at det blir lagt fram konkrete løysingar til ny organisering av Statens vegvesen samtidig som Samferdselsdepartementet vil greie ut alternative organisasjonsmodellar. Desse medlemene ser det og som rimeleg at dei alternative organisasjonsmodellane som Samferdselsdepartementet vil greie ut, blir sende på høyring før endeleg konklusjon blir trekt. I tillegg meiner desse medlemene at det er naturleg at dette spørsmålet blir vurdert som ein del av oppgavefordelingsutvalet.
Desse medlemene vil likevel understreke betydningen av ei effektiv organisering av Statens vegvesen. Desse medlemene vil vidare peike på at det er viktig at investeringar i materiell innafor Statens vegvesen må vurderast opp mot moglegheitene for å nytte underleverandørar som allereie har det nødvendige materiellet og ledig kapasitet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er svært viktig å sikre at drift og vedlikehold av vegene utføres kostnadseffektivt, slik at midlene rekker lengst mulig. Disse medlemmer er kjent med beregninger som viser at økt bruk av konkurranseutsetting og anbud innenfor drift og vedlikehold av veger kan ha et potensial for innsparinger opp mot størrelsesorden 300 mill. kroner årlig. Disse medlemmer mener det er viktig å utnytte dette innsparingspotensialet, enten det skjer ved økt konkurranseutsetting og bruk av anbud eller mer effektiv drift av Statens vegvesen.
Disse medlemmer forutsetter at det er mulig med økt konkurranseutsetting og økt bruk av anbud uten at det går ut over Statens vegvesens egen kompetanse. Denne kompetansen er viktig for å sikre at Statens vegvesen fortsatt kan være et korrektiv til det private markedet, der svingninger i aktivitetsnivået kan gi svært store utslag i prisnivået. Disse medlemmer viser til at en innsparing i størrelsesorden 300 mill. kroner i året vil gi rom for å øke investeringsprogrammet med 1,2 mrd. kroner i første del av planperioden og 3 mrd. kroner innenfor hele tiårsperioden. Disse medlemmer mener en eventuell økt investeringsramme må fordeles mellom jernbane og vegformål. Disse medlemmer vil understreke at det ikke er aktuelt å svekke den reelle vedlikeholdsinnsatsen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til Dokument nr. 8:89 (1997-1998) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon.
Disse medlemmer vil videre vise til at ECON (i rapport 71/97 etter oppdrag fra Landsforeningen for bygg og anlegg) utredet disse problemstillinger.
Disse medlemmer vil peke på at rapporten fra ECON har som utgangspunkt at Stortingets overordnede målsetting er en mest mulig samfunnsøkonomisk utnyttelse av de samlede ressurser, dvs. mer veg for pengene.
Disse medlemmer mener at den første betingelsen for å foreta en reell og objektiv sammenligning av effektiviteten, er at produksjonsavdelingen må delta i anbudskonkurranser på lik linje med øvrige aktører. Dette vil medføre at Produksjonsavdelingen må skilles ut fra Statens vegvesen og bli omgjort til en egen juridisk enhet.
Disse medlemmer er kjent med at ECON ble engasjert til å utrede mer prinsipielle og overordnede spørsmål knyttet til bygging, drift og vedlikehold av veger (Rapport 64/99). ECONs rapport og Vegdirektoratets uttalelser forelå høsten 1999.
Disse medlemmer mener på bakgrunn av rapportene fra ECON, at det er mulig å oppnå en effektiviseringsgevinst på 5 pst. når det gjelder drift-, vedlikehold og investeringer i vegsektoren. Dette vil frigjøre ca. 530 mill. kroner pr. år i planperioden, og totalt 5 300 mill. kroner for perioden 2002-2011.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de generelle merknader om samordning av transportpolitikken innenfor og mellom forvaltningsnivåer. I denne samordning bør ansvaret for riksveger, investering, drift og vedlikehold overføres det regionale nivået (fylkene). For at fylkene skal kunne ivareta et helhetlig ansvar bør vegkontorene underlegges samferdselsetaten i fylket. En eventuell endring i regional struktur endrer ikke dette prinsippet, bare den geografiske inndeling.
Dette medlem vil gå inn for følgende omorganisering av det regionale samferdselsnivå:
– Samferdselsetaten i fylkene styrkes kompetansemessig ved at vegkontoret eller deler av vegkontorets virke underlegges samferdselsetaten
– Ansvar for riksveger, investeringer, drift og vedlikehold (bortsett fra stamvegene) tillegges fylkenes ansvar sammen med fylkesvegene
– Midlene til samferdselsformål i rammetilskuddet trekkes ut og inngår i en rammeoverføring til samferdsel sammen med riksvegmidler osv.
– Midler til kjøp av transporttjenester for nærtrafikk på jernbane inngår i rammetilskuddet
– Fylkene prioriterer selv hvordan de bruker det nye rammetilskuddet til samferdsel
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil understreke at det i løpet av de seinere årene er gjennomført omfattende organisasjonsendringer internt i Jernbaneverket slik at det nå gjennomgående er foretatt skille mellom forvaltning og produksjon.
Flertallet ser det som viktig at en organiserer jernbanevirksomheten på en slik måte at en hele tida får mest mulig jernbane igjen for de midlene staten bruker til jernbaneformål. Flertallet vil understreke at Jernbaneverket har behov for egenproduksjon, blant annet for å opprettholde nødvendig egenkompetanse.
Flertallet vil understreke viktigheten av at sikkerhet skal stå i fokus også ved effektiviseringsarbeid. Uansett organisatoriske endringer må sikkerhet til enhver tid være overordnet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil vise til side 20 i samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):
"For å imøtekomme de krav som er stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og drive jernbanens infrastruktur. På de områder der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40 pst."
Disse medlemmer vil peke på at dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging og vedlikehold av hele Jernbaneverkets infrastruktur. Samtidig er det viktig å skille ut Jernbaneverkets produksjonsavdeling fra den statlige forvaltningen for å unngå kryssubsidiering, noe som krever at produksjonsavdelingen omdannes til aksjeselskap.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverkets produksjonsavdeling til aksjeselskap."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at etter at produksjonsavdelingen er omdannet til aksjeselskap, skal produksjonsavdelingen privatiseres.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er viktig å sikre at vi får mest mulig igjen for midlene som bevilges til jernbaneformål. Disse medlemmer mener derfor at i tilfeller der det vil gi effektiviseringsgevinster og det ikke er andre viktige politiske hensyn som taler mot, bør åpnes for å konkurranseutsette enkelte tjenester innenfor Jernbaneverket.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser negative trekk med den fullstendige oppsplitting som er foretatt mellom Jernbaneverket og NSB BA. Jernbanen er en transportform hvor strategien til infrastruktureier og driftsselskap henger svært nøye sammen. For eksempel forutsatte NSB BAs investeringer i krengetogmateriell at Jernbaneverket tilrettela for å kunne utnytte materiellet. Det kan være en bedre strategi at Jernbaneverket innretter investeringer ut fra en langsiktig strategi for togframføring, enn at NSB må innrette seg etter Jernbaneverkets prioriteringer. Det er tegn på at Jernbaneverket og NSB Gods tenker ulikt om utvikling av godsterminaler. En samordnet strategi vil styrke utviklingen av jernbanetransport. Med dagens organisasjonsstruktur krever det vilje til nært samarbeid.
Komiteen forventer at spørsmålet om hvem som skal eie stasjonene som i dag er NSB BAs eie, blir forelagt Stortinget for endelig avgjørelse.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at i framtiden vil flere selskap utføre togtransport på det norske jernbanenettet. I en slik situasjon er det uholdbart at et av trafikkselskapene skal eie stasjonene. Det vil gi NSB et urimelig konkurransefortrinn, på samme måte som det blir sett på som urimelig at et flyselskap eide alle flyplassene på grunn av de konkurransefordelene dette ville gi i forhold til andre flyselskap.
Komiteen vil vise til behandlingen av St.meld. nr. 13 (2000-2001) om organisering av Kystverket, jf. Innst. S. nr. 127 (2000-2001).
Komiteen viser til at et av tiltaksområdene i Regjeringens arbeid med fornyelse av offentlig sektor er samordning av tilsynsorganer og -ordninger. Komiteen ber om at Taubanetilsynet blir vurdert i denne sammenheng, og er åpen for at dette ansvarsområdet kan inngå for eksempel i Jernbanetilsynet eller andre relevante tilsynsorgan.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til de overordnede målsettinger for NSB BA som Stortinget fastla ved behandlingen av den såkalte § 10-planen i 1999, jf. St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf. Innst. S. nr. 138 (1998-1999). Flertallet ser det som svært viktig at disse toårige planene følges da dette er det viktigste styringsredskapet for Stortingets overordnede målsettinger for selskapet NSB BA.
Flertallet ser alvorlig på den situasjonen norsk jernbane har kommet i etter flere tragiske hendelser og ulykker i 2000. Det vil ta tid å bygge opp igjen den tilliten jernbanen er avhengig av å ha for å kunne frakte flere passasjerer og mer gods. Flertallet vil likevel understreke at jernbanen er en sikker transportmåte sammenlignet med de fleste andre transportformer. Det er derfor en politisk overordnet oppgave å få trafikk overført fra privatbilisme og vegtrafikk til jernbane.
Til tross for at jernbanen den siste tida har hatt betydelig problemer vil flertallet understreke at det helsvarte bildet som enkelte ønsker å presentere ikke stemmer med virkeligheten. Tilgjengelig statistikk viser at økningen i antall reiser foretatt med jernbane har økt betydelig på 1990-tallet. Dette viser at det er mulig å få flere til å reise med tog dersom det er politisk vilje til å satse på jernbanen.
Flertallet viser til behandlingen av statsbudsjettet for inneværende år, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), der stortingsflertallet ba Regjeringen komme tilbake til Stortinget dersom den vedtatte rammen til kjøp av persontransporttjenester hos NSB BA ikke er tilstrekkelig til å videreføre fjorårets togproduksjon i år med en takstøkning som ikke er høyere enn den gjennomsnittlige prisstigningen. Flertallet har registrert at NSB BA har signalisert at bevilgningene til offentlig kjøp må økes for å opprettholde fjorårets togproduksjon. Flertallet vil komme tilbake til eventuelle bevilgningsøkninger etter at Regjeringen har lagt dette fram for Stortinget.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at Regjeringen i løpet av våren vil framlegge den nye § 10-planen for NSB BA, og vil ved behandlingen av denne komme tilbake til eventuelle endringer i utøvelsen av Statens eierskap i NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil vise til at godstransporten på jernbanen i Europa står foran en gjennomgripende liberalisering og omstrukturering. Godstransporten med jernbane vil bli en integrert del av internasjonale logistikksystemer. I en slik situasjon vil godsselskaper inngå allianser og fusjonere, for å kunne tilby transportløsninger på hele kontinentet.
Disse medlemmer mener derfor at det haster med å stille NSB Gods i en slik situasjon at selskapet har muligheter til å posisjonere seg og inngå allianser i det markedet som nå er under utvikling. Uavhengig av selskapsformen til NSB BA er det nødvendig raskt å omgjøre NSB Gods til et eget aksjeselskap. Videre er det viktig at selskapet får muligheter til å inngå allianser og få inn private eiere.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB Gods til aksjeselskap."
Disse medlemmer har merket seg at NSB BA sliter med store problem. I den vanskelige situasjonen er det viktig at NSB BA fokuserer på det som er selskapets hovedoppgave, å frakte personer og gods med jernbanen. Annen næringsvirksomhet kan lett svekke fokus på kjerneoppgåvene, og disse medlemmer mener NSB BA bør avvikle slikt engasjement.
Disse medlemmer mener det er viktig å gi selskapet handlefrihet. Dette innebærer at NSB BA bør omdannes til aksjeselskap.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyrehar merket seg at NSB BA sliter med store problemer. Selskapet har vært dårlig styrt og har ikke evnet å levere de persontransporttjenester selskapet har avtale med staten om å levere. Konsekvensene har vært dårlig regularitet og innstilt persontogtrafikk på enkelte strekninger. Dette er en uholdbar situasjon.
I den vanskelige situasjonen som NSB BA nå befinner seg, er det viktig at selskapet fokuserer på det som er selskapets hovedoppgave - å kjøre tog. I en slik situasjon kan engasjement i annen næringsvirksomhet som bussdrift svekke fokuset på kjerneoppgavene.
Disse medlemmer mener derfor at NSB BA med fordel kan avvikle sitt engasjement i virksomheter som ikke tilhører kjernevirksomheten.
Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av at NSB BA står fritt i organiseringen av støttefunksjoner som for eksempel renhold og verksteddrift.
For å få NSB BA på rett kjøl er det viktig å gi selskapet den nødvendige handlefrihet. Det innebærer at selskapet bør omdannes til aksjeselskap. På sikt bør selskapet privatiseres og konkurrere med andre jernbaneselskap.
Disse medlemmer vil peke på at etter at NSB er omdannet til aksjeselskap, skal selskapet privatiseres.
Disse medlemmer konstaterer at private aktører nå er på veg til å overta godstransporten på jernbanen. Det er positivt og vil bidra til den ønskelige utvikling at jernbanen blir mer konkurransedyktig og kan øke sine markedsandeler innen godstransport.
Jernbaneverket har store investeringsbehov på kjørevegsiden som det ikke er midler til i overskuelig framtid. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at det må vurderes om andre aktører enn Jernbaneverket skal bygge, eie og drifte godsterminaler.
Disse medlemmer viser for øvrig til merknader under kap. 15.2 2 Jernbane i denne innstilling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til behandlingen av Dokument nr. 8:9 (2000-2001) fra stortingsrepresentantene Robert Eriksson, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, om å omdanne Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at det er bred politisk oppslutning om å styrke jernbanen som transportform. NSB BA har hatt store problemer, både ved ulykker og lokførermangel som har medført at selskapet ikke har kunnet gjennomføre den kapasitetsøkning som var planlagt. Erfaringer fra 90-årene viser at det er et potensial for trafikkoverføring fra veg til jernbane, og med en satsing på jernbane som transportform vil det være mulig å få en betydelig trafikkvekst på jernbane.
Dette krever imidlertid en investeringsstrategi som øker jernbanens kapasitet, tilrettelegger for økt hastighet og bedre punktlighet. Det innebærer en sterk øking av investering innenfor Jernbaneverket.
Det er et unisont ønske om bedre regularitet og punktlighet for togavviklinga. Men en stor andel av avvikene skyldes forhold i kjørevegen som krever investering. Det kan ikke det politiske nivå skyve over på NSB BA eller Jernbaneverket, men må selv ta ansvar for gjennom de investerings- og vedlikeholdsrammer som gis.
Det er imidlertid også et spørsmål om jernbanens konkurranseevne på pris og dette medlem viser til kapitel 15.2.2 om offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane.
Dette medlem ser det som fordelaktig at NSB BA er et bredt transportselskap. Dette fordi NSB BA kan utnytte samdriftsfordeler og yte helhetlige transporttilbud.
Komiteen vil peke på at utviklingen av effektive havner som knutepunkt i transportkorridorer er en viktig del av et helhetlig transportsystem. I den sammenheng er det viktig at havnene har tilgang på arealer slik at de sikres mulighet for videreutvikling og hensiktsmessig tilknytning til det landbaserte transportnettet.
Tjenlig transport og lave logistikkostnader er konkurransefaktorer for industrien. Dette krever effektive og konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet. Å få en større andel av godtransporten over på kjøl er i tillegg god miljøpolitikk.
Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte ledd i transportsystemet.
Det må derfor legges stor vekt på å bedre tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet. For vegtransporten vil det være særlig viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil peke på mulighetene for samarbeid mellom offentlige og private havner. Bare gjennom et utstrakt samarbeid vil det være mulig å utnytte den totale infrastruktur som er til stede.
Flertallet vil derfor eventuelt komme tilbake til lokalisering av nye nasjonale havner i forbindelse med revisjon av havne- og farvannsloven og venter med å gi slike føringer nå.
Disse medlemmer viser til de delmålsettinger Agenda 21 har for transportsektoren.
Disse medlemmer viser i denne sammenheng til de fortrinn mest mulig fleksible transportløsninger representerer i forhold til gode miljøløsninger.
Disse medlemmer viser spesielt til de fortrinn som ligger i lokalisering av næringsarealer i tilknytning til trafikknutepunkt, og ønskeligheten av nærhet mellom havn, jernbane og overordnet vegsystem.
Disse medlemmer mener at fortrinn bør gis der slike optimale løsninger i forhold til Agenda 21 mål kan oppnås.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det så langt er utpekt åtte nasjonalhavner og seks regionalhavner. Flertallet vil peke på viktigheten av at det utarbeides kriterier for de ulike havnekategoriene, og ber Fiskeridepartementet komme tilbake med slike kriterier i forbindelse med den varslete revisjonen av havne- og farvannsloven.
Flertallet understreker behovet for og betydningen av øvrig infrastruktur som kan ivareta transportbehovet i tilknytning til de nasjonale havnene. Staten må ha et særlig ansvar for å se til at dette ivaretas, slik at intensjonene om å overføre godstransport fra veg til sjø blir virkeliggjort.
Flertallet vil også understreke betydningen av interkommunalt havnesamarbeid. Flertallet legger til grunn at havnekassens midler kan brukes til infrastruktur som angår nærliggende havner, såfremt dette inngår i et interkommunalt havnesamarbeid.
Komiteen sine medlemer frå Høgre og Venstre er kjent med at vi i dag har åtte nasjonalhamner og seks regionalhamner. Desse medlemene er kjent med at Karmsund havn den 1. april 2000 vart tydeleg utvida og no omfattar Statoils anlegg på Kårstø. I tillegg har fleire kommunar i Hordaland slutta seg til dette hamnedistriktet. Etter utvidinga er Karmsund hamn blitt den nest største hamna i Noreg målt i samla godsomslag.
Desse medlemenevil og peike på Ålesund hamn, som er Noregs største fiskerihamn. Eksport av fisk, samt eksport frå møbel-, prosess- og mineralindustri gjer denne hamna til Noregs fjerde største eksporthamn. Samstundes har ein eit stadig aukande antall anløp av cruiseskip. Desse medlemene vil og peike på at Ålesund er eit knutepunkt i ein region med eit næringsliv som driv internasjonalt. Denne regionen har hatt ein stor eksportvekst gjennom 1990-åra.
Desse medlemenehar merka seg at Ålesund hamn har utvikla seg i takt med utfordringane innan transport og fiskeri. Hamna omfattar eit mangfald av kaiar, fryse-, kjøle- og tørrlager, og at det vert planlagt ei ny omfattande hamneutbygging med ny ro-ro terminal og fiskeribase på 250 mål.
Desse medlemene vil fremje følgjande forslag:
"Stortinget ber Regjeringa om at Karmsund hamn og Ålesund hamn vert gitt status som nasjonalhamn."
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til merknader over knyttet til utarbeiding av kriterier for de ulike havnekategoriene. Disse medlemmer vil peke på at Ålesund havn er Norges største fiskerihavn, har betydelig eksportvirksomhet, og er et knutepunkt i regionen. Disse medlemmer mener derfor det er grunnlag for å slå fast at Ålesund havn bør bli nasjonalhavn, og at det ikke er nødvendig å vente til utredningen av kriteriene er lagt fram i forbindelse med revidering av havne- og farvannsloven.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at Norge i dag har rundt 60 offentlige trafikkhavner med kommunal drift, i tillegg til et stort antall fiskerihavner og industrikaier.
Disse medlemmer mener dette havnemønsteret bidrar til å spre, snarere enn å samle, varestrømmene.
Disse medlemmer vil peke på ønsket fra transportbrukerne om hyppige frekvenser for linjefarten, kan trolig best nås gjennom en markedstilpassing av havnepolitikken.
Disse medlemmer vil videre vise til at det skipes betydelige mengder gods over private anlegg, særlig knyttet til sjøkantlokalisert industri.
Disse medlemmer registerer at § 16 i Lov om havner og farvann konkluderer med at det er en kommunal oppgave å planlegge, utbygge og drive kaianlegg og havneinnretninger.
Disse medlemmer er videre kjent med at kommunen har delegert ansvar for å føre tilsyn med alle kaianlegg, samt at kommunen er reguleringsmyndighet for private kaianlegg samtidig.
Disse medlemmer mener det er mange utfordringer innen havnepolitikken. Først og fremst gjelder det å få en sammenhengende infrastruktur, slik at veger, jernbane og kollektivtransport for øvrig knyttes tett til havnene. Køer og forsinkende elementer blir uheldige og fordyrende flaskehalser i denne infrastrukturen.
Disse medlemmer viser til at det alltid vil være et ønske fra transportører om at avgangshyppigheten er så stor som mulig. Dette kan best gjøres ved å kanalisere trafikken gjennom færre havner, og der det offentliges oppgave begrenser seg til å legge infrastruktur og regelverk til rette, slik at dette muliggjøres.
Disse medlemmer mener at det er et prioritert mål å legge til rette for likebehandling av private og offentlige havner.
Disse medlemmer vil vise til at de viktigste utenlandsferjerutene for næringslivet i Norge går fra Oslo, Kristiansand, Sandefjord, Larvik, Moss og Bergen.
Disse medlemmer er kjent med at det disse ferjerutene har til felles er at det kombineres passasjertrafikk med godstrafikk på trailere. Dette er også nøkkelen til at avgangshyppigheten fra disse havnene holdes på et høyt nivå.
Disse medlemmer vil peke på at det ikke skal særlig mye til for å ødelegge dette samspillet mellom gods og passasjer. En negativ endring i taxfree-reglene vil alene kunne redusere etterspørselen på passasjersiden og dermed forrykke balansen og dermed grunnlaget for avgangshyppigheten. Dette vil igjen få store konsekvenser for næringsliv som er avhengig av godstransport.
Disse medlemmer er kjent med at det innen sjøfart er en knallhard konkurranse. Det er derfor her, som for andre næringssektorer, viktig at norske aktører har konkurransedyktige vilkår, som er på linje med våre konkurrenter.
Disse medlemmer viser til at Ålesund havn er Norges største og viktigste fiskerihavn. Fiskeeksporten, sammen med annen betydelig eksport fra møbel-, prosess- og mineralindustri, gjør Ålesund til Norges fjerde største eksporthavn i landet. Havna har også et stadig økende antall anløp av cruiseskip.
Disse medlemmer viser også til at Ålesund er en moderne by med et allsidig næringsliv og et bredt tilbud innenfor utdanning, helsetjenester og kultur. Byen har vegforbindelse av høy standard til resten av landet og Kontinentet, og kort veg til jernbaneknutepunktet Åndalsnes.
Disse medlemmer vil peke på at Ålesund lufthavn, Vigra er stamflyplass med hyppige daglige avganger til landets største sentra, og derfra tilknyttet det internasjonale rutenettet.
Disse medlemmer vil også peke på at Ålesund har i dag en tidsmessig havn som tilfredsstiller de funksjoner som en moderne havn krever, med effektiv logistikk, sikker og effektiv lasting og lossing, god lagringskapasitet, kjøle- og frysekapasitet.
Disse medlemmer mener at Ålesund med et mangfold av kaier, fryse-, kjøle- og tørrlagre, og avansert håndteringsutstyr gir en rask og effektiv behandling av godset.
Disse medlemmer mener også at Ålesund har en godt utviklet infrastruktur som gjør byen velegnet som framtidig nasjonalhavn, og er blant Norges desidert største havner målt i godsmengde, hvorav en tredjedel av Norges totale fiskeeksport går over havnen.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om at Ålesund havn gis status som nasjonalhavn."
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at til grunn for prioritering av utbygging av fiskerihavner ligger den prioritering som er gjort på fylkeskommunalt nivå. Det er viktig at det regionale nivå som har best lokal kunnskap, har innflytelse over den infrastruktur som skal legge til rette for næringsutvikling.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti anser at klassifiseringa av nasjonale og regionale havner i for stor grad har vært basert på historiske data. Dagens situasjon, jf. statistikk over lastet/losset tonnasje viser at det ikke nødvendigvis er de transportmessig viktigste havnene som er blitt nasjonale og regionale havner. Det virker heller ikke som om det er tatt hensyn til hvordan framtidas transportkorridorer kommer til å gå. Når det planlegges infrastruktur til havn, er det viktig at havnenes reelle funksjon og framtidige potensial er avgjørende, ikke formell klassifisering.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at bompengepakker blir stadig mer utbredt både i byer og byområder, men også som delfinansiering av større prosjekter som angår hele regioner eller fylker. I mange tilfeller vedtas det bompengefinansiering uten at kostnadene knyttet til mange av enkeltprosjektene i pakkene er avklart. Det er derfor ikke mulig å slå fast med sikkerhet hvilke prosjekt som skal inngå i pakkene på det tidspunkt det fattes vedtak om innkreving av bompenger.
Disse medlemmer viser til at det i dag er vanlig at eventuelle kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. skal dekkes av staten. Disse medlemmer mener det kan være gode grunner for en slik regel på prosjekt med liten trafikk og små muligheter for å dekke inn overskridelsene ved videreføring av bompengeinnkreving. På strekninger med stort trafikkgrunnlag og potensial for å dekke inn økte kostnader ved forlengelse av innkrevingsperioden eller økte satser, mener disse medlemmer hovedansvaret for å dekke kostnadsoverskridelser bør ligge på bompengeselskapet. Bompengeselskapets andel av eventuelle overskridelser bør ikke være lavere enn bompengeandelen i prosjektet totalt. Disse medlemmer viser videre til at usikkerheten knyttet til kostnaden ved et prosjekt ikke skal overstige 10 pst.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener bompengefinansiering er en nødvendig del av finansieringen av utbyggingen av mange viktige infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer mener det må åpnes for at bompenger på veger kan benyttes til investering i jernbane langs parallelle strekninger. Investering i jernbane langs samme strekning vil legge til rette for et bedre jernbanetilbud og med overført trafikk fra veg til bane vil det gi bedre framkommelighet for bilistene som betaler bompengene. Det må imidlertid være et krav at bompenger kommer de som betaler dem til gode, og hovedregelen vil fortsatt være at bompenger går til vegprosjekter. Langs de fleste korridorer der det er aktuelt med investeringer i både veg og jernbaneutbygging, vil det i de fleste tilfeller være mest naturlig med en høy bompengeandel i vegprosjektet og på den måten frigjøre statlige midler til investering i jernbane og infrastruktur for kollektivtrafikk.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til følgende parallelle ruter mellom veg og jernbane hvor det ville være svært aktuelt å bruke bompenger fra veg til å finansiere jernbane, eller alternativt øke bompengene slik at de finansierte en større del av vegutbygginga og kunne frigjøre statlige midler til jernbaneinvesteringer:
– E6 Østfold / Østfoldbanen
– E18 Vestfold / Vestfoldbanen
– E18 Agder / Sørlandsbanen, sammenknytting Sørlandsbanen – Vestfoldbanen.
Det bør også legges opp til at deler av bompengepakkene i større byer/byområder brukes på jernbane og/eller bybaneinvesteringer.
Dette medlem ser bompengeprosjekter som en mulighet til raskere å realisere viktige prosjekter som kan ha positive regionale effekter. Samtidig blir det imidlertid ofte en stor ekstra kostnad for brukerne. Dette medlem viser til for eksempel Fjærlandssambandet med 145 kroner for personbil hver veg og FATIMA med 130 kroner hver veg. Dette medlem ser slike takster som en stor belastning for innbyggere og næringsliv. Det bør derfor være en øvre grense for bompengetakster. Dette medlem vil foreslå at den øvre grense bør ligge på 80 kroner for personbiler og 250 kroner for større kjøretøyer for passering hver veg. Det må gjennomføres uten forlengelse av bompengeperioden, ved at staten sanerer deler av gjelda. Ut fra svar fra departementet vil dette omfatte tre prosjekter og kreve en gjeldssanering på om lag 350 mill. kroner. Slike maksimalsatser bør legges til grunn for framtidige prosjekter.
Dette medlem vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag om en øvre takst på 80 kroner for personbiler og 250 kroner for større kjøretøy, hvor det foretas en delvis gjeldssanering av bompengeselskapenes gjeld slik at innkrevingstida ikke endres."
Komiteen vil vise til at samferdselsinvesteringer har stor samfunnsøkonomisk nytte. Virkningene kan blant annet komme i form av redusert reisetid, reduserte transportkostnader, økt verdiskapning og bedre miljø.
Komiteen vil videre vise til at samferdselsinvesteringer kan legge til rette for ulike strukturendringer både i privat og offentlig sektor. Videre kan det som er utgifter på samferdselsbudsjettet føre til reduserte utgiftsbehov på andre offentlige budsjetter. Med den eksisterende budsjettordningen er det vanskelig å se denne sammenhengen i de statlige budsjettene.
Komiteen vil vise til at kommuner blant annet har uttrykt at de vil slå seg sammen med andre kommuner hvis de får bygget en veg/bru/tunnel. De pengene som staten sparer gjennom kommunesammenslåing ved at overføringene gjennom overføringssystemet til kommunene blir redusert, ønsker kommunene skal finansiere samferdselsutbyggingen. Ett eksempel er Bjarkøy kommune som vil slå seg sammen med Harstad kommune hvis de får bedret vegtilknytningen til Harstad.
En variant Sandøy kommune har pekt på er at hvis de får bygget Nordøyvegen, er de villige til å gå opp en klasse i forhold til arbeidsgiveravgiften hvis denne økningen i en overgangsperiode blir brukt til å finansiere vegutbyggingen.
Muligheten til bruke ferjesubsidiene for å finansiere bru/veg/tunnel er et annet eksempel på alternativ bruk av statlige midler.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, ønsker å få seg forelagt en bredere drøfting av alternativ bruk av ferjetilskudd, og ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak.
Flertallet vil peke på at de problemstillingene som nevnt overfor er i beskjeden grad drøftet i Nasjonal transportplan. Flertallet vil be Regjeringen komme tilbake til Stortinget i statsbudsjettet for 2002 med en nærmere vurdering som drøfter ulike muligheter for å benytte de type virkemidler som er beskrevet ovenfor, for å få realisert flere samferdselsprosjekter.
Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at i kystfylkene vil det fortsatt være mange ferjeavløsningsprosjekter som bør realiseres for å kunne oppfylle kystnæringenes og innbyggernes framtidige transportbehov.
Med hensyn til finansiering av ferjeavløsningsprosjekt vil dette medlem at sparte tilskudd til ferjedrift skal kunne brukes i finansieringen av ferjeavløsningsprosjekt. På den måten kan staten være med å realisere prosjekt uten statlige utgifter på kort sikt og innsparte driftsutgifter på lengre sikt.
Dette medlem ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en nærmere utredning som drøfter ulike modeller og beskriver hvordan innsparte tilskudd, samt andre typer virkemidler som er beskrevet i flertallsmerknaden, best kan brukes for å realisere flere samferdselsbudsjett, seinest i forbindelse med Regjeringens framlegg til statsbudsjett for 2002.
Komiteen vil peke på at Rv 609 parsellen Eikenes - Nishammaren ble startet på 1970-tallet.
Komiteen vil understreke at manglende prioritering fra fylkeskommunens side har medført at dette oppstartede prosjektet ikke er ferdigstilt.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er orientert om at kommunene Askvoll, Fjaler og Hyllestad på eget initiativ vil utrede spørsmålet om å slå kommunene sammen. En viktig forutsetning for en eventuell kommunesammenslåing er at Dalsfjordsbrua (Otterstein - Nishammaren) på Rv 609 blir bygd.
Flertallet ber at det vurderes om besparelser ved en slik eventuell sammenslåing kan inngå i finansieringen av prosjektet om dette skulle bli prioritert. Flertallet understreker at prosjektets prioritering foretas av fylkestinget i Sogn og Fjordane.
Flertallet ber om å bli orientert om dette på egnet måte.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent med at kommunane Askvoll, Fjaler og Hyllestad deltek i eit prosjekt for å få grunnlag til å vurdere tettare samarbeid, eventuelt kommunesamanslåing. I brev av 24. januar 2001 til komiteen skriv ordførarane i Askvoll og Fjaler:
"Eit tettare samarbeid mellom Askvoll og Fjaler/Hyllestad vil vere avhengig av betra kommunikasjonar og av at ein ser fullføringa av Dalsfjordsambandet realisert i rimeleg nær framtid. Dette gjeld uavhengig av om kommunane held fram som sjølvstendige einingar eller om dei slår seg saman."
Desse medlemene er kjent med at dette prosjektet vil avløyse to ferjesamband, Dale - Eikenes og Fure - Askvoll som begge krev store årlege tilskot. Desse medlemene strekar under at prosjektet si endelege prioritering skal gjerast av fylkestinget i Sogn og Fjordane.
Desse medlemene reknar med at departementet følgjer opp denne saka når prioriteringa frå fylkeskommunen er klar.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Framstegspartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstreviser til omtale av ulike løysingar for fastlandsamband for Ryfylke og at revisjon av Transportplan for Ryfylke er under arbeid.
Desse medlemene reknar med at departementet fylgjer denne saka nærare opp når lokalpolitiske vedtak er klare.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, slutter seg til Regjeringens forslag om å prøve ut Offentlig privat samarbeid (OPS) som en ny form for organisering av vegbygging.
Flertallet viser til at OPS kan gi gevinster knyttet til risiko og effektivitet. Flertallet har merket seg at for de to prøveprosjektene er det valgt å legge vekt på at utbyggeren skal ha reell innflytelse på risikoen forbundet med prosjektet. Departementet har for prøveprosjektene valgt en løsning der staten tar ansvaret for trafikkrisikoen. I kontraktsperioden har utbyggeren ansvaret for prosjektering, bygging, finansiering, drift og vedlikehold av hele vegstrekningen. Staten eier fortsatt vegen, men har ingen innflytelse på kostnads- og risikofaktorer i kontraktsperioden.
Flertallet viser til at arbeids- og kontraktsformer ved en OPS-ordning vil være vesentlig annerledes enn tradisjonelle arbeids- og kontraktsformer Statens vegvesen opererer med i dag. I dag opereres det tradisjonelt med byggherrestyrte delentrepriser for investeringsprosjekter, og enkelte funksjonsentrepriser for drift og vedlikehold. Flertallet viser videre til at de byggherrestyrte delentreprisene omfatter kun deler av et prosjekt. OPS-ordningen medfører at hele prosjekter blir satt bort til private, noe som resulterer i en helt annen rolledeling mellom private aktører og Statens vegvesen.
Flertallet har merket seg at departementet har valgt antall prøveprosjekter bl. a. med bakgrunn i ønsker om å ha best mulig erfaringsgrunnlag å bygge videre på. Flertallet forutsetter at gjennomføringen av prøveprosjektene vil vise hvilke effektivitetsgevinster som ligger i ideen om offentlig privat samarbeid. Ved å prøve ut ordningen over noe tid og evaluere den etter hvert, finnes det ut om ordningen er samfunnsøkonomisk fornuftig.
Flertallet er opptatt av fordelene OPS kan gi med hensyn til at det private konsortiet ikke berøres direkte av eventuelle offentlige budsjettkutt. OPS-ordningen kan begrense stans av anlegg pga. budsjettkutt, og begrense antall situasjoner der arbeidet på et anlegg trekkes ut i tid.
Flertallet viser til at i et OPS-prosjekt vil bompengene inngå i tilbakebetalingen til konsortiet og at dagens standardavtale vil bli endret og tilpasset OPS-modellen. Arbeidet med å utforme en tilpasset standardavtale pågår i Vegdirektoratet.
Flertallet viser videre til at departementet legger opp til en OPS-ordning der dagens rolledeling mellom Statens vegvesen og private aktører endres vesentlig. Staten er med i planleggingen av OPS-prosjekter fram til reguleringsplan er vedtatt. Deretter opptrer Statens vegvesen som bestiller, før prosjektet overlates til private aktører fram til kontraktsperioden er avsluttet.
Flertallet vil vise til ECONs rapport "Offentlig-privat samarbeid ved vegbygging" som er utarbeidet etter oppdrag fra departementet. Rapporten legger vekt på betydningen av konkurransepresset. Flertallet legger til grunn at en vurdering om det faktisk blir reell konkurranse om oppdragene, er viktig for å avgjøre om OPS vil være en effektiv måte å bygge veger på. ECONs vurdering er at det finnes tre norske entreprenører som vurderer utbyggingsformen seriøst, som kan tenke seg å delta, og som har den nødvendige kompetansen. I tillegg kommer utenlandske selskaper. Flertallet er imidlertid skeptisk til hvorvidt reell konkurranse er realistisk å forvente dersom det settes i gang for mange prøveprosjekter.
Flertallet slutter seg til de to foreslåtte prøveprosjekter, og vil i tillegg foreslå at det gjennomføres et ekstra prosjekt. Flertallet viser til de store samfunnsøkonomiske gevinstene ved realisering av strekningen Handeland - Feda på E39. Flertallet vil derfor be departementet om å legge til grunn at dette prosjektet også kan gjennomføres som et prøveprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre har merket seg at departementet stiller seg positivt til OPS-forsøk.
Disse medlemmer vil bemerke at det er viktig at det offentlige tilbyr likeverdige samarbeidsvilkår innen OPS-prosjektene - og reell innflytelse på alle kostnads-, ansvars- og risikofaktorer i samarbeidsprosjektet. Dette er viktige forhold som angår sentrale suksessfaktorer innen OPS-ordningen og bør derfor legges til grunn for den videre utforming.
Disse medlemmer stiller seg kritisk til at Samferdselsdepartementets sterke begrensninger både i antall prøveprosjekt og ulike OPS-varianter begrunnes fra departementets side med manglende omstillingskapasitet innen Statens vegvesen. Dette er en begrunnelse disse medlemmer ikke kan akseptere.
Disse medlemmer konstaterer at ett av hovedformålene ved de nye OPS-tiltakene er å løfte kapitalkrevende vegprosjekt i større grad ut av de offentlige budsjetter og inn i privat sektor.
Det fører til at samferdselsutbygginger unngår såkalte "stop and go"-kostnader som følge av offentlige budsjettsystem, og utbyggingene kan ferdigstilles til reduserte kostnader.
Internasjonale erfaringer viser at private aktørers vilje til deltakelse i OPS-prosjekt er forbundet med mulighetene for påvirkning av sentrale prosjektforhold. Disse medlemmer oppfatter det ikke slik at en mer omfattende utprøving av mulige OPS-modeller svekker Stortingets rolle som øverste politiske vegstyresmakt her i landet.
Disse medlemmer vil peke på at vanlig overføringsmåte tradisjonelt innebærer rekvisisjon av midler fra Statens vegvesens side i tråd med bestemmelsene i en standardavtale som allerede lenge har vært kritisert fra private partneres/bompengeselskapenes side. Disse medlemmer forutsetter derfor at standardavtalen må gjennomgås på nytt og med sikte på å få etablert og kontraktsfestet et finansielt og økonomisk samarbeid.
Disse medlemmer mener det kan være hensiktsmessig å dele OPS-prosjektene i to kategorier, OPS-varianten som departementet beskriver og den mer internasjonalt kjente BOT-modellen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at mangel på midler innenfor investeringsrammen i Nasjonal transportplan 2002-2011 ikke bør være til hinder for at regionalt høyt prioriterte prosjekter som forutsetter finansiert 100 pst. uten statlig bevilgning, som for eksempel Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal, kan godkjennes som bompengeprosjekt.
Disse medlemmer mener slik mangel på midler heller ikke bør utelukke at prosjekter som dette kan tas med som prøveprosjekt for utforming av en OPS-modell, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) om det som prøveprosjekt kan være med på å gi et bredere erfaringsgrunnlag og medvirke til at gevinster for samfunnet kan realiseres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre kjenner til at det internasjonalt anbefales og erkjennes at det er prøveprosjekter av OPS-varianten BOT-modellen (Building - Operate - Transfer) (byggeansvar, finansiering, drift og vedlikehold) som antas å gi de største gevinster for de samarbeidende partene og dermed samfunnet som helhet.
BOT-modeller ellers i Europa bygger på en konsesjonsordning som igjen forutsetter prosjekter med et betydelig trafikkgrunnlag og inntektspotensial (gjerne 100 pst. selvfinansiert), med rent privat eller delt eierskap og finansiering.
Disse medlemmer ønsker å prøve ut to eller flere slike fullverdige BOT-prosjekt. Andre lands erfaringer viser at seriøse, private aktører gjerne deltar i slike samarbeidsprosjekt dersom de har muligheten for å engasjere seg i flere prosjekt samtidig for bl.a. å kunne oppnå en viss risikospredning, samt gjøre erfaringer med ulike eierskaps-/finansieringsmodeller.
I tilknytning til disse BOT-prosjektene er det utredningsoppgaver det må tas fatt på. Dette gjelder særlig spørsmål om hva som inngår i et levedyktig forretningskonsept for slike OPS-/BOT-prosjekt, herunder modeller for vurdering av eierskap, kompetansekrav for deltaking, ledelsesfinansiering/administrasjonskostnader, inntekts- og utbyttefordeling, kompensasjonskriterier for risiko/ansvar, vurdering av ulike finansieringsinstrument og -modeller; herunder avklaring omkring bruk av vegfond, skyggetoll, direkte budsjettfinansiering, utmåling av evt. justeringstilskudd, kompensasjon for anbudskostnader og kommersiell risiko evt.
Disse medlemmer har merket seg at departementet har foreslått at deler av E18 i Aust-Agder, samt delutbygging av E39 i Trøndelag kan være to hensiktsmessige OPS-prøveprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber Regjeringen komme tilbake til en vurdering av følgende prosjekter som OPS/BOT-prosjekter:
– Dobbeltspor på jernbanen på strekningen Skøyen - Asker
– Dobbeltspor på jernbanen på strekningen Oslo - Ski
– Bybane Oslo - Fornebu
– Dobbeltspor, jernbane, Nord-Jæren
– Bybane Bergen
– E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")
– E18 Oslo - Asker/innfartsåre Oslo Vest
– E6 i Akershus, Hedmark og Oppland
– Rv 2 Kløfta - Kongsvinger
– Rv 35 Nymoen (Hønefoss - Gardermoen)
– E18 i Vestfold
– E39 Handeland - Feda
– Ulrikstunnel, ny vegforbindelse Bergen - Arna m/dobbelspor for eksisterende jernbane
– Ringveg vest, Bergen
– E134 Rullestadjuvet
– E16 Voldum - Seltun
– E39 Kvivsvegen
– Atlanterhavstunnelen
– Rv 80 til Bodø
– E10 Lofotens fastlandsforbindelse
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre er positive til at prosjektet "Mosseveien i tunnel" kan gjennomføres som et OPS-prosjekt.
Disse medlemmer vil understreke at det her ikke er vurdert modeller for skyggebompengefinansiering som er benyttet i England og Finland. Skyggebompengeordningen er egnet der det er vanskelig eller dyr gjennomføring av innkrevingen av bompengene. Disse medlemmer kan tenke seg å få utprøvd også denne ordningen. Disse medlemmer ber om at departementet kommer tilbake til dette i egen sak.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti kan se at gjennomføring av vegprosjekter gjennom Offentlig privat samarbeid (OPS) vil medføre at framdriften ikke er avhengig av statsbudsjettene. Dette medlem ser denne begrunnelse som en politisk fallitterklæring. Det er en melding om at politiske beslutningsnivåer åpner for å starte opp flere prosjekter enn de har vilje til å finne penger til.
Dette medlem erkjenner at det er en situasjon vi har opplevd. Enkelte prosjekt stopper opp eller får redusert framdrift av finansielle grunner, samtidig som nye prosjekt startes opp.
Dersom politiske beslutninger tas rasjonelt er det ikke noe poeng i å sette ut prosjekter til OPS. Et privat selskap som skal bygge og drive vegprosjektet etter ferdigstillelse gjør det ut fra muligheter for fortjeneste. OPS krever også at det offentlige har apparat til å utarbeide krav for prosjektet, kontroll og oppfølging i bygge- og driftsperiode, slik at staten får den kvalitet på produktet som er forutsatt. Det koster. Det er også en risiko for at et privat selskap går konkurs, noe som kan føre til forsinkelser og kostnadsøkninger for prosjektet.
Dette medlem ser at oppgjørsformen har forskjellig karakter og konsekvenser. Dette medlem vil advare sterkt mot at oppgjøret skjer gjennom faste bidrag over statsbudsjettet. Det innebærer i konsekvens at vi bruker opp statsbudsjettmidler på forskudd, og ved evt. endringer på budsjettet, for eksempel lavere bevilgningsnivå, vil dette ytterligere forverre situasjonen for de prosjekter som ikke er omfatta av OPS. De som er omfatta av OPS vil staten være kontraktsmessig forplikta til å dekke. Skyggebompenger har noe av den samme konsekvens, oppbinding av framtidige statsbudsjett, selv om det ligger en viss risikodeling mellom stat og utbygger.
Men det ligger også uheldige sider ved bompengefinansiering, da dette motiverer for å få størst mulig trafikk, noe som ikke er målsettingen for Stortingets flertall. Målsettingen er å begrense biltrafikken. Men dette medlem ser ikke noe poeng i OPS dersom ikke risikoen skal ligge hos utbygger/driftsherre.
Det er reist som innvending bl.a. i meldinga, mot avhengighet av trafikkutvikling at med dette vil utbyggerens inntekter være avhengig av den økonomiske politikken generelt og miljø- og samferdselspolitikk spesielt. Dette medlem ser ikke noe unormalt i det. I for eksempel industri vil politiske vedtak om den økonomiske politikken generelt eller miljøavgifter, elavgift, arbeidsgiveravgift osv. være avgjørende. Innenfor fiskerinæringa vil avgjørelser om kvotestørrelse og fordeling, begrensninger innafor enkelte redskapstyper osv. være avgjørende for inntekter. Dette medlem kan ikke se at utbyggeren av vegprosjekter skal stå i en annen situasjon.
Dette medlem kan ikke se at de to foreslåtte prosjekt har en finansieringsform som gjør vegprosjekter i Norge mindre berørt av variasjoner i statlige bevilgninger. Snarere tvert i mot. Det er bare de prosjekter som berøres av OPS som ikke blir berørt av reduksjoner av budsjettreduksjoner. Jo flere prosjekter som blir satt ut på OPS, jo færre prosjekter blir det igjen til å ta støyten dersom det er utilstrekkelige bevilgninger til rasjonell framdrift av alle vegprosjektene.
Dette medlem konstaterer at Arbeiderpartiregjeringa er pålagt av stortingsflertallet til å sette i verk prosjektene, etter at regjeringa Bondevik i si tid ble pressa av Fremskrittspartiet og Høyre. Når først OPS skal utprøves, finner ikke dette medlem den modell som er valgt som klok.
Komiteen sin medlem frå Venstre går inn for at følgjande prosjekt vert OPS-finansiert i tillegg til dei Regjeringa føreslår:
– Mosseveien i tunnel
– Nordøyvegen i Møre og Romsdal
– E134 Rullestadjuvet
– Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal
– E16 Voldum - Seltun
– Bybane i Bergen
– Bane til Fornebu
– E39 Feda - Handeland
Denne medlemen vil understreke at Mosseveien i tunnel føreset tilknyting til Ekebergtunnelen og den nye Bjørvikatunnelen. Den gamle Mosseveien vert avvikla og teken i bruk til byutviklingsformål og lokalveg. Kostnaden for Mosseveien i tunnel, ca. 1 mrd. kroner kan dekkjast enten ved total skuggefinansiering eller heilt eller delvis gjennom trafikantbetaling i tilknyting til vidareføring av trafikantbetalinga i Oslo/Akershus etter 2007.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser det som en politisk overordnet målsetting få mest mulig gods fraktet med jernbane. Det er derfor viktig å ha et avgiftsregime som oppmuntrer til dette.
Disse medlemmer viser til behandlingen av St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf. Innst. S. nr. 138 (1998-1999) der stortingsflertallet ba om at det skulle foretas en vurdering av blant annet avgiftsmessig forhold, herunder kjørevegsavgiften, som er av betydning for jernbanens konkurranse mot andre transportformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registrerer at persontrafikk på jernbanen er fritatt fra kjørevegsavgift, og at det er begrunnet med at buss i rute blir kompensert for bortfallet av fritaket for autodieselavgift.
Disse medlemmer konstaterer at ekspressbussene har et beregnet kompensasjonsbehov på 62 mill. kroner i 2001. Allikevel bevilget stortingsflertallet kun 50 mill. kroner til kompensasjon for ekspressbussene. Dette innebærer et brudd med begrunnelsen for at persontransport med tog ikke skal betale kjørevegsavgift, og representerer en konkurransevridning i ekspressbussenes disfavør.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til merknader i Innst. S. nr. 237 (1999-2000) vedrørende innføring av kjørevegsavgift i kombinasjon med økt betaling for kjøp av tjenester fra NSB. Disse medlemmer tar departementets omtale av kjørevegsavgift for jernbanen til orientering.
Disse medlemmer mener det er viktig at det utvikles et godt samarbeid mellom Jernbaneverket og NSB BA. og forutsetter at det legges stor vekt på NSBs syn på hvilke investeringer som bør prioriteres og hvor det er størst behov for å styrke driften og vedlikeholdet av ulike strekninger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig å styrke jernbanens konkurransekraft på godstransport. Stortinget vedtok ved behandling av Norsk jernbaneplan 1998-2007 å fjerne kjørevegsavgift for kombinerte transporter. For øvrig gods betales det kjørevegsavgift, noe som når NSB Gods for eksempel leverer anbud på tømmertransport kan innebære en kostnad på 5-6 pst. Det kan være avgjørende for om de vinner anbudet. Dette medlem viser til at et flertall av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti i komiteen sa følgende i innstillinga til jernbaneplanen:
"Flertallet ser det som en målsetting å utnytte jernbanens konkurransefortrinn som en miljømessig og trafikksikker transportmåte for gods. Det bør derfor være en målsetting raskest mulig å redusere eller avskaffe kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken."
Dette medlem forventer en oppfølging av denne intensjon.
Dette medlem vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avskaffelse eller reduksjon av kjørevegsavgiften i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."
Dette medlem vil også henstille til en rask vurdering av andre avgifter som er pålagt jernbanedriften, som for eksempel investeringsavgift på materiell og moms. Det vises til Innst. S. nr. 138 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet hvor flertallet ber om at "spørsmål knyttet til kjørevegsavgift, merverdiavgift og investeringsavgift" legges fram for Stortinget på en egnet måte. Det har tatt alt for lang tid. I en tid med stor materiellfornyelse er investeringsavgiften en stor belastning som er ubegrunnet. For eksempel slipper flyselskapene investeringsavgift. Videre er lastebilnæringen fritatt for å betale investeringsavgift. Et fritak som omfatter både anskaffelser, vedlikehold, reparasjoner og ombygging av kjøretøy. Dette gir godstransport på veg et stort fortrinn til tross for det utbredte ønske fra et politisk flertall om å styrke transport på jernbane. Det er ingen grunn til å utsette et fritak av investeringsavgift på jernbane til 1. april 2002. Spesielt i en situasjon hvor fornyelse av jernbanemateriell av nødvendighet foretas.
Dette medlem vil derfor fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avvikling av investeringsavgift på jernbanemateriell i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."