Til Stortinget

1. Innledning

1.1 Sammendrag

I St.meld nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 presenteres Regjeringens transportpolitikk. Meldingen er også en strategisk plan for utvikling av det samlede systemet for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Regjeringen vil føre en helhetlig transportpolitikk der de enkelte transportformer blir vurdert i sammenheng.

Nasjonal transportplan 2002-2011 videreutvikler og erstatter de tradisjonelle sektorplanene for transportpolitikken.

Regjeringen legger i meldingen fram en strategi for transportpolitikken. Strategien er bl.a. framkommet gjennom alternative innretninger som har illustrert mulighetene for, innen gitte økonomiske rammer, å nå ulike og til dels motstridende mål og hensyn. Den anbefalte strategien innebærer en klar styrking av innsatsen for sikkerhet i transportsystemene. Samtidig er det tatt balanserte hensyn til nødvendige tiltak for å sikre effektivitet, framkommelighet og for å bidra til å oppnå fastsatte miljømål.

Regjeringens anbefalte strategi tar utgangspunkt i at transportformene har ulike egenskaper og fortrinn i transportmarkedet. Departementene vil styrke samspillet mellom transportformene gjennom å forbedre tilknytningen mellom transportmidler og legge til rette for kombinerte/intermodale transporter. Dette gjelder både for person- og godstransport, og vil kunne bidra til å overføre transport fra veg til bane og sjø.

I utformingen av anbefalt strategi er det lagt særlig vekt på trafikksikkerhet og på næringslivets behov for effektiv transport.

Planarbeidet har vært gjennomført under tidspress som følge av at Stortinget ba om framlegging ett år tidligere enn ordinær planrullering skulle tilsi.

Departementene legger stor vekt på å evaluere planarbeidet og samle erfaringer som kan være nyttige for neste revisjon.

Denne innstillingen behandler også følgende forslag som komiteen har fått oversendt fra Stortinget 11. oktober 2000, framsatt av representanten Kristin Halvorsen på vegne av Sosialistisk Venstreparti:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram et forslag om hvordan avgiftssystemet kan legges om slik at det blir dyrere å bruke bil, men billigere å eie den, og der deler av dagens bensinavgift erstattes av et system med vegprising i sentrale strøk."

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2002 redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten skal økes."

1.2 Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Sverre Myrli, Gunn Olsen og Ola Røtvei, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt Vihovde, bygger sin innstilling på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Komiteen vil bemerke at en slik inndeling gir anledning å drøfte problemstillinger under ulike innretninger, noe som er hensikten med en tverrsektoriell plan. Komiteen vil imidlertid peke på at inndelingen gir som konsekvens at enkelte områder blir i omtalt i merknadene under flere kapitler. Henvisninger er derfor nyttet i en viss utstrekning.

1.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har som hovedmål i transportpolitikken å få et trygt, effektivt og samordnet transportsystem som sikrer næringslivets og befolkningens behov i hele landet, og som i minst mulig grad bidrar til forurensning av miljøet. Disse medlemmer ser hele transportnettet med veger, jernbanenett, sjø- og lufttransport som ett helhetlig system.

Disse medlemmer viser til at Nasjonal transportplan 2002-2011 er den første helhetlige transportplan, og at denne videreutvikler og erstatter de tradisjonelle sektorplanene for transportpolitikken. Disse medlemmer mener at planen viser at en slik samordning var et riktig grep, og at Regjeringen på en god måte får fram helheten i transportpolitikken og tydeliggjør de politiske valg innenfor området. Disse medlemmer mener at denne samordningen på flere områder må videreutvikles fram mot rullering av planen i 2004.

Disse medlemmer støtter hovedtrekkene i planen. Det vises ellers til omtale under de enkelte kapitler. Disse medlemmer viser til at planen innebærer en økonomisk styrking av veg-, jernbane- og havnesiden i forhold til bevilgede midler de siste 4 år. Det vises til at et stortingsflertall gikk inn for en sterk økning av de økonomiske rammene på veg- og jernbanesektoren i forhold til regjeringen Jaglands sektorplaner som ble behandlet i Stortinget våren 1997. Dette flertallet har imidlertid ikke evnet å følge opp denne økningen i de årlige budsjettbehandlingene.

Disse medlemmer viser til behovet for en sterk satsing på samferdselssektoren i årene framover, og mener at god tilgjengelighet til transport er en forutsetning for et aktivt liv og deltakelse i fellesskap med andre mennesker, og dermed for menneskelig livskvalitet. En satsing på transportsektoren og på annen infrastruktur er også nødvendig for å utvikle et kraftig, nyskapende og internasjonalt konkurransedyktig næringsliv som kan bidra til å trygge velferd og arbeidsplasser i årene framover.

Disse medlemmer vil framheve betydningen av sikkerhet innenfor alle transportsektorer. I trafikksikkerhetsarbeidet legger disse medlemmer til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde.

Disse medlemmer vil understreke at investeringer som gjøres innenfor transportsektoren de nærmeste årene ofte vil gi løsninger som skal brukes i flere tiår framover. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å ha et langsiktig perspektiv når slike investeringer blir gjort.

Disse medlemmer mener at transport skal foregå på mest mulig miljøvennlig måte. Et av hovedmålene i samferdselspolitikken må være å redusere CO2-utslipp og andre forurensningsproblemer. Det er derfor nødvendig å få mer av godstransporten over fra veg til bane og sjø. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i planen legger opp transportpolitikken med tanke på at utfordringene i storbyområder og distriktene er av svært forskjellig karakter.

Mens det i byene er gode muligheter for kollektive transportløsninger, viser disse medlemmer til at man i distriktene er avhengige av bilen som det viktigste transportmiddelet.

Disse medlemmer er opptatt av å redusere usikkerhet i planleggingen av prosjekter, og vil bedre planleggingsverktøyene innenfor alle deler av transportsektoren. Det vises til nærmere omtale under kapittel 2.1.1.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i transportplanen legger opp til en styrking av drift og vedlikeholdet på vegsiden, og at dette også ble prioritert i statsbudsjettet for 2001. Disse medlemmer ser det påkrevet å prioritere opprusting og vedlikehold av eksisterende vegnett i årene framover, herunder satsing på rassikring. Rasjonell framdrift må sikres i igangsatte vegprosjekter, selv om dette går på bekostning av oppstart på nye prosjekter.

På jernbanesiden har disse medlemmer merket seg at Regjeringen foreslår en betydelig økning til Jernbaneverkets investeringer i forhold til hva som har blitt bevilget de siste årene. Disse medlemmer enig i denne prioriteringen, og viser til at det er behov for store investeringer i jernbanenettet for å kunne gi et bedre tilbud. Utbygging av nye dobbeltsporstrekninger, sikkerhetstiltak og baneforkortelser er her viktige områder

Innenfor luftfarten vil disse medlemmer fortsatt prioritere et godt utbygd nett av stamflyplasser og regionale flyplasser. Staten må bidra til å sikre ulønnsomme flytilbud i distriktene ved fortsatt utstrakt offentlig kjøp av flytjenester. Det er likevel nødvendig å se flyplasstrukturen i sammenheng med det øvrige transporttilbudet i distriktene.

Disse medlemmer har videre merket seg at Regjeringen legger opp til en økning også i bevilgningsnivået til havner, fyr og farleder, og vil spesielt understreke behovet for å sikre framkommeligheten og sikkerheten langs farledene.

Disse medlemmer viser til rammefordeling og prioriterte hensyn i kap. 13.1.2 i transportplanen.

Disse medlemmer har merket seg at situasjonen i anleggsbransjen er blitt vanskeligere i den senere tid. Det er opplyst at 2 000-3 000 ansatte er permittert eller sagt opp. Etter en samlet vurdering vil disse medlemmer i samråd med Regjeringen legge opp til statlige bevilgninger på i gjennomsnitt årlig 17 000 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer legger Regjeringens opplegg til investeringsprogram til grunn, og vil fordele økningen i planperioden på totalt 5 000 mill. kroner på sektorene slik:

Disse medlemmer viser til nærmere omtale og fordeling av disse midlene i kapittel 14.

1.2.2 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener det er nødvendig å øke rammen for investeringer i samferdselsformål ut over det Regjeringen har foreslått i Nasjonal transportplan. Investeringer i infrastruktur er en del av grunnlaget for framtidig verdiskapning, og reduserte transportkostnader for næringslivet er viktig for konkurranseevnen. Ikke minst er bedre vegstandard viktig for verdiskapning og bosetting i distriktene. I byområdene er bedre tilrettelegging for kollektivtransport viktig ut fra manglende vegkapasitet, miljøproblem og knapphet på areal. Disse medlemmer er kjent med at kapasiteten i anleggsbransjen gir rom for et høyere aktivitetsnivå uten at det får store negative konsekvenser for presset i norsk økonomi. Disse medlemmer mener det er rom for å øke rammen for Nasjonal transportplan med omlag 900 mill. kroner årlig, og 3 600 mill. kroner i første del av planperioden. Den totale rammen for statens andel i Transportplanen blir da 173 865 mill. kroner, 9 000 mill. kroner mer enn Regjeringens forslag.

1.2.3 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener hovedmålet med transportpolitikken er å utvikle et trygt, miljøvennlig, effektivt og samordnet transportsystem.

Disse medlemmer mener det er viktig å se de ulike transportformene i sammenheng. Nasjonal transportplan er den første transportplanen som omhandler alle transportformer, og erstatter de tidligere sektorplanene innen transportpolitikken. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen ikke i større grad har klart å få til en samordning mellom de ulike transportformene. Planen bærer i for stor grad preg av innspill fra de ulike sektorene.

Disse medlemmer mener et godt transportsy­stem er viktig for befolkningen og for næringslivet. Infrastrukturen i distriktene er viktig for å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Investeringer i infrastruktur som reduserer transportkostnadene styrker norsk næringslivs konkurranseevne, og gir derfor grunnlag for ny etablering og økt verdiskapning. Derfor kan også investeringer i infrastruktur være en fornuftig og lønnsom måte å anvende noe av petroleumsformuen.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å satse mer på å øke sikkerheten. Disse medlemmer mener nullvisjonen, visjonen om null drepte og alvorlig skadde, må legges til grunn for hele transportsektoren. Dette stiller krav til prioriteringene. Innenfor de ulike sektorene må tiltak som reduserer risikoen ha høy prioritet.

Disse medlemmer er opptatt av at også samferdselssektoren må ta miljøansvar. Transportsektoren står i dag for en betydelig del av de norske klimagassutslippene, og utbygging av infrastruktur fører til uønskede inngrep i naturmiljøer og legger beslag på matjord. Disse medlemmer er opptatt av å redusere konfliktene mellom miljø og transport mest mulig. Dette må bl.a. skje ved en økt satsing på kollektivtransport, særlig i områder hvor et bedre tilbud kan føre til vesentlig mindre biltrafikk. Disse medlemmer mener prinsippet om at forurenser skal betale må ligge til grunn også innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer mener vegprising eller tidsdifferensierte bompenger bør tas i bruk for å redusere miljøproblemene knyttet til biltrafikk og luftkvalitet i byene. Disse medlemmer viser til merknader i kap. 8.2.4.

Disse medlemmer mener det er viktig å styrke vedlikeholdsinnsatsen. Både vedlikeholdet av vegnettet og av skinnegangen har et stort etterslep. Vedlikeholdet betyr mye for regularitet for togtrafikken, og for sikkerhet både på veg og bane. Derfor er økt satsing på vedlikehold, slik det legges opp til i Nasjonal transportplan, nødvendig.

Disse medlemmer mener det er viktig å styrke sikkerheten langs kysten og legge til rette for overføring av gods fra veg til sjø. Bedre merking av farledene og økt satsing på elektroniske sjøkart er to viktige tiltak. Infrastrukturen ved havnene er viktig for sjøtransportens evne og mulighet til å overta markedsandeler.

Disse medlemmer foreslår følgende økninger i planrammen i forhold til Regjeringens forslag:

Midlene til vegformål i første del av planperioden foreslås fordelt med 1 mrd. kroner til stamvegformål, 920 mill. kroner til øvrige riksveger og 400 mill. kroner i tilskudd til rassikring.

Disse medlemmer er kjent med at beregninger viser at det er mulig å effektivisere drift og vedlikehold innenfor samferdselssektoren, bl.a. ved økt bruk av konkurranseutsetting og anbud. Disse medlemmer viser til merknader om dette under kapittel 9.2.1. Disse medlemmer ønsker en ytterligere satsing på infrastruktur, innenfor både veg- og jernbanesektoren. Disse medlemmer mener økt andel brukerfinansiering av utbyggingsprosjekt på sterkt trafikkerte strekninger kan frigjøre statlige midler til andre prioriterte investeringer. Ikke minst kan det muliggjøre økt satsing på jernbane langs samme strekning. Disse medlemmer forutsetter at innsparte midler innenfor drift og vedlikehold kan utnyttes mest mulig hensiktsmessig innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til etterslepet knyttet til vedlikehold, og til investeringsbehovet. Disse medlemmer understreker i tillegg at forslaget til økt ramme for første del av perioden dreier seg om den statlige andelen, og at økt brukerbetaling kan gi rom for økt total innsats og raskere realisering av viktige samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer ønsker en kraftig satsing på kollektivtransporten, og viser til egne merknader under kap. 13.2.3. Den offentlige støtten til kollektivtransporten er i dag i all hovedsak overlatt til fylkeskommunene, som må prioritere midler til kjøp av kollektivtransporttjenester opp mot formål innenfor andre sektorer. Disse medlemmer ønsker endringer i organiseringen av støtten til kollektivtransporten, og viser til forslag om å overføre støtten fra rammeoverføringene til fylkeskommunene til Samferdselsdepartementets budsjett, og til forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at støtte til kollektivtransport i liten grad er omtalt i Nasjonal transportplan, og mener omfanget av støtten til kollektivtransporten må vurderes når en slik stortingsmelding foreligger.

1.2.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at staten har påtatt seg et ansvar for infrastruktur innen norsk samferdsel. I tillegg er det offentlige aktører innen markedet for befordring av person- og godstransport. Gjennom sin deltagelse i NSB BA, SAS, offentlig støttede ferjer, båt og bussruter, samt annen kollektivtransport i Norge.

Disse medlemmer vil videre peke på at det offentlige som aktører innen markedet for befordring av person- og godstransport innebærer betydelige utgifter for staten, fylkeskommunene og kommunene. Derimot innebærer biltrafikken enorme inntekter til staten.

Disse medlemmer viser til at det er lett å innta den holdning at flytrafikk og bilbruk bør reduseres og at folk i stedet bør bruke buss, tog, t-bane eller trikk.

Disse medlemmer mener imidlertid det er viktigere at mest hensiktsmessig transportmiddel benyttes i forhold til hvilke transportoppgaver som skal løses.

Disse medlemmer mener uavhengig av avstand eller transportbehov at det offentliges medvirkning innen samferdsel bør organiseres etter følgende prinsipper:

• 1. All produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon skilles fra offentlig myndighetsutøvelse. Prinsippet om at det offentlige må betale for eller motta betaling fra produsenter av slike tjenester innføres som reguleringsvirkemiddelet der regulering er nødvendig for å sikre visse transporttjenester. På den måten sikres det full effektivitet i all transporttjeneste-produksjon.

• 2. Det viktigste moderniserings- og fornyelsesverktøy er å gjennomføre de lov- og forskriftsendringer som er nødvendige for å etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked. Myndighetenes rolle begrenses til kjøp og salg av transportrettigheter der regulering fortsatt er nødvendig.

• 3. Det nåværende Samferdselsdepartementet omorganiseres til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet.

• 4. Forvaltningsmessig opprettes et felles Statens transportdirektorat basert på sammenslåing av Vegdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket. Transportdirektoratet står som overordnet ansvarlig for vegnettet, men bruker bedrifter til å bygge og vedlikeholde vegene. Luftfartsverkets lufthavner organiseres i et aksjeselskap (Norske lufthavner A/S) som tilbyr sine tjenester til flyselskapene etter avtaler med og retningslinjer fra Transportdirektoratet. Når det gjelder jernbanenettet, eies det av Transportdirektoratet som kjøper anleggs- og vedlikeholdstjenester i markedet, eventuelt fra nydannede aksjeselskaper basert på det nåværende NSB BAs verksted og vedlikeholdsavdelinger. Det etableres en kontrakt for noen år med disse, for å sikre en overgangsperiode.

• 5. Statens vegvesens entreprenør- og driftsavdelinger omorganiseres til aksjeselskaper og gis også kontrakt for noen overgangsår på tidligere oppgaver som de stod for. Transportdirektoratets vegavdelinger får en ren byggherrefunksjon, samt administrasjon av vedlikeholdsarbeidet.

• 6. Det etableres et Statens transporttilsyn som står for kontroll av all transport til lands (veg, jernbane, bru), til vanns, i luften og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Transporttilsynets utgifter belastes brukerne i sin helhet. Det forutsettes at Transporttilsynet legges under Arbeids- og administrasjonsdepartementet.

• 7. Lover og forskrifter legges til rette for integrerte transportselskaper i person- og godstransporten, dvs. større selskaper som driver produksjon av transporttjenester for gods og personer til lands, til vanns, i luften og på jernbanespor med skip, ferjer, fly, trailer, drosjer, busser, tog og terminaltjenester, havner, lufthavner og stasjoner.

• 8. Overordnet ansvar for landets havner flyttes fra Fiskeridepartementet til Transportdepartementet og organiseres i aksjeselskaper hvor transportselskaper etterhvert kan kjøpe aksjer, men med mulig bestemmelse om minimum antall aksjonærer og begrensning på eierandel. Konkurranse mellom havner innføres som et viktig styringsredskap for å hindre monopolprofitt og ineffektivt transporttilbud. Innføringen av et nytt regionalt havnesystem styres imidlertid fra Havneavdelingen i Transportdirektoratet slik at det gjøres på en metodisk og rasjonell måte.

• 9. Det etableres en egen ulykkeskommisjon etter samme modell som The National Transportation Safety Board (NTSB) i USA. Det vises for øvrig til Dokument nr. 8:59 (1999-2000).

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

• "1. Stortinget ber Regjeringen skille all produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon fra offentlig myndighetsut­øvelse.

• 2. Stortinget ber Regjeringen foreta en modernisering og fornyelse av dagens regelverk slik at man kan etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked.

• 3. Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet.

• 4. Stortinget ber Regjeringen om at det forvaltningsmessig opprettes et felles Statens transportdirektorat basert på sammenslåing av Vegdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket.

• 5. Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere Statens vegvesens entreprenør- og driftsavdelinger til aksjeselskaper.

• 6. Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser følges.

• 7. Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere dagens havner til aksjeselskaper."

Disse medlemmer vil i tillegg gjøre oppmerksom på tidligere framsatte forslag fra Fremskrittspartiet vedrørende forbedringer og modernisering innen samferdselssektoren. Forslagene nedenfor vil bli behandlet sammen med Nasjonal transportplan:

• – Dokument nr. 8:46 (1997-1998) om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet.

• – Dokument nr. 8:89 (1997-1998) om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon.

• – Dokument nr. 8:2 (1998-1999) om å legge forholdene til rette slik at deler av Fornebu flyplass kan brukes som småflyplass også etter 7. oktober 1998, inntil annen akseptabel løsning er realisert.

• – Dokument nr. 8:70 (1998-1999) om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører.

• – Dokument nr. 8:11 (1998-1999) om å be Regjeringen foreta nødvendige endringer slik at brøytebiler, biler for funksjonshemmede, og utrykningskjøretøy unntas fra krav om piggdekkavgift.

• – Dokument nr. 8:59 (1999-2000) om felles ulykkeskommisjon.

• – Dokument nr. 8:71 (1999-2000) om en alternativ seilingsled til Bergen havn.

• – Dokument nr. 8:80 (1999-2000) om å øke fartsgrensen på motorvei klasse A til 110 km/t.

• – Dokument nr. 8:84 (1999-2000) om å legge Ev 6 utenom Steinkjer.

• – Dokument nr. 8:9 (2000-2001) om å omdanne NSB BA til et ordinært aksjeselskap.

Disse medlemmerregistrerer at undersøkelse foretatt av ECON Senter for økonomisk analyse, viser at staten og kommunene sitter på eierandeler i norske selskaper for til sammen 815 mrd. kroner. Noe som tilsvarer hver tredje krone som er investert i næringsvirksomhet.

Disse medlemmer vil videre vise til at den internasjonale trenden er å redusere offentlig eierskap, mens det synes som om det motsatte er tilfelle i Norge.

Disse medlemmer mener det ville vært langt mer fornuftig å redusere det offentlige eierskap, slik at man kan frigjøre kapital, noe som igjen kan benyttes til å bedre dagens infrastruktur, slik at man kan øke konkurranseevnen for norsk næringsliv.

Disse medlemmer mener det bør være mest mulig fri konkurranse innen transportnæringen. I praksis vil dette si at den enkelte transportgren kun skal belastes eventuelle utgifter den påfører samfunnet. Dersom en transportform påfører omgivelsene utgifter eller ulemper, bør miljøavgifter kunne tas i bruk.

Disse medlemmer mener at samferdselsnettet må ses i helhet, der bil-, bane-, båt-, og lufttransport utfyller hverandre.

Disse medlemmer foreslår ved behandlingen av Nasjonal transportplan en betydelig økning i bevilgningene til samferdselsformål. Dette er nødvendig for å redusere etterslep og å oppnå den nødvendige kvalitetshevingen på infrastrukturen.

Disse medlemmer foreslår totalt i planperioden, 2002-2011 følgende rammeøkninger/reduksjoner i forhold til Regjeringens forslag:

Disse medlemmer vil for øvrig gjøre oppmerksom på at planrammen under utenlandsbudsjettet ikke er fordelt på de forskjellige stamvegstrekninger.

Disse medlemmer viser videre til utenlandsbudsjettet.

Disse medlemmer vil videre gjøre oppmerksom på at i planrammene ligger det 1 mrd. kroner som ikke er fordelt på de ulike prosjekter og tiltak.

Disse medlemmervil vise til kap. 14.2.4.3 om sine utbyggingsforslag for et skikkelig løft innenfor vegstandaren i Norge.

Disse medlemmer ønsker en kraftig forsert utbygging og ønsker ny 4-felts Svinesundbru med 4-felts motorveg kl. A fra Svinesund - Oslo - Minnesund. Videre en smalere 4-felts motorveg kl. A til Otta i Gudbrandsdalen (E6). Videre på E6 bygges motorveg kl. B til Ulsberg, videre 4-felts kl. A til Steinkjer. Full motor­vegstandard kl. A bygges Kristiansand - Oslo (E18) og videre kl. A og kl. B Oslo - Ørje (Sverige).

Disse medlemmer viser også til sine andre stamvegruter under kap. 14.2.4.3 og videre til andre riksvegstrekninger under kap. 14.2.4.5.

Disse medlemmer ønsker her også en kraftig opprusting og nyinvestering og spesielt veger som fører mot våre store transportkorridorer mot Kontinentet.

1.2.5 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke Høyres samferdselspolitiske målsetting som er at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur. Innen geografiske områder der det ikke er kommersielt grunnlag for moderne transporttjenester, er det en offentlig oppgave å bidra til at tjenestene likevel etableres.

Disse medlemmervil understreke den avgjørende betydningen en godt utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har for sysselsetting og bosetting i alle deler av landet. Gode kommunikasjoner er en forutsetning for et verdiskapende næringsliv. De store avstandene innenlands og de meget lange avstandene til og fra de viktigste markedene utenlands, forutsetter at transporten er minst like effektiv som i de land vi konkurrerer med. Uten en effektiv transport vil næringslivets konkurranseevne svekkes, verdiskapningen reduseres og dermed gjøre velferdsgoder usikre. Dette gjelder både i distriktene og i byområdene.

Det må videre være en hovedoppgave å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at det eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller utfra Norge, også å stimulere til nyetableringer i Norge. I en internasjonal sammenligning av lokaliseringsfaktorer kommer Norge relativt dårlig ut, med lave investeringer i samferdsel i forhold til BNP. Et svært høyt avgiftsnivå på transport svekker vår posisjon.

Ved behandlingen av Nasjonal transportplan foreslår disse medlemmer en betydelig økning i bevilgningen til samferdselsformål. Dette er nødvendig for å redusere etterslepet og å oppnå den nødvendige kvalitetshevingen på infrastrukturen. Samtidig at det er nødvending og ønskelig å øke kollektivandelen ut fra hensynet til miljø og fremkommelighet.

Disse medlemmer foreslår følgende økninger i planrammer:

Disse medlemmer vil fremholde at hensynet til trafikantenes sikkerhet skal ha førsteprioritet i forhold til anvendelse av drifts-, vedlikeholds- og investeringsmidlene til samferdselssktoren. I tillegg må hensynet til verdiskapning, fremkommelighet, distriktsutvikling og miljø påvirke anvendelsen av midlene.

I tillegg til å øke de økonomiske planrammene er det tvingende nødvendig å få mer ut av ressursene som stilles til disposisjon for samferdselssektoren. Viktige virkemiddel i så henseende er konsekvent bruk av konkurranseutsetting og anbud. Erfaringer viser at det er store ressurser å tjene på å benytte denne type virkemidler.

Disse medlemmer mener at for å oppnå en bedre ressursutnyttelse og å unngå overskridelse ved utbygging av samferdselsprosjekter må nye organisasjonsmodeller som Offentlig-privat-samarbeid (OPS) og BOT (Building - Operate - Transfer; byggeansvar, finansiering, drift og vedlikehold) prøves ut. I andre land har man med hell satt ut hele utbyggings- og driftsansvaret til ikke-offentlige aktører. Evalueringsrapporter anslår kostnadsreduksjonene ved en slik organisering til å være i størrelsesorden 15 pst. En annen fordel med en slik modell er at det er utbyggeren som må bære eventuelle kostnadsoverskridelser. Det kan bidra til å klargjøre de reelle kostnadene når utbyggingsvedtak fattes. Ved en slik organisering oppnår man en sammenhengende anleggsperiode. Det vil medføre ytterligere kostnadsbesparelser.

Disse medlemmer vil peke på at Samferdselsdepartementet innehar en rekke roller innen samferdselspolitikken. Departementet med underliggende etater driver, bestiller og bygger i infrastruktur, kjøper transporttjenester, driver transportselskap, driver tilsyn og kontroll, og er i tillegg regulatorisk myndighet. Det gjør det nødvendig å foreta organisatoriske endringer både innenfor utbygging og drift innen samferdselssektoren. Disse medlemmer mener at generelt bør tilsyns- og kontrolloppgavene sortere under et annet departementet enn det som har ansvar for infrastrukturen.

Når det gjelder tjenesteproduksjon i form av entreprenørtjenester og transporttjenester, mener disse medlemmer at disse må settes ut på anbud. Den egenaktiviteten som staten driver må skilles ut i egne aksjeselskap for å unngå kryssubsidiering. Gjennom en slik organisering vil en oppnå en klarere oppgave- og ansvarsdeling. Det vil føre til bedre ressursutnyttelse og et sterkere fokus på sikkerhet.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremmer følgende forslag til organisatoriske endringer i innstillingen til Nasjonal transportplan:

Jernbanesektoren:

• – Konkurranse på sporet, gods- og persontransport

• – Statlig kjøp av persontransporttjenester konkurranseutsettes

• – NSB BA omgjøres til aksjeselskap

• – Jernbaneverkets produksjonsavdeling omgjøres til AS

• – Utbygging og vedlikehold av infrastruktur konkurranseutsettes

• – Jernbanetilsynet flyttes til annet departement

Luftfartssektoren:

• – Luftfartsverket omgjøres til aksjeselskap

• – Luftfartstilsynet flyttes til annet departement

Sjøtransport:

• – Kystverkets produksjonsavdeling omgjøres til aksjeselskap

• – Utbygging av infrastruktur konkurranseutsettes

Vegsektoren:

• – Statens vegvesens produksjonsavdeling omgjøres til aksjeselskap

• – Konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene

• – Fri etableringsrett for ekspressbusser

• – Utbygging og vedlikehold av infrastruktur konkurranseutsettes

• – Vegkontorstrukturen rasjonaliseres.

1.2.6 Generelle merknader frå Senterpartiet

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner at satsing på samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting både i distrikta og i byane. Denne medlemen ser utbygging av samferdselstilbodet som eit viktig verkemiddel til å ta heile landet i bruk.

Denne medlemen ser det som eit offentleg ansvar å sørge for at alle delar av landet har eit godt og moderne kommunikasjonstilbod. Dette krev ein variert og differensiert politikk på samferdselsområdet. Denne medlemen meiner at ein i samferdselspolitikken må ta omsyn til at transport- og miljøutfordringane er svært ulike i distrikta og i byområda. Denne medlemen legg difor opp til ei tosidig satsing ved handsaminga av Nasjonal transportplan. I distrikta må spesielt standardheving og utbygging av vegnettet og farleier og hamneutbygging prioriterast, og i byar og bynære område må kollektivtiltak, herunder jernbane, prioriterast for å kunne løyse trafikk- og miljøproblem.

Denne medlemen viser til at Regjeringa gjennom Nasjonal transportplan kanaliserer i stor grad investeringsmidlane til sentrale område og til dei nasjonale korridorane. Denne medlemen vil peike på at i ein slik strategi vil svært mange distriktskommunar bli taparar. Denne medlemen vil i den samanheng vise til at mykje av råvareressursane er i distrikta og ein stor del av verdiskapinga i Noreg skjer nettopp i distrikta. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet som distrikta representerer, vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande.

Denne medlemen vil peike på at store delar av eksportretta næringsliv stort sett er plassert i Distrikts-Noreg og dette næringslivet er avhengig av gode kommunikasjonar, noko som svært ofte vil seie gode vegar.

Denne medlemen viser til at mange lokalsamfunn rundt om i distrikta er avhengige av gode ferjetilbod. Det bør difor vere ei målsetjing at riksvegferjene skal vere gratis slik det er i Finland og Sverige.

Denne medlemen ser det som svært viktig å betre ferjetilbodet rundt om i landet. Denne medlemen legg følgjande opptrappingsplan for betre ferjetilbod til grunn i planperioden:

• – halvering av ferjetakstane i planperioden

• – forbetringar i rabattordningane

• – auka ferjefrekvens/betre nattferjetilbod

Denne medlemen meiner at det må bli lagt auka vekt på sjøtransport i transportpolitikken. Denne medlemen vil spesielt peike på at tryggleiken langs kysten må få auka merksemd. Vedlikehald av sjøvegen, mellom anna hamner, farleier, fyr- og merketenesta må styrkast.

Denne medlemen meiner at tryggleiken må ha førsteprioritet i alle samferdselssektorar. Nullvisjonen om ingen drepen eller livsvarig skadd i trafikken må liggje til grunn for prioriteringane.

Denne medlemen viser til at den økonomiske situasjonen med fare for press i økonomien, har ført til at samferdselsbudsjetta dei siste åra har vore svært knappe. Dette er ein medverkande årsak til at anleggsektoren no har mange permitterte eller heilt ledige. ECON la sist haust fram ein rapport som viste at det er mogeleg å auke samferdselsinvesteringane for 2001 med om lag 2-3 mrd. kroner berre ved å nytte ledig kapasitet. Statistikk viser og at det dei siste åra har vorte aukande ledig kapasitet i anleggssektoren. Den ledige kapasiteten finnst for ein stor del utanfor dei mest sentrale områda i landet. Denne medlemen meiner det er viktig å ta omsyn til den ledige kapasiteten i anleggsbransjen og tilsikte ei best mogeleg utnytting av denne ledige kapasiteten. Det er difor grunnlag for å investere meir i infrastruktur i distrikta.

Denne medlemen vil peike på at det er stor trong for utbetring av eksisterande veg i distrikta og også bygging av nye samband er nødvendig. Ei satsing på infrastrukturbygging i distrikta vil i langt mindre grad skape press i økonomien, enn det investeringar i sentrale område vil gjere.

Denne medlemen vil auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900 mill. kroner årleg. Denne medlemen vil vidare ta i bruk anbud ved vedlikehald og utbygging innan vegsektoren. Dette vil kunne få ein kostnadseffektivitet som gir høve for å auke innsatsen innan drift og utbygging av infrastruktur. Denne medlemen reknar med at det vil frigjere om lag 300 mill. kroner pr. år som kan brukast til å auke vedlikehaldsinnsatsen.

Denne medlemen vil føreslå følgjande auke i dei økonomiske planrammene utover Regjeringa sitt forslag:

I tillegg vil denne medlemen omdisponere midlane som er avsett til Bjørvika-prosjektet til fylkesfordelt ramme. Dette utgjer 250 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Denne medlemen vil vidare at det skal brukast anbod i større grad enn tidlegare, først og fremst på vedlikehaldsområdet. Dette vil kunne få ein effektiviseringsgevinst som gir høve til å auke innsatsen i vegsektoren, for eksempel til vedlikehald.

1.2.7 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har som utgangspunkt at politikernes oppgave ikke er å tilrettelegge for prognoser, å innrette oss etter framskrivninger som en skjebnebestemt utvikling. Politikk er å velge. Politikk er å ville.

Det er brei oppslutning om målsettingene. Det er derimot vanskelig å finne vilje til å nytte virkemidler for å nå målsettingene. Uten nødvendige virkemidler blir målsettingene ønsketenkning. Uten nødvendige virkemidler kan vi om fire år oppsummere at vi ikke er kommet nærmere målene. Uten nødvendige virkemidler blir politikk administrering av en tilsynelatende skjebnebestemt utvikling.

Det er enighet om å at vi skal ha et transportsystem som sikrer befolkningen og næringslivets behov, samtidig som det skal være sikkert og miljøvennlig. Det kreves en investeringsstrategi som gjør at vi i årene framover tar steg i retning av målene, noe som innebærer:

• – sterk reduksjon av ulykker

• – reduksjon av transportbehov og overgang til mer miljøvennlige transportformer

• – reduksjon av avstandsulempene for distriktene

Ettersom det ikke er ubegrensede midler, innebærer det en klar prioritering. Vi må få en reduksjon av vegtrafikken fordi den fører til død og lemlestelse i stort omfang og er den miljømessig mest skadelige transportform. For å få størst effekt må det settes inn betydelige ressurser på jernbane og øvrig kollektivtrafikk, samt tilrettelegging for gående og syklende, i byer og sentrale strøk hvor overgangspotensialet er størst. På enkelte strekninger må vi også satse på at toget over tid vinner transport fra luftfarten, som er en forurensende transportform med utslipp i høyere luftlag som er spesielt miljøskadelig. Men det betinger et høgt investeringsnivå på jernbanens infrastruktur, med hastighetsfremmende tiltak. Nye banestrekninger bør tilrette-legges for høghastighetstog.

I distriktene hvor størsteparten av verdiskapinga foregår innenfor industri, fiske- og havbruk m.m. må vi redusere kostnadene for næringsliv og befolkning. For store deler av distriktene har jernbanen en begrenset betydning, og ressursene må settes inn på vegsiden, sjøtransport og luftfart.

Dette medlem ser en del positive trekk i transportplanen på noen felt. Men satsinga er alt for svak ut fra de utfordringer vi har. Det gjelder moderniseringen av et nedslitt jernbanenett, snuoperasjon for en kollektivtrafikk som har tapt overfor bilen, tilrettelegging for sykkeltrafikk, tiltak for redusere avstandsulempene for distriktene.

Det blir mer penger til vedlikehold og investeringer på jernbane, men det blir for spinkelt til et krafttak for å rette opp 40 års forsømmelser. Det ligger ansatser til å satse på kollektivtrafikk, men med uklare virkemidler. Det ligger noen konkrete forslag på trafikksikkerhetstiltak på veg, men for liten evne til å få til trafikk­overføringer til de sikrere trafikkformer som jernbane, T-bane/bybane, buss osv.

Dette medlem ser det som viktig å bedre sikkerheten for sjøtrafikken, men ser at det trenges et sett av virkemidler som ligger under mange departement.

Sentraliseringen av investeringsmidlene på veg som har preget 1990-tallet fortsetter, og Nord-Norge er den glemte landsdel. Dette er i strid med de allmenne målsettinger om å redusere avstandsulempene. Det må også tas et betydelig løft i rassikringsarbeidet for Vestlandet og Nord-Norge.

Det vises spesielt til oppfølging av Innst. S. nr. 222 (1995-1996) som resulterte i et vedtak i Stortinget om utbedring og sikring av vegnettet i Hardanger. Et flertall prioriterte 250 mill. kroner av ekstra rassikringsmidler. I dette lå det en forpliktelse som har var vært utilfredstillende fulgt opp.

Ut fra de rammene som er foreslått for stamveger og riksveger vil nedturen for Nord-Norge fortsette, og det er betydelig reduksjon i investeringene på Vestlandet. Dette er ikke en politikk for å redusere avstandsulempene.

Investeringer i infrastruktur er langsiktig og representerer løsninger vi skal leve med over generasjoner. Det må derfor velges framtidsretta løsninger, og tidspress av typen nå må vi komme i gang, eller nå har vi venta så lenge, må ikke føre til at vi velger løsninger vi egentlig ikke ønsker. Det er også viktig å opprettholde standarden på de investeringer vi har gjort gjennom et godt vedlikehold og oppgraderinger.

Dette medlem ser det som viktig å endre organisasjonsformene slik at sektorene ikke lever litt eget liv, men at noen har et helhetlig ansvar. Nasjonalt bør vi ha en transportetat med helhetlig ansvar for planlegging. Det er positivt at vi nå får en transportplan hvor det er forsøkt å se sammenheng mellom transportformene, men den bærer preg av at det er etater med sterke skott mellom dem som står for planarbeidet, og med Vegdirektoratet som gjøkungen i redet.

Også på regionalt nivå bør det politiske nivå ha muligheten til helhetlig samferdselspolitisk prioritering. I dag får de kollektivtilskuddene i rammeoverføring som skal konkurrere med helse og skole, mens for eksempel riksvegmidler er øremerket. Dette medlem foreslår derfor en omorganisering av vegkontorene, og av måten midlene overføres på.

Dette medlem vil foreslå følgende økning av de økonomiske planrammene utover Regjeringa sitt forslag:

1.2.8 Generelle merknader frå Venstre

Komiteen sinmedlemfråVenstre meiner by og land er gjensidig avhengig av kvarandre. Det skal vere godt å bu både i grisgrendte og tettbygde strøk, difor må ein ha ulike politiske løysingar. Dette kjem etter denne medlemen sitt syn klårt fram når det gjeld samferdsel.

Denne medlemen meiner samferdselspolitikken må sikre trygge og effektive transportkorridorar for folk og bedrifter i distrikta. Det er naudsynt for å skape samanhengande bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det er naudsynt for at vi kan få eksportert dei varer og tenester som vi produserer. Denne medlemen er klar over at vi aldri kan byggje oss bort frå avstandane Noreg har til eksportmarknadene. Difor må vi, med tryggleik og miljøomsyn som grunnpilarar, skape slike transportsystem at transport/reise kan gjennomførast utan vesentlege hinder.

Denne medlemen vil peike på at byane har spesielle miljø- og helseproblem knytta til vegtrafikken. Desse må løysast med målretta tiltak. Denne medlemen meiner veginvesteringar må rettast mot å auka tryggleiken og betring av miljøet i byane, og vidare mot betring av vegstandard, vedlikehald, rassikring og andretryggingstiltaki distrikta.

Denne medlemen meinar nullvisjonen må leggjast til grunn for all samferdsle. Dette medfører at ein må ta i bruk ei rekkje verkemiddel der nokre kan gripe sterkt inn i det einskilde menneske sin sjølvråderett. Denne medlemenmeiner likevel det er naudsynt å bruke både åtferdsregulerande tiltak, tiltak på kjøretøy, kontrollar og sanksjonar.

Denne medlemenser det som overordna at all transport skal gå føre seg på mest mogeleg miljøvennleg vis. Godstrafikk bør overførast til bane der dette er mogeleg. Båttransport av gods kan vera eit alternativ til veg, men utslepp frå skipstrafikken må også reduserast. Det er viktig at ein tek i bruk ny brennstoffteknologi så snart dette er mogeleg i alle framkomstmiddel. Det er òg viktig at ein legg til rette for at folk kan ferdast trygt til fots eller på sykkel. Ved å skape god samanheng og samarbeid mellom dei ulike delar av transportnettet kan ein betra effektiviteten og redusera miljøkostnadane.

Denne medlemen meiner transporttilbuda må vere å stole på i byane. Dette er viktig når det gjeld kollektivtransporten. Denne medlemen vil ha ein kollektivtransport kundane kan lite på, som er i rute og med nok sitjeplassar. Då vert det meir plass på vegane til dei som har større transportbehov enn t.d. den som berre har med seg ein matpakka i bilen.

Denne medlemenmeiner privat bilbruk må verta dyrare i byane gjennom bruk av vegprising, og dessutan må bilpolitikken stimulere til kjøp og bruk av bilar som brukar mindre plass, energi og aukar tryggleiken. Denne medlemen meiner at samferdselspolitikken skal byggje på mest mogeleg bruk av kollektive løysingar, særleg i byane. Då er det viktig å få til gode løysingar slik at folk flest vel å bruke dei.

Denne medlemen vil peike på at det offentlege brukar store summar på samferdsel. Det er vesentleg at vi får mest mogeleg att for desse pengane, og difor meiner denne medlemen at dei ulike sektorane må organiserast slik at ein får effektiv drift og konkurranse. Sektorane må òg få betre analyse og evalueringsverktøy. Det må skiljast mellom tingar-, utfører- og tilsynsrollane innan alle sektorar.

Denne medlemen vil auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900 mill. kroner årleg. Samstundes meiner denne medlemen at ved konsekvent å ta i bruk anbud ved vedlikehald og utbygging innan vegsektoren , vil ein kunne få ein kostnadseffektivitet som gir mogelegheit for auka innsats innan drift og utbygging av infrastruktur. Erfaringsmessig vil ein slik effektiviseringsgevinst vere om lag 3 pst. av den totale investeringsramma. Dette vil gje 300 mill. kroner pr. år, og som denne medlemenvil bruke til å auke investeringsramma for riksveginvesteringane. Saman med den foreslåtte auken i ramma vil dette gi ein auke i investeringsramma på 4,8 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og 12 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

Denne medlemen vil foreslå følgjande auke i planrammene i høve til Regjeringa sitt forslag:

2. Oppfølging av sektorplanene for perioden 1998-2001

2.1 Komiteens merknader

2.1.1 Generelt

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, vil vise til at det med unntak for Statens vegvesen og vegsektoren, eksisterer det ikke virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i de ulike sektorplanene for perioden 1998-2007.

Flertallet mener at dette reduserer plandokumentenes betydning som styringsverktøy.

Flertallet har merket seg at det i den kommende planperioden, 2002-2011, vil jernbanesektoren i tillegg til vegsektoren ha et system som vil virkningsberegne om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk, mens det ikke vil være slike system for lufttransporten og sjøtransporten.

Flertallet aksepterer ikke at det ikke kan foretas virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere målsettingene også for luftfarten og sjøtransporten, og forutsetter at Regjeringen sørger for at slike system blir implementert.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 46 (1999-2000) er den første samlede plan for alle transportsektorer, og har merket seg at det i inneværende periode er ulike styringssystemer i de ulike sektorer.

Disse medlemmer har merket seg at i den kommende planperioden vil jernbanesektoren i tillegg til vegsektoren ha et system som vil virkningsberegne om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettinger som kommer til uttrykk i planverket.

Disse medlemmer er kjent med at Fiskeridepartementet og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet. Arbeidet har dels et langsiktig perspektiv, men har også til hensikt å utvikle og forbedre analyseverktøyet som skal brukes i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre analyseverktøyet i alle transportsektorer, og vil med bakgrunn i dette spesielt peke på behovet for å utvikle bedre beregningsverktøy innenfor luftfartssektoren og kystforvaltningssektoren.

Disse medlemmer er kjent med at det er krevende å gjennomføre slike beregninger, men ser det likevel som en fordel om dette blir gjort gjennomgående for alle sektorer.

Disse medlemmer legger derfor til grunn at slike systemer blir etablert for alle områder innen transportsektoren.

Disse medlemmer vil likevel understreke at mangel på virkningsberegninger ikke betyr at det ikke rapporteres i forhold til ressursbruken. Disse medlemmer er kjent med at slik rapportering foregår i dag på alle sektorer, men da mer på formål enn på virkning.

Disse medlemmer ser det som viktig at det utvik­les analysemodeller som kan fange opp alternativ bruk av midler mellom transportsektorene, med sikte på en investeringsstrategi for trafikkoverføring til transportformer som er miljøvennlige og trafikksikre.

2.1.2 Jernbaneformål

Komiteen viser til tabellene nedenfor som er en oppdatering av tabellene i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk jernbaneplan (tabell 2.1 og tabell 2.2.), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.1: Oppfølging av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007

(Mill. 2000-kr)

1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall i henhold til tildelingsbrevet benyttet.

2 I oppfølgingsprosenten er det tatt hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket ble innført fra og med budsjettet for 2000.

Oppdatert tabell 2.2: Oppfølging av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007, Kap. 1350 Jernbaneverket

(Mill. 2000-kr)

1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall i henhold til tildelingsbrevet benyttet.

2 I oppfølgingsprosenten er det tatt hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket ble innført fra og med budsjettet for 2000.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, konstaterer at jernbanesektoren mot slutten av inneværende planperiode er inne i en alvorlig krise. Ulykker, dårlig regularitet og manglende punktlighet har ført til at publikums tillit til jernbanen er betydelig svekket. Det er bekymringsfullt ettersom jernbanen har en viktig rolle å spille innen persontransport, særlig i de tettest befolkede områdene. Det er derfor viktig å høyne kvaliteten på jernbanetransporten og gjenreise publikums tillit til denne transportgrenen.

Flertallet vil peke på at det har blitt satt i gang flere utbyggingsprosjekter enn ressursene har gitt grunnlag for. Det har ført til manglende ferdigstillelse av prosjekter, og at investeringene ikke har utløst de forventede forbedringer av framkommelighet, regularitet og sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at oppfølgingsgraden i forhold til planramma i Norsk jernbaneplan 1998-2007 totalt er på 95,8 pst. for årene 1998-2001. Disse medlemmer vil videre vise til at det innenfor de vedtatte budsjetter er prioritert tiltak for å bedre driftsstabiliteten på det eksisterende jernbanenettet. Videre har investeringstiltak på Vestfoldbanen og Østfoldbanen vært prioritert samt tiltak for å legge til rette for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

I henhold til Norsk jernbaneplan 1998-2007 er oppfølgingsgraden for bevilgninger til Jernbaneverket på 95,9 pst., mens den for betaling for persontransporttjenester hos NSB BA er på 94,6 pst. Disse medlemmer vil understreke at produksjonsnivået som lå til grunn for rammeavtalen mellom NSB BA og Samferdselsdepartementet for perioden 1998-2001 likevel er nesten 100 pst. oppfylt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet anså de rammer som ble lagt ved behandlinga av Norsk jernbaneplan 1998-2007 for å være svært utilfredsstillende. De la ikke opp til en satsing på jernbane som transportform og tok heller ikke høyde for daværende regjerings egen erkjennelse om at (jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997)):

"I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert."

(….)

"Investeringer i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca. 4 000 km med ca. 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under N av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensiale."

Ut fra en slik tilstandsvurdering, kombinert med et ønske fra flertallet om å styrke jernbanen som transportform, er det skuffende at det ikke er vilje til å satse.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ved behandling av jernbaneplanen våren 1997 gikk inn for å styrke investeringene med 3,2 mrd. kroner i forhold til forslaget til regjeringa Jagland for perioden 1998-2001. Dette medlem konstaterer at disse partier satt i regjering ved tre av budsjettbehandlingene og var samarbeidspartner ved den fjerde, uten at en eneste krone av de 3,2 mrd. kroner kom på plass, ja de maktet ikke engang å oppfylle planrammene fra regjeringa Jagland.

Politikk er å ville, ikke å love, og uten politisk vilje til å modernisere jernbanen vil ikke jernbanen kunne øke sin andel av transport av personer og gods.

2.1.3 Vegformål

Komiteen viser til tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (tabell 2.4), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.4: Økonomisk oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007

(Mill. 2000-kr)

1I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) var det lagt til grunn en bevilgning til post 32 Legging av fast dekke på riksveger, i 2001. I forbindelse med Stortingets behandling av Innst. S. nr. 246 (1999-2000) ble det vedtatt at post 32 skal inngå i post 30 fra og med 2001. Tallet for "bevilgning 1998-2001" til post 32 er derfor ikke direkte sammenlignbart med tilsvarende tall under "forventet bevilgning 1998-2001" i tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).

2I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) var det lagt til grunn en bevilgning til post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, i 2001. I og med at post 60 er innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene fra og med 2001, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000), blir ikke tallet for "bevilgning 1998-2001" til post 60 direkte sammenlignbart med tilsvarende tall under "forventet bevilgning 1998-2001" i tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).

Komiteen konstaterer at bevilgningsnivået til veginvesteringer ligger under måltallene for perioden 1998-2001 i NVVP 1998-2007. Samtidig er bruken av bompenger høyere enn forutsatt.

Komiteen konstaterer videre at veksten i vegtrafikken for perioden 1998-2001 antas å bli 8,4 pst., mens prognosene i NVVP 1998-2007 antok at veksten i perioden 1998-2001 ville bli 5,7 pst.

Komiteen konstaterer at en har en god måloppnåelse samlet i forhold til bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen.

Komiteen konstaterer at utbyggingskostnadene har ligget over det som ble forutsatt i NVVP. Dette skyldes dels kostnadsøkning innenfor anleggsbransjen. Underbudsjettering og endring av prosjekter undervegs har også bidratt til kostnadsøkningene. En annen viktig årsak er at de statlige bevilgningene har vært for lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette har ført til at det ikke har vært midler til helårlig drift på alle igangsatte anlegg og at framdriften har vært lite rasjonell.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, konstaterer at økt vegtrafikk kombinert med reell nedgang i vegbevilgningene, har ført til at vegkapitalen har blitt forringet og at det ved utgangen av denne planperioden nå er et etterslep er på 9,5 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen har en oppfyllingsgrad på 102,3 pst. på post 23. Disse medlemmer vil likevel understreke at det har vært en høyere trafikkvekst i perioden enn antatt, og at en del tiltak innenfor denne posten har vist seg å medføre høyere kostnader enn forventet. Disse medlemmer vil derfor understreke at det fortsatt er grunn til bekymring for drifts- og vedlikeholdssituasjonen, og viser til at vegkapitalen har blitt forringet i løpet av perioden. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår å øke bevilgningene til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ikke var formulert mål, men vist beregnede virkninger av planforslaget. Disse medlemmer mener derfor at det ikke vil være riktig å bruke tabell 2.5 i meldingen til å si noe om måloppnåelsen i planforslaget. Disse medlemmer viser til at dette også gjelder beregningene i NVVP om reduksjoner i antall skadde og drepte. Disse medlemmer mener at når disse beregningene ikke har slått til, må det bety at trafikksikkerhetstiltak må få høyere prioritering i kommende periode. Disse medlemmer viser her ellers til sine merknader under kap.10.2 Nærmere om trafikksikkerhet på veg.

Disse medlemmer viser videre til at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn det ellers ville ha blitt gitt rom for, og til at hvert enkelt bompengeprosjekt er til behandling som egen sak i Stortinget. Disse medlemmer legger til grunn at igangsatte bompengeprosjekter har lokal tilslutning, og viser til utstrakte ønsker om å sette igang enda flere bompengeprosjekter mange steder i landet. Disse medlemmer er imidlertid opptatt av en helhetlig samferdselspolitikk, og mener at staten har et ansvar for å koordinere antallet bomstasjoner langs lengre vegstrekninger.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har spesielt merket seg den lave måloppnåelsen med tanke på reduksjoner i antall skadde og drepte. Dette er en hovedutfordring, og må få konsekvenser for prioritering av midler og tiltak innenfor transportplanens rammer og i de årlige budsjettene.

Disse medlemmer har merket seg at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn nivået på de statlige bevilgningene har gitt rom for.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at utbyggingskostnadene har ligget over det som ble forutsatt i NVVP 1999-2007. En viktig årsak til dette er de statlige bevilgningene som har vært for lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette fører til at det ikke er midler til helårlig drift på alle igangsatte anlegg og at framdriften blir lite rasjonell.

Disse medlemmer viser til tabell 2.5 fra meldingen der det går fram at man har nådd få av målene som ble nedfelt i NVVP 1998-2007.

Tabell. 2.5 Forventede virkninger av anbefalt strategi i St.meld. nr. 37 (1996-1997) og forventet resultat

(For henvisninger: Se St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 16)

Disse medlemmer vil peke på at heller ikke på områdene rassikring og utvidet åpningstider for riksvegferjene er målene nådd.

Disse medlemmer konstaterer at på de nevnte områder har en ikke oppnådd de mål som ble satt i NVVP 1998-2007.

Disse medlemmer antar at dette først og fremst har sammenheng med etterslepet knyttet til planrammen for perioden.

Disse medlemmer konstaterer at en har en god måloppnåelse i forhold til bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen, og er derfor forundret over at situasjonen på dette området fortsatt gir grunn til bekymring. Det reiser spørsmål om de analyser og forslag til bevilgninger til drift og vedlikehold i NVVP 1998-2007 som Arbeiderpartiregjeringen la fram, og som en samlet komité sluttet seg til.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på figur 6.1 i St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet, hvor det klart går fram at trafikkarbeidet (kjøretøykm) er sterkt stigende, mens bevilgningene totalt sett er fallende. Disse medlemmer vil peke på at antall skadde og drepte er blitt flere enn beregnet i St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007. Dette kan blant annet føres tilbake til den sterke trafikkvekst, og uten tilsvarende utbygging av vegnettet.

Disse medlemmer mener måloppnåelsen kunne vært bedre dersom planrammen for investeringene i vegsektoren hadde vært fulgt.

Disse medlemmer vil peke på at mens staten ikke har oppfylt sine planrammer i NVVP 1998-2007, har bilistene økt sin innsats med 2 510 mill. kroner, jf. etterfølgende oppstilling som viser oppfølging av annen finansiering.

Annen finansiering

Kilde: St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 15

Disse medlemmer vi peke på det uheldige i at staten på denne måten løper fra sitt ansvar for å bygge ut infrastrukturen og sender regningen i stadig større grad til forbrukerne.

Disse medlemmer ser det derfor som nødvendig i sterkere grad å binde opp den statlige andelen ved vedtak om bompengeprosjekter.

Disse medlemmer vil vise til at Opplysningsrådet for Veitrafikken har beregnet de ulike kostnadskomponentene i perioden 1997-2000 knyttet til bil og bilbruk og at denne har hatt følgende utvikling:

Disse medlemmer vil vise til at dette tilsier at bilkostnadene har steget med om lag 20 pst. fra 1997 og fram til dag. Dersom en ser denne kostnadsutviklingen sammen med økningen i utgifter til bompenger, har bilistene i løpet av planperioden påtatt seg betydelige kostnader innen samferdselssektoren. Gjennom denne utviklingen har forholdet mellom de statlige bevilgninger og bilistenes kostnader utviklet seg i negativ retning for bilistene.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å få til en bedre balanse mellom hva bilistene betaler og hva staten bruker til forbedring og utbygging av infrastrukturen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at også i planperioden 1998-2001 har sentraliseringen av investeringsmidler fortsatt. Den dramatiske nedgang i investeringer på vegsiden som Nord-Norge har hatt på 1990-tallet fortsatte. Dette til tross for at vi i tre år hadde ei regjering som hevdet å prioritere distriktspolitikk. Aldri før har Nord-Norge fått en mindre del av vegmidlene, og av jernbaneinvesteringene kan landsdelens andel knapt nok regnes i prosenter. Tallenes tale er åpenbar om hvordan landsdelsens andel av vegmidlene har utviklet seg fra 1986 til i dag:

I forslaget til rammer for 2002-2005 (under forbehold av ikke disponerte rammer på 1,6 mrd. kroner til stamveger) reduseres dette ytterligere til en andel på 12,3 pst. Med framkommelighetsproblem med vinterstenging, stamvegstrekninger hvor vogntog ikke kan møtes, rasområder osv. er dette en uholdbar sulteforing av landsdelen.

Dette medlem mener at dette er en politikk for å øke avstandsulempene.

Dette medlem registrerer at partier som har vært med i flere budsjettforlik er misfornøyd med investeringsnivået i vegsektoren, men har tilhørt det stortingsflertall som ikke har "fulgt opp investeringsplanene som ble lagt til grunn".

2.1.4 Kystforvaltning

Komiteen viser til tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport for perioden 1998-2001 (tabell 2.6), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.6 Oppfølging av planrammen 1998-2001 for statlige midler til havne- og fyrtjenesten.

(Mill. 2000-kroner)

1 Regnskap 1998 og 1999, samt budsjett for 2000 i henhold til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) og Innst. S. nr. 220 (1999-2000). For 2001 er tallene fra St. prp. nr. 1 (2000-2001) lagt til grunn.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, konstaterer at den nominelle planrammen for havne- og fyrtjenesten for perioden 1998-2001 er oppfylt med henholdsvis 100 pst. og 99,6 pst, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001) Fiskeridepartementet.

Flertallet konstaterer at Fiskeridepartementet og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet. Hensikten med dette er bl.a. å vise virkningen av ulike investeringstiltak, og også være et analyseverktøy som kan brukes i forbindelse med rullering av transportplanen.

Flertallet konstaterer at innen denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet enn i andre deler av samferdselssektoren.

Legger en inntektsbudsjettet for 1995 (216,9 mill. kroner) og 2001 (374 mill. kroner) til grunn, har det i dette tidsrommet isolert sett vært en økning i losgebyret på 72 pst.

Flertallet legger i denne forbindelse til grunn:

Regnskapstallene for 1995 var på 242,5 mill. kroner. Lostjenesten er på utgiftssiden budsjettert med 365,4 mill. kroner i 2001. Inntektssiden, budsjettert for 2001 til 374,6 mill. kroner, skal i tillegg til utgiftene for 2001 også dekke underskuddet fra 1998. Når dette underskuddet er dekket inn, skal inntektene reguleres i forhold til utgiftene. Reellt innebærer dette en årlig nominell utgiftsøkning på 7,1 pst. Av denne utgiftsveksten kan 3 pst. tilskrives veksten i trafikkomfanget og de resterende 4,1 pst. andre forhold, bl.a. lønnsutviklingen innen lostjenesten.

Losgebyrsatsene har for perioden 1996 til 2001 hatt en årlig økning på 5,2 pst. Dette er noe høyere enn den generelle prisøkning. Dette skyldes i stor grad store gebyrøkninger i 1998 og 1999.

Flertallet legger til grunn at det i løpet av 1990-tallet har vært en betydelig bedring i forhold til utnyttelsen av loskorpset. Samme antall loser utfører langt flere oppdrag enn tidligere. Flertallet understreker likevel betydningen av at gebyrene for framtiden ikke øker mer enn den generelle prisstigningen slik at sjøtransporten beholder og helst bedrer sin konkurransekraft.

Flertallet mener at en ytterligere kontroll av kostnadsutviklingen i lostjenesten må komme som en følge av et endret regelverk og et endret losformidlingssy­stem.

Flertallet konstaterer at i den grad det skjer en overføring av losutgifter fra losing av fartøyer i nord til losing av fartøyer i sør, er dette et resultat av losgebyrsystemet som ble innført i 1995. Der la en vekt på at gebyrsatsene skulle differensieres etter fartøystørrelse.

Flertallet mener at i det pågående arbeidet med oppfølgingen av losmeldingen må graden av differensiering og en eventuell økt kostnadsorientering av gebyrsystemet vurderes nærmere.

Flertallet vil peke på at kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke 20 pst. av utgiftene til fyr- og merketjenesten. Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1997-1998) vedtok Stortinget å øke gebyrfinansieringen til 30 pst.

Fyrtjenesten har fått en nettoøkning i finansiering fra 212 mill. kroner i 2000 til 232,7 mill. kroner 2001. Dette er gjort for å få drifts- og vedlikeholdsarbeidet opp på et nivå som står i forhold til mengden installasjoner og nivået på nyinvesteringer.

Gebyrfinansieringen i 2000 ble på 28 pst. i stedet for 30 pst. slik Stortinget hadde vedtatt. Kystgebyret utgjorde i 2000 altså 28 pst. av 212 mill. kroner.

Inntektssiden ble ved St.prp. nr. 1 (2000-2001) igjen oppjustert til å skulle dekke 30 pst. Kystgebyret skal altså for 2001 utgjøre 30 pst. av 232,7 mill. kroner.

Disse forhold har ført til en økning av inntektsrammen for alminnelig kystgebyr på 17,6 pst. fra 2000 til 2001.

Flertallet forventer at økningen i vedlikeholds- og investeringsmidler til fyr- og merketjenesten etter hvert vil vise seg i sikrere farleder. Flertallet vil peke på at ved å samle rederifunksjonen på ett sted, slik merknadene til St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering av Kystverket legger opp til, forventer en å få til mer rasjonell drift og bedre utnyttelse av fartøyene. Dette må både på kort og lang sikt gi innsparings- og effektiviseringsgevinster.

Flertallet forventer at dette vil gi seg utslag i reduserte kystgebyrer.

Flertallet mener at dette er nødvendig for at sjøtransportsektoren skal kunne opprettholde og helst forbedre sin konkurransekraft i forhold til landbasert transport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det ikke eksisterer virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport.

Disse medlemmer vil vise til at i løpet av 1990-årene har samferdselskomiteen fått tillagt et større ansvar for infrastrukturen knyttet til sjøtransport. Dette dreier seg om fiskerihavner, fyr, merker, farleder, los og elektroniske navigasjonshjelpemidler.

Innen denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet enn i andre deler av samferdselssektoren. Det har i hele perioden vært en sterk økning av utgiftene knyttet til losaktiviteten. Dette har blitt finansiert gjennom en økning i losgebyrene som selvsagt har svekket grunnlaget for sjøtransport målt mot andre transportsektorer.

Disse medlemmer vil peke på at nytt lossystem ble innført 1. mai 1995. I St.meld. nr. 43 (1993-1994) ble det lagt opp til at ressursene i lostjenesten i en overgangsperiode på to år skulle holdes på et uforandret nivå. Systemet skulle så evalueres. Dette ble bekreftet av samferdselskomiteen i Innst. S. nr. 290 (1995-1996). Inntektene fra losgebyret var i 1995 budsjettert til 217 mill. kroner. En evaluering av omleggingen ble framlagt i juni 1998 i St.meld. nr. 47 (1998-1999).

I statsbudsjettet for 2001 er inntektene fra losgebyrene budsjettert med 374 mill. kroner. Økningen er derved i løpet av knappe 6 år hele 72 pst. Noe av økningen kan ifølge Kystverket tilskrives en trafikkvekst, men dette forklarer kun en del av økningen.

Årsaken er, også ifølge Kystverket, økt losing i nord som en følge av økningen i antall utenlandske fiskefartøy. Regningen for denne økningen er i stor grad blitt sendt nyttetrafikken i sør.

I tillegg ble driftsutgiftene som er knyttet til losformidlingen, utført fra trafikksentralene, inkludert i gebyrene fra 1996. Høsten 1998 medførte hele tre nye gebyrøkninger.

I statsbudsjettet for 1999 ble inntektene fra losgebyrene økt med 11 pst. sett i forhold til vedtatt budsjett for 1998. Økningen var fra 281 mill. kroner til 312 mill. kroner.

30. oktober 1998 ble det fremmet forslag om tilleggsbevilgning som innebar en ytterligere gebyrøkning på 14 pst. fra nyttår. Begrunnelsen var overskridelser i 1998 som skulle dekkes over tre år.

5. november 1998 ble det i en tilleggsinnstilling til statsbudsjettet vedtatt en ytterligere justering av inntektssiden med 33 mill. kroner.

Den siste gebyrøkningen ble innført med virkning fra 1 januar 2000 og var på 3,2 pst.

Dette medfører at i perioden 1995-2001 har brukerbetalingen økt med 157 mill. kroner eller om lag 72 pst.

Disse medlemmer vil peke på at kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke 20 pst. av utgiftene til fyr og merketjenesten. I budsjettet for 2001 er det foreslått at 30 pst. av utgiftene til fyr og merker skal dekkes av gebyret, uten at flere brukergrupper et tatt med i finansieringen.

Det alminnelige kystgebyr utgjorde i 1997 34,2 mill. kroner. I budsjettet for 2001 utgjør det 70,5 mill. kroner, en økning på mer enn 100 pst. Økningen i driftsutgifter er 54 mill. kroner i samme periode. Kystgebyret finansierer altså om lag 50 pst. av denne økningen. Fra 2000 til 2001 foreslås det en økning i det alminnelige gebyr på hele 17,6 pst. Gjennom dette er brukerbetalingen i perioden 1997 til 2001 økt med 36,2 mill. kroner eller mer enn 100 pst.

Disse medlemmer vil peke på at det i en årrekke har vært et uttrykt mål å overføre gods fra veg til sjø.

Disse medlemmer vil peke på at gebyrøkningene innen sjøtransporten ikke har stimulert til en slik utvikling.

2.1.5 Luftfartsformål

Komiteen vil vise til at i St.meld. nr. 38 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007 (NLP) ble det regnet med en volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene på 2,5 pst. fra 1997 til 1998, og deretter 3 pst. pr. år. Uten endring i realnivået i luftfartsavgiftene og andre rammevilkår, ble driftsinntektene regnet til 9,1 mrd. kroner for planperioden 1998-2001. Oslo Lufthavn AS er holdt utenfor inntektsberegningen fra åpningen av Gardermoen høsten 1998. For årene 1998-2001 ble det lagt til grunn en total planramme til investeringsformål utenom Osloområdet på om lag 2,3 mrd. kroner, eller 574 mill. kroner pr. år i gjennomsnitt og prioritert til fire hovedformål. Det har vist seg svært vanskelig å dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på formålene. Samferdselsdepartementet vil vurdere oppdelingen nærmere i forbindelse med videre utvikling av styringsverktøy for Luftfartsverket.

Komiteen har merket seg at for Luftfartsverket har budsjettoppfølgingen i grove trekk resultert i høyere investeringer enn regnet med i planen; i gjennomsnitt 694 mill. kroner pr. år mot forutsatt 574 mill. kroner pr. år.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å bedre analyseverktøyet innenfor transportsektoren, og vil peke på behovet for å utvikle bedre beregningsverktøy innenfor luftfartsområdet. Disse medlemmer legger til grunn at et system for å virk­ningsberegne investeringer innenfor luftfarten blir etablert.

Disse medlemmer legger til grunn at lufthavnene er en viktig del av den helhetlige infrastrukturen i samferdselssektoren i Norge, på linje med bl.a veg og jernbane. Politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel, og investeringer i luftfartssektoren må ses i sammenheng med annen infrastruktur i samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at staten må ha et hovedansvar også for Luftfartsverket, og at dette må være utgangspunktet for hvordan dette skal være organisert.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader til luftfartens avgifter under kap. 13.2.3 Fordeling av økonomiske rammer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det med dagens styringsverktøy ikke lar seg dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på ulike formål.

Disse medlemmer finner det uholdbart at slike forhold ikke lar seg dokumentere og forventer at Regjeringen raskt etablerer styringsverktøy som gjør at slik informasjon blir tilgjengelig.

Disse medlemmer konstaterer at det heller ikke eksisterer virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i Norsk luftfartsplan 1998-2007.

Disse medlemmer viser til at Luftfartsverket eier de fleste av landets flyplasser. Kun et fåtall av disse går med overskudd, og overskuddet fra disse subsidierer driften av de andre statlige flyplassene. For at Luftfartsverket skal kunne generere overskudd fra de mest lønnsomme flyplassene og oppnå en mest mulig effektiv ressursutnyttelse, er det viktig at Luftfartsverket har den nødvendige økonomiske og organisatorisk handlefrihet. Det har ikke Luftfartsverket i dag som en del av den statlige forvaltningen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstremener at Luftfartsverket må omdannes til et aksjeselskap.

Disse medlemmer og vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registrerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn i land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Samtidig bidrar det høye avgiftsnivået til å undergrave konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet i Norge, kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt ettersom konkurransen innen norsk luftfart fra før er begrenset ved det duopolet som eksisterer.

Ved at avgiftsnivået reduserer antallet flyginger, svekkes også Luftfartsverket økonomisk. Ifølge administrerende direktør vil dette føre til at Luftfartsverket ikke makter å foreta de nødvendige utbedringer og utbygginger av flyplassene. I verste fall må flere flyplasser legges ned.

Disse medlemmer vil derfor understreke at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde konkurransen innen luftfarten, og for å bedre Luftfartsverkets muligheter til å finansiere nødvendige utbedringer og utbygginger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at de planene som ble lagt for teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplassene i St.meld. nr. 15 (1994-1995) og Innst. S. nr. 128 (1994-1995) ikke er fulgt opp, selv om Stortinget ikke har fått endring av disse planer til behandling.

Dette medlem viser til at i Innst. S. nr. 228 (1996-1997) sier en enstemmig komité at:

"ved revisjon av budsjett bør investeringer for økt sikkerhet og regularitet prioriteres. Videre bør dette arbeidet prioriteres i relasjon til investeringer i ekspedisjonsbygg/terminaler i åra framover."

Dette medlem kan ikke se at en slik prioritering er lagt til grunn for investeringene i perioden.

3. Transportsektorens rolle og rammebetingelser

3.1 Sammendrag

Transportsektorens rolle i Regjeringens politikk

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Samtidig må politikken utformes slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv måte.

Regjeringen vil spesielt rette fokus mot bedre sikkerhet i transportsystemet.

Regjeringen vil i det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet legge til grunn en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt legge vekt på å redusere de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene.

For de kollektive transportmidlene vil innsatsen bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet samtidig som systemtilsyn vil få økt vekt.

Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i distriktene og bedre framkommelighet for næringslivets transporter. Dette gjelder både mht. tilgjengelighet til regionale sentra og til nasjonale transportkorridorer og knutepunkter.

Det bør legges vekt på å utnytte transportmidlenes ulike tekniske og økonomiske fortrinn. Innen disse rammene vil Regjeringen utforme en politikk som kan gi grunnlag for at transportarbeid overføres fra veg til sjø og bane.

Et underliggende prinsipp i norsk transportpolitikk har vært at transportbrukerne skal stilles overfor transportpriser som reflekterer samfunnets kostnader knyttet til å framskaffe et større transporttilbud. På basis av dette skal den enkelte transportbruker selv fritt kunne velge transportmiddel. Dette vil bidra til et rasjonelt omfang og en rasjonell sammensetning av transportene, og dermed bidra til mer effektiv ressursbruk og redusere miljø- og køproblemer. Regjeringen vil videreføre dette som et sentralt prinsipp i transportpolitikken og i økt grad tilstrebe en slik prissetting.

Regjeringen vil åpne for forsøk med supplerende måter for finansiering av utbygging og drift av transportanlegg gjennom samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører.

Regjeringen vil bidra til å styrke grunnlaget for et desentralisert næringsliv særlig gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av riksvegnettet i distriktene. Dessuten vil det være viktig å fjerne flaskehalser i nasjonale transportkorridorer, samt å styrke tilgjengeligheten til og effektiviteten i viktige omlastingspunkter for godstransporten.

Regjeringen vil legge opp til en hensiktsmessig balanse mellom utvikling av transportinfrastruktur, kollektivtransporttilbud og bruk av trafikkregulerende virkemidler for å bedre trafikkflyten og redusere miljøproblemene i storbyområdene.

Regjeringen vil legge vekt på at transporttilbudet skal være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har vanskelig for å ta seg fram på egenhånd.

Regjeringen har høye ambisjoner i miljøpolitikken. Transport og transportanlegg er viktige årsaker til flere alvorlige miljøproblemer. Transportsektoren er derfor viktig i Regjeringens helhetlige miljøpolitikk. Mål og utfordringer i miljøpolitikken stiller krav til transportpolitikken som vil kunne innebære betydelig skjerpet virkemiddelbruk. Miljøkrav medfører også store kostnader for transportsektorene og transportbrukerne. Regjeringen legger stor vekt på en kostnadseffektiv virkemiddelbruk for å nå fastsatte mål på miljøområdet.

Rammebetingelser for norsk transportpolitikk

Utformingen av transportpolitikken i Norge må skje innenfor rammen av de betingelser, bindinger og muligheter som følger av internasjonale avtaler og internasjonal transportpolitikk. Særlig påvirkes rammebetingelsene for transportsektoren i Norge gjennom etableringen av EUs indre marked for transport og et mer liberalisert konkurranseregime. Innenfor de rammebetingelsene som settes gjennom EU/EØS-avtalen, må det gjøres nasjonale tilpasninger.

Skatte- og avgiftspolitikken ligger utenfor EØS-avtalen. Avgiftspolitikken må imidlertid være i samsvar med EØS-avtalens øvrige regelverk. Særlig viktig i denne sammenheng er konkurranseregelverket. I prinsippet har Norge allerede en transportpolitikk som skal reflektere kostnadene ved transport. I praksis er imidlertid ikke skatte- og avgiftssystemet alltid utformet i overensstemmelse med transportpolitikken.

Global og regional forurensing begrenses mest effektivt gjennom internasjonale avtaler og samarbeid.

Den teknologiske utviklingen kan bidra til sikrere og mer effektive transporter og mindre miljøskadelige utslipp fra transportmidlene. Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) vil også kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse, overvåking, sikkerhet og miljø. Regjeringen la sommeren 2000 fram en handlingsplan for IKT - eNorge. Som en oppfølging av planen vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere om det er grunnlag for å utforme en overordnet IKT-strategi for transportområdet.

Teknologiutviklingen i arbeids- og næringslivet vil på sin side kunne ha betydelig innvirkning på etterspørselen etter transport og på transportløsninger.

3.2 Komiteens merknader

3.2.1 Transportsektorens rolle i Regjeringens politikk

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det er viktig å føre en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Transportpolitikken må utformes slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv måte.

Flertallet viser til at samferdselssektoren står for en stor del av de norske klimautslippene og at biltrafikken i byene er en av hovedkildene til lokal luftforurensning. Det er viktig at samferdselspolitikken utformes med tanke på å redusere negative miljøkonsekvenser. Transportkostnadene for norsk næringsliv er høye. For å sikre konkurranseevnen for norsk næringsliv, og særlig norske eksportnæringer som i stor grad er lokalisert i distriktene, er det viktig å bidra til best mulig konkurransevilkår. Virkemidlene må innrettes med tanke på å kunne kombinere distriktspolitiske, miljøpolitiske, næringspolitiske og fordelingspolitiske mål.

Flertallet mener det er et viktig mål at transportarbeid overføres fra veg til sjø og bane. Dette må i første rekke skje gjennom bedre tilrettelegging for transport på sjø og bane. Knutepunkter og omlastings-terminaler både mellom bil og båt, bil og bane og båt og bane er viktig. Det er behov for økt satsing på havner og farleder, og profilutvidelser i tunneler vil kunne bidra til at mer gods kan overføres fra veg til bane.

Flertallet går inn for adgang til å ta i bruk vegprising/tidsdifferensierte bompengesatser i områder med framkommelighetsproblemer på vegnettet i rushtida, og viser til utfyllende merknader om dette under kap. 8.2.4 og kap. 9.2.4. Flertallet vil videre vise til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) Om lov om endringer i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising).

Flertallet viser til Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-2001) fra finanskomiteen hvor det heter:

"Stortinget ber Regjeringen om å evaluere og utrede engangsavgiftssystemet for personbiler med sikte på forslag til konkrete endringer i løpet av år 2003. Det forutsettes at forslag til omlegging tilpasses ny teknologi slik at optimale miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås. Det forutsettes videre at satsene i et nytt sy­stem utformes innenfor en provenynøytral ramme."

Flertallet forutsetter at dette legges til grunn også ved behandling av transportplanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke at avgiftspolitikken på transportområdet må utformes innenfor den samlede skatte- og avgiftspolitikken. Disse medlemmer legger til grunn at det er et viktig prinsipp at forurenser skal betale, og mener at dette prinsippet må være reflektert i utformingen av avgiftssystemet. Transportsektoren er i dag pålagt avgifter som i stor grad tar høyde for den miljøbelastningen sektoren representerer.

Disse medlemmer mener mye taler for at transportsektoren i dag er pålagt en større avgiftsmessig belastning enn andre sektorer i forhold til å dekke inn miljøkostnader. Disse medlemmer mener derfor at transportsektoren samlet sett ikke bør pålegges ytterligere generelle avgifter med bakgrunn i miljø. Dette kan likevel ikke være til hinder for lokalt tilpassede virkemidler i områder med spesielt høy belastning, som for eksempel vegprising. Disse medlemmer er imidlertid åpne for endringer i avgiftssystemet som gjør avgiftene mer treffsikre overfor de områder de er ment å korrigere for.

Disse medlemmer er av den oppfatning at om hensikten er å støtte opp om f.eks. småbarnsforeldre økonomisk, kan slike hensyn ivaretas bedre gjennom ordninger som retter seg spesielt mot disse gruppene, som reduserte barnehagesatser eller økt barnetrygd enn ved en reduksjon avgiftene på transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at vektårsavgiften i Norge er på nivå med EUs minstesatser, og at det norske nivået på drivstoffavgifter ikke er spesielt høyt i europeisk sammenheng om vi ser det i forhold til lønnsnivå. Disse medlemmer vil også peke på at drivstoffavgiftene er satt ned fra 1. januar 2001, og skal ytterligere ned fra 1. juli 2001. Disse medlemmer understreker også at for norske transportører som kjører i utlandet, betales drivstoffavgiftene i henhold til nivået i det landet det fylles drivstoff, og at det norske avgiftssystemet derfor innebærer at disse transportørene har samme vilkår som sine konkurrenter på avgiftssiden

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har en ambisiøs målsetting for transportpolitikken i forhold til verdiskapning, distriktspolitikk, sikkerhet og miljø. En avgjørende forutsetning for å nå disse målene er at det er samsvar mellom målene og virkemidlene som tas i bruk. Det viktigste virkemidlet staten rår over er statlige bevilgninger. Som det går fram av gjennomgangen av sektorplanene for perioden 1998-2001, har ikke stortingsflertallet fulgt opp investeringsplanene som ble lagt til grunn.

Disse medlemmer vil understreke at skal målene som skisseres i Nasjonal transportplan nås, forutsetter det at stortingsflertallet følger opp de investeringsplaner som vedtas.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å vise tilbakeholdenhet med å øke transportkostnadene for næringslivet og husholdningene for å nå miljøpolitiske målsettinger. Transportkostnadene er høye i Norge sammenlignet med andre land og påfører norske bedrifter store konkurranseulemper. Også for husholdningene er transportkostnadene en byrde. Særlig sårbare er barnefamilier som ofte sliter med høy gjeld og som vil bli tungt rammet av økte transportkostnader.

Disse medlemmer støtter ambisjonen om at en større del av transportarbeidet blir overført fra veg til sjø og bane. Det er viktig at det ikke skjer ved at avgiftsbelastningen på vegtrafikken økes. Avgiftene på vegtrafikken er allerede høye i europeisk sammenheng og avgiftsnivået bør derfor dempes for å bedre norsk næringslivs konkurranseevne og forhindre at norsk lastebilnæring blir utkonkurrert på grunn av avgiftsnivået.

Disse medlemmer er tilfreds med at det nå skal utprøves vegutbygging ved OPS-organisering, og vil i den forbindelse vise til merknader under kap. 9.2.6 Økt privat ansvar for vegutbygging - offentlig/privat samarbeid.

Disse medlemmer går imot å benytte vegprising og statlige restriksjoner på parkeringspolitikken som virkemidler for å regulere og å påvirke framkommeligheten.

Disse medlemmer har merket seg at vegprising er tenkt brukt slik at det skal være dyrere å kjøre i rushtiden, for på den måten å jevne ut trafikken utover døgnet. Det har vært antydet at man må opp i priser på 30-50 kroner pr. passering for at vegprising skal ha effekt på trafikken i rushtiden.

Disse medlemmer vil peke på at problemet med denne type tiltak er at tiltaket virker meget usosialt. Barnefamilier som skal kjøre barn til skole og barnehage vil bli sterkt rammet av vegprising ettersom skolenes og barnehagenes åpnings- og stengetider i stor grad sammenfaller med rushtiden, og kjøringen må derfor finne sted i rushtiden. Vegprising vil derfor bli en tung økonomisk belastning for barnefamiliene som fra før er en gruppe som sliter økonomisk. Vegprising er derfor meget dårlig fordelingspolitikk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser mange gode målsettinger i Regjeringas framlegg til transportplan, men savner virkemidlene på sentrale områder. Politikk er å ville, og skal målsettingene nås må det være i en kombinasjon av gulrot og pisk. Dette gjelder ikke minst på det miljøpolitiske og trafikksikkerhetsmessige området.

Dette medlem mener at det må tilrettelegges for økt kollektivtransport, kombinert med begrensninger på biltrafikken. Dette medlem deler Regjeringas syn på vegprising som et mer treffsikkert system for reduksjon og kanalisering av biltrafikken. Dette medlem ser også at vegprising, som enhver avgift, treffer ujevnt sosialt, men at sosial utjevning ivaretas bedre gjennom målrettede tiltak på grupper som for eksempel barnefamilier gjennom reduserte barnehagesatser eller økt barnetrygd. Dette medlem ser det som viktig å motivere storbyområdene til å ta i bruk vegprising, og inntil den blir realisert å øke takstene i bompengeringene. Et annet virkemiddel er parkeringsrestriksjoner. Men for at dette skal fungere, må det utvikles et godt kollektivtilbud. Det innebærer bl.a. økt offentlig kjøp for å øke tilbudet og redusere takstene.

Dette medlem ser store svakheter i tempoplanen for å utvikle nærtrafikken på jernbane/bybane i storbyområdene, jf. Osloområdet, Bergen-Arna, Jærbanen, Trønderbanen.

Dette medlem ser at transportkostnadene for distriktene er en belastning. Men en generell reduksjon av drivstoffavgifter er ikke et treffsikkert virkemiddel, da det initierer økt biltrafikk også i byområder og sentrale strøk. Et ønske om å redusere distriktenes transportkostnader kan skje gjennom for eksempel utjevning av drivstoffpriser, reduserte takster i bompengeprosjekter, reduserte ferjetakster etc.

Mens en buss- eller trikkebillett i by i 1970 kostet om lag det samme som en liter bensin, koster det i dag over det dobbelte å ta en bybuss eller trikk som å kjøpe en liter bensin. Det er ikke vilje til å rette opp denne skjeve utvikling.

Dette medlem ser det som beklagelig at investeringsprofilen på vegsektoren fortsatt medfører at distriktene blir taperen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener det er viktig å legge til rette for at ikke norsk lastebilnæring har dårligere konkurransevilkår i Norge enn utenlandske transportører.

Havner og sjøtransport

Komiteen viser til Næringsdepartementets og Fiskeridepartementets deltaking i EUs arbeid for å fremje nærskipstrafikk ved å overføre godstransport frå land til sjø. Målet med resolusjonen "Short Sea Shipping" er å få redusert dei miljøulemper som er knytta til landtransport.

Komiteen vil streke under betydninga av at hamne- og sjøtransporten får ei større merksemd i den totale samferdselsplanlegginga.

Komiteen viser til at hamne- og sjøsektoren fram til no i liten grad har vore sett i heilskap med resten av samferdselssektoren. Komiteen viser til at det er eit stort potensial for betre samordning innan hamn, veg og jernbane. Ikkje minst gjeld dette i forhold til å få til samanhengande infrastruktur, slik at veg, jernbane og kollektivtransport bli tettare knytt til hamnene.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener utnevningen av nasjonale og regionale havner i for stor grad baseres på historiske data, og ikke dagens og framtidas transportstrømmer. Det er derfor viktig at ikke investeringer og tilrettelegging for overføring av godstransport fra land til sjø baseres på formelle kriterier om havnenes status, men på de muligheter en ser framover.

3.2.2 Rammebetingelser for norsk transportpolitikk

Komiteen konstaterer at Norges avhengighet av samhandel med omverdenen er stor og økende. De siste årene har vi hatt en kraftig vekst i eksporten av verkstedsprodukter, fisk og fiskevarer, som sammen med prosessindustrien og sekkeposten "andre varer" dominerer eksporten fra Norge.

Komiteen vil peke på at det nå er vel så viktig å vurdere hvilke utfordringer landet vårt står overfor om 10-20 år, som å se på dagens situasjon. De beslutninger vi gjør i dag, må være av en slik art at de er egnet til å møte behov mange år inn i framtiden.

Komiteen ser bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) som et viktig verktøy i det framtidige transportsystemet innen områder som logistikk, trafikkovervåking, miljø og sikkerhet. I tillegg vil IKT påvirke etterspørselen etter ulike transportløsninger gjennom de samfunnsendringer IKT bidrar til.

Komiteen ser implementeringen av IKT i transportsektoren som viktig virkemiddel for å bedre framkommeligheten og kostnadseffektiviteten, og vil i den sammenheng understreke at myndighetene må legge til rette for at IKT blir tatt i bruk innen transportsektoren.

Komiteen vil på denne bakgrunn understreke viktigheten av at IKT blir et satsingsområde for forskningen innen transportsektoren.

Komiteen har merket seg Det norske Veritas’ uttalelse om at elektroniske kart og navigasjonssystem kan redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner med inntil 40 pst.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at for å begrense forurensingen fra transportsektoren er det viktig med effektive og forpliktende internasjonale avtaler. Et viktig avtaleverk i denne sammenheng vil være implementeringen av Kyotoavtalen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, vil vise til at EU-landene nå satser på transport og forbedrer sitt vegnett helt opp til Norges riksgrense. I EU er transport utpekt som et virkemiddel for å bringe EUs konkurransekraft på høyde med den EU møter fra særlig USA og Japan. Når EU får bygget ut sitt transportnettverk, vil bedriftene i EU-landene få styrket sin konkurransedyktighet overfor andre. Norge må derfor gjøre en ekstra innsats på transportområdet for ikke å sakke akterut.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at innsatsen for å redusere transportkostnadene er viktig for verdiskapning og bedriftenes konkurranseevne. Med Norges avstand til markedene i Europa og store avstander internt i Norge, er det ikke til å unngå at transportkostnadene likevel vil ligge over transportkostnadene hos mange av konkurrentene. Det stiller desto større krav til øvrige rammebetingelser for norsk næringsliv.

Flertallet mener at de norske avgiftene på transportsektoren må vurderes med tanke på norsk næringslivs konkurranseevne, men også ut fra et mål om å bidra til at en større del av godstransporten skjer på sjø og bane der det er mulig. Det er viktig både med tanke på trafikksikkerhet og miljø.

Flertallet er kjent med at det satses betydelig på infrastruktur i EU-landene. Transportkostnadene i Norge er høye. Det er knyttet til avgifter, store avstander og kvaliteten på infrastrukturen. Flertallet deler målet om å redusere transportkostnadene.

Flertallet mener dette vil kreve økt satsing på infrastruktur i form av økt satsing på tilstrekkelig og gjennomgående standard på vegstrekninger med dårlig kvalitet, økt satsing på å fjerne flaskehalser, nye veger på en del strekninger, og bedre tilrettelegging for rimelig transport på sjø og bane. Det er også nødvendig å vurdere nivået på avgiftene i transportsektoren.

Flertallet viser til at det pågår en omfattende debatt i Europa om liberalisering av jernbanesektoren, og at flere land har tatt i bruk anbud og konkurranse. Erfaringene fra de landene som har satt ut drift av togtilbudet på ulike strekninger på anbud har så langt ikke vært entydig positive.

Flertallet viser til at Regjeringen i denne omgang vil åpne for økt konkurranse i godstransporten.

Flertallet mener de problemer andre land har hatt ved innføring av anbud og konkurranse i jernbanesektoren tilsier at det ikke nå åpnes for ytterligere liberalisering på sporet enn det Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan. Flertallet viser til at Norge har en langt større andel enkeltspor enn de fleste land i Europa, og at det derfor vil stilles ekstra store krav til samordning og fordeling av sportilgang ved åpning for flere togselskap på de samme strekningene. Flertallet viser videre til merknader under kap. 6.2.4 Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at det i løpet av de siste årene har vært en kraftig økning i norske bedrifters investeringer i utlandet. Fra og med 1994 (med unntak av ett år) har disse investeringene vært større enn utenlandske bedrifters investeringer i Norge. At norske bedrifter nå i større grad velger å investere i utlandet og at Norge i mindre grad er attraktiv som lokaliseringsland for utenlandske bedrifter, tilsier at man nøye bør vurdere transportens og andre rammebetingelsers betydning for denne utviklingen. En sentral effekt av globaliseringen er at bedrifter blir rotløse i forhold til lokalisering, både med tanke på nye investeringer og produksjon.

Disse medlemmer har merket seg at EU ønsker en sterkere satsing på kollektivtransport og at den samme satsingen også må finne sted i Norge. I den sammenheng er det viktig at det offentlige, når de kjøper kollektivtransporttjenester fra transportselskapene, inngår kvalitetsavtaler som har incitamenter for selskapene til å frakte flest mulig passasjerer på den sikreste og mest miljøvennlige måte.

Disse medlemmer konstaterer at EU gjennom direktiver skjerper miljøkravene for motorkjøretøy og vil slik redusere utslippene fra vegtrafikken.

Disse medlemmer ser dette som et fornuftig virkemiddel også i Norge, men vil peke på at det meget høye avgiftsnivået på biler her til lands bidrar til at utskifting av biler med bedre sikkerhet og miljøegenskaper skjer sent, og Norge derfor har en gammel og forurensende bilpark.

Disse medlemmer vil understreke at av hensyn til Fastlands-Norges verdiskaping og bedriftenes konkurranseevne, er det nødvendig at både næringslivet selv og myndighetene sørger for tiltak som kan bidra til å bringe transportkostnadene ned på nivå med konkurrentlandenes kostnader.

Disse medlemmervil understreke viktigheten av at skatte- og avgiftsregimet for transportsektoren er i samsvar EUs regelverk. I tillegg til at skatte- og avgiftsregimet ikke skal være diskriminerende, er det meget viktig at skatte- og avgiftsnivået innen den norske transportsektoren kommer ned mot nivået i EU-landene. De norske transportkostnadene, hvorav transportavgiftene utgjør en stor andel, ligger betydelig over nivået i EU på flere områder.

Disse medlemmer har merket seg at EU-landene satser sterkt på utbygging av transportinfrastruktur og at disse landene ser dette som en avgjørende forutsetning for sin framtidige verdiskapning. EU-landenes satsing står i sterk kontrast til stortingsflertallets satsing på samferdsel her til lands, hvor bevilgningene til samferdsel har vist en nedadgående tendens. Nedprioriteringen av samferdselssektoren undergraver norsk næringslivs konkurranseevne og den framtidige verdiskapningen. Høye transportkostnader på grunn av høye transportavgifter, store avstander og dårlig kvalitet på infrastrukturen fører til store konkurranseulemper for norsk næringsliv og det er derfor nødvendig å foreta store omlegginger av norsk samferdselspolitikk.

Disse medlemmer vil framheve at jernbanesektoren står foran en omfattende liberalisering. Både for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet for konkurranse.

Disse medlemmer mener dette er en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel styrkes.

For å kunne tidlig hente ut gevinstene som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen. Det vil også bidra til at norske aktører vil få et konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren på et senere tidspunkt.

Disse medlemmer ser positivt på utviklingen innen EU med liberalisering og harmonisering av konkurransevilkår innen transportsektoren, og vil framheve at denne utviklingen samtidig må bidra til å bedre miljøet og sikkerheten.

Disse medlemmer har merket seg at det i de siste årene har blitt igangsatt en omfattende omorganisering av jernbaneselskapene i Europa.

Disse medlemmer vil vise til at dette skyldes dels ønsket om å revitalisere jernbanen og øke jernbanens andel av person- og godstransport, og dels behovet for å redusere kostnadene og de statlige overføringene til jernbanen.

Disse medlemmer vil peke på at dereguleringen av godstransport med jernbane har kommet lengre enn dereguleringen av persontransporten. Dette skyldes at godstransport med bane er mer kommersielt konkurransedyktig.

Disse medlemmer er kjent med at EU har engasjert seg i arbeidet for å omorganisere jernbanen, og vil vise til at EU har vedtatt en politikk for å skape økt konkurranse på banenettet og regionalisering av ansvar for jernbanetransporten.

Disse medlemmer vil vise til at EUs jernbanepakke innebærer at:

• – Markedet for internasjonale godstransporter åpnes på et eget transeuropeisk jernbanenett.

• – Alle jernbaneselskap i medlemslandene kan søke tillatelse for å drive godstrafikk på dette nettet.

• – Ansvar for infrastruktur og trafikk må skilles tydeligere for å skape innsyn og unngå diskriminering av nye aktører.

• – Det skal innføres nye prinsipper for fordeling av tilgang til banenettet og for fastsetting av infrastrukturavgifter.

• – Det skal arbeides for å løse problemene med samtrafikk på de ulike nasjonale jernbanenettene og for å fjerne flaskehalsene i infrastrukturen.

Disse medlemmer vil peke på at Storbritannia og deretter Sverige har kommet lengst i dereguleringen av jernbanesektoren, og at økt konkurranse hevdes å bidra til mer effektiv drift og bedre togtjenester.

Disse medlemmer vil videre peke på at man i Danmark går gradvis mot økt liberalisering og konkurranse, og at det i dag finnes 13 private jernbaner i Danmark.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at etter de alvorlige ulykkene på jernbane i Storbritannia nå vurderes å etablere et uavhengig statlig organ som skal overvåke sikkerheten både for bane-, veg-, luft- og sjøtransport. Det nye organet antas å bli bygget opp likt US Transportation Safety Board.

Disse medlemmer mener en slik organisering er svært fornuftig og vil vise til partiets merknader, jf. Dokument nr. 8:59 (1999-2000) fra Thore A. Nistad, Christopher Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren.

Disse medlemmer viser i den forbindelse til forslag tatt opp under kap. 4.2.3 Helhetlig transportpolitikk og miljø.

Disse medlemmer har merket seg at den svenske regjeringen har besluttet at SJ skal omdannes til aksjeselskap. Kjernevirksomheten skal fortsatt være 100 pst. statlig eid. Navnet vil bare beholdes av persontogselskapet, SJ AB.

Disse medlemmer har videre merket seg at omorganiseringen til aksjeselskap skjer for å gjøre SJ i stand til å møte konkurranse fra andre selskaper både i Sverige og i utlandet. Der det anses som et klart mål at SJ skal delta aktivt i det europeiske jernbanemarkedet som åpnes gjennom deregulering av jernbanen i Europa.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til partiets merknader, jf. Dokument nr. 8:9 (2000-2001) fra Robert Eriksson, Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å omdanne Norges statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på jernbaneverkets anlegg.

Disse medlemmer viser i den forbindelse til forslag tatt opp under kap. 9.2.2 Nærmere om NSB BA.

Elektroniske sjøkart

Komiteen vil understreke at elektronisk kartverk er viktig for sikkerheten og framkommeligheten til sjøs, på samme måte som for ferdsel på land.

Komiteen er kjent med at dette ansvaret ligger i Miljøverndepartementet, men vil likevel gi til kjenne at i en transportplan for de neste 10 år er det viktig å peke på at et tverrdepartementalt samarbeid og prioriteringer i en felles pott kan gi innsparinger. I tillegg ville dette også gjøre Norge langt bedre konkurransedyktig når vi vet at logistikkostnadene våre er en negativt faktor i forhold til våre handelspartnere.

Komiteen vil også gi til kjenne at elektronisk navigasjon som GPS, heller ikke kan nyttiggjøres fullt ut før dagens kartverk blir fornyet. Komiteen vil spesielt understreke at et nytt kartverk kan bidra til bedre sikkerhet og forebygging for større miljøkata­strofer.

Komiteen legger til grunn at det ligger en betydelig effektivisering for vare- og persontransporten i å kunne ta i bruk elektroniske kart og satellittbasert posisjonsbestemmelse.

Komiteen viser til at effektiviseringspotensialet for transport er beregnet til 800 mill. kroner i året om et slikt system blir innført.

Komiteen viser til at en forutsetning for å kunne få dekket landet med denne typen kart er at det blir etablert en nasjonal infrastruktur for digitale grunnkartdata.

Komiteen viser til at Statens kartverk har utarbeidet en plan for å kunne etablere en slik infrastruktur innen 2006.

Komiteen viser til at for sjøtransportens del innebærer elektroniske sjøkart at sikkerheten og effektiviteten økes. Det norske Veritas har tallfestet nytteverdien ut ifra at det i gjennomsnitt er 100 grunnstøtinger i året langs norskekysten. 40 pst. av disse vil kunne unngås når elektronisk navigasjon kommer i allment bruk.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser videre til at det også er utarbeidet planer for å dekke hele kysten med elektroniske sjøkartdata innen 2006, og at budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ga økte bevilgninger til Statens kartverk med 20 mill. kroner til dette formål i budsjettet for 2001.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil uttrykke sin skuffelse over at Regjeringen i budsjettet for 2001 la opp til en kraftig forsinkelse av utarbeidelsen av elektroniske sjøkart, med de alvorlige konsekvenser det har for sikkerheten til sjøs.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ser positivt på at det ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2001 ble bevilget mer penger til elektroniske sjøkart, selv om det ikke ble bevilget så mye som Høyre og Fremskrittspartiet ønsket.

Disse medlemmer viser til at ny teknologi innenfor navigasjonshjelpemidler blant annet er avhengig av elektroniske sjøkart. Ved bruk av elektroniske sjøkart vil presisjonen og sikkerheten ved navigering øke betraktelig.

Disse medlemmer er kjent med at det av totalt 133 sjøkart i Norges hovedkartserie for navigasjon langs norskekysten, fortsatt er ca. O basert på opptil 115 år gamle målinger.

Disse medlemmer vil vise til at den norske kysten vil være dekket først i 2015 hvis man legger dagens bevilgninger til grunn.

Disse medlemmer mener at en forsering av arbeidet vil være helt nødvendig og vil derfor foreslå at denne virksomheten tilføres ekstra bevilgninger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti sier seg tilfreds med at ved Stortingets behandling av statsbudsjett for 2001 ble gitt et løft for arbeidet med elektroniske sjøkart, og forutsetter at dette videreføres.

4. En helhetlig transportpolitikk - status og utfordringer

4.1 Sammendrag

Et samordnet og effektivt transportsystem

Et samordnet og effektivt transportsystem skal danne grunnlaget for en best mulig ressursutnyttelse innenfor rammen av Regjeringens miljø- og trafikksikkerhetspolitiske målsettinger.

Dette oppnås gjennom:

• – samordning - ved at beslutninger om investering, drift og vedlikehold tas etter en helhetlig prioritering i den enkelte transportsektor og mellom transportsektorer.

• – effektivitet - et transportsystem som sikrer framkommelighet for befolkning og næringsliv i alle deler av landet der de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes, samtidig som mål knyttet til miljø og trafikksikkerhet forsterkes.

Et av formålene med Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) er å legge grunnlaget for samordnet langsiktig planlegging og virkemiddelbruk på tvers av transportsektorene. I tillegg skal grunnlaget for interne prioriteringer innen den enkelte transportsektor bedres.

Mulighetene for en samordnet planlegging er knyttet til likheter og ulikheter i måten sektorene er organisert og finansiert. Det ligger både muligheter og begrensninger knyttet til i hvilken utstrekning transportformene er alternative eller kan utfylle hverandre for å løse samfunnets transportbehov. Fordelingen av virkemidler mellom ulike myndigheter og forvaltningsnivå spiller en viktig rolle.

I flere land blir private entreprenører i større grad benyttet til oppgaver som i Norge til nå har sortert under Statens vegvesen, gjennom såkalt "offentlig privat samarbeid" (OPS). En viktig årsak til interessen for OPS internasjonalt er muligheten for å avlaste offentlige budsjetter og oppnå en jevnere fordeling av risiko mellom private og offentlige aktører.

Regjeringen legger i meldingen vekt på økt drift og vedlikehold.

En tverrsektoriell plan gjør det lettere å foreta en eventuell omfordeling av investeringsmidler mellom transportsektorer. Det er Regjeringens syn at ressurser må avveies mellom transportsektorene med utgangspunkt i hvor nytten for samfunnet er størst. Bl.a. vurderinger av transportmidlenes muligheter for å erstatte og utfylle hverandre må ligge til grunn for slike omprioriteringer. I meldingen er dette søkt løst ved å behandle de viktigste transportkorridorene, distriktene og større byområder særskilt.

Eksisterende organisering og ansvarsdeling i og mellom transportsektorer kan virke hemmende på å få til en samfunnsmessig god ressursbruk. Regjeringen vil ta initiativ til at det i løpet av planperioden igangsettes konkrete forsøk med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger på disse utfordringene.

For å oppnå et rasjonelt omfang og en riktig arbeidsdeling og koordinering mellom transportformene, er prinsippet om samfunnsøkonomisk riktig prising av de enkelte transportformene sentralt.

Helhetlige prioriteringer innen og mellom sektorer krever systemer og verktøy som gjør dette praktisk mulig. Samferdselsdepartementet har i samarbeid med transportetatene startet et betydelig FoU-arbeid for å sikre et bedre utgangspunkt for arbeidet med neste rullering av Nasjonal transportplan. Dette er et stort arbeid og vil kreve økning i innsatsen i forhold til dagens nivå.

Helhetlig transportpolitikk og miljø

Regjeringen vil

• – Gi høy prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens miljøproblemer.

• – Legge stor vekt på kostnadseffektiv bruk av virkemidler for å kunne nå fastsatte miljømål.

• – Legge betydelig vekt på å integrere miljøhensyn i investerings-, drifts- og vedlikeholdsbeslutninger i transportsektoren.

Som en del av Regjeringens miljøvernpolitiske arbeid utarbeides sektorvise miljøhandlingsplaner. Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet har lagt fram miljøhandlingsplaner for sine ansvarsområder.

Hovedutfordringene framover er knyttet til å redusere utslippene av CO2, NOx og svevestøv. I tillegg må støyproblemet reduseres. Det er også store utfordringer knyttet til arealbruk, barrierer og inngrep i natur- og kulturmiljøer.

Regjeringen vil med bakgrunn i ambisiøse miljøvernpolitiske mål legge vekt på følgende innsatsområder:

• – Klima og forsuring

• – Lokal luftforurensning og støy

• – Inngrep

Regjeringen vil bruke økonomiske virkemidler, for eksempel avgifter, der det ligger til rette for dette for å oppnå miljøvernpolitiske mål med lavest mulig ressursbruk.

I utformingen av investeringspolitikken tillegges miljøhensyn vekt ved:

• – Fordeling av investeringsmidler mellom transportformene.

• – Fordeling av midler mellom nye anlegg og vedlikehold.

• – Prioritering av prosjekter innenfor hver enkelt transportform (både nye og utbedring av gamle anlegg).

• – Valg av trasé/lokalisering og utforming av det enkelte transportanlegg.

Langsiktige miljøutfordringer bør derfor tillegges vekt ved fordeling av knappe ressurser mellom og innen transportsektorene.

For å bevare det biologiske mangfoldet, landskap og kulturminneverdier vil transportmyndighetene søke å unngå inngrep i verneområder, større sammenhengende naturområder og sårbare natur- og kulturmiljøer.

Helhetlig transportpolitikk og sikkerhet

Av meldingen går det fram at:

• – Regjeringen vil i det langsiktige arbeidet med sikkerhet innen alle transportgrener legge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde.

• – Regjeringen legger til grunn at ressursinnsatsen skal settes inn på de områder hvor det kan ventes størst skade- og ulykkesreduserende effekt. Dette gjelder både innen den enkelte sektor og på tvers av transportsektorene.

• – For å hindre ulykker og farlige hendelser kreves det innsats i alle deler av transportsystemet. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt legge vekt på å redusere antallet vegtrafikkulykker og de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene. For de kollektive transportmidler vil innsatsen bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet på en planmessig måte samtidig som tilsyn med transportselskapene og -etatene vil få økt vekt.

• – Regjeringen vil så snart som mulig opprette en felles havarikommisjon til å undersøke ulykker og hendelser innen luftfart og jernbane. Det vil derfor bli fremmet proposisjon med forslag til hjemmelsgrunnlag for en forskrift om offentlig undersøkelse av ulykker og hendelser på jernbaneområdet. Regjeringen vurderer videre om en bør opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker og hendelser innen sjø-, luft-, bane- og vegtransport.

I perioden 1991-1999 har trafikken i gjennomsnitt krevd om lag 320 menneskeliv årlig. Av disse omkommer i gjennomsnitt i overkant av 300 årlig i vegtrafikkulykker. En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde, betyr at det spesielt for vegsektoren vil kreves en ny tilnærming til sikkerhetsspørsmål, med sterkere fokus på de alvorlige ulykkene.

I alle deler av transportsektoren ser Regjeringen det som viktig at det utvikles en sikkerhetskultur og en ledelsesfilosofi som prioriterer sikkerhet.

Transportøkonomisk institutt har vurdert de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ulykker i vegtrafikken til om lag 25 mrd. kroner årlig. Slike vurderinger og beregninger er imidlertid svært usikre.

Regjeringens visjon for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet legges til grunn som en ambisjon i all investering og drift av transportsystemer. Dette innebærer at utgangspunktet er at alvorlige ulykker ikke skal kunne finne sted, og at virkningene av en ulykke når den har skjedd, skal gjøres minst mulig.

Et ambisiøst sikkerhetsmål forutsetter at tilsyn og virksomhetsutøvere har en sikkerhetsfaglig kompetanse. Regjeringen vil i planperioden stimulere til at større virksomhetsutøvere innen samferdselssektoren utvikler det yrkesmessige fagfelt og utformer krav til bl.a. sikkerhetskompetanse. Det vil også bli vurdert hvordan sektortilsynenes kompetanse kan utnyttes bedre tverrsektorielt. Spørsmål om departementstilknytning vil bli tatt opp i denne sammenheng.

I vegsektoren vil Samferdselsdepartementet i planperioden prioritere tiltak for å redusere antallet møte­ulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter. Dette er grunnlaget for Regjeringens strategiplan for trafikksikkerhet på veg. Strategiplanen følger meldingen som utrykt vedlegg.

Med basis i omtalen av trafikksikkerhet i meldingen og i strategiplanen vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg.

For jernbane vil Regjeringen fortsatt prioritere en sterk satsing på sanering av planoverganger, og videre prioritere tiltak som gir god dokumentert sikkerhetseffekt.

Ved innføring av nye sikkerhetstiltak knyttet til skipsfarten vil myndighetene prioritere tiltak med god dokumentert sikkerhetseffekt.

For luftfart vil det være store økonomiske utfordringer forbundet med de tiltak som er nødvendige for å opprettholde dagens og møte framtidige krav til sikkerhet. Myndighetene vil prioritere tiltak med størst sikkerhetseffekt.

Tilgjengelighet for alle

Av meldingen går det fram at:

• – Regjeringen vil at funksjonshemmede som brukere av transporttjenester i størst mulig grad skal kunne betjenes gjennom god tilrettelegging innenfor transportsystemet generelt.

• – Regjeringen vil arbeide for at tilgjengeligheten til det ordinære kollektivtilbudet styrkes.

• – Ordningen med tilrettelagt transport i fylkeskommunene skal gi et supplerende tilbud i forhold til eksisterende rutegående kollektivtransport.

Tiltak og tilrettelegging for funksjonshemmede er, og bør i hovedsak være, integrert i den generelle aktiviteten i transportsektoren. Sektoransvar innebærer at det er de ordinære instansene i samfunnet som skal gi tilbud til de funksjonshemmede på lik linje med den øvrige befolkningen, og at det er de samme instansene som ved behov skal supplere med særskilte ordninger dersom de ordinære ordningene ikke viser seg tilstrekkelige.

Regjeringens satsing på utbygging av veg og jernbane, samt prioritering av øvrig kollektivtrafikk, skal komme funksjonshemmede til gode i form av bedret standard og tilgjengelighet. Styrking av transporttilbudet for denne kundegruppen bygger på brukermedvirkning med bl.a. utvikling av standarder for materiell og infrastruktur, utveksling av informasjon vedrørende behov og etterspørsel og ved prioritering av tiltak.

Samferdselsdepartementet har vurdert innføring av lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet til transportmidler for funksjonshemmede. Departementet har konkludert med at andre virkemidler enn rent juridiske vil være egnet til å bedre tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede.

Når det gjelder transporttilbud for funksjonshemmede, er Samferdselsdepartementets generelle politikk at det så langt det er hensiktsmessig legges til rette for at alle transportbrukere kan betjenes med det ordinære transporttilbudet uten at det etableres særskilte løsninger. I den grad det ordinære tilbudet ikke strekker til, framstilles supplerende tilbud med tilrettelagt transport (TT-transport). Regjeringen ønsker å se nærmere på TT-transporten. Et eget statssekretærutvalg for den samlede politikken for funksjonshemmede er i gang med dette arbeidet. Tilbudets omfang, organisering og finansiering vil stå sentralt i dette arbeidet.

Sykkel som transportmiddel

Av meldingen går det fram at:

• – Regjeringen vil styrke sykkelens rolle som transportmiddel spesielt i de større by- og tettstedsområdene.

• – Videre utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelnett og et presist og entydig regelverk er viktige virkemidler.

Tiltak i planperioden vil legge grunnlag for å styrke sykkelens rolle i de største by- og tettstedsområdene. Særlig prioriteres tiltak på strekninger der sykkelen kan være et viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder, friområder og boligområder, samt tilknytning til kollektivtrafikk.

Det vil bli lagt til rette for sykkel ved planlegging av nye veger, og ved opprusting av eksisterende veg der dette er naturlig.

For å bedre syklistenes framkommelighet vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere mulighetene for å etablere sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking.

4.2 Komiteens merknader

4.2.1 Samordnet og effektivt transportsystem

Komiteen har merket seg problemene Regjeringen framholder vedrørende mulighetene for å gjennomføre tverrsektoriell transportplanlegging.

Komiteen ser det som viktig å se alle transportgrener i sammenheng, og at en må være villig til å flytte ressursene fra andre transportgrener til de transportgrenene hvor de gir best avkastning for samfunnet som helhet.

Hittil har skottene mellom de ulike transportgrenene vært høye og forhindret at planene og investeringene har blitt sett i sammenheng. Dette er en situasjon som må endres og Nasjonal transportplan er viktig virkemiddel i så henseende.

Komiteen mener derfor at det er viktig at handlingsplanene for de ulike sektorer kan samordnes i henhold til intensjonen i Nasjonal transportplan.

Komiteen har merket seg at det er et stort etterslep både i forhold til vedlikehold og investeringer innen de ulike transportgrenene. I tillegg til behov for økte bevilgninger er det viktig å utnytte de ressursene som stilles til rådighet på den mest effektive måten.

Komiteen er enig i målsettingen om å øke satsingen på kollektivtransport og at en større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for med bil.

Komiteen deler Regjeringens oppfatning om at oppgavefordelingen mellom de ulike forvaltningsnivåene bør bidra til å samordne og styrke kollektivtilbudet. Det er derfor en stor utfordring å utarbeide tilskuddsordninger til kollektivtransporten som gir den best mulige ressursutnyttelsen.

Komiteen mener at et samordnet og effektivt transportsystem krever en bedre samordning mellom innsatsen for ulike transportformer og transportmidler. Ikke minst er det viktig at kollektivtrafikken med buss i større grad kan ses i sammenheng med biltrafikk og på en del strekninger tog eller hurtigbåt.

Komiteen mener det er et mål at en større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for bil. Mye av godset som fraktes med tog eller skip må også fraktes over kortere avstander med bil. Derfor er det viktig å legge bedre til rette for omlasting mellom bil og skip og bil og tog.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive til at utbygging av vegprosjekter gjennom OPS-organisering nå skal prøves ut.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at det var Dokument nr. 8:47 (1993-1994) som initierte at det skulle utarbeides en overordnet transportplan for alle transportgrener.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det overordnede ansvaret for styring av transportsektoren ligger i Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet, mens det operasjonelle ansvaret utøves enten av virksomheter underlagt departementene, av fylkeskommuner eller kommuner. Flertalleter kjent med at organiseringen og omfanget av disse aktivitetene varierer sterkt mellom disse sektorer, og vil peke på at en felles transportplan er et viktig tiltak for en bedre samordning av denne virksomheten.

Flertalletviser til at ansvaret for transportsektoren er fordelt på to forskjellige departementer, og viser til at dette stiller krav til samordning mellom disse departementene for å få en helhetlig transportpolitikk. Flertalletviser til at disse utfordringene særlig er store på havnesiden, der havner er avhengig av god tilkobling til det øvrige transportnettet for å kunne fungere på en tilfredsstillende måte.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre ser det som uheldig at ansvaret for transportsektoren er delt på flere departementer. Det gjør det vanskeligere å foreta en helhetlig planlegging for hele transportsektoren.

Disse medlemmerantar at denne organiseringen er en medvirkende årsak til det beskjedne fokuset som er på sjøtransporten i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer ser det som ønskelig å få vurdert om ansvaret for alle transportgrenene bør plasseres i samme departement.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at Nasjonal transportplan som en felles, overgripende plan for hele transportsektoren viser at Regjeringen legger vekt på at samordningen innenfor hele sektoren skal være god.

Når det gjelder organiseringen av de enkelte etater, viser disse medlemmer til sine merknader under kapittel 9.2.1.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil peke på at Samferdselsdepartementet innehar en rekke roller innen samferdselspolitikken. Departementet med underliggende etater driver, bestiller og bygger i infrastruktur, kjøper transporttjenester, driver transportselskap, driver tilsyn og kontroll, og er i tillegg regulatorisk myndighet. Det er etter disse medlemmers oppfatning nødvendig med en klarere rolle- og ansvarsdeling innen samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener generelt at tilsyns- og kontrolloppgavene bør sortere under et annet departement enn det som har ansvar for infrastrukturen. Når det gjelder tjenesteproduksjon i form av entreprenørtjenester og transporttjenester, må disse settes ut på anbud. Den egenaktiviteten som staten driver, må skilles ut i egne aksjeselskap for å unngå kryssubsidiering. Gjennom en slik organisering vil en oppnå en klarere oppgave- og ansvarsdeling. Det vil føre til bedre ressursutnyttelse og et sterkere fokus på sikkerhet.

Disse medlemmer mener derfor at Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet skal overføres fra Samferdselsdepartementet til et annet departement, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å overføre Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet til et annet departement."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke at en må ta i bruk positive virkemidler og ikke øke kostnadene for vegtrafikken, og redusere framkommeligheten, for å nå målene om å økt satsing på kollektivtransport. En større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for med bil.

Disse medlemmer vil vise til samferdselsbudsjettet for 2001 hvor Regjeringen informerer om at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten innen drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen ved å konkurranseutsette disse tjenestene. Det illustrerer at det er stort effektiviseringspotensial ved å konkurranseutsette andre deler av samferdselssektoren, og at det sløses bort store beløp med manglende kostnadseffektivitet.

Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenlignet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes.

Disse medlemmer vil i planperioden forsere utbyggingen av både stamveg- og riksvegnettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet.

Disse medlemmer har merket seg at bevilgningene til vegformål reelt sett har gått ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært sterk og ulykkesfrekvensen negativ.

Disse medlemmer vil peke på at det er ingenting som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste framtid, og mener derfor at det er på høy tid at stamvegnettet prioriteres.

Disse medlemmer vil vise til at privat vegbygging, vegfinansiering og vegdrift er foreløpig lite utbredt i Norge, i motsetning til land som for eksempel Frankrike, der dette heller er regelen enn unntaket.

Disse medlemmer mener at man ved å invitere private selskaper til å bygge, drive og finansiere nye veger vil en kunne forsere en rekke prosjekter, og gi en stor samfunnsøkonomisk gevinst.

Disse medlemmer vil i størst mulig grad satse på privat utbygging og drift, og er positive til forsøk med offentlig og privat samarbeid (OPS). Det forutsetter imidlertid at avgiftene til staten reduseres, slik at man ikke betaler flere ganger for den samme vegen.

Disse medlemmer mener Vegdirektoratets primære oppgave bør være å stå for planleggingen av riksvegutbygging, men selve utbyggingen overlates til private entreprenører, samt at vedlikehold av veger settes ut på anbud til private entreprenører.

Disse medlemmer mener at nye vegprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige investeringer, skal undergis en nytte/kostvurdering før prosjektet prioriteres.

Disse medlemmer er betenkt over de siste års tendenser ved at de ordinære bevilgningene til vegformål over statsbudsjettet reduseres om lag proporsjonalt med økning i bompengefinansieringsprosjekter. Det er videre bekymringsfullt at store midler går til administrasjon og drift av bomselskapene framfor til bygging av et effektivt vegnett.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at bilbruk ikke bare er det viktigste, men også det dominerende transportmiddelet for persontransport i Norge. Likevel er vegnettet blant de dårligste i Europa. Det er et paradoks at lille Luxembourg har flere kilometer motorveg enn Norge.

Disse medlemmer vil peke på at de andre europeiske landene for tiden er i ferd med å bygge ut landsomfattende motorvegnett. Mange land er på det nærmeste ferdige med dette arbeidet. Formålet med dette er å ha et overordnet transportnett der motorisert trafikk over lengre avstander er skilt ut fra den øvrige trafikken.

Disse medlemmer vil videre peke på at også en god del østeuropeiske land har kommet lengre enn Norge i utbyggingen av sine hovedvegnett. Dette gjør at flere og flere land i Europa passerer Norge når det gjelder effektiv transport innenlands.

Disse medlemmer vil understreke at bedriftenes konkurranseevne er i større og større grad avhengig av en effektiv transport gjennom moderne logistikk på et velutviklet nett av infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at fylkesvegene etter Fremskrittspartiets program vil enten tillegges staten, kommunene eller begge som følge av nedleggelse av fylkeskommunen.

Disse medlemmer mener da at det naturlige er å la skillet gå mellom de fylkesveger som har et regionalt preg og de fylkesvegene som kun tilfredsstiller lokale behov. Staten bør overta ansvaret for fylkesveger med regional trafikk, mens kommunene bør overta mindre fylkesveger med lokal trafikk.

Disse medlemmer mener ut fra et prinsipielt syn at kommunale veger bør utbygges og prioriteres både ut i fra sikkerhetsmessige og framkommelighetshensyn. Særlig må sikkerheten langs skoleveger og rundt andre samlingssteder som idrettshaller osv. være svært høyt prioriterte oppgaver.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser nærmere til sine merknader under kap. 9.2.1 om organisering i Statens vegvesen.

4.2.2 Helhetlig transportpolitikk og miljø

4.2.2.1 Miljø

Komiteen slutter seg til målet om å legge større vekt på tilpasning til natur og landskap ved framtidige utbyggingsprosjekt.

Komiteen er enig i at en bør søke å unngå nye inngrep i særlig verdifulle natur- og kulturmiljøer og å sikre revisjon og miljømessig kvalitetssikring av eldre reguleringsplaner. Komiteen har merket seg at en i større grad enn tidligere tar i bruk natur- og kulturminnefaglig kompetanse, dette har resultert i større hensyn til natur og landskap ved utbygging av infrastruktur i transportsektoren. Komiteen er enig i at denne kompetansen bør videreutvikles.

Komiteen er tilfreds med at transportsektorens skadelige utslipp til luft er redusert de siste årene.

Komiteen mener at det er nødvendig å arbeide videre med å redusere miljøproblemene som transportsektoren medfører. Det er også viktig å ta i bruk ny teknologi for å oppnå miljøforbedringer.

Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil peike på at samferdselssektoren står for mange miljøproblem, innafor område som biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø, klimaendringar, luftforureining og støy.

Fleirtalet vil peike på at store arealbehov og inngrep i naturen trugar det biologiske mangfaldet. Det bør vere eit mål å unngå inngrep i verna og større samanhengande urørte naturområde og i andre område med stor betydning for biologisk mangfald. Fleirtalet vil peike på at mengda av ulike utslepp ligg over det som er berekraftig og som er grenseverdiar i nasjonale og internasjonale avtalar. Mange menneske, spesielt i byane, er dagleg plaga av støy og luftforureining.

Fleirtalet vil peike på at å redusere bilbruken i byane er eit av dei viktigaste tiltaka. Dette kan best gjerast med å finne gode kollektive transportløysingar. Fleirtalet vil òg peike på at vi må bruke mange verkemiddel for å oppfylle forpliktelsar til eigne og internasjonale miljøavtalar.

Fleiritalet viser til at medan utsleppa til luft frå transportsektoren i ein viss grad har gått ned dei siste åra, så har klimagassutsleppa auka. Særleg i mange byar og tettstader er ein veksande transportsektor hovudkjelda til luftforureining og støy. Fleirtalet slår fast at dette både er eit helsemessig og eit trivselsmessig problem.

Fleirtalet deler Regjeringa sitt syn på at det er nødvendig med eit omfattande sett av verkemiddel for å møte dei mange miljøutfordringane knytta til transport. Fleirtalet er opptatt av at ein vel kostnadseffektive verkemiddel, og har merka seg at Regjeringa har valt å leggje vekt på innsatsområda klima og forsuring, lokal luftforureining og støy i tillegg til inngrep.

Fleirtalet har merka seg at ny teknologi og krav til miljø og tryggleik har ført til at det vert produsert stadig meir miljøvennlege bilar, og meiner at dette er ei utvikling som bør stimulerast ytterlegare. Frå norsk side bør det arbeidast internasjonalt for å få fleire land med på å stille krav til bilindustrien om utvikling av meir miljøvennlege bilar.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringens mål om å gi høy prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens miljøproblemer. Til tross for at utslippene til luft for enkelte komponenter av luftforurensingen har gått ned, er det ingen tvil om at disse fremdeles er store og omfattende.

Samferdselssektoren er den raskest voksende kilde til økt konsentrasjon av CO2 i atmosfæren, og utslipp fra biler har store lokale og regionale konsekvenser. Det har også store følger for den allmenne helsetilstand: Ifølge SFT dør årlig mellom 600 og 2 200 i gjennomsnitt 7 år før forventet levealder som følge av lokal luftforurensing.

Svevestøv er et av de store problemene i tilknytning til vegtrafikk. Til tross for at den kun står for omtrent 40 pst. av svevestøvet representerer vegtrafikken den dominerende faktoren. Bakgrunnen for det er at trafikken bidrar til å virvle opp vegstøvet mange ganger - noe som fører til at støvet holder seg i luften mye lengre, noe som også har vært pekt på av Helsevernetaten i Oslo. Svevestøv har også meget store samfunnsøkonomiske konsekvenser. SFT har beregnet at svevestøv koster samfunnet mellom 11 og 28 mrd. kroner årlig i helseutgifter og tapt arbeidsfortjeneste.

Støy fra samferdselssektoren er også et stort og tiltagende problem. Om lag 1,5 millioner mennesker er utsatt for støy ved boligen sin, og av disse er over 500 000 utsatt for støy over 60 desibel, og i en undersøkelse av Statistisk sentralbyrå oppgir 5 pst. av befolkningen at de har problemer med søvnen på grunn av støy.

Dette medlem peker på at den sikreste måten å redusere miljøproblemene fra samferdselssektoren er å redusere den unødige bruken av privatbil, særlig i tettbygde strøk og de store byene. Dette forutsetter en kraftig øking i bruk av kollektivtransport. Flere studier fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at tilskuddene til kollektivtransporten i Norge er redusert med over 40 pst. i perioden 1986 til 1997, og at disse kuttene har ført til redusert tilbud, økte takster og økt biltrafikk. Dette medlem viser i denne forbindelse til sine merknader under kap. 14.2.2 hvor dette spørsmålet blir behandlet, og hvor det er fremmet et forslag om en finansieringsform som har til hensikt å oppmuntre til økt bruk av kollektivtilbudet, og hvor økt bruk vil utløse økte bevilgninger. Bruk av sykkel kan også spille en meget viktig rolle, ikke minst når man vet at 60 pst. av de daglige reisene med bil er mindre enn 5 km. Det vises for øvrig til dette medlems merknader under kapittel 4.2.5 når det gjelder bruk av sykkel.

Dette medlem støtter prinsippet om at transportmyndighetene skal søke å unngå inngrep i verneområder, større sammenhengende naturområder og sårbare natur- og kulturområder. Årsaken er like klar som den er bekymringsfull: I tallmateriale fra Direktoratet for naturforvaltning ser en at inngrepsfrie områder (områder som ligger mer enn 1 km i luftlinje fra tyngre tekniske inngrep) i perioden 1988-1998 ble redusert med ca. 4 500 kvadratkilometer, mens arealer med villmarkspreg (mer enn 5 km fra tyngre tekniske inngrep) i den samme perioden ble redusert med hele 1 600 kvadratkilometer. Det er et faktum at slike områder er under et kraftig press om utbygging, som vegbygging er en vesentlig del av. Dette medlem forstår det omtalte prinsipp slik at det skal ivareta disse hensynene.

Det samme gjelder bygging av veger i nærheten av vernede vassdrag. I 1997 ga en enstemmig energi- og miljøkomité sin tilslutning til et forslag: jf. Dokument nr. 8:105 (1995-1996), om å forhindre inngrep i varig vernede vassdrag som reduserer de verneverdier Stortinget har lagt til grunn for sitt vernevedtak. Forslaget ble tatt opp i den nye loven om vassdrag og grunnvann (vannressursloven), hvor det gjøres klart at det skal være restriktivt med bygging av nye anlegg i eller ved vernede vassdrag.

Dette medlem mener at traseen som er valgt for E6 ved Melhus/Gaulavassdraget er et eksempel på et brudd på dette prinsippet og viser i den anledning til sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), kap 5.9.5.

Dette medlem viser videre til de planer som er for E39 Våge - Os - Rådalen som griper sterkt inn ved Ulvenvatnet som er varig verna mot kraftutbygging (Verneplan 1) og som har en rekke våtmarkskvaliteter, bl.a. som overnattingsplass for svaler. Trasévalget som Stortinget gjorde for videreføring av LOFAST medfører også sterke naturinngrep. Alle disse tilfellene har alternative løsninger. Dette illustrerer at det politiske flertall ikke tar på alvor de retningslinjer det selv har fastsatt.

Dette medlem viser til at det er et faktum at det er en klar forbindelse mellom forbrenning av diesel og lokal forurensing. Dette har sammenheng med svovelinnholdet i dieselen, og er også bakgrunnen for at det ble introdusert en dieselkvalitet med mindre enn 50 ppm svovel, omtalt som miljødiesel. Denne miljødieselen har et lavere avgiftsnivå enn vanlig diesel (med 350 ppm). Den fulle miljøeffekten ved bruk av slik miljødiesel fås først ved anvendelse av et såkalt CRT-filter, eller en partikkelfelle. Problemet har imidlertid lenge vært at grunnet praktiske hindre har oljeselskapene ikke kunnet garantere at den miljødieselen som har vært levert har vært ren miljødiesel, og partikkelfeller blir ødelagt dersom det kjøres med andre kvaliteter diesel enn miljødiesel. Det har derfor ikke vært mulig å sette noen konkrete krav til bruk av partikkelfelle.

Dette medlem vil vise til at denne situasjonen er nå i ferd med å forandre seg. Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt vil bransjen kunne garantere leveranse av miljødiesel ved så godt som alle bensinstasjoner i hele landet i løpet av året. Det er derfor ikke lenger noe hinder for å kreve bruk av partikkelfelle, noe som vil bedre miljøkvaliteten i de store byene betraktelig.

Dette medlem foreslår derfor:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett våren 2001 med et forslag om krav om bruk av partikkelfelle for nye dieselkjøretøyer fra 1. januar 2002."

4.2.2.2 Kollektivtransport

Komiteen mener at kollektivtransportens betydning i transportsystemet blir stadig større. Særlig gjelder dette de områder av landet som har de største befolkningskonsentrasjoner. Den forventede trafikkveksten i disse områdene vil skape en rekke problemer knyttet til manglende kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knapphet på areal. Det er derfor avgjørende at kollektivtransportens andel av den samlede persontransporten øker.

Komiteen er bekymret over at kollektivtransportens andel av persontransporten over lang tid er blitt redusert, og vil understreke nødvendigheten av at denne utviklingen snus.

Komiteen vil understreke at det er en forutsetning at kollektivtransporten både har kapasitet og et ruteopplegg som gjør det mulig å håndtere et vesentlig økt antall reisende. For å oppnå dette er det viktig at kollektivtransporten er organisert på en effektiv måte, samtidig som den har et forsvarlig økonomisk driftsgrunnlag som også gir rom for nødvendig materiellanskaffelser.

Komiteen vil derfor peke på at det er viktig å ha en målrettet støtte til kollektivtransporten. Ved offentlige kjøp av kollektivtjenester er det derfor viktig at de offentlige tilskuddsordninger har incitament som medfører at det er attraktivt å øke passasjerantallet. Komiteen ønsker derfor å følge opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten.

Komiteen fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et forslag om resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten."

4.2.2.3 Avgifter og gebyr

Komiteen ber Regjeringen i forbindelse med den varslede gjennomgang av bilavgiftene se på avgiftsnivået også for andre miljøvennlige biltyper, f.eks. hybridbiler og biler med brenselceller.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener avgifter er et av flere viktige virkemidler knyttet til en miljøvennlig samferdselspolitikk. Avgiftene bør gjenspeile kostnaden ved de miljø­skader samferdselssektoren skaper. En avgiftspolitikk som tar miljø på alvor, må også innebære at det blir dyrere å kjøre bil i byer med dårlig luftkvalitet enn i distriktene. I byområdene er det også et langt bedre utbygd kollektivtilbud.

Flertallet vil også peke på de positive muligheter som ligger i avgiftssystemet. I budsjettavtalen med Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ble det flertall for at el-biler skal fritas fra moms fra 1. juli 2001. Fra før har el-biler en rekke andre avgiftsfritak som også stimulerer til valg av el-bil.

Flertallet viser til ytterligere merknader knyttet til avgifter og eksterne kostnader og virkemiddelbruk i kap. 5.2.4, samt merknader om bompenger og vegprising i kap 8.2.2 og 9.2.4, og videre til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at miljøhensyn taler for at avgiftene på bil i sterkere grad knyttes til bruk av bilen, for eksempel framfor en årsavgift for å eie en bil. Importavgiftene kan i større grad utformes slik at de gjenspeiler bilens miljøegenskaper og drivstofforbruk.

Disse medlemmer mener det bør være lik bensinpris i hele landet.

Disse medlemmer ser alvorlig på støyproblemene som transport medfører. Et viktig virkemiddel for å redusere disse problemene er aktivt å bruke avgifter og gebyrer. Avgiftene og gebyrene må utformes slik at de premierer de transportmidlene som er mest støysvake.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre går imot å ta i bruk vegprising som virkemiddel for å regulere vegtrafikken, jf. merknader under kap. 3.2.1.

Disse medlemmer er enig i at transportsektoren representerer en utfordring i forhold til miljøet. Det er allikevel viktig ikke å øke å øke avgiftsbelastningen i transportsektoren. Avgiftene er allerede høye i europeisk sammenheng og avgiftsnivået bør derfor dempes. Avgiftssystemet bør i sterkere grad innrettes slik at det premierer de mest miljøvennlige transportmidlene innenfor de ulike transportgrenene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter Regjeringens ønske om å bruke økonomiske virkemidler som avgifter for å nå viktige miljømål, men ønsker også å bruke regulatoriske tiltak som forbud, der dette er best egnet.

4.2.2.4 Bruk av gass i transportsektoren

Komiteen har merket seg at teknologiske forbedringer gjør kollektivtransporten stadig mer miljøvennlig. I Bergen og Haugesund er det satt i gang prøveprosjekter med gassbusser, og erfaringene så langt er meget gode. På bakgrunn av dette ligger det til rette for en enda sterkere satsing på bruk av naturgass i de områder der det er naturlig, gjennom at man skaper etterspørsel og dermed et marked for naturgassen. Her vil det være av avgjørende betydning at bruk av naturgass fortsatt skal være avgiftsfritt. I tillegg til dette er det utviklet dieselmotorer med ny teknologi som gir vesentlig lavere utslipp enn det som tidligere var tilfellet. Denne motorteknologien tas i bruk i stadig større utstrekning, og bidrar til miljøgevinst i de deler av landet der det ikke ligger til rette for å benytte andre typer drivstoff.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er skuffet over Regjeringens lave ambisjonsnivå når det gjelder å ta i bruk gass i samferdselssektoren. Gass er langt mer miljøvennlig enn for eksempel diesel både i forhold til NOx, SO2, CO2 og partikkelutslipp. Det er derfor store miljøgevinster ved å ta i bruk gass som drivstoff.

Hittil er gass bare i beskjeden grad tatt i bruk innen buss- og ferjesektoren. Gassdrift innebærer ny teknologi og små volumer, noe som innebærer høye utvik­lingskostnader og produksjonsutgifter for gassdrevne transportmidler.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å peke på den klare sammenhengen mellom drivstoffet som anvendes i transportsektoren og de miljøproblemer sektoren er ansvarlig for. Av denne grunn støtter dette medlem tanken om en økt bruk av alternative og mer miljøvennlige former for drivstoff som naturgass i samferdselssektoren. Samtidig mener dette medlem at naturgass har den åpenbare ulempen at det mangler eksisterende infrastruktur. Det samme gjelder hydrogen, som sannsynligvis vil bli framtidens drivstoff. Videre er det et faktum at nye motorer som snart befinner seg på markedet kan nyttiggjøre seg former for drivstoff dagens motorer ikke kan. Et eksempel på dette er biler med brenselcellemotorer, som kan nyttiggjøre seg drivstoff langt mer effektivt enn forbrenningsmotoren. Flere firmaer har uttalt at brenselcelle-biler vil være på det kommersielle markedet i løpet av få år.

Dette medlem foreslår derfor:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med et forslag om hvordan dagens avgiftsregime kan legges om slik at nye og mer miljøvennlige former for drivstoff for transportsektoren, som metanol, kan gjøres kommersielt tilgjengelig både for brukere av dagens og framtidens teknologi. "

Distribusjonssystemer for gass

Komiteen vil peke på at for å kunne utvide bruken av gass til transportformål er det en forutsetning å få bygget ut distribusjonssystemer. For å få lønnsomhet i distribusjonen er det viktig å involvere andre sektorer enn samferdselssektoren. Komiteen mener derfor at det er nødvendig at flere departementer samordner sin politikk slik at distribusjonen av gass blir bedret.

Komiteen viser til at markedet og private aktører har en viktig rolle i utbygging av distribusjonssystemer for gass, og legger til grunn at staten har et godt samarbeid med aktuelle aktører om slik utbygging.

4.2.2.5 Bruk av piggdekk - vinterdekk

Komiteen er enig i at det er viktig å redusere piggdekkbruken, særlig i de største byene, på grunn av forurensingen og vegslitasjen piggdekk medfører.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig med Regjeringen i at en av hovedutfordringene knyttet til luftkvaliteten i en del byer er knyttet til å redusere utslippene av CO2, NOx og svevestøv.

Flertallet er enig i at det er viktig å redusere piggdekkbruken, særlig i de største byene, på grunn av forurensningen og vegslitasjen piggdekk medfører. Flertallet finner erfaringene fra Oslo med piggdekkavgift vinteren 1999/2000 som gode, og har merket seg at Trondheim nå har vedtatt å innføre samme type avgift.

Flertallet har merket seg at det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk bidrar til helseskadelig høye latexverdier i luften, og at Statens institutt for folkehelse i en pressemelding av 13. desember 2000 konkluderer med at det ikke er vist at latexstøv har noen helsemessig betydning. Flertallet mener at Samferdselsdepartementet bør konsentrere sin innsats om de utslippene miljø- og helsemyndighetene anser som helseskadelige, og at departementet må følge opp dette om disse myndigheter tar opp latexstøv som et problem.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at det ikke er riktig å ta i bruk avgifter for å stimulere til redusert piggdekkbruk, men vil heller benytte positive virkemidler som opplysningsvirksomhet og panteordninger.

Disse medlemmer har merket seg at det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk bidrar til helseskadelige høye latexverdier i luften.

Disse medlemmer anmoder Regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en orientering om denne problemstillingen og eventuelle tiltak i statsbudsjettet for 2002.

4.2.3 Helhetlig transportpolitikk og sikkerhet

Komiteen vil understreke viktigheten av at Regjeringen informerer Stortinget om de utfordringene og problemene transportsektoren står overfor når det gjelder sikkerhet. Det er bred enighet i Stortinget om at sikkerhet har første prioritet når Stortinget foretar sine bevilgninger. Da er det viktig at Stortinget har den adekvate informasjon.

Komiteen vil peke på nødvendigheten av at fyrene og merkene har den nødvendige standard som må til for å sikre sjøfarten sikre seilingsforhold. Et annet viktig tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs er realiseringen av elektroniske sjøkart.

Komiteen vil komme nærmere tilbake til problemstillingene knyttet til sikkerhet innen jernbanen ved Stortingets behandling av Åstarapporten.

Komiteen vil legge nullvisjonen til grunn for prioriteringene innen samferdselssektoren. Visjonen er ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det innebærer at innsatsen må rettes mot områder der det kan ventes størst skades- og ulykkesreduserende effekt. Etterslepet i forhold til både investeringer og vedlikehold øker ulykkesrisikoen.

Komiteen viser til at Regjeringen vil prøve ut en ny, smalere motorvegstandard med fire felt og midtdeler. Denne vegstandarden kan erstatte veg med to eller tre kjørefelt og redusere risikoen for møteulykker. De fleste ulykkene skjer innen vegtrafikken, og tiltak som får flere til å reise kollektivt reduserer ulykkesrisikoen.

Komiteen vil peke på at til tross for den tragiske ulykka ved Åsta på Rørosbanen i januar 2000 er ulykkesrisikoen ved jernbanetransport lavere enn for mange andre transportformer. Komiteen vil videre peke på at det de siste årene er brukt store beløp til fjerning av planoverganger og ser på dette som svært viktig for å styrke sikkerheten.

Komiteen er kjent med at Jernbaneverket i kjølvannet av Åstaulykka har utarbeidet ei tiltaksliste som kan iverksettes for å bedre sikkerheten på det norske jernbanenettet og at denne tiltakslista er presentert for Samferdselsdepartementet. Komiteen forutsetter at departementet går gjennom dette materialet og legger sine vurderinger fram for Stortinget på egnet måte.

Komiteen ser det som viktig at samarbeidet mellom transportetatene på sikkerhetssiden styrkes, og at departementet bidrar til erfaringsoverføring mellom de ulike etater om tilnærming til sikkerhet og risiko i transportsektoren.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er meget bekymret for sikkerheten innen jernbanen. Det siste års ulykker og hendelser har vist at sikkerheten er for dårlig. Dette er alvorlig, og flertallet vil sterkt understreke viktigheten av å bedre sikkerheten og gjenreise tilliten til jernbanen.

Flertallet vil framholde den høye grad av sikkerhet som luftfarten kan framvise. Det viser at andre transportgrener kan ha mye å lære om sikkerhetstenkning og sikkerhetsarbeid fra luftfarten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble foretatt beregninger av ventet reduksjon i antall skadde og drepte i planperioden gitt visse forutsetninger om trafikkvekst og innsats. Disse medlemmer har merket seg at disse beregningene har vist seg å ikke bli oppfylt, og konstaterer at årsakene til dette er sammensatte. Disse medlemmer mener at innsatsen for bedre sikkerhet i vegtrafikken må øke, og viser i denne sammenheng til merknader under kap. 10.2 Nærmere om Trafikksikkerhet på veg.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at lavere fartsgrense på ulykkesbelastede strekninger og mer kontroller har vist god effekt. Tiltak som bidrar til lavere fart kan bidra like effektivt til å redusere antall ulykker som investeringer i infrastrukturen og økt vegstandard. Kjøreopplæringen og holdninger i trafikken er avgjørende.

Disse medlemmer vil generelt peke på at satsing på jernbanen trafikksikkerhetsmessig vil gi positive effekter. Derfor er det et mål å få trafikk over fra privatbil til jernbane.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti peker på at på de fleste veger vil topografi, kostnader medføre at firefeltsveg ikke blir utbygd, eller at det vil ta lang tid. Det er fullt mulig å nytte midtdeler på tofeltsveger, kombinert med hyppige forbikjøringsfiler.

Dette medlem vil understreke at trafikksikkerhet ikke bare må ses innenfor hver enkelt transportform, men også mellom transportformene. Trafikkoverføring av privatbilen til tog, buss og andre kollektive transportformer er et av de viktigste trafikksikkerhetstiltak. Det samme med overføring av gods fra veg til bane og sjø.

Dette medlem registrerer at det er et bredt ønske om å styrke sikkerheten på jernbanen etter ulykkene og hendelsene som har vært det siste året. Det er imidlertid liten vilje til å øke investeringene innenfor jernbanesektoren. Å flytte på begrensede investeringsmidler fra nyanlegg til sikkerhetstiltak på dagens jernbane kan øke sikkerheten på jernbanen, men gjøre transportsektoren utsatt for flere ulykker ved at jernbanen taper konkurransen om personkunder og gods overfor vegtrafikken. Dette medlem viser til det finske eksemplet hvor det ble avsatt ekstra midler til å styrke togsikkerheten etter to alvorlige ulykker. Men dette medlem vil understreke at trafikkoverføring fra veg til jernbane vil være det viktigste trafikksikkerhetstiltak.

Dette medlem viser til at registrerte luftfartshendelser har hatt en sterk økning. Det er også reist kritikk av sikkerheten ved norske flyplasser. Med liberaliseringa av luftfarten, opprettelse av nye selskap, inngåelse av "open sky"- avtaler, avdekking av bruk av falske deler (bogus parts) er kvalitetssikring av sikkerheten særskilt viktig.

Dette medlem viser til at vi i Norge har to værradarer, lokalisert i Asker og i Vest-Agder. Utbygging av værradarsystem vil ha positiv sikkerhetseffekt for alle transportformer.

For luftfarten vil værradar gi sikrere varsel fordi den kontinuerlig ser detaljerte bevegelser i været. En større presisjon i å tid- eller stedfeste bygevær gir en klar sikkerhetsgevinst.

Værradar vil ha stor betydning for å lage bedre værvarsler for skipstrafikken, og vil ha betydning for så vel godstransport, passasjertransport og fiskeflåten.

På vegsida vil det kunne gi bedre grunnlag for å styre innsatsen i vinterdriften, for eksempel salting, og framfor alt bedre grunnlag for skredvarsler og for beslutninger om stenging av rasutsatte vegstrekninger. Dette er spesielt aktuelt på Vestlandet og i Nord-Norge, hvor vi ennå ikke har bygd ut værradarsystem.

Også for jernbaneverket vil slike data ha betydning på værutsatte strekninger, spesielt for deler av nordlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.

Dette medlem ser det derfor som ønskelig å få utbygging av værradar og at det gis prioritet til de deler av landet som er mest værutsatt.

Ulykkeskommisjon

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg forslaget fra Regjeringen om en felles ulykkeskommisjon for jernbane og luftfart. Flertallet vil i denne omgang slutte seg til forslaget, og vil vurdere erfaringene fra en slik felles kommisjon for to transportformer med tanke på eventuell senere innføring av en felles ulykkeskommisjon for alle transportformer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til Dokument nr. 8:59 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren.

Disse medlemmer støtter forslaget om å opprette en felles ulykkeskommisjon for større ulykker innen alle fire transportgrener. De alvorlige transportulykkene som har funnet sted de siste årene viser at det også er behov for å forsterke fokuset på sikkerhet i hele transportsektoren. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) er i dag eneste faste ulykkeskommisjon. Bl.a. Sverige og Finland har felles ulykkeskommisjon. En slik kommisjon bør ha en fast kjerne men må kunne innhente fagfolk fra de ulike transportgrenene i de konkrete ulykkene. Med en felles ulykkeskommisjon er det muligheter for erfaringsoverføringer fra de ulike transportgrenene, både i henhold til å fastslå ulykkesårsak, identifisere risikofaktorer og forebygge ulykker.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn be Regjeringen etablere en felles ulykkeskommisjon for transportsektoren.

Disse medlemmer viser ellers til Innst. S. nr. 122 (2000-2001).

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med alternative løsninger når det gjelder organisering og arbeidsområder."

4.2.4 Tilgjengelighet for alle

Komiteen vil understreke viktigheten av at forholdene legges til rette for at flest mulig kan benytte de ulike transportformene. Det er helt nødvendig å ha et transporttilbud for å kunne ta del i samfunnslivet.

Komiteen vil peke på at sikring av tilgjengelighet for alle stiller store krav til myndighetenes planlegging og tilrettelegging for transport. Det er viktig å involvere de funksjonshemmedes organisasjoner i planprosessene ettersom organisasjonene innehar mye kompetanse på dette feltet. Komiteen vil videre understreke at dette også stiller krav til transportselskapene om å gjøre tilbudene så publikumsvennlige som mulig. I forhold til funksjonshemmede er det viktig at offentlige tilskuddsordninger premierer transportselskaper som legger forholdene til rette for funksjonshemmede.

Komiteen vil be Samferdselsdepartementet vurdere å innføre krav om tilgjengelighet for funksjonshemmede også i konsesjonskrav til kollektivtrafikken.

Komiteen vil peke på at det alltid vil være noen som må benytte tilrettelagt transport (TT). Komiteen har inntrykk av at dette tilbudet i bare i noen grad tilfredsstiller brukernes behov. For at brukerne skal kunne delta aktivt i samfunnslivet er det vesentlig at dette tilbudet fungerer godt, uansett bosted. Komiteen har merket seg at Regjeringen vil se nærmere på tilbudets omfang, organisering og finansiering som en del av den samlede politikken for funksjonshemmede.

Komiteen viser til at departementet gjennom tilskuddsordningen for rasjonell og miljøvennlig transport for 1999 bevilget midler til prosjekt som tar for seg tilgjengeligheten for funksjonshemmede i ordinær kollektivtransport.

Komiteen mener det er viktig å stimulere til utvikling av løsninger som bidrar til bedre universell utforming. Komiteen ber derfor om samordnet departemental innsats for FoU-prosjekt som kan gi gode løsninger og bidra til bedre tilgjengelighet for alle grupper som i dag har problemer med å ta seg fram.

4.2.5 Sykkel som transportmiddel

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har som målsetting om å styrke sykkelens rolle som transportmiddel, spesielt i de større byene og tettstedsområdene.

Flertallet er kjent med at Norge til nå ikke har hatt systematisk innsamling av data om sykkelbruk på detaljert nivå. Flertallet ser derfor positivt på at Statens vegvesen nå vil innføre rutiner for en mer systematisk innsamling av data om sykkelbruk i Norge.

Flertallet ser et potensial for økt sykkelbruk i Norge, og mener at dette spesielt gjelder i byer og tettsteder. Flertallet har merket seg at det prioriteres tiltak på strekninger der sykkelen kan være et viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder, friområder og boligområder, samt i tilknytning til kollektivtrafikk.

Flertallet deler oppfatningen om at sykkel har en viktig rolle i frilufts- og mosjonssammenheng.

Flertallet vil også peke på at økt bruk av sykkel kan gi store helsegevinster, både ved økt mosjon og ved bedre luftkvalitet som følge av reduserte utslipp fra biltrafikken.

Flertallet ser det som viktig at det blir lagt til rette for sykkel ved planlegging av nye veger og ved opprusting av eksisterende veg der dette er naturlig. Flertallet mener at planleggingen må innrettes slik at eksisterende sykkelnett ses i sammenheng.

Flertallet viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) der Samferdselsdepartementet ble bedt om å vurdere muligheten for mer fleksible standardkrav til gang og sykkelveg slik det er lagt til grunn for standarden på stamvegene.

Flertallet registrerer at det allerede er betydelig fleksibilitet i normaler for sykkelanlegg, og at Vegdirektoratet arbeider med en håndbok om planlegging av anlegg for sykkeltrafikk. Flertallet har merket seg at det ved utforming av gang- og sykkelveg er svært viktig at det legges vekt på utformingen, slik at sykkelvegene blir attraktive, samtidig som det legges til rette for et tilfredsstillende vedlikehold både sommer og vinter.

Flertallet mener at sykkelparkering i tilknytning til jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt kan være med å stimulere til mer sykkelbruk. Flertallet er kjent med at det er bygget anlegg for sykkelparkering flere steder i landet, og understreker viktigheten av at dette arbeidet fortsetter.

Flertallet mener at gang- og sykkelveger er et viktig framkommelighetstiltak for enkelte trafikantgrupper, og at videre utbygging av dette er viktig for å motivere til bruk av sykkel som alternativ til privatbil. Flertallet vil også peke på gang- og sykkelvegers viktige rolle for tryggheten til barn og deres foreldre.

Flertallet har merket seg at offisiell ulykkesstatistikk viser at antall skadde og drepte blant gående og syklende de siste ti åra har vært forholdsvis stabil, men at det på dette området er en betydelig underrapportering.

Flertallet ser det som positivt at Samferdselsdepartementet har innført betegnelsen sykkelfelt i regelverket. Dette for å bidra til bedre sikkerhet for syklistene. Flertallet har også merket seg at departementet vurderer nærmere muligheten for å etablere sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking. Flertallet ser positivt på dette tiltaket.

Flertallet mener at syklisters bruk av sikkerhetsutstyr er svært viktig for å redusere skadevirkninger ved eventuelle ulykker, og at bruk av hjelm er av stor betydning. Flertallet ser det derfor som viktig at departementet og Vegdirektoratet viderefører arbeidet med informasjon for å påvirke syklistene til å bruke sykkelhjelm.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens omtale av sykkel, men mener det er behov for en betydelig større satsing på sykkel som transportform. Potensialet for økt bruk av sykkel er stort, spesielt i byer og tettsteder. Over en fjerdedel av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere enn 2 kilometer. For å redusere miljø- og køproblemene knyttet til biltrafikken er det et mål at flere velger sykkel eller går på de korte reisene.

Disse medlemmer mener økt sikkerhet og bedre framkommelighet er avgjørende for at flere skal velge sykkel som framkomstmiddel. Det er også nødvendig med sammenhengende ruter med god standard og sikkerhet. På mange strekninger er det behov for et bedre skille mellom syklister og fotgjengere. Med felles areal vil enten syklistenes framkommelighet bli for liten, eller fotgjengernes trygghet redusert. Det er et mål å merke egen sykkeltrasé på slike strekninger.

Disse medlemmer vil også peke på viktigheten av at syklister bruker nødvendig sikkerhetsutstyr som lys, refleks og hjelm, samt viktigheten av at også syklister opptrer aktsomt i trafikken og forholder seg til trafikkreglene.

Disse medlemmer mener det er behov for en nasjonal sykkelstrategi. Det vil bidra til økt fokus på tilrettelegging for sykkel som en integrert del av arealplanleggingen, og bidra til mer helhetlige løsninger. En slik plan bør inneholde en strategi for hvordan det kan etableres et sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle byer og tettsteder med mer enn 5 000 innbyggere. Utenfor tettstedene må det fokuseres på sikre skoleveger og strekninger der det er potensial for bruk av sykkel. Planen bør bli styrende for arbeidet med å fremme økt sykkelbruk, og bidra til at sykkelbruk får en naturlig plass ved rulleringen av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger vekt på at lokale myndigheter og organisasjoner trekkes med i arbeidet.

Disse medlemmer viser til at nye trafikkregler for syklister trådte i kraft 1. mai 1998. Disse medlemmer viser til at TØI i en undersøkelse på oppdrag fra Vegdirektoratet har dokumentert at de nye reglene ikke har virket etter sin hensikt.

Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig at det så raskt som mulig gjennomføres endringer i regelverket som gir mer entydige og lettfattelige regler for bruk av sykkel. Det er viktig at reglene oppfattes som naturlige av både syklister og bilister.

Disse medlemmer mener det i denne sammenhengen ikke minst bør vurderes regelendringer som kan kombinere økt framkommelighet for syklister med bedre sikkerhet, samt muligheten for å gi viktige sykkelveger forkjørsrett i forhold til kryssende trafikk.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel."

"Stortinget ber Regjeringen vurdere endringer i trafikkreglene med sikte på å gjøre reglene mer lettfattelige og å bidra til økt sikkerhet og færre sykkelulykker."

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av betydningen av sykkel som transportmiddel så vel som den viktige rollen sykkelen spiller i frilufts- og mosjonssammenheng. Over 28 pst. av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere enn to kilometer, mens er 16 pst. kortere enn 1 kilometer. En vesentlig andel av disse kunne godt ha skjedd til fots eller på sykkel.

Dette medlem ser derfor det store potensial økt sykkelbruk har i Norge. Særlig er potensialet for økt bruk av sykkel stort i byer og tettsteder, der også miljøgevinsten ved en overgang fra bil til sykkel vil være størst.

Økt bruk av sykkel vil også ha meget store helsegevinster. Ifølge en rapport fra Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet, vil selv meget moderat mosjon ha store samfunnsmessige gevinster. Regelmessig fysisk aktivitet vil føre til at antallet som trenger behandling for høyt blodtrykk reduseres med over 100 000 hvert år. Det betyr innsparing på 690 mill. kroner i medisinutgifter, og antallet som får diabetes type 2 reduseres fra 5 000 nye tilfeller hvert år, til 3 050 nye tilfeller. Det betyr innsparing på 1 mrd. kroner.

Det største hinderet folk flest har for bruk av sykkel som transportmiddel til og fra arbeid i byene er trafikksituasjonen og den manglende sikkerheten for syklistene. Det er forbundet med stor risiko for liv og helse å benytte sykkel i byene i rushtidene, særlig dersom det skal medbringes barn til og fra barnehage, og i særdeleshet der det ikke finnes noen former for sykkelsti.

Nettopp av denne årsak benyttes ofte fortauene, noe som er til stor sjenanse for gående, og som fører til ulykker med jevne mellomrom. Sykler av dagens kvalitet er mer å regne som lette motorsykler hva gjelder fart, og mange syklister velger da også vegene, med de følger dette har for ulykkesstatistikken.

Dette medlem ønsker å oppfordre til økt bruk av sykkel, men ser at dette er uansvarlig med mindre sikkerheten for de syklende bedres fundamentalt. Ansvaret for sikkerheten ligger til dels hos den syklende selv, gjennom bruk av hjelm, lys og gode bremser, men hovedbetingelsen for syklistens sikkerhet ligger i trafikksituasjonen den syklende beveger seg i. Dette medlem tror ikke sikkerheten kan bedres uten at syklister og biler beveger seg i separate baner.

Dette medlem tror Regjeringen er inne på et viktig og riktig spor når det gjelder erkjennelsen av behov for sykkelstier, men går etter dette medlems mening ikke langt nok. Det er behov for sykkelstier mange steder i landet, men det virkelig skrikende behovet er i de store byene. Dette er der de store befolkningsgrupper befinner seg, der luftkvaliteten er dårlig store deler av året og der behovet for redusert bruk av bil er størst. Dette er også steder der boligmassen er relativt gammel og etablert, og der bygging av nye veger vil være begrenset eller uaktuelt, slik at bygging av sykkelstier vil bli begrenset til der dette er naturlig.

Dette medlem tror dette er en uheldig formulering og mener at sykkelstier ikke skal bygges der det er naturlig, men der det er nødvendig. I enkelte tilfeller kan det være at syklistenes behov for sikkerhet og sykkelstier må prioriteres framfor bilistenes behov for plass og parkeringsplasser. Dette medlem ser et stort behov for en helhetlig planlegging av sykkelstier og et sykkelvegnett, og mener at det ikke er gitt at sykkelstier alltid skal bygges i tilknytning til hovedvegnettet. Erfaringer fra blant annet Trondheim viser dess­uten at et sykkelvegnett kan utvikles med relativt små midler dersom en helhetlig planlegging legges til grunn.

I lys av dette fremmer dette medlem følgende forslag:

"Alle byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal lage planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Vegdirektoratet må pålegges å drive fram arbeidet raskt i samarbeid med kommunene. "

Dette medlem understreker betydningen av at det viktige arbeidet med sykkelparkering i tilknytning til jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt fortsetter. Imidlertid er det også behov for flere reisende å ta sykkelen med på det kollektive transportmiddelet, noe som både reduserer behovet for bruk av bil samt øker fleksibiliteten ved bruk av kollektive transportmidler. Dette medlem ønsker derfor at det legges til rette for at dette kan skje, og ber Regjeringen arbeidet med retningslinjer for dette.

Dette medlem ønsker å bruke 500 mill. kroner til sykkelveger i planperioden, men vil komme tilbake med forslag til nødvendige økte bevilgninger i de årlige budsjettbehandlingene når planene for et sammenhengende gang- og sykkelnett er utarbeidet for de forskjellige kommunene. Dette medlem forventer dessuten at bygging av nye veger integrerer gang- og sykkelstier som en naturlig del av hele prosjektet, slik at de ovennevnte midler kan brukes til bygging av nye sykkelveger i etablert vegstruktur i byer og tettsteder.

Komiteen sin medlem frå Venstre er kjent med at Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for stamvegnettet. Denne medlemen vil peike på behovet for utbygging av gang- og sykkelvegar langs eksisterande stamvegnett, og at manglande utbygging kan skuldast uklare ansvarstilhøve når det gjeld prioritering. Denne medlemenber Regjeringa vurdere ansvarstilhøva rundt bygging av gang- og sykkelvegar som ein del av den varsla gjennomgangen av revidert standard for stamvegnettet.

5. Transportsystemet og transportutviklingen

5.1 Sammendrag

Fire transportnett - ett transportsystem

Det er Regjeringens syn at det er transportsystemet som helhet som skal dekke befolkningens og næringslivets transportbehov.

Dagens transportsystem er satt sammen av fire svært ulike transportnettverk - veg, jernbane, luft og sjø. Nettverkene er ulike både med hensyn til egenskaper som transportbærere og fysisk utforming. Det er en utfordring å utnytte dette i et samlet nasjonalt transportsystem. Koordinering av transportformene i knutepunkter og korridorer er en del av utfordringen.

Det nasjonale transportsystemet skal knytte landet sammen og knytte Norge til utlandet. De ulike nettverkene må derfor ha gode koplinger både til det lokale transportnettet og videre til de internasjonale transportnettene.

Transportomfang - utviklingstrekk og drivkrefter

Et viktig prinsipp for norsk transportpolitikk er gjennom å fastlegge rammebetingelser basert på hensynet til framkommelighet, miljø, sikkerhet m.m. å legge til rette for at hver enkelt transportbruker kan velge den mest hensiktsmessige transportløsningen for egne behov. Regjeringen vil holde fast ved et slikt grunnlag for utforming av transportpolitikken. Det er på en slik bakgrunn viktig med kunnskap om transportutviklingen og drivkreftene bak og hvilke faktorer som er viktige for valg av transportmiddel.

Det har vært en sterk vekst i persontransport siden 1970, men med betydelige variasjoner transportmidlene imellom. Veksten i samlet transportomfang har først og fremst skjedd med personbil, som har en dominerende rolle med 79 pst. av transportarbeidet. De siste 20 år har også flytrafikken tatt en større andel av transportarbeidet. I 1998 hadde fly og buss like store andeler av persontransportmarkedet, om lag 7 pst. Andelene for bane og sjø er henholdsvis 5 pst. og 1 pst.

Siden 1970 har samlet innenlands godsmengde, eksklusiv transport til/fra kontinentalsokkelen, økt med 43,2 pst. Med unntak av årene 1988 til 1993 har det i hovedsak vært en kontinuerlig økning i den innenlandske godstransporten.

Jernbanen har hatt en reduksjon på om lag 35 pst., mens godsomfanget for sjøtransporten har økt med om lag 21 pst. etter 1970. Vegtransporten har styrket sin posisjon gjennom hele perioden, og i 1998 ble det transportert om lag 53 pst. mer gods på veg enn i 1970. Fra 1994 til 1998 var det en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde på 2,4 pst. Omfanget av flyfrakt er sammenliknet med andre transportformer lite målt i tonn. Det er grunn til å anta at flyfrakt vil få økt omfang framover.

Utviklingen i transportarbeid (tonnkm) forsterker bildet. Samlet økte transportarbeidet med om lag 62 pst. fra 1970 til 1998. Vegtransporten har, målt i tonnkm, styrket sin posisjon i markedet ytterligere gjennom hele perioden. Fra 1970 til 1998 har det vært en tilnærmet tredobling av transportarbeidet på veg. Vegtransporten har i store trekk overtatt alle deler av markedet der sjø- og jernbanetransport ikke har helt spesielle fortrinn.

Det er primært to faktorer som ligger bak utviklingen i transportmarkedet fra 1970 til i dag, vegnettets utstrekning og kvalitet og strukturendringer i næringslivet.

Perspektiver for framtidig transportomfang

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Transportøkonomisk institutt utarbeidet framskrivinger av framtidig transportarbeid for person- og godstransport.

Framskrivingene er basert på infrastrukturinvesteringer i henhold til stortingsmeldingens referansestrategi, antakelser om framtidig fly-, tog- og busstilbud og oppdaterte forutsetninger om befolkningsutvikling og makroøkonomisk utvikling. Det understrekes at de beregningene som omtales er passive framskrivinger av utviklingen og ikke representerer mål for Regjeringens transportpolitikk. Framskrivingene utgjør imidlertid et viktig grunnlag for utformingen av politikken.

Tabell 5.2 fra meldingen viser hovedtallene fra framskrivingene for utvikling i persontrafikkarbeid.

Tabell 5.2 Utvikling i persontransportarbeid. Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring

Kilde: TØI Arbeidsdokument PT/1376/2000

De viktigste drivkreftene i modellen knytter seg til utviklingen i inntekt og transportkostnader.

I tabell 5.4 fra meldingen vises beregnet årlig vekst i godstransportarbeidet slik disse er beregnet av TØI.

Tabell 5.4 Utvikling i godstransportarbeid. Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring

Kilde: TØI Arbeidsdokument PT/1206/1999

Eksterne kostnader og virkemiddelbruk

Transportvirksomhet påfører samfunnet såkalte eksterne kostnader som ikke er inkludert i markedets priser på transporttjenester. Eksterne kostnader er bl.a. knyttet til utslipp til luft, støy, ulykker, kø, slitasje på infrastruktur, inngrep og arealbruk.

For å sikre at samfunnets ressurser utnyttes effektivt, bør den enkelte transportbruker stilles overfor samfunnets reelle kostnader ved sin transportaktivitet. Dette innebærer at særavgiftene på transport bør reflektere de marginale eksterne kostnadene.

Avgiftspolitikken i transportsektoren bør videre­utvikles i tråd med prinsippene for effektiv ressursbruk. I denne sammenheng må de eksterne kostnadene håndteres helhetlig på tvers av sektorer og på tvers av de enkelte transportformer. Eksterne virkninger er et viktig fundament for avgiftene. Det er også behov for en klargjøring av skillet mellom gebyrer og avgifter. Dette er spesielt synlig for luftfartens vedkommende. Gebyrene finansierer både utbygging, drift og vedlikehold av flyplasser med de fleste tilhørende tjenester.

Det bør tilstrebes forutsigbarhet i skatte- og avgiftspolitikken over tid, slik at avgiftene justeres i samsvar med en langsiktig ønsket utvikling.

Over tid bør det tilstrebes at alle sektorer og anvendelsesområder står overfor samme pris på utslipp av klimagasser.

Generelt bør drivstoffavgiftene reflektere marginale eksterne kostnader utenfor de største by- og tettstedsområdene, inklusive utslipp til luft, ulykker, drift og vedlikehold osv. Andre eksterne virkninger som f.eks. utslipp med lokale effekter, støy og køkostnader bør prises gjennom lokalt tilpassede virkemidler som tidsdifferensierte bompengesatser og vegprising, eller reguleres lokalt på annen måte. En eventuell økt bruk av slike virkemidler vil kunne få betydning for drivstoffavgiftene.

5.2 Komiteens merknader

5.2.1 Fire transportnett - ett transportsystem

Komiteen vil peke på at investeringer i transportinfrastruktur og offentlig kjøp av transporttjenester fungerer som premisser for samfunnsutviklingen og er virkemidler for å realisere politiske målsettinger.

Komiteen vil understreke at et godt utbygget transporttilbud er en forutsetning for at norsk næringsliv skal kunne selge produkter. Transport bidrar til å skape markeder og muligheter. Transport er derfor et helt avgjørende element i næringspolitikken. En næringspolitikk som ikke har transport som sentralt element, vil mislykkes. Særlig viktig er det å satse på utbygging av transportinfrastruktur i Norge hvor avstandene er store innenlands og til viktige eksportmarkeder.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre deler det synspunkt at vi bør ta sikte på å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, og at i deler av landet er bilen eneste transportalternativet. Disse medlemmer ser imidlertid ikke dette som en hovedårsak til økt bruk av personbil. I kap. 8.2 i Regjeringas framlegg til transportplan heter det:

"Det sentrale Østlandsområdet, dvs. dagpendlingsomlandet til Oslo/Akershus, er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet, blir andelen 60-65 pst."

Dette omfatter nærmere O av befolkningen. Da er en rekke større og mindre byområder ikke innbefattet. Når personbilen også i storbyer med omegn blir vinneren, henger det sammen med bl.a. en dårlig utbygd kollektivtransport, en kostnadsutvikling som gjør kollektivtransporten dyrere år for år i forhold til bilen, elendig utbygging av sykkelvegnett, tilrettelegging for bilisme, dårlig arealplanlegging, m.m.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise at med de knappe resursene som stilles til disposisjon er det nødvendig å få mest mulig ut av ressursene. Gjennom å konkurranseutsette har det vist seg at det er betydelig rasjonaliseringsgevinster å hente ut.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Alt statlig kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester i samferdselssektoren skal som hovedregel konkurranseutsettes."

5.2.2 Transportomfang - utviklingstrekk og drivkrefter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at befolkningens mobilitet har økt. Dette bidrar til å øke fungerende arbeidsmarkedsregioner som er en viktig forutsetning for en høy verdiskaping og sysselsetting. Et stort transportomfang er derfor en forutsetning for et høyt velferdsnivå og at folk kan bo der de ønsker.

Disse medlemmer har merket seg at Transportbedriftenes Landsforening ikke deler Regjeringens oppfatning av at veksten i kollektivtrafikken har hatt en relativt sterkere vekst på 1990-tallet, jf. tabellen som er gjengitt nedenfor:

Kilde: TØI Notat 1146/1999

Disse medlemmer registerer at for godstrans­port på korte strekninger er det ingen alternativ til vegtransport. Godstransport med bil har sitt store fortrinn gjennom fleksibilitet og tilgjengelighet og for hovedtyngden av godstransport med bil er ikke andre transportmidler noe alternativ. Dette må transportpolitikken, avgiftspolitikken inkludert, ta hensyn til.

Disse medlemmer vil peke på at vegnettet på langt nær er i den forfatning det burde være, og standarden er mange steder meget dårlig. Det er et stor etterslep både på investeringssiden og vedlikeholdssiden, og i alle deler av landet er det store behov for å utbedre vegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at bilen ikke bare er en nødvendighet for transport til arbeid, skole og barnehage, men også en nødvendighet for at folk skal kunne delta i normale sosiale aktiviteter. Bilen blir ofte det eneste realistisk brukbare transportmiddel.

Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet legger til grunn at personbilen i all overskuelig framtid vil være det viktigste transportmiddelet i Norge. Videre er bilbruk avgjørende for å opprettholde bosettingen i Distrikts-Norge.

Disse medlemmer vil vise til at de fleste voksne mennesker i Norge disponerer bil, og benytter den til stadig flere transportoppgaver. Likevel er Fremskrittspartiet det eneste partiet på Stortinget som ikke ser på bilen som et luksusgode, men som en svært nødvendig del av de aller flestes hverdag.

Disse medlemmer vil vise til at det ifølge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken, Bilen i politikken - faktasamling 1999, disponerer ca. 75 pst. av norske husholdninger og ca. 93 pst. av alle barnefamilier bil. Dette til tross for at kjøp og bruk av bil i dag er svært kostnadskrevende.

e-handel

Komiteen vil vise til at e-handel har øket kraftig de siste årene og mange spår en kraftig økning i denne type handel i årene som kommer.

Komiteen vil peke på at en antatt kraftig vekst i e-handelen også vil stille krav til infrastrukturen, særlig i byområdene.

Komiteen understreker at ulike sider ved e-handel trekker i retning av både økt og redusert transportomfang. Komiteen mener at departementet bl.a. gjennom FoU-aktiviteten må utrede problemstillinger rundt dette i tiden framover.

5.2.3 Perspektiver for framtidig transportomfang

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at Regjeringen i den kommende periode forventer en lavere vekst i persontrafikken enn veksten har vært i inneværende periode.

Flertallet vil understreke den usikkerhet som knytter seg til disse tallene. Den økonomiske veksten, utviklingen i sysselsetting og avgiftspolitikken er viktig elementer som raskt kan endre premissene for TØIs beregninger.

Flertallet vil understreke at det også vil være store regionale forskjeller i trafikkveksten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, vil vise til at det i Nasjonal transportplan, på bakgrunn av beregninger gjort av TØI, legges opp til en svakere årlig vekst i samlet godstransportarbeid enn hva som har vært tilfelle i de seneste årene. I perioden 1994-1998 var det en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde på 2,4 pst., mens det i perioden 2002-2012 er forventet en årlig vekst på 1,84 pst. For perioden 2012-2020 er forventet en ytterligere lavere årlig vekst på 1,27 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til s. 61-62 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) hvor det heter om TØIs framskrivinger som er omtalt i planen at:

"Det understrekes at de beregningene som omtales i dette kapittelet er passive framskrivninger av utviklingen og ikke representerer mål for Regjeringens transportpolitikk."

Disse medlemmer vil derfor understreke at det er en misforståelse når det blir hevdet at disse framskrivingene er uttrykk for Regjeringens forventninger eller ønskede politikk. De ligger heller ikke til grunn for transportplanen.

Disse medlemmer legger til grunn at kvaliteten i disse beregningene står for instituttets eget ansvar, og har merket seg at det er knyttet usikkerhet til beregningene.

Disse medlemmer viser til at når det gjelder sjø- og jernbanetransport, er det i stor grad tilbyderne av slike transporttjenester gjennom sin evne til å drive effektivt og godt som avgjør om markedsandelene for sektoren går opp eller ned, og tolker derfor disse framskrivingene som et utrykk for hvilke muligheter som finnes, gitt de forutsetninger beregningene bygger på. Disse medlemmer mener at statens oppgave her hovedsakelig er å legge forholdene best mulig til rette for disse.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader under kapittel 13.2.2 Virkninger i anbefalt strategi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at det ikke dokumenteres hvilke drivkrefter i markedene som fører til overføringen fra veg til bane og sjø, noe som må bety at Regjeringen har håp om å få til overføringen gjennom myndighetenes egne virkemidler, dvs. ressursbruken, avgifter, lover og regler m.v.

Disse medlemmer stiller seg tvilende til om holdbarheten til TØIs beregninger og vil understreke at det vanskelig lar seg forsvare å basere planleggingen av den framtidig transportpolitikken på disse forutsetningene.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstrevil vektlegge at det er viktig at så vel veksten, som en del av dagens transport på persontrafikk og gods, kommer på miljøvennlige og trafikksikre transportformer. Dette er ikke et spørsmål om prognoser, men om målrettet politikk. Politikk er å ville.

Bredbånd

Komiteen vil peke på den utstrakte etableringen av bredbånd rundt om i landet, og mener at dette har mulighet til å redusere transportbehovet for en rekke personer, ikke minst daglige arbeidsreiser mellom de største byene. Komiteen mener departementet blant annet gjennom FoU-aktiviteten bør se nærmere på denne utviklingen, og ta det med i vurderingen av transportbehovet i framtiden.

5.2.4 Eksterne kostnader og virkemiddelbruk

Komiteen ønsker at avgiftsregimet innrettes slik at det premierer de mest miljøvennlige transportmidlene innenfor de ulike transportgrenene.

Komiteen vil også understreke viktigheten av at avgiftsregimet er forutsigbart og rasjonelt slik at det blir enklere for transportørene å planlegge virksomheten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at ulike anslag for ulike kostnadskomponenter varierer betydelig, men peker på at vi vet med rimelig sikkerhet at de eksterne kostnader av transport utgjør store beløp, og omfatter langt mer enn miljøskader. Flertallet viser også til den brede politiske enigheten knyttet til innføring av grønne skatter som virkemiddel for å effektivisere økonomien, øke verdiskapingen og redusere miljøproblemene.

Flertallet mener at korrigering av de eksterne kostnadene bør tillegges vekt ved videreutvikling av avgiftssystemet for transportsektoren. Samtidig må det arbeides videre med forbedring av det metodiske grunnlaget for håndtering av de eksterne kostnader i avgiftspolitikken.

Flertallet viser for øvrig til sine merknader under kap. 13.2.2 vedrørende trafikkutvikling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg den meget store usikkerheten som knyttes til modellen som er brukt for å beregne eksterne kostnader ved transport. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan heter det på side 65:

"En sammenlikning av avgifter og transportmidlenes marginale eksterne kostnader er forbundet med betydelig usikkerhet. Anslagene for de eksterne kostnadene er i seg selv usikre. Det er i tillegg betydelige avgrensningsproblemer i forhold til hvilke avgifter og gebyrer som bør være med i en sammenlikning mellom marginale kostnader og avgifter."

(….)

"Det er knyttet betydelig usikkerhet til beregningene uten at det er grunnlag for å si at usikkerheten trekker i en bestemt retning. Det riktige nivået kan altså like gjerne være høyere som lavere enn det beregnede gjennomsnittet. Et mulig unntak er klimagassutslipp fra luftfarten. Nyere forskning tyder på at utslipp av klimagasser i høyere luftlag er mer skadelig enn utslipp på bakken."

Disse medlemmer vil på bakgrunn av den store usikkerheten som er knyttet til modellen være tilbakeholdne med å legge den til grunn for den framtidige samferdselspolitikken.

Disse medlemmer mener at avgiftsbelastningen på den norsk transportsektoren ikke må være høyere enn våre konkurrentland fordi det svekker norske bedrifters konkurranseevne og innebærer en trussel mot verdiskapingen og bosettingen i distriktene.

Disse medlemmer vil framholde endringene i avgiftsregimet for flyselskapene og ekspressbussene som eksempel på hvordan avgiftsregimet endres og gjør det vanskelig for transportselskapene å planlegge og drive sin virksomhet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener avgiftspolitikken bør videreutvikles i tråd med prinsippene for effektiv ressursbruk. Eksterne virkninger av lokal karakter som støy, dårlig luftkvalitet og køkostnader bør fortrinnsvis prises gjennom lokalt tilpassede virkemidler som vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser.

Disse medlemmer mener det er viktig at avgiftssystemet for bil i større grad kan knyttes til de reelle miljøproblemene knyttet til bruk av bil. Det må innebære at det blir billigere å eie bil. Deler av avgiften knyttet til bruk av bilen må kreves inn i form av vegprising i sentrale strøk med køproblemer og der biltrafikken bidrar til dårlig luftkvalitet. Engangsavgiften ved kjøp av bil bør i større grad bør knyttes til bilens miljøegenskaper og drivstofforbruk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til meldingen der Regjeringen presiserer at avgiftspolitikken bør videreutvikles i tråd med prinsippene for effektiv ressursbruk. Dette medlem er helt enig i dette.

Meldingen beskriver også tydelig hvordan avgiftene bestemmer valg av transportmiddel. Blant annet kan vi forvente at godstransport med bane vil ligge 22 pst. lavere enn ellers dersom CO2-avgiften bortfaller. Dette er også bakgrunnen for at dette medlem støtter et høyt nivå på transportavgifter.

Dette medlem mener avgiftene skal føre til en ønsket adferd hos transportbrukerne. I dag er transporten preget av to ting: For det første er det et meget høyt press på infrastrukturen på korte bestemte tidspunkter, og for det andre er det for stor del av den daglige transporten som skjer ved hjelp av privatbil. Ønsket adferd er med andre ord at færre bruker bil, færre kjører bil samtidig og flere bruker kollektivtransport.

Samtidig erkjenner dette medlem at bil er en nødvendighet for folk flest i dag. Utfordringen blir med andre ord å innrette et avgiftssystem som ikke primært avgiftsbelegger å eieen bil, men bruken av den. Et slikt system ville gjøre den marginale kostnaden for å bruke bilen høy, i motsetning til i dag hvor den er lav, og det ville dermed gjøre alternativene mer lønnsomme.

Dette medlemforeslår derfor:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram et forslag om hvordan avgiftssystemet kan legges om slik at det blir dyrere å bruke bil, men billigere å eie den, og der deler av dagens bensinavgift erstattes av et system med vegprising i sentrale strøk."

Dette medlem erkjenner at det er vanskelig å prisfastsette alle eksterne kostnader med transport. Men det er hevet over enhver tvil at bilismen medfører store eksterne kostnader. Det er om lag 300 drepte og titusener av skadde hvert år. Det er store miljøutslipp, både med tanke på globalt klima og lokal forurensing. Det er mange som får helsemessige problemer med svevestøv. Videre forårsaker bilismen støyproblemer for mange. Om lag 1,5 millioner mennesker er utsatt for støy ved boligen sin, og av disse er over 500 000 utsatt for støy over 60 desibel.

I en undersøkelse av Statistisk sentralbyrå oppgir 5 pst. av befolkningen av de har problemer med søvnen på grunn av støy. Den gir generelle trivselsproblemer. Vegutbygging er arealkrevende, den medfører naturinngrep som reduserer vår livskvalitet.

6. Effektive nasjonale korridorer

6.1 Sammendrag

Korridorenes funksjon og betydning

I arbeidet med Nasjonal transportplan er det definert åtte transportkorridorer. Disse utgjør et overordnet, nasjonalt transportnettverk og omfatter alle fire transportformene - sjø, luft, veg og bane. Som en del av nettverket spiller også terminaler og knutepunkter en viktig rolle gjennom å være bindeledd mellom korridorene, mellom lokalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett og mellom transportformene.

Av meldingen går det fram at:

• – Korridorene binder regioner og sentrale strøk sammen og bidrar til en god tilknytning mellom Norge og utlandet.

• – Et godt utbygd transportnett er nødvendig for å redusere Norges konkurranseulempe ved lange interne transporter og ved å ligge i utkanten av Europa.

• – Framkommeligheten i korridorene må ha en høy grad av forutsigbarhet.

• – Regjeringen vil se prioritering av investeringer, vedlikehold og drift i sammenheng for alle transportformene i korridoren.

Osloområdet er det sentrale knutepunkt i det nasjonale transportnettet, som hovedstadsområde, befolk-ningstyngdepunkt og som knutepunkt i fem av de åtte transportkorridorene.

Etterspørsel etter lange transporter

De tyngste godstransportstrømmene er knyttet til Østlandet. Det er store variasjoner i innbyrdes størrelsesforhold mellom lange godstransporter internt i landsdelene, mellom landsdeler og til/fra utlandet.

Verdien på godset varierer mellom transportformene.

Transportdistanse er en viktig faktor med hensyn til konkurranse mellom transportmidlene. Godstransporter under 30 km foregår nesten utelukkende gjennom vegtransport. Sjøtransportens andel viser en jevn økning med økt distanse og er dominerende på transporter over 400 km. Jernbanetransportene får først en viss betydning på avstander over 250 km.

Hovedhensikten ved å utnytte intermodale transportløsninger er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Utvikling av effektive, intermodale godstransporter krever økt innsats i knutepunkter og terminaler. For at de intermodale transportene skal vinne fram er det viktig at kostnadene knyttet til tilførsel og omlasting reduseres.

Departementene kan involveres i planleggingsprosessen rundt lokalisering av terminaler spesielt i forbindelse med de store byene, men ikke i den daglige driften av terminalene.

Havnene kan utgjøre flaskehalser for sjøtransporten. Noen havner har vegtilknytninger med kapasitets- og miljøproblemer. Flere steder mangler jernbanespor til havnen. Økende containertrafikk gir behov både for nytt lasthåndteringsutstyr og større arealer. Tilrettelegging for kombinerte transporter vil i mange tilfeller også innebære behov for bedret tilknytning mellom stamveger og viktige havner og transportterminaler.

For persontransport bør det i et nasjonalt transportnettverk legges særlig vekt på tjenestereisene, pga. betydningen for næringslivets konkurransedyktighet, både med hensyn til kontakt med kunder og samarbeidspartnere. Resultater fra utredninger utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon viser at av næringslivets totale transportkostnader er om lag en tredel knyttet til transport av personer.

Transportenes betydning for næringslivet

Transportenes andel av kostnadene innebærer at transport blir en viktig kilde til verdiskapning.

God transportstandard i transportnettet innebærer bl.a. at næringslivet stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. En effektiv kollektivtransport i byområdene vil i så henseende være viktig ikke bare ut fra hensyn til miljøet, men også for å bedre framkommeligheten for næringstrans­portene.

Vegdirektoratet har utredet konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meters lengde og 60 tonns totalvekt (Modulsystemet) på deler av det norske vegnettet, og har foreslått å innføre systemet. Samferdselsdepartementet vil etter avsluttet høringsrunde vurdere om modulsystemet bør innføres i Norge.

Endringer i transportetterspørselen som følge av strukturelle endringer i næringslivet er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan transportnettverkene organiseres.

En mer effektiv logistikk vil føre til hyppigere og mindre vareforsendelser. Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) antas å bidra til at slike forsendelser kan samles og at varestrømmene kan rutes mellom knutepunkter i høyvolum og høyfrekvente transportkorridorer.

Økt bruk av standardiserte lastebærere vil gi mer fleksible transportsystemer.

Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands og til de viktigste markedene utenlands. Departementene vil i planperioden prioritere innsatsen til drift- og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende transportnett. Innsatsen vil for øvrig være knyttet til tiltak som bidrar til

• – Å fjerne flaskehalser.

• – Jevnere standard i transportkorridorer.

• – Bedre forbindelsene til utlandet.

• – Bedre kapasitetsutnyttelse i transportkorridorer.

• – Å bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet.

Det er i samtlige transportsektorer stort behov for å øke innsatsen til drifts- og vedlikeholdsoppgaver i de kommende år.

Regjeringen vil legge vekt på lønnsomhet når nye prosjekter vurderes og i denne sammenheng videreutvikle det metodeverktøy som nyttes til å vurdere lønnsomheten av de ulike prosjektene. Det må likevel understrekes at også andre forhold tillegges vekt i den politiske prioriteringen av tiltak.

På vegnettet er avviklingsproblemene ofte knyttet til vegstrekninger med høy trafikk og til flaskehalser gjennom by- og tettstedsbebyggelse. Problemene er hovedsakelig knyttet til Østlandsområdet, særlig innfartskorridorene til Oslo.

Regulariteten øst-vest og i Nord-Norge begrenses i vintermånedene ved nattestenging og kolonnekjøring. Med tanke på næringslivets behov for pålitelige transporter er det viktig å ha minst en rute i hver korridor med god regularitet.

Kapasitetsproblemer i tilknytning til ferjestrekninger og strekninger med særlig dårlig standard er vanlige problemer langs Kyststamvegen.

Infrastruktursatsingen for jernbanen vil bli konsentrert til de mest trafikksterke områdene i landet, spesielt i Osloområdet.

Samferdselsdepartementet vil spesielt understreke at krengetogtiltakene i tillegg til å fjerne flaskehalser og øke kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen, også bedrer sikkerheten ved at en rekke av tiltakene gjelder fjerning/sikring av planoverganger.

Det vil i kommende planperiode bli lagt vekt på profilutvidelser på hovedstrekningene.

Fiskeridepartementet vil medvirke til ytterligere utvikling av effektive og sikre sjøtransportkorridorer langs kysten og til utlandet, gjennom investeringer og oppgraderinger i farledsnettet. I tillegg kommer arbeidet med å legge til rette for økt havnesamarbeid.

En utfordring i planperioden er å gjennomføre teknisk og operativ oppgradering av de regionale lufthavnene, tilpasset den nasjonale forskriften som på sikt vil bli gjeldende for krav til utforming av flyplassene og utstyr til disse. Tiltak i form av rene baneforlengelser på flyplassene vil ikke bli prioritert.

Som et virkemiddel både for å styrke jernbanen som transportmiddel gjennom økt effektivitet, og for en bedre utnyttelse av ledig kapasitet på dagens jernbanenett, vil Samferdselsdepartementet legge til rette for økt konkurranse på det norske jernbanenettet.

Samferdselsdepartementet legger opp til at konkurranse på det norske jernbanenettet innføres gradvis. En tilrettelegging for flere aktører på sporet må blant annet ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Samferdselsdepartementet vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter (kabotasje unntatt) i tråd med utviklingen i EU.

Før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport, må det i større grad sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system.

I dag ligger grensen for firefelts veg ved en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 15 000. Firefelts motorveg bygges normalt med en totalbredde på om lag 29 meter.

Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for stamvegnettet og bruk av smalere firefelts veg der trafikken ligger i intervallet 10 000-20 000 ÅDT. En veg bygget etter den nye, reduserte standarden vil få en bredde på om lag 20 meter. En slik veg vil flere steder kunne være et alternativ til tofelts motorveg, også der det i dag er trefelts veg.

Samferdselsdepartementet mener det bør utvises fleksibilitet i vurderingen av vegstandard.

Departementet vil vurdere om det kan være aktuelt å utarbeide samlede planer for godstransporten ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Situasjonen i fyrtjenesten vil bli forelagt Stortinget i løpet av høsten 2000.

Utviklingen av transportkorridorer i Europa

Forbindelsen til Europa både for person- og godstransport går i stor grad over europeiske transittknutepunkter (havner og flyplasser). Utviklingen av det europeiske transportsystemet er derfor av stor betydning for Norge. Et effektivt nasjonalt transportnett med forbindelser til utlandet er en forutsetning for å bedre næringslivets konkurranseevne. Det overordnede nasjonale transportnettet må derfor integreres med det overordnede transportnettet i Europa.

Formålet med Trans-Europeiske nettverk for transport (TEN-T) er å fremme effektiv og sikker transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold. Drivkraften har vært et ønske om å styrke EUs konkurranseevne, regionale utvikling og forbindelse med naboland.

Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan sammen med EUs arbeid for å fremme nærskipsfart, samlet sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge og EU.

Norske samferdselsmyndigheter deltar i det europeiske samarbeidet for å få etablert grenseoverskridende jernbanekorridorer hvor godstransporten sikres høy prioritet, de såkalte "Trans European Rail Freight Freeways".

6.2 Komiteens merknader

6.2.1 Korridorenes funksjon og betydning

Komiteen vil understreke viktigheten at Norge har effektive transportkorridorer ut av landet. Med de lange avstandene Norge har til eksportmarkedene, er det viktig å redusere avstandsulempene ved å ha et effektivt transportsystem. På bakgrunn av den sterke trafikkbelastningen som Osloområdet har, er det ønskelig å utvikle de transportkorridorene som går utenom Osloområdet.

6.2.2 Etterspørsel etter lange transporter

Komiteen vil understreke viktigheten av et godt transporttilbud for å sikre tilgangen på arbeidskraft. Det skjer store endringer i næringslivet og kravene til geografisk mobilitet er store. Samtidig er det stor mangel på arbeidskraft i mange deler av landet. Da er det viktig at transportsystemene er godt utbygget slik at mobiliteten i arbeidsstyrken er god.

Komiteen har merket seg at alternativet til vegtransport alene gjerne er vegtransport i kombinasjon med andre transportmidler. Intermodale transporter betegner transporter der to eller flere ulike transportmidler benyttes i en og samme transportkjede. Hensikten med intermodale transportløsninger er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Dette vil gi en kostnadsreduksjon som både næringsliv og samfunnet for øvrig vil være tjent med. Overføring fra veg til sjø og bane kan gi positive miljøgevinster.

Komiteen vil understreke viktigheten av at havnene har god tilknytning til vegnettet og at det er en forutsetning for en effektiv havn. For noen havner er jernbanetilknytning også av stor betydning.

Komiteen savner et sterkere fokus på sjøtransporten i Nasjonal transportplan. Allerede i dag blir store mengder gods transportert med båt og det er potensial til å øke sjøtransportens andel ytterligere og redusere trafikkbelastningen på vegnettet. EU arbeider med prosjekter for å øke sjøtransportens andel av godstransporten og det er ønskelig at Norge inntar den samme offensive holdningen til sjøtransport.

Komiteen vil peke på at ENISYS-prosjektet er et eksempel på offensiv satsing i Norge for å øke sjøtrans­portens omfang.

6.2.3 Transportens betydning for næringslivet

Komiteen vil peke på at internasjonalisering og reduserte barrierer for internasjonal handel bidrar til å øke handelen mellom nasjonene og kontinentene. Dette representerer et potensial både for nye markeder og alternativer for lokalisering av produksjonen, men også trusler i form av økt internasjonal konkurranse, strukturproblemer etc. Det er mye som tyder på at globaliseringen fortsatt er i en tidlig fase, og siden mange bedrifter forventer at utviklingen skal fortsette, velger de å tilpasse seg deretter.

Komiteen er opptatt av å sikre norsk næringsliv stabile og gode rammevilkår. Komiteen vil understreke viktigheten av forutsigbarhet og pålitelighet for transporter som svært viktig for næringslivet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil peke på de store miljøproblemene transport over store avstander fører med seg og presiserer betydningen av at det blir oppmuntret til og utvik­let internasjonale transportsystemer som tar hensyn til disse problemene.

Disse medlemmer vil peke på erfaringene fra ARE-prosjektet som er en kombinasjon av det norske og svenske jernbanesystemet, og det potensialet som ligger i transport av fisk fra Nord-Norge til de europeiske markeder, som et miljøvennlig internasjonalt transportsystem.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er opptatt av at norsk næringsliv skal være internasjonalt konkurransedyktig og ha stabile rammevilkår. Disse medlemmer viser til at kostnadene ved transport er en viktig faktor for næringslivets konkurranseevne, og at kvalitet og pris i transportsystemene dermed er av stor betydning for næringslivet, ikke minst i distriktene.

Disse medlemmer viser til at ECON har konkludert med at hensynet til næringsliv og verdiskapning først og fremst ivaretas ved å legge samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier til grunn ved prioriteringer mellom alternative satsinger. For disse medlemmer er derfor slike kriterier et viktig hensyn når slike prioriteringer skal gjøres innenfor transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at ECON i den samme undersøkelsen videre indikerer at bedriftene legger størst vekt på transportenes pålitelighet med hensyn til tid og kvalitet. Disse medlemmer vil derfor vektlegge god transportstandard, slik at næringslivet stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Regjeringen i meldingen peker på 8 hovedtransportkorridorer mellom landsdeler og til utlandet som ikke minst er viktig for næringslivets transporter, og til sine merknader om disse under kap. 14.2.1 Transportkoridorene.

Disse medlemmer viser også til at en satsing på kollektivtransport i byområder og vridning av mer godstransport fra veg og over på bane og sjø kan bidra til å sikre denne påliteligheten, da dette kan bidra til å øke framkommeligheten for næringstransportene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at transport er av strategisk betydning for store deler av næringslivet i Norge. NHOs konkurranseevnebarometer 1999 dokumenterer at transportkostnadene i Norge, sammenlignet med nivået i våre konkurrentland, er i ferd med å bli en betydelig utfordring for lokalisering av næringsliv i Norge.

Næringslivet kjøper transporttjenester for rundt regnet ca. 45 mrd. kroner i året, som utgjør ca. 8 pst. av næringslivets samlede kostnader. For noen bransjer overstiger transportkostnadene lønnskostnadene. Fordi transportkostnadene også inngår som et viktig element i bedriftenes logistikkløsninger, har transportene stor betydning for næringslivets evne til å konkurrere om kundene i markeder der produktene blir stadig mer like i pris og kvalitet. Dette er særlig viktig for Norge som også må overvinne handikapet med lange avstander til markedene.

Logistikkostnadene for industrien i Norge - som samlet omfatter både inngående og utgående transport, lager, samt administrasjon og planlegging - utgjør i gjennomsnitt 11,7 pst. av omsetningen. Transportkostnadene utgjør om lag O av logistikkostnadene, dvs. en dominerende andel. Det er bransjevise variasjoner, men det som imidlertid kjennetegner alle bransjene er transportkostnadenes dominerende andel av de samlede logistikkostnadene. Tilsvarende logistikktall for Europa for øvrig viser at logistikkostnadene utgjør 7,2 pst. av omsetningen, hvorav transportkostnadene utgjør mindre enn N av logistikkostnadene. (Transportbedriftenes Fellesorganisasjon 1998).

Disse medlemmer vil vise at norske bedrifters logistikkostnader fortsatt er 50 pst. høyere enn gjennomsnittet i Europa. Dette skyldes i all hovedsak at transportkostnadene på veg er mye høyere i Norge enn i resten av Europa. Norges avstand til markedene og vårt lands topografi forklarer mye av disse kostnadsforskjellene.

Disse medlemmer vil videre peke på at for å dra full nytte av videreutviklingen av den nye, digitale kunnskapsøkonomien kreves effektiv og forutsigbar logistikk. Det betyr effektivisering av administrasjon/planlegging, fysisk inn- og uttransport og lagerhold. For å redusere næringslivets transportkostnader og dermed bidra til å styrke fastlandsnæringene i Norge, vil det være nødvendig å bedre rammebetingelsene. Velfungerende logistikk krever både gode transportårer og konkurransedyktig nivå på transportavgiftene. Dette er myndighetenes ansvar.

Disse medlemmer har merket seg at næringslivet er inne i en rivende utvikling både når det gjelder markeds-, eier- og produksjonsstrukturer. Ny teknologi er en av drivkreftene bak endringene i resten av økonomien og bidrar således til å gjøre planleggingen på lang sikt lite forutsigbar.

Norge er mer oljeavhengig enn noen gang. Når inntektene fra olje- og gassvirksomheten flater ut og etter hvert går ned, må annen konkurranseutsatt verdiskaping dekke det inntektsbortfall som oppstår. For å videreutvikle eksisterende verdiskaping i Norge og tiltrekke nyetableringer og investeringer, må Norge være internasjonalt konkurransedyktig som lokaliseringssted.

Disse medlemmer vil peke på at globaliseringen og kommunikasjonsteknologien imidlertid skjerper konkurransen om bedriftenes investeringer og ekspansjon. I NOU 2000:21 En strategi for sysselsetting og verdiskaping (Holden-utvalget), poengteres også betydningen av en effektiv infrastruktur for næringslivets konkurranseevne og utviklingsmuligheter. For norsk næringslivs vedkommende framheves spesielt transport og andre kommunikasjoner. Holden-utvalget peker på at globaliseringen kan medføre at Norges beliggenhet gradvis blir et mer alvorlig handikap. Overgang fra eksport av petroleum og andre råvarer til eksport av mer bearbeidede varer, vil også trolig innebære økte transportkostnader.

6.2.4 Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer

6.2.4.1 Drifts- og vedlikeholdsinnsatsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen i perioden 1998-2001 har en oppfyllingsgrad på 102,3 pst, og viser videre til sine merknader i 2.1.3 Vegformål.

Flertallet viser til at Regjeringen foreslår å øke bevilgningene til drift og vedlikehold i planen både på veg- og jernbanesektoren i forhold til inneværende planperiode. Det understrekes at en satsing på drift og vedlikehold innenfor alle transportsektorer svært ofte har gode sikkerhetsmessige effekter.

Flertallet har merket seg at Vegdirektoratet har startet et arbeid for å få et bedre grunnlag til å beregne avkastningen av innsatsen innenfor drifts- og vedlikeholdsområdet, og ser at dette vil kunne gi et bedre grunnlag for å sammenligne forskjellige nivåer for drift og vedlikehold i arbeidet mot revisjon av transportplanen.

Flertallet har videre merket seg at Regjeringen legger opp til en styrking av vinterdriften i planperioden, og viser til at de siste års vintre tilsier at dette er en riktig prioritering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at det er et etterslep på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået som kreves for opprettholde standarden på vegkapitalen. Dette etterslepet skyldes stortingsflertallets manglende vilje til å bevilge de nødvendige midler til vegsektoren.

Disse medlemmer har merket seg at det innen jernbanesektoren er et etterslep på mellom 3-4 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til samferdselsbudsjettet for 2001 der Regjeringen informerer om at Jernbaneverket har oppnådd en kostnadseffektivitet på opptil 40 pst. ved å konkurranseutsette drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen. Hadde Jernbaneverket konsekvent konkur-ranseutsatt disse oppdragene i hele den inneværende planperioden, hadde etterslepet vært langt mindre.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det er et etterslep på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået som kreves for å opprettholde standarden på vegkapitalen. Stramme budsjettrammer og prioritering av andre områder enn samferdsel har ikke gitt rom for tilstrekkelige bevilgninger. Disse medlemmer vil likevel understreke den økte prioritet som ble gitt til drift og vedlikehold etter at regjeringen Bondevik tok over og som i budsjettet for 2001 er ført videre av Arbeiderpartiregjeringen. Denne økte vektlegging av midler til drift og vedlikehold har bidratt til at etterslepet ikke er blitt enda større.

Disse medlemmer har merket seg at Jernbaneverket har oppnådd en økt kostnadseffektivitet gjennom å konkurranseutsette drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen. Disse medlemmer forutsetter at det arbeides for mest mulig kostnadseffektiv utnyttelse av ressursene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Vegdirektoratets modeller som beregner de nødvendige ressurser for å forvalte vegkapitalen (vegvedlikeholdet) og for den daglige trafikkavviklingen (drift). Beregnet ressursbehov basert på Vegdirektoratets modell, i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001, viste imidlertid en underdekning på 550 mill. kroner.

Disse medlemmer er kjent med at om lag en tiendedel av vegdekkene må fornyes hvert år for at vegsystemet kan opprettholde sin funksjon i årene som kommer. Pr. i dag fornyes vegdekkene i gjennomsnitt hvert 12.-13. år.

Disse medlemmer er videre kjent med at Vegdirektoratet har anslått at det over tid er en nytte/kostnadsfaktor på 2,5 ved å sette inn midler til vedlikeholdet i rett tid.

Disse medlemmer registrerer at etterslepet, som ved inngangen av 2000 var om lag 8 mrd. kroner, vil ved utgangen av 2001 være i størrelsesorden 9,3 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil iverksette de nødvendige tiltak slik at man kan forhindre den stadig økende forringelse av vår vegkapital.

Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet foreslo å øke bevilgningene til dette formål med 800 mill. kroner ved behandlingen av inneværende års statsbudsjett.

Disse medlemmer har merket seg Samferdselsdepartementets kommentar, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001), om at det vil være riktig å vise forsiktighet med hensyn til å foreta investeringer i nye ferjer som vil øke kapitalkostnadene på sikt.

Disse medlemmer er enige i en slik vurdering og mener at dette er et prinsipp som må legges til grunn i den periode som Nasjonal transportplan omhandler.

Disse medlemmer vil peke på at en økning i kapitalkostnadene vil gå ut over andre oppgaver som for eksempel vedlikeholdstiltak knyttet til vegkapitalen.

Disse medlemmer vil vise til at vegprising i utgangspunktet er en optimal finansieringsform, isolert sett. Hver bilist kan med vegprising betale for akkurat den slitasjen og de miljøproblemer som samfunnet påføres.

Disse medlemmer registerer at det ikke er slik at enkelte faktorer kan isoleres i dagens samfunn, så dersom bilenes bevegelser blir registrert til en hver tid medfører det at man utvikler et "Storebror ser deg"-samfunn.

Disse medlemmer har dessuten liten tro på at vegprising kommer istedenfor alle andre bilavgifter, men at det i stedet blir slik at det bare blir en ekstra avgift på toppen av dagens avgiftsnivå.

Disse medlemmer registrerer at erfaringer viser at prismekanismen ikke er særlig egnet til å regulere trafikken. Innføring av bomavgifter eller høye hopp i bensinprisen har ikke i særlig grad påvirket bilistenes kjøremønster.

Disse medlemmer vil understreke at hvis vegprising skal fungere, må satsene settes så høyt at de med dårligst råd ikke har råd til å bruke bilen. Dette vil være å innføre et klasseskille på vegen.

På denne bakgrunn mener disse medlemmer at ytterligere kreative former for melking av bilistene ikke kan aksepteres før hele avgiftspolitikken omlegges.

Disse medlemmer viser til at næringslivet i Norge har årlige transportkostnader på ca. 45 mrd. kroner, hvorav 34 mrd. kroner er knyttet til vegtransporten. Dette utgjør over 5 pst. av omsetningen, mens tilsvarende andel i Europa for øvrig bare er ca. 3 pst.

Disse medlemmer mener at noe av forklaringen på dette er dårligere veger og høyere avgifter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til det store etterslepet på 9,5 mrd. kroner som eksisterer for å kunne opprettholde vegkapitalen.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Høyre i sine alternative budsjett i perioden 1998-2001 årlig har foreslått å øke bevilgningene til riksveg­investeringer med om lag 1 mrd. kroner.

6.2.4.2 Kapasitet og flaskehalser i infrastrukturen

Vegnettet

Komiteen vil understreke viktigheten av at å få fjernet flaskehalser på vegnettet. Flaskehalsene er ofte dimensjonerende for godstransporten og fører til at lastekapasiteten ikke kan utnyttes. Det fører til økte kostnader for næringslivet og økte miljøbelastninger. Det er også viktig å sette inn ressurser til brøyting i vintersesongen slik at regulariteten blir god.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, konstaterer at tilbudet i en rekke riksvegferjesamband er for dårlig, med gamle ferjer, for liten kapasitet og for dårlig frekvens og åpningstid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det er dårlig standard på riksvegferjene langs kysten, sambandene på Kyststamvegen inkludert. Blant annet er frekvensen dårlig.

Jernbane

Komiteen vil understreke viktigheten av at sikkerheten blir prioritert ved tilretteleggingen for krengetog.

Komiteen er enig i at må det må satses på profilutvidelser av tunneler på jernbanetraseene slik at jernbanen kan transportere større volum. For å øke sikkerheten langs sporet må fjerning og sikring av planoverganger ha prioritet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er enig i at satsingen på infrastruktur til jernbanen skal kanaliseres til de tettest befolkede områdene ettersom det er her det største trafikkgrunnlaget finnes og hvor miljøgevinstene er størst.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet, og vil derfor foreslå å øke planrammen med 500 mill. kroner, totalt i planperioden, ut over Regjeringens forslag.

Kystforvaltning

Komiteen vil peke på viktigheten av å utvikle havnene og farledene som en del av transportkorridorene.

Luftfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, vil understreke viktigheten av å utvikle lufthavnene på Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola slik at aktivitetsnivået er høyt og overskuddene store nok til å subsidiere de ulønnsomme lufthavnene.

Flertallet viser til at en slik satsing på lufthavnene på Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola vil bidra til å øke overskuddet ved disse flyplassene, og dermed kan større ressurser settes inn ved de øvrige flyplasser.

Flertallet understreker likevel at det er nødvendig med tiltak også på flere av de øvrige flyplassene, ikke minst for å bedre sikkerheten. I denne sammenheng viser flertallet til kap. 14.2.5.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merket seg at hvert enkelt flyselskap ønsker om å ta hånd om sine passasjerer før ombordstigning, og at disse ønskene kan føre til økt arealbehov og dårligere utnytting av teknisk utstyr. Disse medlemmer har også merket seg mulig behov for økt kapasitet og bedre service, dersom en får trafikkøkning. Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle lufthavner som har høgt aktivitetsnivå og overskudd, likevel må investeringer som gir økt sikkerhet ved alle lufthavner prioriteres foran andre behov.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen som mulige investeringer for bedre kapasitet og service nevner Sola, Flesland og Værnes, samt at Pir B på Gardermoen vil bli vurdert bygd i perioden. Disse medlemmer vil understreke at det med dagens miljøproblemer knyttet til flytrafikken er et mål å unngå så sterk vekst i flytrafikken som er nødvendig for at pir B skal bli lønnsom. Disse medlemmer vil også peke på mulighetene knyttet til opprettelse av flere direkteruter til utlandet fra flere av de andre stamflyplassene som et godt alternativ til videre utvidelse på Gardermoen.

6.2.4.3 Konkurranse på det norske jernbanenettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det i større grad må sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system, før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport. Flertallet har videre merket seg at Regjeringen vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter i tråd med utviklingen i EU. Flertallet viser videre til merknader i kap. 3.2.2 Rammebetingelser for norsk transportpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er enige i at det er riktig å åpne for mer konkurranse på det norske jernbanenettet. Disse medlemmer vil likevel understreke at når det fra enkelte hold framstilles som om det ikke er konkurranse på det norske jernbanenettet, er dette ikke riktig. Norge er faktisk blant de land i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet. Det er i dag allerede åpnet for flere aktører på deler av det norske jernbanenettet, særlig innenfor godstransport.

Disse medlemmer mener det er riktig gradvis å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet og vil peke på at en tilrettelegging for flere aktører på sporet må ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil framheve at jernbanesektoren står foran en omfattende liberalisering i europeisk sammenheng. Både for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet for konkurranse.

Disse medlemmer mener dette er en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel styrkes.

Disse medlemmer mener at det et betydelig effektiviseringspotensial å hente ut ved å konkurranseutsette persontransporttjenestene på jernbane.

For tidlig å kunne hente ut gevinstene som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen. Det vil også bidra til at norske aktører vil få et konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren på et senere tidspunkt.

Disse medlemmer forutsetter som en selvfølge at NSB BA skal ha de samme vilkår for tilgang til kjørevegen som andre transportselskaper.

Disse medlemmer går imot at NSB BA skal skjermes mot konkurranse på persontransport inntil NSB BA er ferdig med å implementere sitt nye langdistansetog. Ingen har hittil oppnådd suksess og bedret sin konkurranseevne ved å bli skjermet mot konkurranse.

6.2.4.4 Oppstillingsplasser for lastebilnæringen

Komiteen mener det har tatt altfor lang tid å etablere de nødvendige oppstillingsplasser for lastebilnæringen. Oppstillingsplassene er viktig for at sjåførene skal få anledning til å hvile. Uthvilte sjåfører er viktig for trafikksikkerheten på vegene. Storparten av alt gods blir transportert på veg og slitne lastebilsjåfører utgjør en alvorlig trussel mot trafikksikkerheten.

Komiteen viser til at etablering av slike oppstillingsplasser vil kreve betydelig medvirkning og ansvar også fra kommunale myndigheter. Behovet for slike plasser finnes ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen legger til grunn at departementet kontakter kommuner i de aktuelle byområdene for å få et samarbeid om å etablere slike plasser.

Komiteen har merket seg at departementet vurderer å utarbeide samlede planer for godstransporten ved neste revisjon av transportplanen, og forutsetter at dette ikke fører til unødige forsinkelser i arbeidet med å etablere slike oppstillingsplasser, men at dette følges opp i første del av transportplanperioden.

Komiteen er opptatt av at slike plasser har et godt servicetilbud, med godt vedlikehold. På vinterstid er det viktig med tilfredsstillende snøbrøyting.

6.2.5 Utviklingen av transportkorridorer i Europa

Komiteen vil vise til arbeidet med å etablere TEN-T, som sammen med EUs arbeid, vil styrke skipsfartens rolle innen varetransport. Det er viktig at norske myndigheter bidrar til at Norge blir koblet opp mot disse korridorene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har ingen prinsipielle motforestillinger mot at NSB BA engasjerer seg i skandinaviske togruter, men vil sterkt understreke at NSB BA nå må fokusere på det som er selskapets kjerneoppgave: det å drive persontransport i Norge, og da hovedsakelig i de befolkningstette områdene.

Disse medlemmer vil peke på at den internasjonale konkurranse om lokalisering av bedrifter krever internasjonalt likeverdige rammebetingelser. For transportens del innebærer det at de transportpolitiske rammebetingelsene må være bedre enn i de land vi konkurrerer med, gitt de lange avstandene norske bedrifter ofte har. Transportkorridorer som er knyttet opp mot transportkorridorene i Europa, representerer viktige rammebetingelser for norsk næringsliv.

Disse medlemmer registerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Samtidig bidrar det høye avgiftsnivået til å undergrave konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet i Norge kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt.

Disse medlemmer understreker av luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde konkurransen innen luftfarten. Disse medlemmer vil derfor gå inn for å fjerne passasjeravgiften.

7. Transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel

7.1 Sammendrag

Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å fremme robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner ved å:

• – styrke tilgjengeligheten til og mellom regionale sentra i distriktene

• – tilrettelegge transporttilbudet for et desentralisert næringsliv

• – sikre god tilgjengelighet til landsdelssenter, hovedstad og internasjonale reisemål

• – sikre grunnlaget for offentlig transport gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester og utvikling av knutepunkter i tilknytning til statlig transportinfrastruktur.

Regjeringen har som mål å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og utvikle robuste regioner i alle deler av landet.

Regjeringen ser utvikling av norsk havbruksnæring som et viktig grunnlag for framtidig vekst i distriktene. Dette er en næring som tradisjonelt har stilt strenge krav til transportløsninger.

Transportpolitiske utfordringer i distriktene

De transportpolitiske hovedutfordringene i distriktene kan i stor grad sammenfattes til avstandsulemper i tid og pris. Transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir da å redusere avstandsulemper. I tillegg er det av stor betydning å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser.

Næringslivets transporter med store kjøretøy står overfor særegne problemer på grunn av størrelse og vekt. Det er en utfordring å tilpasse hele vegnettet til de nye og økte dimensjoner som nå brukes på hovedvegnettet.

Transportsektorenes betydning og aktuelle tiltak

En rekke tiltak i Regjeringens transportpolitikk bidrar til utvikling av arbeidsmarkedsregioner gjennom reduserte avstander internt i regionen, og til mer robuste regioner gjennom tilrettelegging for et desentralisert næringsliv:

• – utvikling av et godt overordnet transportnett for å binde regioner sammen og sikre gode forbindelser inn mot regionale tyngdepunkter

• – styrket satsing på drift og vedlikehold av vegnettet, kombinert med en balansert utbygging

• – oppgradering og tilpassing av det regionale lufthavnnettet

• – havne- og farledsforbedringer

• – kjøp av kollektivtransporttjenester der trafikkgrunnlaget er for lite til bedriftsøkonomisk lønnsom drift

• – tilrettelegging for et tilfredsstillende transporttilbud langs kysten

• – styrking av ferjetilbudet

• – økt kapasitet i jernbanenettet.

Aktuelle tiltak for å bedre veginfrastrukturen er standardheving av eksisterende vegnett, rassikring og utvikling av sammenhengende standard på riks- og fylkesveger. Det legges opp til i større grad å prioritere utvikling og utbedring for å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet gjennom en gradvis heving av den generelle standarden på det eksisterende vegnettet, framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter.

Regjeringen vektlegger opprustning av strekninger på stamvegnettet som kan bedre regulariteten for næringslivet i distriktene.

I dag synes standarden på det øvrige riksvegnettet ofte å være noe bedre enn standarden på fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet mener at spørsmål vedrørende vegnettenes funksjoner m.v. bl.a. må vurderes i lys av oppfølgingen av Oppgavefordelingsutvalget (jf. NOU 2000:22).

En vesentlig forutsetning for å styrke kollektivtrans­porten i regionene er å utvikle et kollektivnett som binder ulike transportformer sammen og gjør det enkelt å bytte transportmidler.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbygging av jernbanenettet der trafikken er størst. Økt kapasitet for jernbanen i Osloområdet vil bidra til bedre forutsetninger for togtrafikken i hele landet. Departementet vil i tillegg legge forholdene bedre til rette for effektiv godstransport på Nordlands- og Ofotbanen. For å øke fleksibiliteten i distriktenes transporttilbud, legger departementet opp til å bygge terminaler som kan effektivisere omlasting mellom jernbane og henholdsvis veg og sjø.

Samferdselsdepartementet vil fortsette oppgraderingen av de regionale lufthavnene i planperioden.

Grunnlaget for offentlig transport

Utfordringene for kollektivtilbudet i regionene skiller seg fra byene som følge av svakere og mer spredt trafikkgrunnlag, lengre avstander og større konkurranse fra privatbilen. Det er likevel behov for et kollektivtilbud, ikke minst for å imøtekomme transportetterspørselen til reisende uten tilgang til bil.

En viktig del av det offentlige engasjementet i transportsektoren er å ta ansvaret for et kollektivt transporttilbud i alle deler av landet.

De siste tiårenes utvikling i fly- og vegforbindelser, ferjetilbud, hurtigbåt og Hurtigruten har bidratt til et betydelig bedre transporttilbud i distriktene. Utviklingen av parallelle tilbud gir imidlertid grunnlag for å vurdere nærmere mulighetene for en mer effektiv ressursutnyttelse og endret arbeidsdeling mellom transportformene.

Regjeringen ønsker i planperioden å få til en generelt bedret driftsstandard i ferjetilbudet, med hovedvekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Viktige distriktssamband vil også få økt standard.

Ferjer i stamvegsamband bør som et utgangspunkt ha minst halvtimes avganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig. Vegen vil med dette være åpen 24 timer i døgnet på prioriterte strekninger.

Samferdselsdepartementet finner det ikke aktuelt å vurdere spørsmålet om gratis riksvegferjer for personer og kjøretøy videre, noe som ville øke tilskuddsbehovet med i størrelsesorden 1,3-1,4 mrd. kroner årlig.

Departementet vil vurdere mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster i ferjesektoren, og det vil videre bli vurdert å harmonisere ferjeregulativet og bompengeregulativet.

Passasjerbetalingene utgjør i dag ca. 300 mill. kroner, eller rundt 25 pst. av billettinntektene i ferjedriften. Departementet tar sikte på å prøve ut en provenynøytral ordning hvor passasjerbetalingen innarbeides i kjøretøytakstene på enkelte samband.

Spørsmålet om generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften har vært ute til høring. Departementet vil vurdere hvorvidt det skal foreslås generell adgang til bruk av anbud også i ferjedriften.

Tilbudet av ekspressbussruter er i dag behovsprøvd. Konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står i denne sammenheng sentralt.

Departementet legger opp til en oppmyking av behovsprøvingen for bussruter som har parallellitet med jernbanen.

Samferdselsdepartementet legger opp til en bred vurdering av region- og lokaltogtilbudet i forbindelse med forhandlingene om ny rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB for perioden 2002-2005.

Statens engasjement i regional luftfart har som mål å sikre rask og effektiv forbindelse mellom distriktene og mer sentrale strøk.

De korte rullebanene vil også i framtiden kunne representere et problem for konkurransen om flyrutene.

Det vil først være aktuelt med eventuelle endringer i statens engasjement fra og med neste anbudsperiode, dvs. etter 1. april 2003. Samferdselsdepartementet legger foreløpig ikke fram konkrete forslag om hvilke lufthavner der rutedriften bør videreføres og hvilke lufthavner som eventuelt bør nedprioriteres og i ytterste konsekvens nedlegges. Det legges opp til at Samferdselsdepartementet fortsatt skal ha det overordnede ansvar for kjøp av regionale flyrutetjenester.

Regjeringen og hurtigruteselskapene er enige om å inngå en rammeavtale fra og med 2002 om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon for en femårsperiode. ESA har notifisering av avtalen til vurdering. For perioden etter 2006 legges det til grunn at en bør vinne erfaringer med den nye avtalen, bl.a. i lys av at avtalen gir rom for utskifting av de to eldste fartøyene. Dette kan få betydning for vurderinger av om Hurtigruten i framtiden kan drives uten offentlig kjøp av tjenester, slik intensjonen var med gjeldende avtale av 1991. Regjeringen tar derfor sikte på å komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med rulleringen av transportplanen som legges fram for Stortinget i 2004.

7.2 Komiteens merknader

7.2.1 Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer

Komiteen vil peke på at store avstander og spredt bosetting gjør Norge som nasjon avhengig av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at det skal være mulig for bedrifter i Distrikts-Norge å være konkurransedyktige. Bygging av infrastruktur gir gode kommunikasjoner og knytter landsdelene sammen. Det gir effektive transportårer ut av landet. Dette er god distriktspolitikk og god næringspolitikk.

Komiteen merner at et godt transporttilbud også er en forutsetning for å skape fungerende arbeidsmarkedsregioner. Mange distriktsregioner sliter med å få nok arbeidskraft og å få kompetent arbeidskraft. Et godt transporttilbud øker mobiliteten til arbeidstakerne og styrker verdiskapningen og bosettingen i distriktene. Større mobilitet gjøre det også enklere for begge i et parforhold å finne interessante jobber i alle deler av landet, særlig viktig er det at dette kan gjøre det enklere å få kvinner til å bosette seg i distriktene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil ha en samferdselspolitikk som sammen med andre virkemidler bidrar til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og sikrer et levedyktig næringsliv i distriktene. Flertallet er opptatt av at transportpolitikken skal være et viktig redskap i en aktiv nærings- og distriktspolitikk, og medvirke til å utvikle robuste regioner i alle deler av landet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til samferdselssektorens betydning for å skape bedre vilkår for verdiskaping, sysselsetting og bosetting i hele landet. Disse medlemmer viser i den sammenheng til at bosettingen rundt om i landet i stor grad er basert på utnyttelse av de lokale ressursene. For å kunne opprettholde strukturen i bosettingen og næringslivet er godt utbygde kommunikasjoner en nødvendig rammebetingelse. Disse medlemmer vil derfor understreke viktigheten av at det blir ført en aktiv samferdselspolitikk som legger til rette for at bosettingsmønsteret kan holdes oppe, og at lokalsamfunn over hele landet kan utvikles.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i forslaget til Nasjonal transportplan legger opp til en sentralisering av investerings- og vedlikeholdsmidlene i samferdselssektoren. Disse medlemmer vil ha en sterkere prioritering av distriktene. Det heter i meldinga at:

"Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og bedre framkommelighet for næringslivets transporter."

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig at også utkantkommunene har god samferdselsinfrastruktur, ellers kan disse bli taperne i Regjeringens strategi.

Disse medlemmer vil peke på at råvareressursene og verdiskaping i stor grad skjer i distriktene. Det vises i denne sammenheng bl.a. til havbruksnæringen. For å utløse det store verdiskapingspotensialet som marin sektor representerer vil utbygging av infrastrukturen være svært viktig. En vilje til økt satsing på havneutbygging og utbygging av det sekundære vegnettet vil være avgjørende for effektiv transport til markedet for denne næringen. Disse medlemmer mener at det gjennom samferdselspolitikken må legges de nødvendige rammebetingelser som bidrar til nye arbeidsplasser i distriktene og utvikling av lokalsamfunn over hele landet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker en satsing på transporttiltak som styrker grunnlaget for bosettingen og et levedyktig næringsliv i distriktene. Dette er den eneste oppskriften på å opprettholde et robust og mangfoldig Distrikts-Norge. Det er ingen god løsning å basere bosettingen i distriktene på "kunstig åndedrett" gjennom støtte til utvalgte bedrifter og næringer, og bevilgninger til tilfeldige distriktstiltak i kommunal regi. Et lønnsomt næringsliv er fundamentet for all annen samfunnsaktivitet, det gjelder i høyeste grad også i distriktene.

7.2.2 Transportpolitiske utfordringer i distriktene

Komiteen vil vise til at en godt utbygget samferdselssektor er viktig for Norges konkurranseevne. Norsk næringsliv sliter med store avstandsulemper som følge av store avstander innenlands og til viktige eksportmarkeder.

Komiteen vil understreke at de transportpolitiske rammebetingelsene må være slik at eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller ut fra Norge, men også å stimulere til nyetableringer i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet deler Regjeringens vurdering om at transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir å redusere avstandsulempene. Samtidig er det viktig å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det er viktig å redusere avstandsulempene for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av for dårlig standard, flaskehalser og aksellastbegrensninger. En rekke ferjestrekninger har for dårlig tilbud, enten det er for liten kapasitet, for få avganger eller at ferja slutter for tidlig om kvelden og starter igjen for sent om morgenen. I mange områder er også vegene rasfarlige. Dette er utfordringer som krever at en vesentlig del av innsatsen innenfor samferdselssektoren må rettes inn mot distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at transportene rammes av et avgiftsnivå som ligger høyere enn gjennomsnittet i de land vi konkurrerer med. Det fører til at norske bedrifter har høyere logistikkostnader enn de land vi konkurrerer med. Det representerer en langsiktig trussel mot velferden og bosettingen rundt om i landet.

Særlig blir distriktene rammet av manglende investeringer i transportnettet og høye drivstoffavgifter. Med sine store avstandsulemper er et konkurransedyktig transporttilbud en forutsetning for bosettingen og verdiskapningen i distriktene.

Disse medlemmer har merket seg at det sjelden mangler verbal støtte når det gjelder å satse på utbygging av transporttilbudet i Distrikts-Norge. Derimot mangler det vilje fra stortingsflertallet til å prioritere disse tiltakene i de årlige budsjettproposisjonene. Dårlig standard på infrastrukturen, lange avstander til viktige markeder og høye transportavgifter gir næringslivet i distriktene transportkostnader som truer sysselsettingen og bosettingen i disse områdene.

7.2.3 Transportsektorenes betydning og aktuelle tiltak

7.2.3.1 Generelt

Komiteen er enig i behovet for å heve den generelle standarden på vegnettet i distriktene, men at det også er aktuelt å bygge nye vegtraseer, inkludert ferjeavløsningsprosjekter. Realiseringen eller avvisning av de ulike prosjekter må baseres på konkrete vurderinger.

Komiteen er enig i at det bør satses på utbygging av godsterminaler som kan betjene både bane, sjø og veg, og vil understreke at disse må være tilgjengelig på døgnbasis.

Komiteen ser hurtigbåter som et godt og effektivt transporttilbud langs kysten. Den teknologiske utvikling bidrar til å gjøre disse båtene sikrere og mer miljøvennlige.

Komiteen er enig i at ferjetilbudet lang kysten er for dårlig og at det øker avstandsulempene for distriktene. Komiteen ønsker å bedre frekvensen.

Komiteen mener derfor at stamvegsambandene minst bør ha halvtimesavganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig dersom spesielle forhold ikke tilsier noe annet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at verftet Fjellstrand AS i samarbeid med Marintek i Trondheim har utviklet et nytt konsept for hurtigferjer, kalt FerryCat. Konseptet bygger på ny teknologi, som kan gi vesentlige forbedringer når det gjelder overfartstid, miljøgevinst, forbruk av drivstoff og effektivitet. Flertallet legger til grunn at denne ferjetypen tilfredsstiller kravene til sikkerhet som riksvegferjene er underlagt, og forutsetter at dette dokumenteres på en tilfredsstillende måte.

Flertallet vil på dette grunnlag stille seg positiv til at denne ferjetypen kan prøves ut i de riksvegferjesamband der det ligger til rette for det.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til at ferjetilbudet er for dårlig på en rekke strekninger. Spesielt er dette tilfelle på samband utenom stamvegnettet. Disse medlemmer mener det er viktig at det også på samband utenom stamvegnettet er et godt ferjetilbud.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker det viktige i at i tillegg til miljøvennlig drivstoff, vektlegges det i utviklingsarbeidet forbruk av drivstoff og å nytte miljødokumentert materialvalg ved bygging av ferjer. Ved utvikling av nye konsept legges det videre til grunn at modellene har relevans for tilstrekkelig antall samband slik at det ikke brukes mye ressurser på marginale prosjekt.

7.2.3.2 Rassikring

Komiteen vil understreke viktigheten av å satse på rassikring. Det er nødvendig både med hensyn til sikkerhet og fremkommelighet. Ras og rasfare er et stort problem for innbyggerne og vegtrafikken i deler av landet, og det er viktig at rassikringstiltak blir prioritert innen vegsektoren.

Komiteen mener at rassikringsproblemene er et av kriteriene som må påvirke fordelingen av vegmidler mellom fylkene og de ulike stamvegrutene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil bemerke at handlingsplanen for rassikring og at rassikring er en egen post, ikke medfører at vegsektoren og rassikringsarbeid får tilført ekstra ressurser.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener rassikring er viktig for sikkerheten og for tryggheten for de som ferdes langs vegen. Disse medlemmer viser til at en egen post for rassikring ble gjenopprettet i samferdselsbudsjettet for 2001 som en følge av budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti. Senterpartiet og Venstre. Disse medlemmer har merket seg innvendingene knyttet til dagens utforming av rassikringsposten, bl.a. med tanke på at det er vanskelig å skille mellom hvilke investeringer med rassikringseffekt som skal føres over ordinær investeringspost 1320, post 30 og på ras­sikringsposten, post 31. Flere investeringer både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett har positive konsekvenser i form av redusert fare for ras, uten at de finansieres med midler fra rassikringsposten. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke ras­sikringsinnsatsen. og vil derfor beholde egen post for rassikring.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en ny innretning av posten for rassikring. Innsatsen for rassikring på stamvegnettet har Stortinget anledning til å påvirke direkte gjennom styring av stamveginvesteringene. Disse medlemmer mener det i tillegg er ønskelig å premiere de fylkene som prioriterer rassikringstiltak og -investeringer innenfor tildelte midler til øvrige riksveger. For å oppnå dette ønsker disse medlemmer at posten for rassikring utformes som en tilskuddspost, hvor staten bidrar med en andel av kostnadene for fylker som prioriterer rassikring. Midlene bør kunne gå til rassikring både på øvrig riksvegnett og på fylkesvegnettet. Med en slik utforming vil midlene som settes av til rassikring bidra til økt rassikringsinnsats. Samtidig vil det gi de fylkene som har store utfordringer knyttet til rassikring bedre mulighet til å gjennomføre viktige tiltak. Disse medlemmer ønsker at en slik omlegging av rassikringsposten blir vurdert i forbindelse med budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på denne bakgrunn vise til sine forslag til rammer, og at det er avsatt 1 mrd. kroner i reserverte planrammer, som blant annet vil bli benyttet til å styrke rassikringen, bedre framkommelighet og opprusting av enkelte prosjekter.

7.2.3.3 Faste dekker på riksveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har merket seg at innen 2003 skal alle riksveger ha fast dekke, og at satsingen utgjør omkring 400 mill. kroner over perioden 2000-2003.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at ved inngangen til planperioden forventes at det fortsatt vil være grusdekke på om lag 130 km riksveg som omfattes av grusvegpakka, og at satsingen utgjør ca. 400 mill. kroner over perioden 2000-2003. Disse medlemmer viser videre til at disse vegene, med unntak av noen strekninger med kulturhistorisk verdi, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003. Disse medlemmer ser det som svært viktig at disse vegene får den nødvendige forsterking der dette er påkrevet før fast dekke legges. Disse medlemmer forutsetter at slik forsterkning er lagt inn i fastdekkeprogrammet, og at det ikke påvirker tempoet for gjennomføringen. Det forutsettes videre at en høyere standard i form av utbedringer og større omlegginger blir prioritert i forhold til andre prosjekt og tiltak innenfor fylkets ramme. Disse medlemmer understreker at gjennomføringen av dette arbeidet må være fullført innen utgangen av 2003 som forutsatt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at kostnadene ved å legge fast dekke på alle riksveger er så moderate at det er rom for å gjennomføre legging av fast dekke før 2003 hvis Stortinget ønsker det.

Disse medlemmer foreslår derfor at programmet med å gi alle riksveger fast dekke blir forsert.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det i en del tilfeller vil være hensiktsmessig å heve standarden på vegen samtidig som det legges fast dekke. Disse medlemmer vil understreke at det med unntak for stamvegene, er fylkene som må pr­ioritere en slik standardheving innenfor sine rammer for midler til øvrige riksveginvesteringer.

7.2.3.4 Fylkesveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at ordningen med tilskudd til fylkesvegformål, herunder tilskudd til trafikksikkerhetstiltak, store fylkesvegprosjekter og forsterkning, over Samferdselsdepartementets budsjett er avviklet fra og med 2001, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000), og er nå innlemmet i inntektssystemet for fylkeskommunene.

Etter flertallets vurdering vil det på landsbasis kun være noen få større nye fylkesvegprosjekter som er aktuelle å realisere i første 4-års periode. Den opprinnelige fordelingen av kostnadene knyttet til finansieringen av slike prosjekter var prosentvis 40 og 60 mellom fylkeskommune og stat. Flertallet er usikre på om de aktuelle fylkeskommuner vil være i stand til å realisere slike nye prosjekter, uten at disse prosjektene må få riksvegstatus. Flertallet ser det som svært positivt at slike prosjekter kan realiseres som fylkesvegprosjekter med store lokale bidrag.

Disse medlemmer ber derfor departementet om å komme tilbake til Stortinget med forslag til en overgangsordning som sikrer at de få gjenværende store fylkesvegprosjektene blir realisert i Nasjonal transportplan-perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at Stortinget vil komme tilbake til hvem som skal overta ansvaret for fylkesvegene når fylkeskommunene blir nedlagt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at fylkeskommunene har vært sultefora, ved at stortingsflertallet ikke har gitt rammeoverføringer som holder til de oppgaver som skal løses, og at fylkesvegene blir taperen i prioritering ovenfor helse og skole. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti ønsker å styrke fylkeskommunenes økonomi samt til vårt ønske om endringer av overføring til samferdsel til fylkene (jf. kap. 9.2.1).

7.2.4 Grunnlaget for offentlig transport

7.2.4.1 Kollektivtransport

Komiteen finner grunn til å understreke kollektivtransportens betydning utenfor våre tettest befolkede områder. Her er utfordringen å opprettholde et akseptabelt rutetilbud innenfor den samlede kollektivtransporten. I denne sammenhengen må det pekes på at det kan gjøres store forbedringer i trafikkplanleggingen slik at man i større grad oppnår at ulike kollektive transportmidler korresponderer med hverandre. Jernbane, busstrafikk og sjøtransport må mate hverandre med trafikk. Å utnytte dette potensialet enda bedre, er et av de aller viktigste transportpolitiske virkemidlene i forhold til distriktene.

Komiteen viser til at behovet for informasjon om det kollektive rutetilbudet er stort, og er opptatt av å styrke og samordne denne informasjonsvirksomheten både gjennom telefon 177, bedre internettbasert informasjon og gjennom trykte medier. Komiteen ber departementet bidra i en slik styrking, blant annet ved å bidra til en helhetlig nasjonal søkeside på internett med ruter for all kollektivtrafikk.

Komiteen har merket seg at den øvre fartsgrensen for busser fortsatt er 80 km/t også der hvor privatbiler og mindre kjøretøyer har 90 km/t. Komiteen ser at dette kan være til hinder for trafikkflyt og framkommelighet for kollektivtrafikken, og ber departementet vurdere hensiktsmessigheten og sikkerhetsmessige aspekter ved å heve fartsgrensen på disse strekningene til 90 km/t også for busser.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til Budsjett-innst S. nr. 13 (2000-2001), hvor komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, uttalte følgende:

"Flertallet ser med bekymring på at kollektive transportmidler tar en mindre del av trafikkveksten enn biltrafikken. Flertallet er opptatt av å etablere gode og miljøvennlige reisevaner og ønsker å øke antallet som reiser kollektivt. Ungdom er en spesielt viktig målgruppe i dette arbeidet. Flertallet er av den oppfatning at pris på kollektivreiser kan være en viktig faktor for å få flere unge til å reise kollektivt, og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med tiltak, herunder et rabattsystem, som kan bidra til å høyne kollektivandelen blant unge.

Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2001, eller på annen egnet måte. "

Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2002 redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten skal økes."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser positivt på Regjeringens satsing på kollektivtransporten slik den framkommer i forslaget til Nasjonal transportplan. Kollektivtrafikkens betydning i transportsystemet blir stadig større. Særlig gjelder dette i de områdene av landet som har den største befolkningskonsentrasjonen. I overkant av 60 pst. av landet befolkning bor i de fire største byområdene. Den forventede trafikkveksten i disse områdene vil skape en rekke problemer knyttet til manglende kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knapphet på areal. Det er derfor helt avgjørende at kollektivtransportens andel av den samlede persontrans­porten øker.

Disse medlemmer er bekymret for at kollektivtransportens andel av persontransporten over lang tid er blitt redusert, og vil sterkt understreke nødvendigheten av at denne utviklingen snus. For å oppnå dette er det nødvendig å sette inn en rekke tiltak over et bredt spekter, slik Regjeringen foreslår.

Det er en forutsetning at kollektivtrafikken både har kapasitet og et ruteopplegg som gjør det mulig å håndtere et vesentlig økt antall reisende. For å oppnå dette er det viktig at kollektivtransporten er organisert på en effektiv måte, samtidig som den har et forsvarlig økonomisk driftsgrunnlag som også gir rom for nødvendige materiellanskaffelser.

Disse medlemmer vil vise til at statlige myndigheter har et overordnet ansvar for å legge til rette for de økonomiske rammebetingelsene. Disse medlemmer vil understreke at kollektivtransportens økonomiske rammebetingelser samlet sett må styrkes ut fra dagens situasjon. For å styrke organiseringen av kollektivtransporten i storbyområdene kan det bli aktuelt å flytte driftsansvaret fra enkelte fylkeskommuner til storbyområdene.

Disse medlemmer har merket seg at EU legger til rette for en sterkere satsing på kollektivtransport, slik det også er ønskelig i Norge. Vi må imidlertid være klar over at Norges spesielle bosettingsmønster og geografiske forhold gjør det nødvendig med et sterkt offentlig engasjement og ansvar for kollektivtransporten. Her vil det viktigste virkemiddelet være et fortsatt relativt omfattende kjøp av kollektivtransporttjenester. I løpet av 1990-tallet har kollektivtransporten gjennomgått en betydelig effektiviseringsprosess. Denne prosessen pågår fortsatt, og det er etter disse medlemmers oppfatning derfor ikke behov for at offentlig kjøp av kollektivtjenester skal pålegges et generelt prinsipp om anbudsinnhenting. Disse medlemmer mener dette må være opp til den enkelte fylkeskommune.

Disse medlemmer ønsker også å minne om at innenfor den totale kollektive transportsektoren utfører drosjenæringen en betydelig del av transportarbeidet. Drosjenæringen kan ha en viktig rolle bl. a. som et tilbringersystem til det øvrige kollektivtilbudet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre mener det er viktig at overføringene til drift av kollektivtrafikk ses i sammenheng både med overføringene til vegformål, herunder investeringer i tilrettelegging for kollektivtransport, og med bevilgningene til investeringer i jernbane og kjøp av tjenester fra NSB BA.

Disse medlemmer vil peke på problemene knyttet til dagens ordning hvor midlene til kollektivtrans­port er en del av rammeoverføringene og må dermed konkurrere med helse, skole og andre gode formål. Disse medlemmer mener det vil være en fordel om midlene til vegformål og til kollektivformål får samme status.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen vurdere å flytte bevilgningen til kollektivtransport ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og Kommunal- og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at dagens kollektivpolitikk er gjennomsyret av reguleringer og tilskuddsordninger. Det kan imidlertid virke som om myndighetene ikke har den helt store oversikten over hvor nødvendige de forskjellige tilskuddene er.

Disse medlemmer mener at der hvor subsidier fører til at bussene kjører inn uforholdsmessig mye penger bør behovet revurderes. Selvsagt skal det være lov å bli rik, men det kan være et signal om at subsidieringen kanskje ikke er nødvendig.

Disse medlemmer mener at subsidiering av bussruter kun bør forbeholdes der hvor ingen busselskaper vil kjøre, men hvor det offentlige ønsker et rutetilbud.

Disse medlemmer vil peke på at drosjenæringen er en viktig del av kollektivtilbudet. Særlig for funksjonshemmede har drosjenæringen en stor betydning på bakgrunn av drosjenes fleksibilitet og brukervennlighet.

Disse medlemmer vil peke på at det innen drosjenæringen som i andre næringer er behov for konkurranse. De reguleringer som finnes for næringen bør samtidig liberaliseres eller fjernes. Det må ikke være kvantitative begrensninger med hensyn til antall drosjesentraler og løyver, og prisnivået må fastsettes av markedet.

Disse medlemmer vil vise til at Øst-Telemark Automobilselskap A/S i 1997 fikk godkjennelse til å etablere TIMEkspressen mellom Notodden og Oslo med avgang hver time det meste av døgnet.

Disse medlemmer har registrert at trafikken ble betydelig større enn planlagt, noe som førte til utvidet løyve for halvtimesruter.

Disse medlemmer mener at TIMEkspressen er en dokumentasjon for påstanden om at et stort trafikkgrunnlag skapes gjennom et godt tilbud. Flere andre selskaper har fulgt opp med tilsvarende søknader, og de bør selvsagt innvilges når selskapene selv står økonomisk ansvarlig.

Disse medlemmer vil peke på at problemet for TIMEkspressen er imidlertid at de ikke får lov til å stoppe mellom Notodden og Oslo.

Disse medlemmer vil vise til at det foreløpig er bare fylkene Akershus, Oslo, Vest-Agder, Oppland, Nord-Trøndelag og Finnmark som har tatt i bruk anbudskonkurranse i rutebilsektoren, og selv her er andelen ruter lagt ut på anbud svært beskjeden.

Disse medlemmer vil vise til at totalt på landsbasis blir bare 1,7 pst. av vognkilometrene lagt ut på anbud.

Disse medlemmer mener derfor at regelverk for kollektivtrafikk må liberaliseres, slik at selskaper uten offentlig støtte fritt kan etablere rutenett. Dersom en rute trenger offentlige subsidier, må ruten legges ut på anbud slik at de som vil kjøre ruten med minst subsidier får tilslag.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den svært sparsomme omtale av kollektivtrafikkens rolle i samferdselspolitikken i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener kollektivtrafikkens rolle i samferdselspolitikken trenger en langt bredere og grundigere vurdering enn det Nasjonal transportplan gir grunnlag for.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram en stortingsmelding om kollektivtransport. Målsettingen må være å legge til rette for en kraftig vekst i kollektivtilbudet."

Disse medlemmer mener det er viktig med målrettet støtte til kollektivtransporten. Det er store forskjeller i potensialet for kollektivtransporten i distriktene i forhold til i byområdene. Støtteordningene bør ta hensyn til slike forskjeller. I distriktene er det svært viktig at kollektivtransporten sikrer framkommelighet for alle, og et tilstrekkelig tilbud. I byområder kan målsettingen for kollektivtransporten i like stor grad være å redusere biltrafikken. Disse medlemmer mener derfor det vil være hensiktsmessig at støtte til kollektivtransporten i byområdene i større grad knyttes til antall reisende, vekst i antall reisende og eventuelt til nedgang i bilbruken. Disse medlemmer forutsetter at dette blir vurdert i en egen stortingsmelding om kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at kollektivtrafikken i dag på grunn av oppgavefordelingen mellom staten og fylkeskommunene ikke i tilstrekkelig grad blir en integrert del av samferdselspolitikken. Budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre bidro til en bevilgning til kollektivformål over Samferdselsdepartementets budsjett, mens dette de siste årene har vært en del av overføringene til fylkeskommunene over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Midlene har vært en del av rammeoverføringene.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at hovudansvaret for utforming av kollektivtransporten er lagd til fylkeskommunane. Fylkeskommunane kjøper kollektive persontransporttenester innan busstransport og båttransport. Stramme økonomiske rammer har i mange fylke ført til at både materiell og kollektivtilbud ikkje er tilfredsstillande i høve til behova.

Dersom det skal vere mogeleg å føre meir persontransport over på kollektiv, noko som er heilt naudsynt ut frå omsynet til miljøet, må fylkeskommunane få auka økonomiske rammer. Denne medlemen vil tilføre desse midlane som frie midlar.

Denne medlemen viser til at Senterpartiet har gjort framlegg om å sanere gjeld i kommunesektoren tilsvarande 15 mrd. kroner. Dette vil òg bidra til å frigjere driftsmidlar, som i dag går til å betale renter og avdrag, og såleis betre den økonomiske handlefridomen i fylkeskommunane.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at kollektivtransporten ikke når de målene et bredt flertall en enige om. Dette medlem viser til at det offentlige støttenivået ligger i Europas bunnskikt. En EU-studie som tar for seg 140 europeiske byer viser en gjennomsnittlig tilskuddsandel for busstransport på 49 pst. og for transport på bane, inklusive metrosystemer og trikk på 63 pst.

På nittitallet inndro stortingsflertallet årlig en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra forventet effektivisering av organiseringen av kollektivtilbudet. En eventuell inntjening ved effektivisering burde vært nyttet til å bygge ut tilbudet, til å holde et lavere prisnivå osv. Resultatet av innstrammingspolitikken har blitt et dyrere og dårligere kollektivtilbud. Til tross for ønskene om å styrke kollektivtilbudet er de dårlige resultatene en konsekvens av en villet politikk.

Dette medlem viser til kap. 9.2.1 vedr. organisering av kollektivtransport på regionalt nivå, hvor samferdselsdelen av rammeoverføringene (deriblant til kollektivtransport) overføres samferdselsdepartementet og gis som en rammeoverføring til samferdsel til fylkene.

7.2.4.2 Ferjer

Komiteen vil vise til at en avgjørende forutsetning for å opprettholde og øke aktiviteten i Kyst-Norge er gode kommunikasjoner. Riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud. Dessverre er det slik at mange steder opplever ferjetilbudet som lite tilfredsstillende. Innvendingene går på forhold som mangel på kapasitet og for lav frekvens. Dette representerer et stort problem for personer og næringsliv. For næringslivet bidrar dette til usikkerhet ved leveranser, økt tidsforbruk og økte utgifter. Dette gjør det mindre attraktivt å investere i Kyst-Norge og bidrar til å redusere aktiviteten langs kysten. Det er derfor viktig å bedre ferjetilbudet.

Komiteen vil vise til side 91 i Nasjonal transportplan hvor det heter:

"Bedre ferjetilbud med hensyn til frekvens og åpningstid er viktige tiltak for å redusere avstands­ulempene i distriktene. Slike tiltak vil også være til nytte for tungtrafikken. Regjeringen tar sikte på å bedre driftsstandarden. Det vil bli lagt vekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Også viktige distriktssamband vil få økt standard.

Det er utilstrekkelig kapasitet i ferjeflåten i viktige samband. Særlig i utkantsamband er ferjene i liten grad tilpasset dagens krav til næringstransporter. Gammelt materiell øker vedlikeholdskostnader, regularitetsproblemer og risikoen for ulykker. For å ivareta kystregionenes utviklingsmuligheter, vil det i kommende planperiode være behov for modernisering av ferjemateriellet."

Komiteen slutter seg til de målsettinger som her kommer til uttrykk.

Komiteen mener at stamvegsambandene minst bør ha halvtimesavganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig, dersom spesielle forhold ikke tilsier noe annet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at tilskuddsbehovet til riksvegferjene vil øke i størrelsesorden 1,3-1,4 mrd. kroner hvis personer og kjøretøy kunne reise gratis.

Flertallet er enig i at det ikke er rom for å innføre gratis ferjetransport innenfor knappe samferdselsbudsjett.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Stortinget ved behandling av endringslov til samferdselsloven 4. juli 1991 nr. 52 åpnet for begrenset forsøk med anbud i riksvegferjedriften. Flertallet har merket seg at erfaringene fra disse forsøkene er evaluert av Møreforskning. Vinnerne av prøveanbudene har lagt til grunn en reduksjon i driftskostnadene på 13 pst. i sine anbud, på tross av forbedring av tilbudet. Etter første anbudsår rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere de planlagte kostnadsreduksjonene. Flertallet har i denne sammenheng merket seg at etter departementets vurdering er det således for tidlig å si om selskapene faktisk vil klare å redusere driftskostnadene som planlagt i løpet av anbudsperioden.

Flertallet vil komme nærmere tilbake til bruk av anbud i riksvegferjedriften i forbindelse med behandling av en eventuell framleggelse av endringer i samferdselsloven.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Høgre, Senterpartiet og Venstre vil peike på at ferjene er ein del av vegen og meiner det er urimeleg at kostnaden med å ta ferje langt overstig kostnaden med å køyre tilsvarande strekning med bil. Desse medlemene viser til at det i samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2001 vart vedteke å betre rabattordningane for næringsliv og storbrukarar på ferjer, og at ferjetakstane skulle vidareførast på 2000-nivå.

Desse medlemene vil peike på at dette er tiltak som vil gi positiv effekt for mange lokalsamfunn som er avhengige av tilkomst via ferjesamband. Næringslivet i slike lokalsamfunn har også trong for å redusere transportkostnadene for å oppretthalde konkurranseevna si.

Desse medlemene har vidare merka seg at Regjeringa tek sikte på ein større gjennomgang av ferjetakstregulativet. Etter desse medlemene sitt syn vil ei forenkling av takstsystemet også kunne gi reduserte driftskostnader for ferjeselskapa.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg Møreforsknings opplysninger om at konkurranse på 4 riksvegferjesamband har medført 63 mill. kroner i årlige besparelser.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens utsagn i Nasjonal transportplan som lyder:

"Annen rutegående lokaltransport har allerede i flere år hatt mulighet for bruk av anbud. Erfaringene herfra, samt erfaringer med anbud i andre sektorer i Norge og internasjonalt, indikerer at anbud kan være et effektivt virkemiddel for økt effektivitet. Erfaringene viser også at muligheten til bruk av anbud i seg selv kan virke kostnadsdisiplinerende."

Disse medlemmer vil peke på at med stramme samferdselsbudsjett er det vanskelig å finne rom for å øke tilskuddene til riksvegferjene. Det er derfor nødvendig å finne andre måter å bedre ferjetilbudet på. I en forskningsrapport utarbeidet av Oeconomica på vegne av Norges Rederiforbund vises det til at erfaringen med konkurranseutsetting av riksvegferjesamband så langt har vært gode. I rapporten vises det til at ved de fire første sambandene som ble lagt ut på anbud i 1995 gikk driftskostnadene ned med 10-15 pst. og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 pst. Det vises videre til at i 1996 utgjorde tilskuddet til tilskuddsberettigede riksvegferjer ca. 600 mill. kroner av en omsetning på 1,7 mrd. kroner. Dette illustrerer at det er betydelige beløp å spare på å konkurranseutsette riksvegferjedriften.

Disse medlemmer mener at ved å tilbakeføre de innsparte midlene til riksvegferjesambandene kan kvaliteten på riksvegferjetilbudet bli betydelig bedret. Kapasiteten kan økes og det kan bli hyppigere avganger. Det er viktig for å bedre framkommeligheten i Kyst-Norge, noe som er avgjørende for verdiskapning, sysselsetting og bosetting.

Disse medlemmer mener videre at ved å sette riksvegferjesambandene ut på anbud, vil fornyelsestakten innen ferjeflåten økes og kvaliteten bedres. Det kan stilles økte krav til sikkerhet og miljøstandarder. Dette kan sammen med andre incitamenter føre til betydelige teknologiske forbedringer innen ferjedriften. Dette kan i neste omgang gi positive industrielle ringvirkninger og legge grunnlag for ny næringsvirksomhet.

Disse medlemmer vil peke på det er viktig at anbud medfører at konsesjonæren er ansvarlig både for anskaffelse av ferjemateriell og drift av sambandet. Kapasitet, standard og frekvens fastsettes av myndighetene som en del av konsesjonsvilkårene. Ved et slikt opplegg vil det etableres et annenhåndsmarked for ferjemateriell, noe som vil bidra til at det etableres en reell konkurranse.

Disse medlemmer vil vise til at et bedret ferjetilbud vil redusere behovet for bygging av broer, veger og undersjøiske tunneler. I en slik sammenheng kommer et bedret ferjetilbud gunstig ut økonomisk. I tillegg til lavere kostnader er ferjer en langt mer fleksibel investering som kan anvendes andre steder.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide forslag for konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene."

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at i fleire land er riksvegferjene gratis, medan ferjebillettane i Noreg medfører ein ekstra kostnad for trafikkantane. I Noreg er svært mange lokalsamfunn avhengige av ferjer og ferjeutgiftene blir ofte store, særleg for næringslivet og pendlarar.

Denne medlemen vil peike på at både lågare ferjetakstar, betre ferjefrekvens og nattferjer er tiltak som vil vere positive for busetnad og næringsutvikling.

Denne medlemen legg følgjande opptrappingsplan for betre ferjetilbod til grunn i perioden:

• – halvering av ferjetakstane i løpet av planperioden

• – betringar i rabattordningane

• – auka ferjefrekvens/betre nattferjetilbod.

Denne medlemen vil vise til at det i samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2001 vart vedtatt å betre rabattordningane for næringsliv og storbrukarar på riksvegferjer, samt at ferjetakstane vart vidareførde på 2000-nivå.

Denne medlemen ser dette som eit første steg i ein opptrappingsplan.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser at gratis ferje medfører store årlige bevilgningsbehov. Dette medlem ser imidlertid at for en del ferjestrekninger blir det svært store kostnader for brukerne. Dette er kostnader som rammer distriktene, næringsliv og pendlere spesielt. Ferjetakstregulativet er svært omfattende med 113 soner og mange takstgrupper. Det er behov for forenkling av regulativet, og i denne kommende gjennomgang som Regjeringa tar sikte på bør det foretas en sterk reduksjon av takstene i de dyreste sonene, i tillegg til gode rabattordninger for storbrukere.

Tidsdifferensiering av ferjetakster

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er uenig i at det skal innføres tidsdiffensierte ferjetakster. Dette vil kunne medføre økte takster i de tidene man skal til og fra jobb, og vil ramme pendlere som fra før har høye utgifter til arbeidsreiser, med stor tyngde.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tidsdifferensiering av takster kan være et redskap til å utjevne etterspørselen og dermed redusere køkostnadene for ferjebrukerne. Disse medlemmer ber om at det i forbindelse med mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster legges særlig vekt på at dette ikke unødvendig skal ramme brukere som er avhengig å reise på bestemte tider økonomisk, og om at departementet ser på muligheter for å motvirke dette, for eksempel gjennom rabattsystemer.

Passasjerbetaling, elektronisk billettering m.v.

Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Kristeleg Folkeparti, Framstegspartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstre viser til at det pågår eit arbeid for å samordne billettsystema og innføre elektronisk billettering. Fleirtalet vil streke under verdien av at dette arbeidet blir ført vidare og intensivert. Dette vil ikkje minst opne for nye høve til å betre rabattordningane for storbrukarar av ferjetrans­port.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er positive til en innføring av samordnet elektronisk billetterings- og betalingssystem på riksveg og ferje. Disse medlemmer har merket seg at det vil bli vurdert å harmonisere ferjeregulativet og bompengeregulativet.

Disse medlemmer viser videre til Regjeringens forslag om forsøk med en innarbeiding av passasjertakstene i kjøretøytakstene på ferjer. Disse medlemmer ser at disse ordningene vil redusere kostnadene ved billettsystemer og billettering, og forenkle en innføring av samordnet elektronisk betaling på riksveg og ferje betydelig. Disse medlemmer er opptatt av å legge til rette for en slik samordning. Disse medlemmer understreker at slike forsøk bør finne sted i ferjesamband med få passasjerer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er overrasket over Regjeringens forslag om at passasjerne skal reise gratis med ferjene, og over at dette inntektsbortfallet skal erstattes av økte takster for kjøretøyene. En slik ordning vil medføre at næringslivet påføres økte transportkostnader, fra et fra før høyt kostnadsnivå.

Disse medlemmer vil vise til at det i tillegg er stor forskjell på sammensetningene av de ulike trafik­kantene på de ulike ferjesambandene. Det innebærer at på samband med mange biler og få passasjerer vil økningen på kjøretøyene bli beskjeden. På samband med et høyt passasjertall og få kjøretøy kan en slik omlegging medføre meget høye kostnader for kjøretøyene som benytter slike samband.

Disse medlemmer vil derfor gå imot en slik omlegging inntil det er nærmere utredet hvilke konsekvenser en slik omlegging vil ha.

Disse medlemmer forutsetter at ferjetakstene ikke skal øke mer enn den gjennomsnittlige prisstigningen.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er positive til forsøk der passasjerane reiser gratis med ferjene, men er ikkje samde i at inntektsbortfallet skal erstattast av auka takstar for køyretøy.

Gassferjer

Komiteen vil vise til at Stortinget ved flere anledninger har uttalt seg positivt om bruk av gass innen ferjesektoren på grunn av de reduserte utslippene bruk av gass medfører.

Utslippsreduksjonene ved overgang fra diesel til naturgass er vist i figuren:

Kilde: Notat om naturgass i transportsektoren av 27. mars 2000. Hordaland olje og gassenter/Norsk Gassforum

Komiteen vil vise til at som det går fram av figuren, er det NOx-utslippene og partiklene som blir så dramatisk redusert.

Komiteen viser til spørsmål fra komiteen om gassferje der departementet opplyser at norske skipsverft mener at erfaringene fra prototypen vil redusere merprisen for neste LNG-ferje til 15-20 pst. over byggeprisen for dieselferjer, og at merkostnader kan reduseres ytterligere dersom LNG-drevne ferjer blir bygd i et visst antall.

Komiteen har merket seg at det vil være riktig å ta i bruk gassferjer ut fra et miljøsynspunkt spesielt i områder der lokale konsentrasjoner av nitrogenoksyd er høye. Og at dette vil være tilfelle på Vestlandskysten og nær større byer som Stavanger, Bergen og Trondheim.

Komiteen viser til at en usikkerhet ved gassdrift har vært sikker forsyning av LNG, men at dette synes nå å bli løst. Gasnor ASA har vedtatt å bygge et LNG-anlegg på Karmøy og regner med å kunne levere LNG høsten 2001.

Komiteen har også merket seg at i Hordaland har Naturgass Vest bygget ut et distribusjonsanlegg for CNG levert fra Kollsnes i Øygarden for forsyning til gassbusser, andre kjøretøyer og varmekunder i Bergensområdet.

Det er et betydelig potensial for overgang fra olje og diesel til naturgass til industristeder og sjøtransport på Vestlandet. Naturgass Vest har derfor vedtatt å bygge et LNG-anlegg for forsyning av disse kundene. Selskapet har gjort avtale med Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap om levering av LNG til ferjer drevet av naturgass, som rederiet ønsker å sette i trafikk i kyststamvegsambandet Halhjem - Sandvikvåg.

Komiteen har videre merket seg tilbudet om levering av LNG fra Tjeldbergodden Luftgassfabrikk SA og Statoil Marketing, og at Statens vegvesen har vurdert tilbudet fra TLF/Statoil som mest interessant, både fordi det tilbys bestemte mengder av LNG til langsiktige leverandørpriser, og fordi forsyningen blir sikrere ved levering fra to separate anlegg.

Komiteen har merket seg at etter Statens vegvesens vurdering ligger det best til rette for nybygging av gassferjer for bruk i området Trondheimsfjorden – Molde. Sambandet Molde - Vestnes passer geografisk for gassdrift og trenger nytt ferjemateriell. Gassferjer i sambandet Flakk - Rørvik vil frigjøre to ferjer som vil passe godt i andre høytrafikkerte samband.

Komiteen ber departementet ta initiativ til at flere nye riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser til slike ferjer.

Komiteen mener at utbygging av flere LNG-anlegg i Norge vil bidra til å kunne øke bruk av naturgass innenfor transportsektoren, og ser positivt på slik utbygging.

7.2.4.3 Ekspressbusser

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at dagens tilbud av ekspressbussruter er behovsprøvd, og at konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står sentralt i denne sammenheng.

Disse medlemmer viser til at det i 1993-1994 ble utført en undersøkelse som viser at konkurranseflatene mellom ekspressbuss og tog er små, og at det på dette grunnlag ble foretatt justeringer i retningslinjene, med vekt på en viss oppmyking av konsesjonspolitikken.

Disse medlemmer viser til at konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996. I oppfølging av St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007 gikk Samferdselsdepartementet inn for løpende å vurdere konsesjonspolitikken, gjennom iverksetting av konkrete evalueringer. Disse medlemmer er videre kjent med at dette i første rekke var knyttet til oppretting av ruter som strekninger som delvis er parallelle med jernbanen.

Disse medlemmer er kjent med at Samferdselsdepartementet i 1998 fikk utført et evalueringsprosjekt for representative typer ekspresstilbud. Disse medlemmer viser til at evalueringen konkluderte med at konkurranseflatene mellom ekspressbuss bil/tog, samt nyskapt trafikk for de utvalgte ekspressbussrutene i stor grad er i samsvar med tidligere funn. Disse medlemmer er videre kjent med at enkelte resultater representerer ny kunnskap om konkurransesituasjonen for ekspressbussrutene, og at dette først og fremst gjelder TIMEkspressen mellom Notodden og Oslo, og at denne har tatt om lag en tredjepart av togtrafikken.

Disse medlemmene viser til at konkurranseflaten mellom ekspressbuss og bil generelt er større enn mellom buss og tog.

Disse medlemmer er enig med Samferdselsdepartementet i at det i den framtidige konsesjonspolitikken må legges avgjørende vekt på hensynet til transportbrukerne.

Disse medlemmer har merket seg at departementet legger opp til en oppmyking av behovsprøving for bussruter som går parallelt med jernbanen. Disse medlemmer vil vise til ekspressbussenes store betydning blant annet for Distrikts-Norge, og at behovet for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft også må komme i betrakting i Distrikts-Norge.

Disse medlemmer er enig i at det fortsatt blir gjort en konkret vurdering i de enkelte tilfeller.

Disse medlemmer er enig i at ekspressbussruter i denne sammenheng, etableres uten offentlig tilskudd.

Disse medlemmer mener at dersom ekspressbusspolitikken oppmykes, må det ha som konsekvens at lokale myndigheter aksepterer forutsetningen for å gi konsesjon til nye ekspressbussruter, og at togtilbudet vurderes i lys av markedsutviklingen.

Disse medlemmer viser til at den konkrete utformingen av denne politikken på lengere sikt vil bli sett i en sammenheng med et pågående utredningsarbeid i Samferdselsdepartementet, og at dette skal belyse alternative framtidige reguleringsformer og mulige konsekvenser av dem.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker en liberalisering av ekspressbusspolitikken og viser til Regjeringens utsagn i Nasjonal transportplan hvor det heter:

"Det er lite rasjonelt å bruke knappe statlige ressurser på kjøp av jernbanetjenester dersom passasjerene heller velger slik busstransport, samtidig som det er store behov for innsats i jernbanesektoren andre steder."

Disse medlemmer vil peke på at ekspressbussene er et miljøvennlig, fleksibelt og rimelig kollektivmiddel. Ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene hvor de ofte også er det eneste kollektivtilbudet. Videre har ekspressbussene en begrenset konkurranseflate mot jernbanen og det er derfor ingen grunn til å hindre fri etablering av ekspressbussruter.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for fri etablering av ekspressbusser."

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det har vært en betydelig vekst i omfanget av ekspressbusser de siste årene. Ekspressbussene utgjør et etterlengtet tilbud i mange deler av landet, og har både ført til økt reiseaktivitet og redusert bruk av personbil på mange strekninger. Disse medlemmer mener ekspressbussene først og fremst bør utgjøre et tilbud der det ikke er jernbane, og der konkurranseflaten mellom buss og bane er liten. Disse medlemmer mener det er lite hensiktsmessig å åpne for ekspressbusser som får kompensasjon for autodieselavgift i konkurranse med jernbane på strekninger der staten betaler NSB for å opprettholde et togtilbud. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å opprettholde noen restriksjoner i forhold til etablering av ekspressbussruter, men mener det bør åpnes for ekspressbusser der det er liten konkurranseflate mot jernbanen.

7.2.4.4 Region- og lokaltog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at VISTA Utredning AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har utført en analyse av nytte og kostnader knyttet til statlig kjøp av en del regional- og lokaltogtilbud sett i forhold til alternativt kollektivtransporttilbud med buss.

Flertallet er kjent med at det i den nevnte analysen ble anbefalt å erstatte nattoget på Raumabanen og togene på Arendalslinja, Bratsbergbanen, Randsfjordbanen (regiontogene) og vintertilbudet med regiontoget Voss - Myrdal med buss. Flertallet er noe skeptiske til om det er mulig å gi de reisende et like godt kollektivtilbud på disse strekningene ved å erstatte tog med buss. Dessuten må det i vurderingene tas med at det er den enkelte fylkeskommune som har ansvar for busstransport. Hvis staten legger ned jernbanetilbudet, har en ingen forsikring om at de respektive fylkeskommunene i framtida vil opprettholde et busstilbud.

Flertallet vil videre vise til at etter at NSB BA midlertidig la ned togtilbudet på Arendalslinja på grunn av mangel på lokomotivførere og erstattet det med buss, falt passasjerantallet betraktelig. NSB BA har derfor besluttet å omgjøre sin beslutning og å gjeninnsette tog på Arendalslinja.

Flertallet vil ikke trekke konklusjoner om å nedlegge deler av region- og lokaltogtilbudet og vil dess­uten vise til at Stortinget i løpet av våren skal behandle den såkalte § 10-planen for NSB BA og vil komme tilbake til nærmere drøftinger av dette ved behandlingen av denne.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg følgende i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan:

"VISTA Utredning AS har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utført en analyse av nytte og kostnader knyttet til statlig kjøp av hoveddelen av regional- og lokaltogtilbudene i forhold til et alternativt kollektivtransporttilbud med buss. Det ble i analysen lagt vekt på å fange opp ulike kjennetegn ved togtilbudene, dvs. om tilbudet er fylkesinternt/-overskridende, omfang av andre togtilbud på strekningen, eventuell matefunksjon til kommersielle langdistansetilbud o.l. Følgende togtilbud ble analysert:

• – Polarsirkelpendelen (Mosjøen - Bodø)

• – Ytterstrekninger på Trønderbanen (Røros - Støren, Oppdal - Støren)

• – Nattog på Raumabanen (Åndalsnes - Dombås)

• – Flåm - Myrdal (vinter)

• – Regiontog Voss - Myrdal

• – Regiontog Kristiansand - Stavanger

• – Arendalsbanen (Arendal - Nelaug)

• – Lokaltog Bø - Neslandsvatn

• – Bratsbergbanen (Nordagutu - Skien)

• – Randsfjordbanen (Drammen - Hønefoss)

• – Gjøvikbanen (Oslo - Gjøvik).

Analysene har hatt som forutsetning at bussen skal dekke samme marked og reisemønster som dagens togtilbud. Basert på samfunnsøkonomisk nettonytte av tilbudene, følsomhetsanalyser og nærmere realitetsvurderinger ble det anbefalt å erstatte følgende togtilbud med buss: Raumabanens nattog, Arendalsbanen, Bratsbergbanen, regiontog Randsfjordbanen og vintertilbudet med regiontoget Voss - Myrdal. Felles for disse togtilbudene er at det er mulig å etablere et busstilbud uten større økning i reisetid for de fleste passasjerene og med betydelig lavere kostnader enn dagens togtilbud.

Ut fra rene samfunnsøkonomiske betraktninger vil det være lønnsomt å erstatte også andre togtilbud med et alternativt busstilbud. Her trekker imidlertid andre forhold i retning av å opprettholde togtilbudet. På slike strekninger blir det anbefalt å foreta nærmere vurderinger, herunder muligheten for innsetting av nytt togmateriell."

Disse medlemmer vil gi publikum et best mulig tilbud ut ifra kvalitet og frekvens og ser ikke noe poeng i å subsidiere togtilbud dersom publikum i stedet velger busser som trafikkerer parallelt.

7.2.4.5 Regional luftfart

Komiteen vil peke på at en stor del av rutetrafikken på kortbanenettet krysser fylkesgrensene og bidrar til å knytte så vel landsdeler som de ulike landsdelene sammen. Det er derfor lite hensiktsmessig å overføre ansvaret for kjøp av persontransport på det regionale rutenettet til fylkeskommunene. En overføring av denne type ansvar til fylkeskommunene vil skape store utfordringer i forhold til overføringssystemet for fylkeskommunene. Videre vil det å overføre ansvaret for det regionale rutenettet kunne skape usikkerhet knyttet til de fylkesoverskridende rutene, da disse da vil være avhengig av prioritet fra flere fylkeskommuner.

Komiteen går derfor imot at fylkeskommunene skal overta ansvaret for kjøp av persontransporttjenester med fly.

Komiteen viser til den forventede åpning for bruk av satellittbasert navigasjonssystem i luftfarten. Ambisjonen er å innføre satellittbasert presisjonsinnflyging på de regionale flyplassene. Det vil øke sikkerhet og regularitet for flytrafikken. Komiteen ser tiltaket som så viktig at når teknologien er godkjent, så innføres det så raskt som mulig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg Regjeringens strategi i forhold til den regionale luftfarten.

Flertallet legger til grunn at ordningen med kjøp av flyrutetjenester i distriktene vil fortsette, slik at det sikres en transportstandard på et tilstrekkelig nivå.

Flertallet viser til at nye samferdselsprosjekter og -tilbud har redusert reisetiden mellom flere kortbanelufthavner betydelig, og at flere planlagte utbygginger forsterker denne utviklingen.

Flertallet har merket seg at Regjeringen på denne bakgrunn vil vurdere den framtidige lufthavnstrukturen. Hvis utbygging av annen infrastruktur på samferdselssiden som nevnt foran reduserer reiseavstandene til andre lufthavner, må staten foreta en totalvurdering om støtten til de aktuelle lufthavner og om ruteflyginger skal videreføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg følgende utsagn i Nasjonal transportplan (St.meld. nr. 46 (1999-2000)):

"Manglende konkurranse på tilbudssiden, blant annet som følge av liten tilgang til egnet flymateriell til bruk på de relativt korte 800-meters rullebanene på mange av de regionale lufthavnene, er trolig en vesentlig grunn til dette. De korte rullebanene vil også i framtiden kunne representere et problem for konkurransen om flyrutene."

Disse medlemmer vil samtidig vise til Regjeringens uttalelse i samferdselsbudsjettet for 2000:

"Innenfor de økonomiske rammevilkår som anses realistiske for Luftfartsverket framover, bør en være varsom med å legge opp til baneforlengelser ut fra en begrunnelse av å introdusere større flytyper."

Disse medlemmer vil understreke at usikkerheten knyttet til fylkeskommunenes videre eksistens, er et ytterligere argument for at staten beholder ansvaret for det regionale rutenettet.

Disse medlemmer mener at det regionale rutetilbudet skal videreføres på dagens nivå også etter 2002, på bakgrunn av den store betydningen et godt rutetilbud på kortbanenettet har for næringslivet og bosettingen i distriktene.

Disse medlemmer vil videre understreke at idet man opprettholder et tilbud på dagens nivå, betyr ikke det at man viderefører dagens lufthavnstruktur. Hvis det finner sted utbygging av annen infrastruktur på samferdselssiden som reduserer reiseavstanden til andre lufthavner, må staten foreta en totalvurdering om støtten til de aktuelle lufthavner og om ruteflyginger skal videreføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at for å opprettholde et akseptabelt nivå i flytilbudet også i utkantstrøk bør det gjennomføres avgiftslettelser for disse flyplassene.

Disse medlemmer mener ut fra et prinsipielt syn at flyplassene først bør gjøres om til selvstendige aksjeselskap, og deretter selges ut.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker den betydning de regionale flyplassene har hatt for næringsliv og bosetting i distriktene. Disse medlemmer anser ikke at dagens struktur skal ha et evig liv, men at det må en grundig vurdering av konsekvenser for de aktuelle områder før det skjer endringer, for eksempel nedleggelse av flyplasser. Det må da være etablert transportforbedringer som ikke medfører ulemper for de aktuelle regioner.

Disse medlemmer er kritisk til den investeringspolitikk som Luftfartsverket fører og planlegger, og som kan medføre en nedprioritering av den teknisk/operative standard på de regionale lufthavner. Dette medlem vil videre vise til den manglende oppfølging av St.meld. nr. 15 (1994-1995) som la opp til rullebaneforlengelse til 1 000 meter på en rekke regionale flyplasser. En slik forlengelse ville medføre bedre regularitet, reduserte vektbegrensninger osv. med dagens flytyper.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig ved utlysing av nytt anbud at det legges opp til større anbudsområder for å få større fleksibilitet i bruk av flypark samt at det tas større hensyn til intern kommunikasjon i regioner/fylker.

8. Transportpolitikk for de større byområdene

8.1 Sammendrag

Mål og utfordringer

Regjeringen vil øke helse- og miljøkvalitetene i byområdene, redusere ulykkene og bedre framkommeligheten for næringstransporter og kollektivtrafikk.

Dette må skje med en kombinasjon av virkemidler og tiltak som bl.a. bidrar til å begrense veksten i transport med privatbil og legger bedre til rette for bruk av kollektive transportmidler og sykkel.

Regjeringen vil derfor i samarbeid med lokale og regionale myndigheter:

• – styrke utviklingen av et effektivt, miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem i byområdene,

• – bedre vilkårene for utbygging og drift av en attraktiv kollektivtransport,

• – bedre hovedvegnettet der dette bedrer framkommelighet og reduserer trafikkulykker og miljøbelastning,

• – legge til rette for bruk av trafikkregulerende tiltak,

• – videreutvikle modeller for strategisk areal- og transportpolitikk,

• – prøve ut alternative metoder for transportsystemenes forvaltningsorganisering i storbyområder,

• – bidra til utvikling av effektive godsknutepunkter som ikke medfører unødig belastning på byens andre funksjoner,

• – følge opp tiltak for å redusere luftforurensing og støyproblemer.

De største byene står overfor store utfordringer når det gjelder framkommelighet, miljøbelastninger og arealbruk.

Samferdselsdepartementet vil legge økt vekt på en politikk der utbyggingen av hovedvegnettet i de større byområdene og kollektivtrafikken ses i sammenheng. Parallelt med dette vil departementet søke å redusere veksten i biltrafikken gjennom å stimulere til at persontrafikken vris mot kollektivtransport.

Samferdselsdepartementet vil arbeide for å styrke samordningen mellom forvaltningsnivåene på transportområdet. Parallelt med en innsats rettet mot å styrke samordningen, vil departementet ta initiativ til å få utprøvd alternative organisasjonsformer med et mer samlet ansvar.

Utviklingstrekk i større byområder

Det sentrale Østlandsområdet, dvs. dagpendlingsomlandet til Oslo/Akershus, er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet, blir andelen 60-65 pst. Dette innebærer at det for store deler av befolkningen er av betydning at disse områdene er effektive og funksjonsdyktige regioner, der hensyn til trivsel, velferd og kultur- og naturmiljøet ivaretas.

Forholdene ligger generelt bedre til rette for kollektive transportmidler i disse områdene enn i landet for øvrig.

Kollektivtransporten har tapt markedsandeler til privatbilen fra begynnelsen av 80-tallet. Etter 1990 har de fleste byområder klart å få til en stabilisering eller vekst i antall kollektivreiser.

Samferdselsdepartementet vil fortsette arbeidet med å legge til rette for alternativer som kan være mer kostnadseffektive enn utvidelse av vegkapasitet for å redusere kapasitetsproblemer.

Økt gods- og persontransport gir fortsatt store utfordringer knyttet til miljø i de største byområdene. Utfordringene er spesielt knyttet til lokal luftforurensning og støy, men også arealbruk, visuelt miljø og barrierer i bylandskapet.

Regjeringen vil styrke arbeidet med å redusere støyproblemene i Norge, og har i den forbindelse fastsatt et nytt nasjonalt mål for støy. Det nasjonale målet er en betydelig skjerping i forhold til grenseverdier for innendørs støy som ble vedtatt i forskrift til forurensningsloven i 1997. Som følge av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven må det gjennomføres støyskjerming og fasadeisolering av boliger.

Luftfartstilsynet har igangsatt en prosess som skal legge grunnlaget for arbeidet med å evaluere forskriften om inn- og utflygingstraseer for Oslo Lufthavn.

Regjeringens utgangspunkt er at næringslivet er tjent med at statens engasjement i godstransport avgrenses til utforming av rammevilkår, herunder nødvendige hensyn til næringslivets behov for framkommelighet ved planleggingen av infrastruktur.

Virkemidler for å utvikle helhetlige transportløsninger

I de større byområdene er transportsystemet sammensatt og ansvaret delt på mange aktører. Storbyenes omegnskommuner utgjør mange steder en del av storbyregionen. For å kunne utvikle gode transportløsninger for samfunnet er det avgjørende med en stor grad av samordning og samarbeid mellom forvaltningsnivåer og andre sentrale aktører.

Det skal legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. På 90-tallet har myndighetene på sentralt, regionalt og lokalt nivå gitt samordnet transportplanlegging økt oppmerksomhet. Departementene mener at de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR/ATP) må integreres ytterligere i planprosessen, slik at målene for retningslinjene i større utstrekning blir nådd.

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med grunnlaget for utvikling av strategiske areal- og transportplaner.

Selv om grunnlaget for en samlet forvaltningsreform i transportsektoren foreløpig er utilstrekkelig, finner Regjeringen det viktig å prøve ut alternative modeller for transportsystemets forvaltningsorganisering i byene, der investering og drift av infrastruktur for både veg og kollektivmidler ses i sammenheng med arealbruk. Samferdselsdepartementet vil følge opp med initiativ til å få utprøvd ulike modeller og vil bidra med finansiering.

Samferdselsdepartementet mener Statens vegvesens innsats for kollektivtransportplanlegging i hovedsak må rettes mot de større byområdene.

Midler til riksveginvesteringer (over statsbudsjettet eller bompenger) kan på visse vilkår alternativt brukes til tiltak utenfor riksvegnettet. Det blir over vegbudsjettet gitt tilskudd til tiltak utenfor statens ansvarsområde for å styrke kollektivtrafikken i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med omkringliggende kommuner (storbymidlene). Samferdselsdepartementet vil videreføre ordningen.

Virkemidler for økt framkommelighet og redusert transportomfang

Framkommelighetsproblemet i byene er først og fremst knyttet til kø på vegnettet, men også banenettet har tidvis kapasitetsproblemer. Det er tre hovedkategorier av virkemidler for å løse køproblemene:

• – kapasitetsutvidelser (utbygging og utbedring),

• – tiltak som påvirker etterspørselen (vegprising, avgifter, parkeringsrestriksjoner, styrking av kollektivtrafikk, arealpolitikk osv.),

• – trafikktekniske virkemidler (bedrer trafikkflyten).

Vegprising kan bli et aktuelt trafikkregulerende virkemiddel. Likedan kan parkeringsregulering bidra til alternative reisevalg. For å stimulere til økt belegg i personbiler og minibusser, vurderer Samferdselsdepartementet å gjennomføre forsøk hvor biler med tre eller flere personer tillates å benytte kollektivfeltene.

Departementet vil videreføre gjennomføringen av hovedvegutbyggingen i storbyene. Hvis de betydelige framkommelighetsgevinstene som er vunnet skal beholdes over tid, er det imidlertid også behov for tiltak som kan begrense veksten i biltrafikken.

Som en samlet strategi for å styrke jernbanen i forhold til vegtransport i storbyområdene, legges det i tillegg til utbygging i Osloområdet opp til kapasitetsutvidelser på Nord-Jæren, i Bergensområdet og i Trondheimsområdet.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig at mulighetene til å føre en mer restriktiv parkeringspolitikk utnyttes som en del av en helhetlig areal- og transportpolitikk, noe gjeldende plan- og bygningslov til dels legger til rette for. Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet vil i samarbeid vurdere mulighetene for tvunget frikjøp og innføring av avgifter på private parkeringsplasser.

Særskilte miljøtiltak

Stadig strengere miljøkrav til kjøretøy og drivstoff, gradvis utskifting av bilparken og redusert piggdekkbruk har allerede redusert utslippene fra vegtrafikken.

For å nå de nasjonale målene og tilfredsstille de til enhver til gjeldende grenseverdier, kan det i tillegg være behov for andre, mer lokaltilpassede miljøtiltak.

Statlige transportmyndigheter har ansvar for å bidra til at lovpålagte miljøkrav overholdes, og til at vi når nasjonale miljømål.

Samferdselsmyndighetene vil følge utviklingen i overgangen til piggfrie dekk. Behov for endring i bruk av virkemidler må vurderes ut fra virkninger på forurensning og trafikksikkerhet. Departementet vil følge dette opp i de årlige budsjettframlegg.

Naturgass som drivstoff kan bidra til lavere utslipp. Videre bruk av naturgass i transportsektoren må først og fremst vurderes av aktørene i markedet. Gassetterspørsel fra transportsektoren vil, sammen med etterspørsel fra stasjonære brukere, kunne skape et marked som kan finansiere kostbar utbygging av et distribusjonssystem.

Transportsektorens ansvar i forhold til vedtatt nasjonalt støymål må primært følges opp med virkemidler som reduserer støyen ved kilden.

Lokalisering av havner

De nasjonale havnene er lokalisert til landets største byområder. Regjeringen har utpekt dem til nasjonale havner fordi de har stor nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport og som knutepunkter for transport til og fra utlandet.

Lokalisering av havnene og nødvendige arealbehov må ses i forhold til endelig bestemmelsessted for varene som distribueres over havnene.

Regjeringen legger til grunn at Oslo havn skal fungere som nasjonal havn for stykkgods i planperioden, og at videre planer for utviklingen av Oslo havn i tilstrekkelig grad tar hensyn til det samlede havnebehovet i Oslofjordregionen.

Fiskeridepartementet mener det bør være rom for å vurdere opprettelse av flere interkommunale havnesamarbeid. Dette vil kunne bidra både til å etablere sterkere finansielle grunnlag for å etablere en moderne og effektiv havneinfrastruktur, og legge til rette for å se den samlede havneinfrastrukturen i et større geografisk område i sammenheng. Kommunene bør derfor ha et regionalt perspektiv for havnene, for derigjennom å bidra til at havnene blir et virkemiddel for utvikling av robuste regioner for næringsliv og bosetting.

8.2 Komiteens merknader

8.2.1 Mål og utfordringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, konstaterer at de største byene står overfor store utfordringer når det gjelder transport, både i forhold til framkommelighet og miljø. For å møte disse utfordringene må det settes inn flere tiltak.

Flertallet vil peke på at vegtrafikken dominerer person- og godstransporten i byene og det er grunn til å forvente at trafikkvolumene vil vokse i årene som kommer. For å kunne håndtere denne volumveksten er det nødvendig å styrke kollektivtransporten. Det innebærer utbygging av infrastruktur for kollektivtrafikken for buss og bane. I tillegg kan det være aktuelt å utvide det offentlige kjøpet av persontransporttjenestene i de største byene.

Flertallet vil understreke at selv om det er ønskelig at kollektivtransporten overtar markedsandeler, er det i tillegg nødvendig å bygge ut hovedvegnettet i de større byene.

Flertallet mener at en målrettet utbygging av hovedvegnettet og kollektivtransporten vil bidra til å løse de transportutfordringene som de større byene står overfor.

Flertallet vil for øvrig vise til de respektive partiers merknader under kap. 1.2 i denne innstilling.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er opptatt av å løse miljø- og trafikkproblemene i storbyområdene. To viktige mål for samferdselspolitikken i de større byområdene må være bedre luftkvalitet og økt sikkerhet. Disse medlemmer vil understreke at det er nødvendig å prioritere, og at det i storbyområdene i første rekke bør satses på kollektive transportløsninger. Miljøproblemene, spesielt knyttet til luftkvalitet og køproblemene, krever at det legges til rette for at en langt større andel av de reisende velger kollektive transportmidler. Disse medlemmer mener vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser bør tas i bruk som trafikkregulerende virkemiddel. Dette kan bidra til å redusere behovet for økt kapasitet på vegnettet og dermed frigjøre midler til investeringer i kollektive transportløsninger. Disse medlemmer vil videre understreke at både bompenger og inntekter fra vegprising må kunne benyttes som en del av finansieringen av kollektivtransporten. Disse medlemmer vil videre understreke lokale myndigheters ansvar for arealplanleggingen, herunder parkeringspolitikken, med tanke på å legge til rette for redusert bilbruk og økt andel kollektivreisende.

8.2.2 Utviklingstrekk i storbyer

Komiteen er tilfreds med at luftkvaliteten i norske byer generelt er god og at den lokale luftforurensingen har gått ned selv om trafikkmengden har gått opp. Komiteen har likevel merket seg at det fortsatt er perioder med høye konsentrasjoner av lokal luftforurensning.

Komiteen vil vise til at det fortsatt er store utfordringer knyttet til vegtrafikk og miljø. For å løse disse utfordringene ønsker komiteen at det tas i bruk positive virkemidler, hvorav økt satsing på kollektivtrans­port er det viktigste.

Komiteen vil peke på arealpolitikkens sentrale rolle for utviklingen av reisemønstre. Det er i denne sammenheng viktig at kommunene samarbeider og finner helhetlige og hensiktsmessige løsninger for transportsektoren og arealbruken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er enig i at det både må satses på utbygging av kollektivtransporttilbudet og hovedvegnettet for avhjelpe problemene med framkommelighet i de største byene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, legger til grunn at store, omfattende bompengepakker vil ha forholdsvis lang gjennomføringstid. Samtidig er det viktig at slike pakker er så fleksible at pakkens innhold kan endres underveis i takt med behovene for utbygging, og at det i pakkene kan bygges ut kollektivløsninger som alternativ til vegprosjekter.

Flertallet finner det urimelig å ha som krav at alle prosjekter i en pakke som går over 15 år skal være ferdig detaljplanlagt før pakken fremmes.

Flertallet viser til Innst. S. nr. 219 (1996-1997) hvor Stortinget ba Regjeringen innføre etableringsstopp for nye kjøpesentre i 3-5 år. Flertallet viser videre til at dette er fulgt opp gjennom rikspolitisk bestemmelse for midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder, som innebærer sterk statlig styring med etablering av kjøpesentre over 3 000 m2.

Flertallet mener at hensikten med dette tiltaket var å hindre byspredning og økt bilavhengighet, og antar at man har lykkes med dette. Flertallet har merket seg at TØIs rapport om etableringen av Ski Storsenter og Steen & Strøm Vinterbro brukes i argumentasjonen mot dette tiltaket, og vil presisere at man i denne rapporten slår fast at man vet for lite om hvordan kundene alternativt ville gjennomført innkjøpsreisene til å trekke noen endelig konklusjon om etableringen av disse har ført til trafikkøkninger. Flertallet understreker at dette ikke betyr at etableringen av kjøpesentre ikke bidrar til økt bilkjøring, og mener det er nødvendig med videre forskning for å få noen endelig konklusjon i dette spørsmålet.

Flertallet viser for øvrig til sine merknader om vegprising under kap. 8.2.4.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på det viktige i at bompengepakkene er oversiktlige, både for politikere og bilister. Det innebære at det må være klart hvilke prosjekter som skal finansieres, og at bommene skal ned når prosjektene er nedbetalt. Skal bompengeprosjekter oppnå legitimitet i framtiden, er det viktig at disse prinsippene legges til grunn.

Disse medlemmer har merket seg at Transportbedriftenes Landsforening ikke deler Regjeringens oppfatning av at kollektivtrafikken har styrket sin stilling på 1990-tallet og viser til tabellen nedenfor:

Kilde: TØI Notat 1146/1999

Disse medlemmer er enig i at det statlige engasjementet innen godstransport skal begrense seg til å utforme rammevilkårene. Disse medlemmer mener at rammevilkårene for næringstransporten må være like gode som i våre konkurrentland.

Disse medlemmer går imot å benytte vegprising og statlige restriksjoner på parkeringspolitikken for å påvirke framkommeligheten. Avgiftsbelastningen på vegtrafikken er allerede høy og bør ikke økes, snarere bør den reduseres av hensyn til husholdningene og næringslivet. Disse medlemmer viser nærmere til merknader om konsekvenser av vegprising under kap. 3.2.1.

Disse medlemmer går imot at staten skal ha hjemmel til å gripe inn i kommunenes parkeringspolitikk. Det er kommunene som har de beste forutsetningene for å fastlegge den lokale parkeringspolitikken. Statlig inngripen på dette området vil representere et nytt angrep på lokaldemokratiet som fra før er svekket av statlig overstyring.

Disse medlemmer har merket seg at det blir ofte hevdet at etablering av nye kjøpesentre fører til økt bilkjøring. En rapport utarbeidet av TØI (394/1998), viser at det ikke kan dokumenteres at etableringen av de to kjøpesentrene Ski Storsenter og Steen & Strøm Vinterbro har ført til økt transportomfang.

Disse medlemmer vil advare mot statlig overprøving av lokalt planarbeid og arealdisponering. Bare i unntakstilfeller bør staten omgjøre kommunale vedtak i slike saker.

Disse medlemmer vil peke på at ved økt satsing på kollektivtransport er det viktig å sette fokus på at busser er langt mer fleksible enn skinnegående transportmidler. Endres reisemønstrene er det enkelt for bussene å tilpasse seg slike endringer, mens det er vanskelig og kostbart for skinnegående transport.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener bompengepakker er et fornuftig virkemiddel for å sikre en god infrastruktur i byområder. Inntektene må kunne benyttes til investeringer i veg, tilrettelegging for kollektivtrafikk og til jernbane. Inntekter fra vegprising eller tidsdifferensierte bompenger må også kunne benyttes til tilskudd til drift av kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener økt brukerbetaling for utbygging av infrastruktur i byområdene kan bidra til at utbygging av god infrastruktur i byene kan kombineres med satsing på infrastrukturtiltak i distriktene. Uten brukerbetaling vil det ikke være mulig med en tilstrekkelig satsing på utbygging av infrastruktur i byområdene.

Disse medlemmer viser til at bruk av bompenger til hel eller delvis finansiering kan utløse et lokalt engasjement og muliggjøre raskere realisering av prosjekt med stor lokal oppslutning. Disse medlemmer mener bompengefinansiering må bygge på avtaler mellom partene og ta utgangspunkt i lokalt engasjement, men at det i særskilte tilfeller kan åpnes for bompenger uten lokal tilslutning.

Disse medlemmer mener bruk av vegprising og tidsdifferensierte bompenger er et fornuftig virkemiddel for å sikre bedre utnyttelse av vegenes kapasitet. I tillegg kan det bidra til finansiering av et bedre kollektivtilbud. Miljøproblemene knyttet til biltrafikken er større i byer, både pga. større konsekvenser for lokal luftkvalitet og pga. at flere rammes av støy. Gjennom vegprising i byområder vil dette gjenspeiles bedre i kostnadene ved bruk av bil. Det bør være dyrere å kjøre bil der dette fører til størst miljøproblemer. I tillegg har bilister i byene et mer reelt alternativ i form av kollektivtransport enn en har i distriktene. Disse medlemmer viser til behandling av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til meldingen hvor det pekes på at det sentrale Østlandsområdet er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 45-50 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger, Bergen og Trondheimsområdet stiger dette tallet til 60-65 pst. Videre pekes det på at Osloområdet har hatt en befolkningsvekst på over 2,5 gang så mye som resten av landet.

Dette medlem understreker betydningen og konsekvensene av disse tallene. Med tanke på den nære sammenhengen mellom bruk av privatbil og forurensing, er det innlysende at tiltak for å redusere bruk av privat bil vil ha store og positive følger for det lokale, regionale og nasjonale miljø. Videre er det klart at til tross for at et godt kollektivtilbud er viktig i alle deler av landet, er det et spesielt stort potensial for bruk av kollektivtransport i større byområder, og det er også her det store passasjerantallet og potensialet for vekst er stort.

Det er en vel etablert myte at det kjøres mye bil i Norge fordi landet er tynt befolket, og folk i distriktene har behov for bil. Dette er både riktig og galt. Det er korrekt at folk i distriktene har stort behov for bil, først og fremst fordi befolkningsgrunnlaget ikke alltid er stort nok til et effektivt kollektivtilbud. Imidlertid viser det seg, slik det også pekes på i meldingen, at de største byområdene har hatt en markert vekst i biltrafikken. Dette viser etter dette medlems mening behovet for å bedre både tilbudet og kvaliteten av kollektiv­transporten, og det vises i denne sammenheng til dette medlems merknader under kap. 8.2.3.

Dette medlem støtter arbeidet med å legge til rette for å finne alternativer som er mer kostnadseffektive enn utvidelse av vegkapasitet for å redusere kapasitetsproblemer. Dette medlem tror ikke på ideen om at køproblemer primært lar seg løse ved å bygge flere veger, men tror løsningen ligger i å bedre kollektivtilbudet og spre trafikken utover dagen gjennom vegprising.

Utbygging av økt vegkapasitet på en strekning legger til rette for flere biler, som ikke kjører fram og tilbake på den nye strekningen, men skal ut i det øvrige vegsystem og skaper nye flaskehalser, som krever enda mer vegbygging.

Når det gjelder problemer i tilknytning til godstrans­port i de største byområdene, er dette medlem opptatt av lokalisering av nye terminaler. Det er av stor betydning for en overgang av gods fra veg til bane og sjø at godsterminaler i byer blir plassert på en måte som knytter disse tre transportmetodene sammen. Ikke minst er dette viktig i deler av landet der det er forventet en kraftig vekst innen næringer med markeder langt unna.

Dette medlem skiller mellom bompengeinnkreving i storbyområder (bompengepakker) og bompengeprosjekter knyttet til enkeltutbyggingstiltak. Bompengepakkene bør ikke ha et avviklingstidspunkt, men fungere inntil vegprising som et mer målretta og fleksibelt system er på plass. I tillegg til at bompengeringene og senere vegprising skaffer nødvendig inntekt til styrking av kollektivtrafikk investering og drift, og andre nødvendige investeringer, vil det kunne ha en trafikkavvisende effekt.

Dette medlem mener at for å løse byenes problemer er det nødvendig å øke prisen for å passere bompengeringene, både for å skaffe inntekter til å finansiere kollektivtiltak og for at bompengeringene skal ha sterkere trafikkavvisende effekt. For eksempel ville en øking av pris i bompengeringen i Oslo på 5 kroner, gi en inntekt på omlag 300 mill. kroner pr. år som ville kunne styrke innsatsen betydelig.

8.2.3 Virkemidler for helhetlige transportløsninger

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har starta eit utgreiingsarbeid som har til formål å gjennomgå organiseringa av kollektivtransporten og utgreie alternative organisasjonsformer.

Komiteen vil understreke verdien av å få til ein effektiv måte å organisere transportsystemet rundt dei store byane, ikkje minst er dette viktig i ein miljømessig samanheng. Ved at ein regionalt samordnar ruteplanlegging over fylkesgrensene, etablerer felles takst- og billetteringssystem og samordnar innkjøp av kollektive tenester frå buss og skinnegåande transport, er det etter komiteen si meining at den offentlege ressursbruken på dette området kan bli betre. Komiteen ber departementet leggje vekt på dette i det vidare arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at det ved behandlingen av samferdselsbudsjettet for 2001 ble fremmet forslag om å premiere selskaper som lykkes i øke passasjertallet, men uten at det ble flertall for forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at det årlig samlet utføres ca. 470 millioner kollektivreiser i Norge. Av dette er 300 millioner bussreiser, 100 millioner med by/forstadsbaner og 50 millioner med bane. Disse tallene viser at det er i de tettest befolkede områdene hvor passasjeren i hovedsak finnes. Det er åpenbart at planverket til nå ikke har tatt høyde for denne realiteten, men i større grad har satt fokus på mindre viktige transportsystemer.

Disse medlemmer ønsker en økt satsing på kollektivtrafikken for å dempe veksten i biltrafikken. Særlig i de største byene er det viktig å styrke kollektivtilbudet. Ved offentlig kjøp av kollektivtjenester er det viktig å ta i bruk anbud for å få mest mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Det er også viktig at de offentlige tilskuddsordninger til kollektivtrafikken har incitamenter som stimulerer transportselskapene til å transportere flere personer. En slik ordning er å gi støtte pr. transportert person, slik at jo flere personer et selskap transporterer jo større tilskudd får transportselskapet.

Disse medlemmer finner det ønskelig at anbudene og tilskuddsordningene også premierer de transportørene som har de minst forurensende transportmidlene. Det er opplagt at dagens system ikke gjør det attraktivt nok for selskapene gjennom å øke passasjertallet. Dagens system trenger derfor en kraftig endring mot å gjøre det attraktivt også økonomisk for selskapene å få flere mennesker til å reise kollektivt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å ha et godt og velfungerende kollektivtilbud. Dette er viktig av flere årsaker, ikke minst for å bedre luftkvaliteten i de største byene, der mange lider av både luftveislidelser og er plaget av støy som følge av biltrafikken.

Dette medlem mener at kollektivtilbudet er langt dårligere enn det Norge burde være bekjent av og ser mange årsaker til dette. En av dem er organiseringen av samferdselspolitikken hvor det ofte er motstridende interesser og ansvarsforhold, slik at utvikling av et godt kollektivtilbud blir vanskeliggjort. Dette medlem mener derfor at en omorganisering av samferdselspolitikken bør vurderes. Dette vil gjøre det mulig å utarbeide helhetlige transportplaner for en by, en region eller et distrikt, hvor vei og kollektivtilbud kan vurderes sammen og opp mot hverandre, og hvor finansieringen vil strømme dit hvor den samfunnsmessige nytten er størst.

Dette medlem ønsker å følge opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering av kollektivtrafikken. I korthet vil dette systemet si at flere passasjerer utløser økte bevilgninger. Ordningen skal ikke omfatte de totale bevilgningene til kollektivtrafikken, men innebære økte bevilgninger utover en fast sum tilsvarende dagens.

8.2.4 Virkemidler for økt framkommelighet og redusert transportomfang

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at vegprising ble grundig omtalt i NVVP 1998-2007, der et flertall i komiteen var positiv til vegprising som virkemiddel. Flertallet er åpne for at det kan innføres vegprising i et nærmere fastsatt område.

Flertallet legger til grunn at nettoinntektene øremerkes transportformål i det berørte området.

Flertallet har merket seg at vegprising vil medføre høyere kostnader for grupper som er avhengig av bil, og som må bruke bil på bestemte tidspunkter. De fordelsmessige konsekvenser vil avhenge av situasjonen i de ulike områdene og av den konkrete utforming av vegprissystemet.

Flertallet vil likevel bemerke at brukerne av vegnettet på den andre siden får økt sin nytte ved bedre framkommelighet og mer forutsigbar kjøretid. Flertallet mener også at beboere i de aktuelle områdene vil kunne få et bedre miljø, og de vil også kunne sikres en bedre alternativ transport, da en slik ordning antas å bidra til et bedre kollektivtilbud.

Flertallet viser ellers til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-200l).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er bekymret i forhold til framkommeligheten på veg og bane. Dette er et problem som en hovedsakelig finner i de største byene. Utbygging av kapasiteten på hovedveger og bane er tiltak som kan løse disse problemene. Flertallet støtter slike tiltak.

Flertallet går imot avgift på private parkeringsplasser.

Flertallet vil framholde økt satsing på kollektivtrafikken som det viktigste tiltaket for å avhjelpe kapasitetsproblemene på veg og bane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre går imot tvunget frikjøp av parkeringsplasser. Disse medlemmer går imot at staten skal ha hjemmel til å gripe inn i kommunenes parkeringspolitikk. Det er kommunene som har de beste forutsetningene for å fastlegge den lokale parkeringspolitikken. Statlig inngripen på dette området vil representere et nytt angrep på lokaldemokratiet som fra før er svekket av statlig overstyring.

Disse medlemmer går imot vegprising, og viser til sine merknader under kap. 3.2.1.

Bruk av kollektivfelt

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig i at det skal innføres en prøveordning der biler kan benytte kollektivfeltet hvis det er minimum tre personer i bilen. Det er en forutsetning fra flertallets side at prøveordningen ikke medfører redusert framkommelighet for kollektivtrafikken.

Flertallet legger til grunn at det legges opp til et begrenset antall forsøksordninger, og at disse konsentreres om områder der det er størst sannsynlighet for at dette ikke vil ramme kollektivtrafikken. Det må være klar informasjon til trafikkantene om at dette er lokale forsøk, slik at det ikke brer seg en oppfatning om at dette er tillatt overalt.

Flertallet forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en evaluering av ordningen.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil vise til at minibussar i dag kan køyre i kollektivfelta sjølv om dei vert brukte som privatbil med berre førar. Dette er i strid med formålet med kollektivfelt, og fører til at felta vert fylte opp og hindrar den ordinære kollektivtransporten.

Komiteen sine medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til svar frå statsråden kor han peikar på at kollektivfelta sin hovudfunksjon må vere å sikre god framkommelegheit for kollektivtrafikken. Dessemedlemene vil peike på at auka bruk av kollektivfelt vil redusere regularitetet for kollektivtransporten. Dessemedlemenemeiner og at auka bruk av privatbilar i kollektivfelta kan føre til auka risiko for trafikkulykker.

Desse medlemene vil vise til Dokument nr. 8:78 (1999-2000) Forslag frå stortingsrepresentantane Terje Johansen og Odd Einar Dørum om å endre forskrift til veitrafikkloven slik at kollektivfelt berre kan brukast av minibussar som vert brukte i reell kollektiv samanheng.

Desse medlemene viser til Innst. S. nr. 123 (2000-2001) og vil fremje følgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre den aktuelle forskrift til vegtrafikkloven slik at minibusser må ha en kollektiv funksjon for å kunne benytte kollektivfeltene. Dette kan bety at minibusser for institusjoner m.v. må kunne benytte feltene uansett antall personer i bussen, mens enkeltpersoner med minibuss som privatbil bare kan benytte feltene dersom det er minimum fire personer i kjøretøyet."

Disse medlemmer er kritisk til forsøksopplegget med å tillate personbiler og minibusser med tre personer i bilen å bruke kollektivfeltet. Det kan ha den positive effekt at det bidrar til kompiskjøring. Men det innebærer også at familien på bytur, eller når to unger skal på musikkøvelse eller trening, så kan kollektivfeltet brukes.

Disse medlemmer tror videre at det vil være store kontrollproblemer med å hindre at biler med færre enn tre bruker kollektivfeltet, og frykter at forsøket vil redusere framkommeligheten for kollektivtrafikken.

Disse medlemmer forventer at det skje en kontinuerlig oppfølging av forsøkene, og at dersom det vise seg at de hemmer framkommeligheten for kollektivtrafikken blir forsøkene umiddelbart avsluttet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det framsatte forslag fra Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av Dokument nr. 8:78 (1999-2000) om å åpne kollektivfeltet for kjøretøy med tre eller flere personer i samme kjøretøy.

8.2.5 Særskilte miljøtiltak

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det etter initiativ fra lokale myndigheter er innført gebyr for bruk av piggdekk i Oslo. Dette tiltaket har bidratt til økt omlegging fra bruk av piggdekk til bruk av piggfrie dekk. Dermed har forurensningen som skyldtes bruk av piggdekk, samt slitasjen på vegdekket blitt redusert. Flertallet viser til at det er lagt opp til at gebyret skal fjernes når tilstrekkelig mange har lagt om til bruk av piggfrie dekk, og forutsetter at dette følges opp.

Flertallet understreker nødvendigheten av å redusere piggdekkbruken i deler av landet på grunn av helse- og miljøproblemene piggdekkbruk medfører. Flertallet viser i denne sammenheng til ordningen med lokale vedtak for piggdekkavgift, og finner erfaringene fra Oslo kommune med denne avgiften vinteren 2000-2001 gode. Flertallet har merket seg at også Trondheim kommune har vedtatt å innføre et slikt gebyr.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre understreker nødvendigheten av å redusere piggdekkbruken i deler av landet på grunn av helse- og miljøproblemene piggdekkbruk der medfører. Når det gjelder virkemiddelbruken, ønsker disse medlemmer å gjøre det billigere å kjøre piggfritt, ikke dyrere å kjøre med piggdekk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at biltrafikken i byene medfører problemer. Særlig er det utslipp av svevestøv som er et kjempeproblem for astmatikere. Overgang til blyfri bensin, nye tunneler, ny teknologi og reduksjon i bruk av piggdekk er momenter som har gjort utviklingen noe bedre den senere tid. Likevel er forurensningen stor, særlig i Oslo enkelte dager.

Disse medlemmer stiller seg positivt til at det vurderes iverksatt mulige miljøtiltak på ekstreme dager. Blant annet vil økt renhold av veger og gater gi redusert svevestøv.

8.2.6 Havner i Oslofjorden

Komiteen har merket seg at det pågår et utredningsarbeid om havnelovgivingen, og viser til Innst. S. nr. 229 (1999-2000), hvor en enstemmig komité uttalte:

"Komiteen er kjent med at Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 46 (1996-1997), jf. Innst. S. nr. 254 (1996-1997), slutta seg til at hamnekassa sine midlar berre kan nyttast til hamneformål. Komiteen viser til statsråden sitt svar kor han legg dette til grunn i mandatet for utgreiingsutvalet som no vert sett ned. Komiteen meiner ein må ha ei open drøfting av dette spørsmålet, på bakgrunn av at dei betydelege arealverdiar som ligg i dagens hamneareal både er skapt av hamna si verksemd og av hamnebyen sin utvikling.

Komiteen meiner at mandatet til utgreiingsutvalet burde ha ei vidare ramme enn det departementet legg føringar for, m.a open drøfting av bruken og fordelinga av hamneområdet sine verdiar og inntekter, utvikling og forbetring av hamnelova for å utvikle ein effektiv logistikk og ei effektiv arealutnytting. "

Komiteen legger dette fortsatt til grunn, og avventer dette utredningsarbeidet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet, har merket seg Oslo havnestyres og Oslo bystyres vedtak om utviklingen av Oslo havn. Flertallet er kjent med at det er noe forskjellige konklusjoner i disse vedtakene, men har merket seg at begge vedtak innebærer utflytting av containervirksomhet fra deler av dagens havneområder. Flertallet mener at utflytting av deler av containervirksomheten fra byen må startes opp i tråd med disse vedtakene. Arealbruken til havneformål i Oslo må ligge på et svært nøkternt nivå for framtida. Flertallet understreker at Oslo havn er en nasjonalhavn, og at det også i framtiden vil være et betydelig transportbehov i regionen. Utflytting av virksomhet fra Oslo må derfor ses i sammenheng med utbygging og samordning av havnekapasiteten i hele Oslofjordområdet. Flertallet vil særlig peke på Drammen havns mulighet til å ta imot større godsmengder. Dette gjelder også andre havner i regionen.

Flertallet vil understreke viktigheten av at det interkommunale samarbeidet i Oslofjordområdet videreutvikles, utvides og formaliseres. Flertallet ber Fiskeridepartementet bidra til at en slik utvikling vil finne sted før investeringer i faste installasjoner foretas.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser videre til at Oslo havnestyres planvedtak forutsetter at det etableres regionale havneløsninger.

Flertallet forutsetter at det gjennom lov og forskrifter legges til rette for regionale havneløsninger, herunder også etablering av et interregionalt havneselskap i Oslofjordområdet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre, viser til at den vedtatte plan for by- og havneutvikling i Oslo forutsetter at deler av havnearealene i Oslo frigjøres til byutviklingsformål og at containertrafikken konsentreres i Sjursøyaområdet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser for øvrig til sine merknader under kap. 14.2.4 om Bjørvikaprosjektet under stamvegrute 5.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merket seg Oslo bystyres og Oslo havnestyres vedtak om utviklingen av Oslo havn. Havnestyrevedtaket er en konkretisering og en strategi for hvordan bystyrevedtakets vedtak om "Fjordbyen" kan realiseres. Havnestyret ønsker å effektivisere og konsentrere havnevirksomheten til området rundt Sjursøya fram til 2011. Samtidig skal det jobbes med regionale langsiktige løsninger for omlasting mellom land- og sjøtransport for å gjøre det mulig å realisere de fulle byutviklingsintensjonene som er nedfelt i Fjordbyvedtaket.

Disse medlemmer har merket seg de store utfordringene hovedstaden har i å få frigjort arealer til boligbygging.

Disse medlemmer mener at utflytting av containervirksomheten må startes opp i tråd med disse vedtakene. Arealbruken til havneformål i Oslo må ligge på et svært nøktern nivå for framtida.

Disse medlemmer understreker at det også i framtiden vil være et betydelig transportbehov i regionen. Utflytting av virksomhet fra Oslo må derfor ses i sammenheng med utbygging og samordning av havnekapasiteten i hele Oslofjordområdet, og dette medlem vil særlig peke på Drammen havns mulighet til å ta imot større godsmengder. Dette gjelder også andre havner i regionen.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at det interkommunale samarbeidet i Oslofjordområdet videreutvikles, utvides og formaliseres. Disse medlemmer vil understreke at Fiskeridepartementet må bidra til at prosessen kommer raskt i gang slik at den tidsplan som Oslo Havnestyre har lagt opp til kan realiseres. På lengre sikt må Oslo havns status som nasjonalhavn tas opp til ny vurdering.

9. Særskilte spørsmålknyttet til konkurransesituasjon, organisering, effektivisering og finansiering

9.1 Sammendrag

Konkurransesituasjon, organisering og effektivisering av Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket

Statens vegvesen og Jernbaneverket er ordinære forvaltningsorgan der inntekter hovedsakelig bevilges over statsbudsjettet. Også Kystverket har samme tilknytningsform, selv om en større del av aktiviteten finansieres gjennom brukerbetaling.

Dette stiller andre krav til måling av effektivitet enn for virksomheter som henter sine inntekter i et marked. Store deler av produksjonsvirksomheten utføres likevel i konkurranse med private aktører. Dette stiller krav til at slik virksomhet utøves på mest mulig like vilkår. Det skjer en kontinuerlig overvåking av og utvikling på dette området, både gjennom organisatoriske tilpasninger og på andre måter.

Departementet mener det må legges stor vekt på effektivitet i produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen. Departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede alternative organisasjonsmodeller som kan bidra til å effektivisere virksomheten. Utredningen skal spenne fra en divisjonsmodell til full utskillelse i et statlig aksjeselskap.

Departementet vil understreke at Statens vegvesen fortsatt skal ha en sterk rolle i utøvelsen av vegpolitikken, og at en effektivisering av etaten vil være viktig i en slik sammenheng.

Fra Samferdselsdepartementets side er det en forutsetning at sikkerheten skal være i fokus også for effektiviseringsarbeidet i Jernbaneverket. Departementet legger opp til å kunne rapportere om effektivitetsutviklingen i de årlige budsjettproposisjoner allerede fra 2001. Økonomistyringssystemet vil bli videreutviklet i planperioden. I denne sammenheng vil også krav til årlig effektivitetsutvikling i etaten bli vurdert.

Ny organisasjonsmodell for Kystverket ble forelagt Stortinget i høstsesjonen 2000, jf. St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering av Kystverket.

Nærmere om NSB BA

Med utgangspunkt i samfunnsmessige målsettinger, særlig knyttet til miljø-, distrikts- og transportstandardhensyn, opprettholder Samferdselsdepartementet en del bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttilbud ved statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Dagens ordning omfatter toggruppene nær- og intercitytrafikk og region- og lokaltog.

Samferdselsdepartementet forhandler hvert år med NSB om produksjonsvolum, takstforutsetninger og beløp for statlig kjøp for det påfølgende år.

Prosess for framforhandling av ny rammeavtale for perioden 2002-2005 går fram av omtale av statlig kjøp av persontransporttjenester i kapittel 15.1 i meldingen.

Havner

Klassifiseringen av havner er knyttet opp til havnenes nasjonale eller regionale betydning i det samlede samferdselsnettet. Myndighet til å utpeke nasjonale havner er lagt til regjeringen mens Fiskeridepartementet utpeker regionale havner.

Regjeringen mener det er et viktig moment ved vurderingen av klassifisering av havner at havnene er kommunale og at ansvaret for den daglige forvaltningen av havnene tilligger kommunene. Arbeid med en gjennomgang av havner og farvannslovgivingen er startet opp. En naturlig del av lovrevisjonen vil være en gjennomgang av klassifiseringen samt organisering og styringsform for havner. Regjeringen vil komme tilbake til saken i denne forbindelse.

Fiskeridepartementet vurderer mulighetene for å utvikle et nyttekostnadsverktøy for tiltak i fiskerihavner.

Regjeringen mener at det er viktig at trafikkhavnene og fiskerihavnene ses i sammenheng, og at det legges til rette for at transport av fisk og fiskeprodukter kan foregå på en effektiv måte.

Det må være et fylkeskommunalt ansvar løpende å vurdere behovet for og prioritering av fiskerihavneprosjekter i en fylkeskommunal fiskerihavneplan.

Bompengefinansiering

Regjeringen mener at

• – det er et statlig ansvar å finansiere utbygging av riksveger

• – bompenger fortsatt bør være et viktig supplement i finansiering av nye veger.

Finanspolitiske hensyn setter begrensninger for finansiering over statsbudsjettet. Derfor har bompenger oppstått som en supplerende finansieringsform.

I 1999 bidro bompengefinansiering med ca. 2,2 mrd. kroner, eller tilsvarende 55 pst. av riksveginvesteringer over statsbudsjettet. Dette er en høy andel, og reiser behov for å drøfte bl.a. spørsmål om bompengefinansieringens omfang og utforming.

Samferdselsdepartementet mener at bompenger også framover vil være et viktig element i vegfinansieringen. Nytten for den enkelte bruker av prosjektet må stå i rimelig forhold til det brukeren må betale i bompenger.

Departementet mener at nye bompengeprosjekt ikke må ses løsrevet fra den øvrige vegpolitikken. Departementet understreker nødvendigheten av at statlige midler til bompengeprosjekt inngår i en reell prioritering innenfor planrammene. Dette forsterkes av den senere tids utvikling i retning av større pakker.

For bompengepakker vil det være naturlig å revurdere bl.a. porteføljen av prosjekter, omfang av pakken og tidspunkt for realisering ved senere planrevisjoner.

Alternativ bruk av ferjetilskudd

Flere ferjesamband mottar årlig store tilskudd. Over tid vil driftstilskuddene utgjøre betydelige beløp. Det kan derfor stilles spørsmål om ferjetilskuddene alternativt kan brukes til hel eller delvis dekning av investeringskostnaden ved ferjeavløsningsprosjekt. Spørsmålet har både praktiske og prinsipielle sider.

Samferdselsdepartementet vil videreføre nåværende opplegg for prioritering av ferjeavløsningsprosjekter basert på samfunnsøkonomiske analyser der bl.a. størrelsen på drifts- og vedlikeholdskostnader inngår som ett av flere elementer som har betydning for prioritering mellom investeringsprosjekt.

Økt privat ansvar for vegutbygging - Offentlig Privat Samarbeid

Av meldingen går det fram at

• – Regjeringen vil prøve ut Offentlig Privat Samarbeid (OPS) som en ny form for organisering av vegbygging

• – OPS kan gi gevinster knyttet til risiko og effektivitet.

Høsten 1998 vedtok Stortinget at økt privat ansvar i vegutbygging skal utredes og at Regjeringen skulle legge fram mulige prøveprosjekt for privat finansiering, bygging og drift av vegprosjekt, jf. Budsjett-innst. S. I. Tillegg nr. 1 (1998-1999).

I flere land blir private entreprenører i større grad også benyttet til de oppgaver som tidligere ble betraktet å høre inn under offentlige myndigheter. I ulike varianter av disse modellene har private aktører et større ansvar for finansiering, utbygging og drift av veganlegg. Alle modellene utgår i hovedsak fra samme idé, at private aktører overtar risiko og ansvar for å prosjektere, bygge, drive og eventuelt finansiere investeringen. Det vanlige er at staten inngår en kontrakt som omfatter ansvaret for finansiering, bygging og drift av et infrastrukturprosjekt. Hovedformålet er å prøve ut om modellen kan gi økt effektivitet ved gjennomføring av denne type prosjekt, samtidig som det offentlige beholder kontrollen og muligheten for politiske valg.

Som en oppfølging av Stortingets vedtak har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet klarlegge en del sider ved slik organisering i Norge, herunder forholdet til veglov, budsjettsystem osv.

Gevinstene ved en OPS-modell vil trolig i størst grad være knyttet til:

• – økt konkurranse om flere oppgaver kan gi kostnadsbesparelser

• – overføring av helhetsansvaret til en privat aktør kan gi nye og bedre løsninger ved langsiktige vurderinger av utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng

• – overføring av ansvar og risiko til private gir mulighet for å påvirke tekniske løsninger

• – private aktører vil ha større fleksibilitet, særlig når det gjelder utnyttelsen av kapital

• – byggeperioden kan bli kortere, fordi en OPS-modell gir mer fleksibel finansiering.

Følgende mulige negative effekter ved en slik modell må også vurderes:

• – en privat aktør kan ha høyere risikopremie enn en offentlig aktør, noe som kan medføre økte finansieringskostnader

• – en overføring av helhetsansvar til private kan øke (offentlige) kostnader forbundet med kontroll, oppfølging osv.

• – et privat ansvarlig selskap kan gå konkurs, noe som kan medføre at anlegget forsinkes og i verste fall ikke blir ferdigstilt.

Nettoeffekten av de ulike momentene er ikke gitt, men etter Samferdselsdepartementets oppfatning bør slik organisering prøves ut nærmere.

Samferdselsdepartementet vil i stor grad basere en gjennomføring med OPS-utbygging etter kriterier det gjøres nærmere rede for i kapittel 9.6 i meldingen.

Det er trolig effektivitetsgevinster knyttet til i større grad å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging. Dette tilsier at private aktører i større grad engasjeres. Videre vil det trolig være gevinster ved at utbygging, drift og vedlikehold i større grad kan ses i sammenheng.

Samferdselsdepartementet mener at en prøveordning bør omfatte flere enn ett prosjekt slik at erfaringsgrunnlaget kan bli bredere, og anbefaler at det gjennomføres to prøveprosjekt.

I sin tilråding har departementet også lagt vekt på at en OPS-modell vil gi norske private entreprenørbedrifter muligheten for å tilegne seg kompetanse ved denne form for utbygging.

Departementet er videre enig med Vegdirektoratet i at erfaringene fra det videre OPS-arbeidet bør danne grunnlag for en eventuell endring av vegloven, og at det ikke legges opp til endringer nå. Departementet viser imidlertid til at den siste tids utvikling når gjelder utbyggingsformer, tilknytningsformer osv. kan gjøre det påkrevet med en grundigere gjennomgang av vegloven. Departementet vil eventuelt komme tilbake til dette.

Sivil transportberedskap

Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for sivil beredskap innen land-, luft- og kysttransport. Nærings- og handelsdepartementet har det overordnede ansvar for beredskapssystemer knyttet til handelsflåten. Fagområdet havner er underlagt Fiskeridepartementet på tiltaksnivå, mens Samferdselsdepartementet er program- og budsjettansvarlig.

I kapittel 9.7.1 i meldingen beskrives prosjektet "Beskyttelse av samfunnet", viktige infrastrukturtiltak i planperioden og tiltak innen de ulike transportsektorene både for sivile og militære formål.

Jernbanens kjørevegsavgift

Ved utforming av prinsippene for gjeldende kjørevegsavgift og fastsetting av avgiftssats har hensynet til like konkurransevilkår mellom vegtransport og jernbane vært tungtveiende.

Departementet legger opp til at dagens sats på 0 øre for persontog og 1 øre (2000-kroner) pr. brutto tonnkm for både el- og dieseldrevne godstog opprettholdes.

Departementet vil anbefale at brukerfinansiering av infrastrukturkostnadene avgrenses til markedssegmenter hvor betalingsvilligheten blant de reisende tilsier høyere kostnadsdekning, som for eksempel Gardermobanen.

Samferdselsdepartementet legger opp til at det videre arbeidet med kjørevegsavgiften ses i sammenheng med EUs arbeid med å få til et mer harmonisert avgiftssystem for jernbanetransport i Europa.

9.2 Komiteens merknader

9.2.1 Konkurransesituasjonen, organisering og effektivisering av Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket

9.2.1.1 Statens vegvesen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at i samferdselssektoren er det viktig med en balansert sentral og lokal styring. Det må fortsatt være en sentral prioritering av midlene til utbygging av den enkelte stamvegrute og til fylkesvis fordeling av midlene til det øvrige riksvegnett.

Disse medlemmer viser til at når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte fylke, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette innenfor de rammer Stortinget vedtar.

Disse medlemmer mener at hensynet til kompetanseutvikling og rasjonell og økonomisk utnyttelse av administrative og faglige ressurser på tvers av fylkesgrensene, tilsier at vi må ha ett vegvesen for hele landet. Når vegkontorene skal betjene både staten og fylkeskommunene, er det naturlig at kontorene er statlige.

Disse medlemmer mener det er viktig med en felles nasjonal vegpolitikk og som samtidig ivaretar fylkenes interesser. På denne bakgrunn er det viktigere for staten å ha den formelle styringen av vegkontorene enn det er for fylkeskommunene.

Disse medlemmer legger til grunn at et statlig vegvesen gir best mulig styring av gjennomføringen av statlig samferdselspolitikk, høy effektivitet på grunn av stordriftsfordeler, god kompetanse i et tilstrekkelig stort fagmiljø og en samlet vegforvaltning som er enklest for publikum.

Disse medlemmer viser til at hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene, tilsier at vegforvaltningen organiseres i vesentlig større geografiske enheter enn i dag. Disse medlemmer legger til grunn at dette kan skje ved å opprette større regionale enheter som både erstatter dagens vegkontor og som kan overta oppgaver fra Vegdirektoratet.

Disse medlemmer viser til at slike enheter vil gi mindre administrasjon og mulighet for sterkere fagmiljøer regionalt. En slik regional inndeling vil være lettere å tilpasse til en eventuell endret klassifisering av vegnettet eller variasjoner i investeringsvolum.

Disse medlemmer vil peke på at et rasjonelt antall vil trolig være 5-8 regioner.

Disse medlemmer legger til grunn at der avstandene er store kan det også være aktuelt å tilby visse tjenester (for eksempel kjøretøyregistrering) i tilknytning til offentlige servicekontor, eller egne tjenestesteder for dette formålet. På denne måten kan publikumstilbudet opprettholdes mens administrasjonen reduseres.

Disse medlemmer legger vekt på at en slik organisering av vegetaten ikke fører til en sentralisering. Det må derfor legges vekt på at det skjer en desentralisering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til de lokale enhetene. Disse medlemmer forutsetter at det legges opp til en bevisst lokaliseringspolitikk for fellesfunksjoner i etaten.

Disse medlemmer vil også peke på at dette vil gi vegkontor som blir mer strategiske. Derfor bør det også utredes muligheter for å gi disse regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-, jernbane- og kollektivtransport. Disse medlemmer ber departementet komme tilbake til dette på egnet måte.

Disse medlemmer viser til at departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede alternative organisasjonsmodeller for produksjonsavdelingen som kan bidra til å effektivisere virksomheten. Disse medlemmer forutsetter at dersom det legges opp til endringer i forhold til dagens organisering, vil dette bli lagt fram for Stortinget .

Disse medlemmer legger til grunn at når trafikkantene opplever større standardforskjeller mellom riks- og fylkesveger enn det som kan forklares ut fra vegens funksjon, skyldes det ulike økonomiske forutsetninger og ulik politisk prioritering hos forvaltningsnivåene, til tross for en felles administrasjon.

Disse medlemmer vil derfor peke på at dette kan endres ved en enklere inndeling av vegnettet, ved at vegnettet deles i riksveger og kommunale veger. Disse medlemmer vil be departementet legge opp til at en slik utredning om endringer i inndelingen i vegnettet kan gjennomføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre er kjent med at Statskonsult arbeider med en rapport/utredning om Statens vegvesens produksjonsavdeling.

Disse medlemmer forutsetter at denne rapporten/utredningen legges til grunn for Regjeringens presentasjon av saken for Stortinget.

Disse medlemmer vil vise til at Stortinget tidligere har vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling skal kunne dokumentere at avdelingen er konkurransedyktig i forhold til private entreprenører. Hittil er ikke slik dokumentasjon presentert for Stortinget. Rapporter fra så vel ECON og Statskonsult har slått fast at produksjonsavdelingens konkurranseevne ikke lar seg dokumentere så lenge avdelingen er en integrert del av den statlige forvaltningen. Skal Stortingets pålegg om dokumentasjon av konkurranseevne kunne dokumenteres, må produksjonsavdelingen skilles ut som selskap.

Det er derfor ikke nødvendig, som Regjeringen foreslår, å foreta ytterligere utredninger om hvordan produksjonsavdelingen skal organiseres. Aksjeselskapsmodellen er en organisasjonsform man har bred erfaring med og som gir eierne effektive styringsmuligheter. De utredningene som heretter skal gjennomføres rundt produksjonsavdelingen er hvordan omgjøringen til aksjeselskap skal gjennomføres, ikke hvilken organisasjonsform som skal velges.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap."

Disse medlemmer vil understreke at i tillegg til å omorganisere produksjonsavdelingen, er det nødvendig å konkurranseutsette Statens vegvesens kjøp av tjenester til utbygging, vedlikehold og drift av vegnettet.

Disse medlemmer vil vise til side 20 i Samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):

"For å imøtekomme de krav som er stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og drive jernbanens infrastruktur. På de områder der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40 pst."

Disse medlemmer vil peke på at dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging og vedlikehold av hele det offentlige vegnettet.

Disse medlemmer vil vise til at det i dag er vegkontor i alle landets fylker. I en tid med knappe bevilgninger til vegsektoren er det nødvendig å utnytte de ressursene som stilles til disposisjon på en god måte. I denne sammenheng må en også vurdere om strukturen med ett vegkontor i hvert fylke er en kostnadseffektiv organisering.

Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å gjennomgå vegkontorstrukturen med henblikk på å oppnå best mulig ressursutnyttelse.

Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen sørge for at en slik gjennomgang blir foretatt og at saken legges fram for Stortinget.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet vil greie ut alternative organisasjonsmodellar som kan bidra til å effektivisere verksemda i Statens vegvesen. Desse medlemene vil avvente denne utgreiinga, og vil kome tilbake til denne saka når utgreiinga ligg føre.

Desse medlemene finn det underleg at det blir lagt fram konkrete løysingar til ny organisering av Statens vegvesen samtidig som Samferdselsdepartementet vil greie ut alternative organisasjonsmodellar. Desse medlemene ser det og som rimeleg at dei alternative organisasjonsmodellane som Samferdselsdepartementet vil greie ut, blir sende på høyring før endeleg konklusjon blir trekt. I tillegg meiner desse medlemene at det er naturleg at dette spørsmålet blir vurdert som ein del av oppgavefordelingsutvalet.

Desse medlemene vil likevel understreke betydningen av ei effektiv organisering av Statens vegvesen. Desse medlemene vil vidare peike på at det er viktig at investeringar i materiell innafor Statens vegvesen må vurderast opp mot moglegheitene for å nytte underleverandørar som allereie har det nødvendige materiellet og ledig kapasitet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er svært viktig å sikre at drift og vedlikehold av vegene utføres kostnadseffektivt, slik at midlene rekker lengst mulig. Disse medlemmer er kjent med beregninger som viser at økt bruk av konkurranseutsetting og anbud innenfor drift og vedlikehold av veger kan ha et potensial for innsparinger opp mot størrelsesorden 300 mill. kroner årlig. Disse medlemmer mener det er viktig å utnytte dette innsparingspotensialet, enten det skjer ved økt konkurranseutsetting og bruk av anbud eller mer effektiv drift av Statens vegvesen.

Disse medlemmer forutsetter at det er mulig med økt konkurranseutsetting og økt bruk av anbud uten at det går ut over Statens vegvesens egen kompetanse. Denne kompetansen er viktig for å sikre at Statens vegvesen fortsatt kan være et korrektiv til det private markedet, der svingninger i aktivitetsnivået kan gi svært store utslag i prisnivået. Disse medlemmer viser til at en innsparing i størrelsesorden 300 mill. kroner i året vil gi rom for å øke investeringsprogrammet med 1,2 mrd. kroner i første del av planperioden og 3 mrd. kroner innenfor hele tiårsperioden. Disse medlemmer mener en eventuell økt investeringsramme må fordeles mellom jernbane og vegformål. Disse medlemmer vil understreke at det ikke er aktuelt å svekke den reelle vedlikeholdsinnsatsen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til Dokument nr. 8:89 (1997-1998) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon.

Disse medlemmer vil videre vise til at ECON (i rapport 71/97 etter oppdrag fra Landsforeningen for bygg og anlegg) utredet disse problemstillinger.

Disse medlemmer vil peke på at rapporten fra ECON har som utgangspunkt at Stortingets overordnede målsetting er en mest mulig samfunnsøkonomisk utnyttelse av de samlede ressurser, dvs. mer veg for pengene.

Disse medlemmer mener at den første betingelsen for å foreta en reell og objektiv sammenligning av effektiviteten, er at produksjonsavdelingen må delta i anbudskonkurranser på lik linje med øvrige aktører. Dette vil medføre at Produksjonsavdelingen må skilles ut fra Statens vegvesen og bli omgjort til en egen juridisk enhet.

Disse medlemmer er kjent med at ECON ble engasjert til å utrede mer prinsipielle og overordnede spørsmål knyttet til bygging, drift og vedlikehold av veger (Rapport 64/99). ECONs rapport og Vegdirektoratets uttalelser forelå høsten 1999.

Disse medlemmer mener på bakgrunn av rapportene fra ECON, at det er mulig å oppnå en effektiviseringsgevinst på 5 pst. når det gjelder drift-, vedlikehold og investeringer i vegsektoren. Dette vil frigjøre ca. 530 mill. kroner pr. år i planperioden, og totalt 5 300 mill. kroner for perioden 2002-2011.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de generelle merknader om samordning av transportpolitikken innenfor og mellom forvaltningsnivåer. I denne samordning bør ansvaret for riksveger, investering, drift og vedlikehold overføres det regionale nivået (fylkene). For at fylkene skal kunne ivareta et helhetlig ansvar bør vegkontorene underlegges samferdselsetaten i fylket. En eventuell endring i regional struktur endrer ikke dette prinsippet, bare den geografiske inndeling.

Dette medlem vil gå inn for følgende omorganisering av det regionale samferdselsnivå:

• – Samferdselsetaten i fylkene styrkes kompetansemessig ved at vegkontoret eller deler av vegkontorets virke underlegges samferdselsetaten

• – Ansvar for riksveger, investeringer, drift og vedlikehold (bortsett fra stamvegene) tillegges fylkenes ansvar sammen med fylkesvegene

• – Midlene til samferdselsformål i rammetilskuddet trekkes ut og inngår i en rammeoverføring til samferdsel sammen med riksvegmidler osv.

• – Midler til kjøp av transporttjenester for nærtrafikk på jernbane inngår i rammetilskuddet

• – Fylkene prioriterer selv hvordan de bruker det nye rammetilskuddet til samferdsel

9.2.1.2 Jernbaneverket

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil understreke at det i løpet av de seinere årene er gjennomført omfattende organisasjonsendringer internt i Jernbaneverket slik at det nå gjennomgående er foretatt skille mellom forvaltning og produksjon.

Flertallet ser det som viktig at en organiserer jernbanevirksomheten på en slik måte at en hele tida får mest mulig jernbane igjen for de midlene staten bruker til jernbaneformål. Flertallet vil understreke at Jernbaneverket har behov for egenproduksjon, blant annet for å opprettholde nødvendig egenkompetanse.

Flertallet vil understreke viktigheten av at sikkerhet skal stå i fokus også ved effektiviseringsarbeid. Uansett organisatoriske endringer må sikkerhet til enhver tid være overordnet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil vise til side 20 i samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):

"For å imøtekomme de krav som er stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og drive jernbanens infrastruktur. På de områder der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40 pst."

Disse medlemmer vil peke på at dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging og vedlikehold av hele Jernbaneverkets infrastruktur. Samtidig er det viktig å skille ut Jernbaneverkets produksjonsavdeling fra den statlige forvaltningen for å unngå kryssubsidiering, noe som krever at produksjonsavdelingen omdannes til aksjeselskap.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverkets produksjonsavdeling til aksjeselskap."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at etter at produksjonsavdelingen er omdannet til aksjeselskap, skal produksjonsavdelingen privatiseres.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er viktig å sikre at vi får mest mulig igjen for midlene som bevilges til jernbaneformål. Disse medlemmer mener derfor at i tilfeller der det vil gi effektiviseringsgevinster og det ikke er andre viktige politiske hensyn som taler mot, bør åpnes for å konkurranseutsette enkelte tjenester innenfor Jernbaneverket.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser negative trekk med den fullstendige oppsplitting som er foretatt mellom Jernbaneverket og NSB BA. Jernbanen er en transportform hvor strategien til infrastruktureier og driftsselskap henger svært nøye sammen. For eksempel forutsatte NSB BAs investeringer i krengetogmateriell at Jernbaneverket tilrettela for å kunne utnytte materiellet. Det kan være en bedre strategi at Jernbaneverket innretter investeringer ut fra en langsiktig strategi for togframføring, enn at NSB må innrette seg etter Jernbaneverkets prioriteringer. Det er tegn på at Jernbaneverket og NSB Gods tenker ulikt om utvikling av godsterminaler. En samordnet strategi vil styrke utviklingen av jernbanetrans­port. Med dagens organisasjonsstruktur krever det vilje til nært samarbeid.

Eierskap til stasjoner

Komiteen forventer at spørsmålet om hvem som skal eie stasjonene som i dag er NSB BAs eie, blir forelagt Stortinget for endelig avgjørelse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at i framtiden vil flere selskap utføre togtransport på det norske jernbanenettet. I en slik situasjon er det uholdbart at et av trafikkselskapene skal eie stasjonene. Det vil gi NSB et urimelig konkurransefortrinn, på samme måte som det blir sett på som urimelig at et flyselskap eide alle flyplassene på grunn av de konkurransefordelene dette ville gi i forhold til andre flyselskap.

9.2.1.3 Kystverket

Komiteen vil vise til behandlingen av St.meld. nr. 13 (2000-2001) om organisering av Kystverket, jf. Innst. S. nr. 127 (2000-2001).

9.2.1.4 Om tilsynsorgan

Komiteen viser til at et av tiltaksområdene i Regjeringens arbeid med fornyelse av offentlig sektor er samordning av tilsynsorganer og -ordninger. Komiteen ber om at Taubanetilsynet blir vurdert i denne sammenheng, og er åpen for at dette ansvarsområdet kan inngå for eksempel i Jernbanetilsynet eller andre relevante tilsynsorgan.

9.2.2 Nærmere om NSB BA

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til de overordnede målsettinger for NSB BA som Stortinget fastla ved behandlingen av den såkalte § 10-planen i 1999, jf. St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf. Innst. S. nr. 138 (1998-1999). Flertallet ser det som svært viktig at disse toårige planene følges da dette er det viktigste styringsredskapet for Stortingets overordnede målsettinger for selskapet NSB BA.

Flertallet ser alvorlig på den situasjonen norsk jernbane har kommet i etter flere tragiske hendelser og ulykker i 2000. Det vil ta tid å bygge opp igjen den tilliten jernbanen er avhengig av å ha for å kunne frakte flere passasjerer og mer gods. Flertallet vil likevel understreke at jernbanen er en sikker transportmåte sammenlignet med de fleste andre transportformer. Det er derfor en politisk overordnet oppgave å få trafikk overført fra privatbilisme og vegtrafikk til jernbane.

Til tross for at jernbanen den siste tida har hatt betydelig problemer vil flertallet understreke at det helsvarte bildet som enkelte ønsker å presentere ikke stemmer med virkeligheten. Tilgjengelig statistikk viser at økningen i antall reiser foretatt med jernbane har økt betydelig på 1990-tallet. Dette viser at det er mulig å få flere til å reise med tog dersom det er politisk vilje til å satse på jernbanen.

Flertallet viser til behandlingen av statsbudsjettet for inneværende år, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), der stortingsflertallet ba Regjeringen komme tilbake til Stortinget dersom den vedtatte rammen til kjøp av persontransporttjenester hos NSB BA ikke er tilstrekkelig til å videreføre fjorårets togproduksjon i år med en takstøkning som ikke er høyere enn den gjennomsnittlige prisstigningen. Flertallet har registrert at NSB BA har signalisert at bevilgningene til offentlig kjøp må økes for å opprettholde fjorårets togproduksjon. Flertallet vil komme tilbake til eventuelle bevilgningsøkninger etter at Regjeringen har lagt dette fram for Stortinget.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at Regjeringen i løpet av våren vil framlegge den nye § 10-planen for NSB BA, og vil ved behandlingen av denne komme tilbake til eventuelle endringer i utøvelsen av Statens eierskap i NSB BA.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil vise til at godstransporten på jernbanen i Europa står foran en gjennomgripende liberalisering og omstrukturering. Godstransporten med jernbane vil bli en integrert del av internasjonale logistikksystemer. I en slik situasjon vil godsselskaper inngå allianser og fusjonere, for å kunne tilby transportløsninger på hele kontinentet.

Disse medlemmer mener derfor at det haster med å stille NSB Gods i en slik situasjon at selskapet har muligheter til å posisjonere seg og inngå allianser i det markedet som nå er under utvikling. Uavhengig av selskapsformen til NSB BA er det nødvendig raskt å omgjøre NSB Gods til et eget aksjeselskap. Videre er det viktig at selskapet får muligheter til å inngå allianser og få inn private eiere.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB Gods til aksjeselskap."

Disse medlemmer har merket seg at NSB BA sliter med store problem. I den vanskelige situasjonen er det viktig at NSB BA fokuserer på det som er selskapets hovedoppgave, å frakte personer og gods med jernbanen. Annen næringsvirksomhet kan lett svekke fokus på kjerneoppgåvene, og disse medlemmer mener NSB BA bør avvikle slikt engasjement.

Disse medlemmer mener det er viktig å gi selskapet handlefrihet. Dette innebærer at NSB BA bør omdannes til aksjeselskap.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyrehar merket seg at NSB BA sliter med store problemer. Selskapet har vært dårlig styrt og har ikke evnet å levere de persontransporttjenester selskapet har avtale med staten om å levere. Konsekvensene har vært dårlig regularitet og innstilt persontogtrafikk på enkelte strekninger. Dette er en uholdbar situasjon.

I den vanskelige situasjonen som NSB BA nå befinner seg, er det viktig at selskapet fokuserer på det som er selskapets hovedoppgave - å kjøre tog. I en slik situasjon kan engasjement i annen næringsvirksomhet som bussdrift svekke fokuset på kjerneoppgavene.

Disse medlemmer mener derfor at NSB BA med fordel kan avvikle sitt engasjement i virksomheter som ikke tilhører kjernevirksomheten.

Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av at NSB BA står fritt i organiseringen av støttefunksjoner som for eksempel renhold og verksteddrift.

For å få NSB BA på rett kjøl er det viktig å gi selskapet den nødvendige handlefrihet. Det innebærer at selskapet bør omdannes til aksjeselskap. På sikt bør selskapet privatiseres og konkurrere med andre jernbaneselskap.

Disse medlemmer vil peke på at etter at NSB er omdannet til aksjeselskap, skal selskapet privatiseres.

Disse medlemmer konstaterer at private aktører nå er på veg til å overta godstransporten på jernbanen. Det er positivt og vil bidra til den ønskelige utvikling at jernbanen blir mer konkurransedyktig og kan øke sine markedsandeler innen godstransport.

Jernbaneverket har store investeringsbehov på kjørevegsiden som det ikke er midler til i overskuelig framtid. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at det må vurderes om andre aktører enn Jernbaneverket skal bygge, eie og drifte godsterminaler.

Disse medlemmer viser for øvrig til merknader under kap. 15.2 2 Jernbane i denne innstilling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til behandlingen av Dokument nr. 8:9 (2000-2001) fra stortingsrepresentantene Robert Eriksson, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, om å omdanne Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at det er bred politisk oppslutning om å styrke jernbanen som transportform. NSB BA har hatt store problemer, både ved ulykker og lokførermangel som har medført at selskapet ikke har kunnet gjennomføre den kapasitetsøkning som var planlagt. Erfaringer fra 90-årene viser at det er et potensial for trafikkoverføring fra veg til jernbane, og med en satsing på jernbane som transportform vil det være mulig å få en betydelig trafikkvekst på jernbane.

Dette krever imidlertid en investeringsstrategi som øker jernbanens kapasitet, tilrettelegger for økt hastighet og bedre punktlighet. Det innebærer en sterk øking av investering innenfor Jernbaneverket.

Det er et unisont ønske om bedre regularitet og punktlighet for togavviklinga. Men en stor andel av avvikene skyldes forhold i kjørevegen som krever investering. Det kan ikke det politiske nivå skyve over på NSB BA eller Jernbaneverket, men må selv ta ansvar for gjennom de investerings- og vedlikeholdsrammer som gis.

Det er imidlertid også et spørsmål om jernbanens konkurranseevne på pris og dette medlem viser til kapitel 15.2.2 om offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane.

Dette medlem ser det som fordelaktig at NSB BA er et bredt transportselskap. Dette fordi NSB BA kan utnytte samdriftsfordeler og yte helhetlige transporttilbud.

9.2.3 Havner

Komiteen vil peke på at utviklingen av effektive havner som knutepunkt i transportkorridorer er en viktig del av et helhetlig transportsystem. I den sammenheng er det viktig at havnene har tilgang på arealer slik at de sikres mulighet for videreutvikling og hensiktsmessig tilknytning til det landbaserte transportnettet.

Tjenlig transport og lave logistikkostnader er konkurransefaktorer for industrien. Dette krever effektive og konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet. Å få en større andel av godtransporten over på kjøl er i tillegg god miljøpolitikk.

Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte ledd i transportsystemet.

Det må derfor legges stor vekt på å bedre tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet. For vegtransporten vil det være særlig viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil peke på mulighetene for samarbeid mellom offentlige og private havner. Bare gjennom et utstrakt samarbeid vil det være mulig å utnytte den totale infrastruktur som er til stede.

Flertallet vil derfor eventuelt komme tilbake til lokalisering av nye nasjonale havner i forbindelse med revisjon av havne- og farvannsloven og venter med å gi slike føringer nå.

Disse medlemmer viser til de delmålsettinger Agenda 21 har for transportsektoren.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til de fortrinn mest mulig fleksible transportløsninger representerer i forhold til gode miljøløsninger.

Disse medlemmer viser spesielt til de fortrinn som ligger i lokalisering av næringsarealer i tilknytning til trafikknutepunkt, og ønskeligheten av nærhet mellom havn, jernbane og overordnet vegsystem.

Disse medlemmer mener at fortrinn bør gis der slike optimale løsninger i forhold til Agenda 21 mål kan oppnås.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det så langt er utpekt åtte nasjonalhavner og seks regionalhavner. Flertallet vil peke på viktigheten av at det utarbeides kriterier for de ulike havnekategoriene, og ber Fiskeridepartementet komme tilbake med slike kriterier i forbindelse med den varslete revisjonen av havne- og farvannsloven.

Flertallet understreker behovet for og betydningen av øvrig infrastruktur som kan ivareta transportbehovet i tilknytning til de nasjonale havnene. Staten må ha et særlig ansvar for å se til at dette ivaretas, slik at intensjonene om å overføre godstransport fra veg til sjø blir virkeliggjort.

Flertallet vil også understreke betydningen av interkommunalt havnesamarbeid. Flertallet legger til grunn at havnekassens midler kan brukes til infrastruktur som angår nærliggende havner, såfremt dette inngår i et interkommunalt havnesamarbeid.

Komiteen sine medlemer frå Høgre og Venstre er kjent med at vi i dag har åtte nasjonalhamner og seks regionalhamner. Desse medlemene er kjent med at Karmsund havn den 1. april 2000 vart tydeleg utvida og no omfattar Statoils anlegg på Kårstø. I tillegg har fleire kommunar i Hordaland slutta seg til dette hamnedistriktet. Etter utvidinga er Karmsund hamn blitt den nest største hamna i Noreg målt i samla godsomslag.

Desse medlemenevil og peike på Ålesund hamn, som er Noregs største fiskerihamn. Eksport av fisk, samt eksport frå møbel-, prosess- og mineralindustri gjer denne hamna til Noregs fjerde største eksporthamn. Samstundes har ein eit stadig aukande antall anløp av cruiseskip. Desse medlemene vil og peike på at Ålesund er eit knutepunkt i ein region med eit næringsliv som driv internasjonalt. Denne regionen har hatt ein stor eksportvekst gjennom 1990-åra.

Desse medlemenehar merka seg at Ålesund hamn har utvikla seg i takt med utfordringane innan transport og fiskeri. Hamna omfattar eit mangfald av kaiar, fryse-, kjøle- og tørrlager, og at det vert planlagt ei ny omfattande hamneutbygging med ny ro-ro terminal og fiskeribase på 250 mål.

Desse medlemene vil fremje følgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa om at Karmsund hamn og Ålesund hamn vert gitt status som nasjonalhamn."

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til merknader over knyttet til utarbeiding av kriterier for de ulike havnekategoriene. Disse medlemmer vil peke på at Ålesund havn er Norges største fiskerihavn, har betydelig eksportvirksomhet, og er et knutepunkt i regionen. Disse medlemmer mener derfor det er grunnlag for å slå fast at Ålesund havn bør bli nasjonalhavn, og at det ikke er nødvendig å vente til utredningen av kriteriene er lagt fram i forbindelse med revidering av havne- og farvannsloven.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at Norge i dag har rundt 60 offentlige trafikkhavner med kommunal drift, i tillegg til et stort antall fiskerihavner og industrikaier.

Disse medlemmer mener dette havnemønsteret bidrar til å spre, snarere enn å samle, varestrømmene.

Disse medlemmer vil peke på ønsket fra transportbrukerne om hyppige frekvenser for linjefarten, kan trolig best nås gjennom en markedstilpassing av havnepolitikken.

Disse medlemmer vil videre vise til at det skipes betydelige mengder gods over private anlegg, særlig knyttet til sjøkantlokalisert industri.

Disse medlemmer registerer at § 16 i Lov om havner og farvann konkluderer med at det er en kommunal oppgave å planlegge, utbygge og drive kaianlegg og havneinnretninger.

Disse medlemmer er videre kjent med at kommunen har delegert ansvar for å føre tilsyn med alle kaianlegg, samt at kommunen er reguleringsmyndighet for private kaianlegg samtidig.

Disse medlemmer mener det er mange utfordringer innen havnepolitikken. Først og fremst gjelder det å få en sammenhengende infrastruktur, slik at veger, jernbane og kollektivtransport for øvrig knyttes tett til havnene. Køer og forsinkende elementer blir uheldige og fordyrende flaskehalser i denne infrastrukturen.

Disse medlemmer viser til at det alltid vil være et ønske fra transportører om at avgangshyppigheten er så stor som mulig. Dette kan best gjøres ved å kanalisere trafikken gjennom færre havner, og der det offentliges oppgave begrenser seg til å legge infrastruktur og regelverk til rette, slik at dette muliggjøres.

Disse medlemmer mener at det er et prioritert mål å legge til rette for likebehandling av private og offentlige havner.

Disse medlemmer vil vise til at de viktigste utenlandsferjerutene for næringslivet i Norge går fra Oslo, Kristiansand, Sandefjord, Larvik, Moss og Bergen.

Disse medlemmer er kjent med at det disse ferjerutene har til felles er at det kombineres passasjertrafikk med godstrafikk på trailere. Dette er også nøkkelen til at avgangshyppigheten fra disse havnene holdes på et høyt nivå.

Disse medlemmer vil peke på at det ikke skal særlig mye til for å ødelegge dette samspillet mellom gods og passasjer. En negativ endring i taxfree-reglene vil alene kunne redusere etterspørselen på passasjersiden og dermed forrykke balansen og dermed grunnlaget for avgangshyppigheten. Dette vil igjen få store konsekvenser for næringsliv som er avhengig av godstransport.

Disse medlemmer er kjent med at det innen sjøfart er en knallhard konkurranse. Det er derfor her, som for andre næringssektorer, viktig at norske aktører har konkurransedyktige vilkår, som er på linje med våre konkurrenter.

Disse medlemmer viser til at Ålesund havn er Norges største og viktigste fiskerihavn. Fiskeeksporten, sammen med annen betydelig eksport fra møbel-, prosess- og mineralindustri, gjør Ålesund til Norges fjerde største eksporthavn i landet. Havna har også et stadig økende antall anløp av cruiseskip.

Disse medlemmer viser også til at Ålesund er en moderne by med et allsidig næringsliv og et bredt tilbud innenfor utdanning, helsetjenester og kultur. Byen har vegforbindelse av høy standard til resten av landet og Kontinentet, og kort veg til jernbaneknutepunktet Åndalsnes.

Disse medlemmer vil peke på at Ålesund lufthavn, Vigra er stamflyplass med hyppige daglige avganger til landets største sentra, og derfra tilknyttet det internasjonale rutenettet.

Disse medlemmer vil også peke på at Ålesund har i dag en tidsmessig havn som tilfredsstiller de funksjoner som en moderne havn krever, med effektiv logistikk, sikker og effektiv lasting og lossing, god lagringskapasitet, kjøle- og frysekapasitet.

Disse medlemmer mener at Ålesund med et mangfold av kaier, fryse-, kjøle- og tørrlagre, og avansert håndteringsutstyr gir en rask og effektiv behandling av godset.

Disse medlemmer mener også at Ålesund har en godt utviklet infrastruktur som gjør byen velegnet som framtidig nasjonalhavn, og er blant Norges desidert største havner målt i godsmengde, hvorav en tredjedel av Norges totale fiskeeksport går over havnen.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om at Ålesund havn gis status som nasjonalhavn."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at til grunn for prioritering av utbygging av fiskerihavner ligger den prioritering som er gjort på fylkeskommunalt nivå. Det er viktig at det regionale nivå som har best lokal kunnskap, har innflytelse over den infrastruktur som skal legge til rette for næringsutvikling.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti anser at klassifiseringa av nasjonale og regionale havner i for stor grad har vært basert på historiske data. Dagens situasjon, jf. statistikk over lastet/losset tonnasje viser at det ikke nødvendigvis er de transportmessig viktigste havnene som er blitt nasjonale og regionale havner. Det virker heller ikke som om det er tatt hensyn til hvordan framtidas transportkorridorer kommer til å gå. Når det planlegges infrastruktur til havn, er det viktig at havnenes reelle funksjon og framtidige potensial er avgjørende, ikke formell klassifisering.

9.2.4 Bompengefinansiering

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at bompengepakker blir stadig mer utbredt både i byer og byområder, men også som delfinansiering av større prosjekter som angår hele regioner eller fylker. I mange tilfeller vedtas det bompengefinansiering uten at kostnadene knyttet til mange av enkeltprosjektene i pakkene er avklart. Det er derfor ikke mulig å slå fast med sikkerhet hvilke prosjekt som skal inngå i pakkene på det tidspunkt det fattes vedtak om innkreving av bompenger.

Disse medlemmer viser til at det i dag er vanlig at eventuelle kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. skal dekkes av staten. Disse medlemmer mener det kan være gode grunner for en slik regel på prosjekt med liten trafikk og små muligheter for å dekke inn overskridelsene ved videreføring av bompengeinnkreving. På strekninger med stort trafikkgrunnlag og potensial for å dekke inn økte kostnader ved forlengelse av innkrevingsperioden eller økte satser, mener disse medlemmer hovedansvaret for å dekke kostnadsoverskridelser bør ligge på bompengeselskapet. Bompengeselskapets andel av eventuelle overskridelser bør ikke være lavere enn bompengeandelen i prosjektet totalt. Disse medlemmer viser videre til at usikkerheten knyttet til kostnaden ved et prosjekt ikke skal overstige 10 pst.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener bompengefinansiering er en nødvendig del av finansieringen av utbyggingen av mange viktige infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer mener det må åpnes for at bompenger på veger kan benyttes til investering i jernbane langs parallelle strekninger. Investering i jernbane langs samme strekning vil legge til rette for et bedre jernbanetilbud og med overført trafikk fra veg til bane vil det gi bedre framkommelighet for bilistene som betaler bompengene. Det må imidlertid være et krav at bompenger kommer de som betaler dem til gode, og hovedregelen vil fortsatt være at bompenger går til vegprosjekter. Langs de fleste korridorer der det er aktuelt med investeringer i både veg og jernbaneutbygging, vil det i de fleste tilfeller være mest naturlig med en høy bompengeandel i vegprosjektet og på den måten frigjøre statlige midler til investering i jernbane og infrastruktur for kollektivtrafikk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til følgende parallelle ruter mellom veg og jernbane hvor det ville være svært aktuelt å bruke bompenger fra veg til å finansiere jernbane, eller alternativt øke bompengene slik at de finansierte en større del av vegutbygginga og kunne frigjøre statlige midler til jernbaneinvesteringer:

• – E6 Østfold / Østfoldbanen

• – E18 Vestfold / Vestfoldbanen

• – E18 Agder / Sørlandsbanen, sammenknytting Sørlandsbanen – Vestfoldbanen.

Det bør også legges opp til at deler av bompengepakkene i større byer/byområder brukes på jernbane og/eller bybaneinvesteringer.

Dette medlem ser bompengeprosjekter som en mulighet til raskere å realisere viktige prosjekter som kan ha positive regionale effekter. Samtidig blir det imidlertid ofte en stor ekstra kostnad for brukerne. Dette medlem viser til for eksempel Fjærlandssambandet med 145 kroner for personbil hver veg og FATIMA med 130 kroner hver veg. Dette medlem ser slike takster som en stor belastning for innbyggere og næringsliv. Det bør derfor være en øvre grense for bompengetakster. Dette medlem vil foreslå at den øvre grense bør ligge på 80 kroner for personbiler og 250 kroner for større kjøretøyer for passering hver veg. Det må gjennomføres uten forlengelse av bompengeperioden, ved at staten sanerer deler av gjelda. Ut fra svar fra departementet vil dette omfatte tre prosjekter og kreve en gjeldssanering på om lag 350 mill. kroner. Slike maksimalsatser bør legges til grunn for framtidige prosjekter.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag om en øvre takst på 80 kroner for personbiler og 250 kroner for større kjøretøy, hvor det foretas en delvis gjeldssanering av bompengeselskapenes gjeld slik at innkrevingstida ikke endres."

9.2.5 Alternativ bruk av ferjetilskudd m.v.

Komiteen vil vise til at samferdselsinvesteringer har stor samfunnsøkonomisk nytte. Virkningene kan blant annet komme i form av redusert reisetid, reduserte transportkostnader, økt verdiskapning og bedre miljø.

Komiteen vil videre vise til at samferdselsinvesteringer kan legge til rette for ulike strukturendringer både i privat og offentlig sektor. Videre kan det som er utgifter på samferdselsbudsjettet føre til reduserte utgiftsbehov på andre offentlige budsjetter. Med den eksisterende budsjettordningen er det vanskelig å se denne sammenhengen i de statlige budsjettene.

Komiteen vil vise til at kommuner blant annet har uttrykt at de vil slå seg sammen med andre kommuner hvis de får bygget en veg/bru/tunnel. De pengene som staten sparer gjennom kommunesammenslåing ved at overføringene gjennom overføringssystemet til kommunene blir redusert, ønsker kommunene skal finansiere samferdselsutbyggingen. Ett eksempel er Bjarkøy kommune som vil slå seg sammen med Harstad kommune hvis de får bedret vegtilknytningen til Harstad.

En variant Sandøy kommune har pekt på er at hvis de får bygget Nordøyvegen, er de villige til å gå opp en klasse i forhold til arbeidsgiveravgiften hvis denne økningen i en overgangsperiode blir brukt til å finansiere vegutbyggingen.

Muligheten til bruke ferjesubsidiene for å finansiere bru/veg/tunnel er et annet eksempel på alternativ bruk av statlige midler.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, ønsker å få seg forelagt en bredere drøfting av alternativ bruk av ferjetilskudd, og ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak.

Flertallet vil peke på at de problemstillingene som nevnt overfor er i beskjeden grad drøftet i Nasjonal transportplan. Flertallet vil be Regjeringen komme tilbake til Stortinget i statsbudsjettet for 2002 med en nærmere vurdering som drøfter ulike muligheter for å benytte de type virkemidler som er beskrevet ovenfor, for å få realisert flere samferdselsprosjekter.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at i kystfylkene vil det fortsatt være mange ferjeavløsningsprosjekter som bør realiseres for å kunne oppfylle kystnæringenes og innbyggernes framtidige transportbehov.

Med hensyn til finansiering av ferjeavløsningsprosjekt vil dette medlem at sparte tilskudd til ferjedrift skal kunne brukes i finansieringen av ferjeavløsningsprosjekt. På den måten kan staten være med å realisere prosjekt uten statlige utgifter på kort sikt og innsparte driftsutgifter på lengre sikt.

Dette medlem ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en nærmere utredning som drøfter ulike modeller og beskriver hvordan innsparte tilskudd, samt andre typer virkemidler som er beskrevet i flertallsmerknaden, best kan brukes for å realisere flere samferdselsbudsjett, seinest i forbindelse med Regjeringens framlegg til statsbudsjett for 2002.

Komiteen vil peke på at Rv 609 parsellen Eikenes - Nishammaren ble startet på 1970-tallet.

Komiteen vil understreke at manglende prioritering fra fylkeskommunens side har medført at dette oppstartede prosjektet ikke er ferdigstilt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er orientert om at kommunene Askvoll, Fjaler og Hyllestad på eget initiativ vil utrede spørsmålet om å slå kommunene sammen. En viktig forutsetning for en eventuell kommunesammenslåing er at Dalsfjordsbrua (Otterstein - Nishammaren) på Rv 609 blir bygd.

Flertallet ber at det vurderes om besparelser ved en slik eventuell sammenslåing kan inngå i finansieringen av prosjektet om dette skulle bli prioritert. Flertallet understreker at prosjektets prioritering foretas av fylkestinget i Sogn og Fjordane.

Flertallet ber om å bli orientert om dette på egnet måte.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent med at kommunane Askvoll, Fjaler og Hyllestad deltek i eit prosjekt for å få grunnlag til å vurdere tettare samarbeid, eventuelt kommunesamanslåing. I brev av 24. januar 2001 til komiteen skriv ordførarane i Askvoll og Fjaler:

"Eit tettare samarbeid mellom Askvoll og Fjaler/Hyllestad vil vere avhengig av betra kommunikasjonar og av at ein ser fullføringa av Dalsfjordsambandet realisert i rimeleg nær framtid. Dette gjeld uavhengig av om kommunane held fram som sjølvstendige einingar eller om dei slår seg saman."

Desse medlemene er kjent med at dette prosjektet vil avløyse to ferjesamband, Dale - Eikenes og Fure - Askvoll som begge krev store årlege tilskot. Desse medlemene strekar under at prosjektet si endelege prioritering skal gjerast av fylkestinget i Sogn og Fjordane.

Desse medlemene reknar med at departementet følgjer opp denne saka når prioriteringa frå fylkeskommunen er klar.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Framstegspartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstreviser til omtale av ulike løysingar for fastlandsamband for Ryfylke og at revisjon av Transportplan for Ryfylke er under arbeid.

Desse medlemene reknar med at departementet fylgjer denne saka nærare opp når lokalpolitiske vedtak er klare.

9.2.6 Økt privat ansvar for vegutbygging - offentlig/privat samarbeid

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, slutter seg til Regjeringens forslag om å prøve ut Offentlig privat samarbeid (OPS) som en ny form for organisering av vegbygging.

Flertallet viser til at OPS kan gi gevinster knyttet til risiko og effektivitet. Flertallet har merket seg at for de to prøveprosjektene er det valgt å legge vekt på at utbyggeren skal ha reell innflytelse på risikoen forbundet med prosjektet. Departementet har for prøveprosjektene valgt en løsning der staten tar ansvaret for trafikkrisikoen. I kontraktsperioden har utbyggeren ansvaret for prosjektering, bygging, finansiering, drift og vedlikehold av hele vegstrekningen. Staten eier fortsatt vegen, men har ingen innflytelse på kostnads- og risikofaktorer i kontraktsperioden.

Flertallet viser til at arbeids- og kontraktsformer ved en OPS-ordning vil være vesentlig annerledes enn tradisjonelle arbeids- og kontraktsformer Statens vegvesen opererer med i dag. I dag opereres det tradisjonelt med byggherrestyrte delentrepriser for investeringsprosjekter, og enkelte funksjonsentrepriser for drift og vedlikehold. Flertallet viser videre til at de byggherrestyrte delentreprisene omfatter kun deler av et prosjekt. OPS-ordningen medfører at hele prosjekter blir satt bort til private, noe som resulterer i en helt annen rolledeling mellom private aktører og Statens vegvesen.

Flertallet har merket seg at departementet har valgt antall prøveprosjekter bl. a. med bakgrunn i ønsker om å ha best mulig erfaringsgrunnlag å bygge videre på. Flertallet forutsetter at gjennomføringen av prøveprosjektene vil vise hvilke effektivitetsgevinster som ligger i ideen om offentlig privat samarbeid. Ved å prøve ut ordningen over noe tid og evaluere den etter hvert, finnes det ut om ordningen er samfunns­økonomisk fornuftig.

Flertallet er opptatt av fordelene OPS kan gi med hensyn til at det private konsortiet ikke berøres direkte av eventuelle offentlige budsjettkutt. OPS-ordningen kan begrense stans av anlegg pga. budsjettkutt, og begrense antall situasjoner der arbeidet på et anlegg trekkes ut i tid.

Flertallet viser til at i et OPS-prosjekt vil bompengene inngå i tilbakebetalingen til konsortiet og at dagens standardavtale vil bli endret og tilpasset OPS-modellen. Arbeidet med å utforme en tilpasset standardavtale pågår i Vegdirektoratet.

Flertallet viser videre til at departementet legger opp til en OPS-ordning der dagens rolledeling mellom Statens vegvesen og private aktører endres vesentlig. Staten er med i planleggingen av OPS-prosjekter fram til reguleringsplan er vedtatt. Deretter opptrer Statens vegvesen som bestiller, før prosjektet overlates til private aktører fram til kontraktsperioden er avsluttet.

Flertallet vil vise til ECONs rapport "Offentlig-privat samarbeid ved vegbygging" som er utarbeidet etter oppdrag fra departementet. Rapporten legger vekt på betydningen av konkurransepresset. Flertallet legger til grunn at en vurdering om det faktisk blir reell konkurranse om oppdragene, er viktig for å avgjøre om OPS vil være en effektiv måte å bygge veger på. ECONs vurdering er at det finnes tre norske entreprenører som vurderer utbyggingsformen seriøst, som kan tenke seg å delta, og som har den nødvendige kompetansen. I tillegg kommer utenlandske selskaper. Flertallet er imidlertid skeptisk til hvorvidt reell konkurranse er realistisk å forvente dersom det settes i gang for mange prøveprosjekter.

Flertallet slutter seg til de to foreslåtte prøveprosjekter, og vil i tillegg foreslå at det gjennomføres et ekstra prosjekt. Flertallet viser til de store samfunnsøkonomiske gevinstene ved realisering av strekningen Handeland - Feda på E39. Flertallet vil derfor be departementet om å legge til grunn at dette prosjektet også kan gjennomføres som et prøveprosjekt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre har merket seg at departementet stiller seg positivt til OPS-forsøk.

Disse medlemmer vil bemerke at det er viktig at det offentlige tilbyr likeverdige samarbeidsvilkår innen OPS-prosjektene - og reell innflytelse på alle kostnads-, ansvars- og risikofaktorer i samarbeidsprosjektet. Dette er viktige forhold som angår sentrale suksessfaktorer innen OPS-ordningen og bør derfor legges til grunn for den videre utforming.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til at Samferdselsdepartementets sterke begrensninger både i antall prøveprosjekt og ulike OPS-varianter begrunnes fra departementets side med manglende omstillingskapasitet innen Statens vegvesen. Dette er en begrunnelse disse medlemmer ikke kan akseptere.

Disse medlemmer konstaterer at ett av hovedformålene ved de nye OPS-tiltakene er å løfte kapitalkrevende vegprosjekt i større grad ut av de offentlige budsjetter og inn i privat sektor.

Det fører til at samferdselsutbygginger unngår såkalte "stop and go"-kostnader som følge av offentlige budsjettsystem, og utbyggingene kan ferdigstilles til reduserte kostnader.

Internasjonale erfaringer viser at private aktørers vilje til deltakelse i OPS-prosjekt er forbundet med mulighetene for påvirkning av sentrale prosjektforhold. Disse medlemmer oppfatter det ikke slik at en mer omfattende utprøving av mulige OPS-modeller svekker Stortingets rolle som øverste politiske vegstyresmakt her i landet.

Disse medlemmer vil peke på at vanlig overføringsmåte tradisjonelt innebærer rekvisisjon av midler fra Statens vegvesens side i tråd med bestemmelsene i en standardavtale som allerede lenge har vært kritisert fra private partneres/bompengeselskapenes side. Disse medlemmer forutsetter derfor at standardavtalen må gjennomgås på nytt og med sikte på å få etablert og kontraktsfestet et finansielt og økonomisk samarbeid.

Disse medlemmer mener det kan være hensiktsmessig å dele OPS-prosjektene i to kategorier, OPS-varianten som departementet beskriver og den mer internasjonalt kjente BOT-modellen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at mangel på midler innenfor investeringsrammen i Nasjonal transportplan 2002-2011 ikke bør være til hinder for at regionalt høyt prioriterte prosjekter som forutsetter finansiert 100 pst. uten statlig bevilgning, som for eksempel Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal, kan godkjennes som bompengeprosjekt.

Disse medlemmer mener slik mangel på midler heller ikke bør utelukke at prosjekter som dette kan tas med som prøveprosjekt for utforming av en OPS-modell, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) om det som prøveprosjekt kan være med på å gi et bredere erfaringsgrunnlag og medvirke til at gevinster for samfunnet kan realiseres.

BOT-prosjekt - konsesjonsordning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre kjenner til at det internasjonalt anbefales og erkjennes at det er prøveprosjekter av OPS-varianten BOT-modellen (Building - Operate - Transfer) (byggeansvar, finansiering, drift og vedlikehold) som antas å gi de største gevinster for de samarbeidende partene og dermed samfunnet som helhet.

BOT-modeller ellers i Europa bygger på en konsesjonsordning som igjen forutsetter prosjekter med et betydelig trafikkgrunnlag og inntektspotensial (gjerne 100 pst. selvfinansiert), med rent privat eller delt eierskap og finansiering.

Disse medlemmer ønsker å prøve ut to eller flere slike fullverdige BOT-prosjekt. Andre lands erfaringer viser at seriøse, private aktører gjerne deltar i slike samarbeidsprosjekt dersom de har muligheten for å engasjere seg i flere prosjekt samtidig for bl.a. å kunne oppnå en viss risikospredning, samt gjøre erfaringer med ulike eierskaps-/finansieringsmodeller.

I tilknytning til disse BOT-prosjektene er det utredningsoppgaver det må tas fatt på. Dette gjelder særlig spørsmål om hva som inngår i et levedyktig forretningskonsept for slike OPS-/BOT-prosjekt, herunder modeller for vurdering av eierskap, kompetansekrav for deltaking, ledelsesfinansiering/administrasjonskostnader, inntekts- og utbyttefordeling, kompensasjonskriterier for risiko/ansvar, vurdering av ulike finansieringsinstrument og -modeller; herunder avklaring omkring bruk av vegfond, skyggetoll, direkte budsjettfinansiering, utmåling av evt. justeringstilskudd, kompensasjon for anbudskostnader og kommersiell risiko evt.

Disse medlemmer har merket seg at departementet har foreslått at deler av E18 i Aust-Agder, samt delutbygging av E39 i Trøndelag kan være to hensiktsmessige OPS-prøveprosjekt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber Regjeringen komme tilbake til en vurdering av følgende prosjekter som OPS/BOT-prosjekter:

• – Dobbeltspor på jernbanen på strekningen Skøyen - Asker

• – Dobbeltspor på jernbanen på strekningen Oslo - Ski

• – Bybane Oslo - Fornebu

• – Dobbeltspor, jernbane, Nord-Jæren

• – Bybane Bergen

• – E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• – E18 Oslo - Asker/innfartsåre Oslo Vest

• – E6 i Akershus, Hedmark og Oppland

• – Rv 2 Kløfta - Kongsvinger

• – Rv 35 Nymoen (Hønefoss - Gardermoen)

• – E18 i Vestfold

• – E39 Handeland - Feda

• – Ulrikstunnel, ny vegforbindelse Bergen - Arna m/dobbelspor for eksisterende jernbane

• – Ringveg vest, Bergen

• – E134 Rullestadjuvet

• – E16 Voldum - Seltun

• – E39 Kvivsvegen

• – Atlanterhavstunnelen

• – Rv 80 til Bodø

• – E10 Lofotens fastlandsforbindelse

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre er positive til at prosjektet "Mosseveien i tunnel" kan gjennomføres som et OPS-prosjekt.

Disse medlemmer vil understreke at det her ikke er vurdert modeller for skyggebompengefinansiering som er benyttet i England og Finland. Skyggebompengeordningen er egnet der det er vanskelig eller dyr gjennomføring av innkrevingen av bompengene. Disse medlemmer kan tenke seg å få utprøvd også denne ordningen. Disse medlemmer ber om at departementet kommer tilbake til dette i egen sak.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti kan se at gjennomføring av vegprosjekter gjennom Offentlig privat samarbeid (OPS) vil medføre at framdriften ikke er avhengig av statsbudsjettene. Dette medlem ser denne begrunnelse som en politisk fallitterklæring. Det er en melding om at politiske beslutningsnivåer åpner for å starte opp flere prosjekter enn de har vilje til å finne penger til.

Dette medlem erkjenner at det er en situasjon vi har opplevd. Enkelte prosjekt stopper opp eller får redusert framdrift av finansielle grunner, samtidig som nye prosjekt startes opp.

Dersom politiske beslutninger tas rasjonelt er det ikke noe poeng i å sette ut prosjekter til OPS. Et privat selskap som skal bygge og drive vegprosjektet etter ferdigstillelse gjør det ut fra muligheter for fortjeneste. OPS krever også at det offentlige har apparat til å utarbeide krav for prosjektet, kontroll og oppfølging i bygge- og driftsperiode, slik at staten får den kvalitet på produktet som er forutsatt. Det koster. Det er også en risiko for at et privat selskap går konkurs, noe som kan føre til forsinkelser og kostnadsøkninger for prosjektet.

Dette medlem ser at oppgjørsformen har forskjellig karakter og konsekvenser. Dette medlem vil advare sterkt mot at oppgjøret skjer gjennom faste bidrag over statsbudsjettet. Det innebærer i konsekvens at vi bruker opp statsbudsjettmidler på forskudd, og ved evt. endringer på budsjettet, for eksempel lavere bevilgningsnivå, vil dette ytterligere forverre situasjonen for de prosjekter som ikke er omfatta av OPS. De som er omfatta av OPS vil staten være kontraktsmessig forplikta til å dekke. Skyggebompenger har noe av den samme konsekvens, oppbinding av framtidige statsbudsjett, selv om det ligger en viss risikodeling mellom stat og utbygger.

Men det ligger også uheldige sider ved bompengefinansiering, da dette motiverer for å få størst mulig trafikk, noe som ikke er målsettingen for Stortingets flertall. Målsettingen er å begrense biltrafikken. Men dette medlem ser ikke noe poeng i OPS dersom ikke risikoen skal ligge hos utbygger/driftsherre.

Det er reist som innvending bl.a. i meldinga, mot avhengighet av trafikkutvikling at med dette vil utbyggerens inntekter være avhengig av den økonomiske politikken generelt og miljø- og samferdselspolitikk spesielt. Dette medlem ser ikke noe unormalt i det. I for eksempel industri vil politiske vedtak om den økonomiske politikken generelt eller miljøavgifter, elavgift, arbeidsgiveravgift osv. være avgjørende. Innenfor fiskerinæringa vil avgjørelser om kvotestørrelse og fordeling, begrensninger innafor enkelte redskapstyper osv. være avgjørende for inntekter. Dette medlem kan ikke se at utbyggeren av vegprosjekter skal stå i en annen situasjon.

Dette medlem kan ikke se at de to foreslåtte prosjekt har en finansieringsform som gjør vegprosjekter i Norge mindre berørt av variasjoner i statlige bevilgninger. Snarere tvert i mot. Det er bare de prosjekter som berøres av OPS som ikke blir berørt av reduksjoner av budsjettreduksjoner. Jo flere prosjekter som blir satt ut på OPS, jo færre prosjekter blir det igjen til å ta støyten dersom det er utilstrekkelige bevilgninger til rasjonell framdrift av alle vegprosjektene.

Dette medlem konstaterer at Arbeiderpartiregjeringa er pålagt av stortingsflertallet til å sette i verk prosjektene, etter at regjeringa Bondevik i si tid ble pressa av Fremskrittspartiet og Høyre. Når først OPS skal utprøves, finner ikke dette medlem den modell som er valgt som klok.

Komiteen sin medlem frå Venstre går inn for at følgjande prosjekt vert OPS-finansiert i tillegg til dei Regjeringa føreslår:

• – Mosseveien i tunnel

• – Nordøyvegen i Møre og Romsdal

• – E134 Rullestadjuvet

• – Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal

• – E16 Voldum - Seltun

• – Bybane i Bergen

• – Bane til Fornebu

• – E39 Feda - Handeland

Denne medlemen vil understreke at Mosseveien i tunnel føreset tilknyting til Ekebergtunnelen og den nye Bjørvikatunnelen. Den gamle Mosseveien vert avvikla og teken i bruk til byutviklingsformål og lokalveg. Kostnaden for Mosseveien i tunnel, ca. 1 mrd. kroner kan dekkjast enten ved total skuggefinansiering eller heilt eller delvis gjennom trafikantbetaling i tilknyting til vidareføring av trafikantbetalinga i Oslo/Akershus etter 2007.

9.2.7 Jernbanens kjørevegsavgift

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser det som en politisk overordnet målsetting få mest mulig gods fraktet med jernbane. Det er derfor viktig å ha et avgiftsregime som oppmuntrer til dette.

Disse medlemmer viser til behandlingen av St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf. Innst. S. nr. 138 (1998-1999) der stortingsflertallet ba om at det skulle foretas en vurdering av blant annet avgiftsmessig forhold, herunder kjørevegsavgiften, som er av betydning for jernbanens konkurranse mot andre transportformer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registrerer at persontrafikk på jernbanen er fritatt fra kjørevegsavgift, og at det er begrunnet med at buss i rute blir kompensert for bortfallet av fritaket for autodieselavgift.

Disse medlemmer konstaterer at ekspressbussene har et beregnet kompensasjonsbehov på 62 mill. kroner i 2001. Allikevel bevilget stortingsflertallet kun 50 mill. kroner til kompensasjon for ekspressbussene. Dette innebærer et brudd med begrunnelsen for at persontransport med tog ikke skal betale kjørevegsavgift, og representerer en konkurransevridning i ekspressbussenes disfavør.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til merknader i Innst. S. nr. 237 (1999-2000) vedrørende innføring av kjørevegsavgift i kombinasjon med økt betaling for kjøp av tjenester fra NSB. Disse medlemmer tar departementets omtale av kjørevegs­avgift for jernbanen til orientering.

Disse medlemmer mener det er viktig at det utvikles et godt samarbeid mellom Jernbaneverket og NSB BA. og forutsetter at det legges stor vekt på NSBs syn på hvilke investeringer som bør prioriteres og hvor det er størst behov for å styrke driften og vedlikeholdet av ulike strekninger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig å styrke jernbanens konkurransekraft på godstransport. Stortinget vedtok ved behandling av Norsk jernbaneplan 1998-2007 å fjerne kjørevegsavgift for kombinerte transporter. For øvrig gods betales det kjørevegsavgift, noe som når NSB Gods for eksempel leverer anbud på tømmer­transport kan innebære en kostnad på 5-6 pst. Det kan være avgjørende for om de vinner anbudet. Dette medlem viser til at et flertall av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti i komiteen sa følgende i innstillinga til jernbaneplanen:

"Flertallet ser det som en målsetting å utnytte jernbanens konkurransefortrinn som en miljømessig og trafikksikker transportmåte for gods. Det bør derfor være en målsetting raskest mulig å redusere eller avskaffe kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken."

Dette medlem forventer en oppfølging av denne intensjon.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avskaffelse eller reduksjon av kjørevegsavgiften i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."

Dette medlem vil også henstille til en rask vurdering av andre avgifter som er pålagt jernbanedriften, som for eksempel investeringsavgift på materiell og moms. Det vises til Innst. S. nr. 138 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet hvor flertallet ber om at "spørsmål knyttet til kjørevegsavgift, merverdiavgift og investeringsavgift" legges fram for Stortinget på en egnet måte. Det har tatt alt for lang tid. I en tid med stor materiellfornyelse er investeringsavgiften en stor belastning som er ubegrunnet. For eksempel slipper flyselskapene investeringsavgift. Videre er lastebilnæringen fritatt for å betale investeringsavgift. Et fritak som omfatter både anskaffelser, vedlikehold, reparasjoner og ombygging av kjøretøy. Dette gir godstrans­port på veg et stort fortrinn til tross for det utbredte ønske fra et politisk flertall om å styrke transport på jernbane. Det er ingen grunn til å utsette et fritak av investeringsavgift på jernbane til 1. april 2002. Spesielt i en situasjon hvor fornyelse av jernbanemateriell av nødvendighet foretas.

Dette medlem vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avvikling av investeringsavgift på jernbanemateriell i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."

10. Nærmere om trafikksikkerhet på veg

10.1 Sammendrag

Samferdselsdepartementet legger opp til økt innsats for å bekjempe trafikkulykkene i planperioden 2002-2011. Konsekvensene av en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken, er at tiltak settes inn der disse i størst mulig utstrekning bidrar til å redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden når en ulykke inntreffer.

En vesentlig reduksjon i antall skadde og drepte krever samvirke mellom en rekke trafikksikkerhetstiltak.

For å bygge opp under Regjeringens visjon er vi avhengig av en fortsatt sterk innsats fra aktørene og den enkelte trafikant.

Med basis i omtalen av trafikksikkerhet i meldingen og strategiplanen Trafikksikkerhet på veg 2002-2011, vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg.

Utarbeidelse av handlingsprogrammet vil være et samarbeid mellom de viktigste aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet, og vil inneholde en nærmere konkretisering av virkemidlene som foreslås.

Det må understrekes at det er sammenheng mellom trafikkvekst og ulykkesutvikling. Uten nye tiltak vil trafikkveksten isolert sett bidra til flere drepte.

I meldingen gis nærmere omtale av:

• – Ulykkesutvikling og -årsaker

• – Samarbeid og samordning av trafikksikkerhetsarbeidet

• – Tiltak på vegnettet som bidrag til bedret trafikksikkerhet; bl.a. om definering av nye vegklasser, fysiske skiller mellom kjøreretninger, vedlikehold og drift av vegnettet

• – Atferdsregulerende tiltak; bl.a. prikkbelastning av førerkort, andre rusmidler enn alkohol, og bruk av elektronisk utstyr i motorvogn - håndholdt mobiltelefon

• – Tiltak på kjøretøyet

• – Kontroll og sanksjoner; bl.a. om Justisdepartementets og politiets bidrag, automatisk trafikkontroll (ATK) og om vurdering av gjeldende regelverk om bruk av forenklet forelegg og gebyr i saker om overtredelse av vegtrafikklovgivingen i forhold til de kontrolloppgavene som i dag er tillagt politiet og Statens vegvesen

• – Trafikkopplæring og informasjon; og i den forbindelse opplæringssystemet i skoleverket, føreropplæring, Statens vegvesens informasjonsvirksomhet og kunnskapsoppbygging

Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det viktig å opprettholde høy kvalitet på den nasjonale trafikksikkerhetsforskningen ved at:

• – de sentrale forskningsmiljøene på trafikksikkerhetsområdet i Norge har forutsigbare rammebetingelser,

• – det dras nytte av den forskning som utføres i utlandet.

Samferdselsdepartementet vil fortsatt prioritere trafikksikkerhetsforskningen høyt.

Når det gjelder føreropplæringen, vil Samferdselsdepartementet innføre et modulbasert opplæringssystem hvor grunnleggende emner samles i et trafikalt grunnkurs med klassespesifikke tilleggskurs, avhengig av hvilken førerkortklasse kandidatene ønsker å erverve.

10.2 Komiteens merknader

10.2.1 Generelt

Komiteen har merket seg at Regjeringen legger til grunn for sitt trafikksikkerhetsarbeid en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i vegtrafikken. Komiteen deler denne visjonen.

Komiteen er meget bekymret over de høye ulykkestallene i vegtrafikken. Det er særlig alvorlig at antall døde i vegtrafikken har vokst de siste årene. Komiteen mener det er svært viktig at innsatsen for å redusere antall ulykker prioriteres høyt. Det er derfor positivt at Regjeringen har lagt vekt på sikkerhet i prioriteringen av midlene innenfor rammene i Nasjonal transportplan.

Komiteen vil slutte seg til at der trafikkmengden tilsier dette, vurderes smal firefelts motorveg med midtdeler. Dette kan gi en mer trafikksikker veg enn to- eller trefelts motorveg. Komiteen mener det er viktig at potensialet for reduksjon i ulykker tillegges vekt ved prioritering av midler. Det er viktig at innsatsen målrettes.

Komiteen vil understreke at et hovedprinsipp må være at alle trafikkanter har ansvar for egen og andres sikkerhet i trafikken. Samtidig har myndighetene et ansvar for å forbedre standarden på vegnettet, for atferdsregulerende tiltak, for kontrollvirksomhet og for opplæring og informasjon med henblikk på å øke sikkerheten i trafikken.

Komiteen mener at en reduksjon av de alvorligste ulykker krever tiltak på alle områder. Et viktig og nødvendig bidrag til å få ulykkestallene ned er å heve standarden på deler av det norske vegnettet. Komiteen viser til at SINTEF har gjennomført dybdestudier av dødsulykker på veger med høy hastighet. Disse undersøkelsene viser at halvpartene av ulykkene skyldes indisponerte sjåfører som sovner på grunn av rus, mangel på søvn etc. Komiteen vil peke på fysisk adskilte kjørefelt på veger med mye trafikk, som et viktig tiltak for å redusere disse ulykkene, og har merket seg at Statens vegvesen arbeider med å definere nye vegklasser. For å redusere alvorlighetsgraden av utforkjørings­ulykker er utflating av sideterreng et viktig tiltak.

Komiteen vil vise til at kontrollvirksomhet er et viktig virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen vil understreke behovet for økt kontrollvirksomhet og en bedre samordning og arbeidsdeling for kontrollvirksomheten til politiet og Statens vegvesen når det gjelder teknisk kontroll.

Komiteen har merket seg at det har oppstått usikkerhet omkring Trygg Trafikks videre finansiering og arbeidsform. Komiteen ber departementet gjennomgå dagens finansiering av Trygg Trafikk

Komiteen er kjent med det viktige trafikksikkerhetsarbeidet som foregår i kommuner og fylkeskommuner. Dette arbeidet må oppmuntres og videreføres. Det er komiteens oppfatning at fylkeskommunenes ansvar for oppfølging av det kommunale trafikksikkerhetsarbeidet videreføres selv om ordningen med øremerkede midler til trafikksikkerhetstiltak har inngått i rammeoverføringen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er meget bekymret over de høye ulykkestallene innen vegtrafikken og at antall ulykker viser stigende tendens. Dette skjer samtidig med at trafikken øker og bevilgningene til vegsektoren er synkende. Det fører til redusert kvalitet på vegnettet som igjen øker ulykkesrisikoen. Et viktig bidrag for å redusere ulykkesrisikoen er derfor å heve vegstandarden. Det krever økte bevilgninger.

Disse medlemmer konstaterer at stortingsflertallet har vedtatt å senke promillegrensen til 0,2 til tross for at det ikke kan dokumenteres at dette har effekt på trafikksikkerheten, og til tross for at Riksadvokaten advarte mot å senke promillegrensen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at vegtrafikk med personbil er en risikoutsatt transportform. Tall fra TØI viser at det er fem ganger så stor sannsynlighet for å bli drept og om lag 40 ganger så stor sannsynlighet for å bli skadd ved bruk av personbil i forhold til tog. Statistikken omfatter bare reisende, og da er ikke drepte og skadde fotgjengere, syklister, motorsyklister tatt med. Det ville ytterligere forverret statistikken for vegtrafikk. Det ligger således store mørketall i statistikken. Den viser for øvrig at buss er et forholdsvis sikkert transportmiddel i forhold til drepte, men har en skadestatistikk som er betydelig verre en tog.

En gjennomgang i alle EU-land foretatt av European Transport Safety Council over drepte viser enda mer dramatiske tall. Risikoen for å bli drept på jernbane er halvparten av norske tall per million personkilometer, mens risikoen for å bli drept ved bruk av personbil er om lag den dobbelte av i Norge. Det innebærer at risikoen for å bli drept ved bruk av personbil er 20 ganger høgere enn ved bruk av tog. Risikoen ved buss er det dobbelte av tog, og en tiendedel i forhold til personbil.

Disse tall kan indikere at vår vegtrafikk er tryggere enn i Europa for øvrig, mens vi ennå har forbedringer å gjøre på jernbanesida i forhold til EU. Men uansett viser tallene at trafikkoverføring fra veg til bane øker sikkerheten. Samtidig må det settes inn et bredt spekter av tiltak på vegsida.

Et av de viktigste tiltakene er fartskontroller, både ved politi og gjennom ATK (Automatisk trafikkontroll).

10.2.2 Trafikkopplæring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er kjent med at det er behov for en spesiell opplæring av førere av tunge kjøretøy, og mener det er viktig å gi førere av slike kjøretøy god kunnskap om vekslende kjøreforhold. Flertallet ber derfor departementet vurdere å gjøre glattkjøringsopplæring for førere av tunge kjøretøy obligatorisk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg Regjeringens forslag til reformer i trafikkopplæringen, og vil særlig understreke behovet for å styrke trafikkopplæringen i grunnskolen og annen opplæring for barn og unge. Føreropplæringen må bedres, og det må settes krav til opplæringskvalitet. Det er naturlig at skoleverket etter hvert overtar et større ansvar for føreropplæringen. Disse medlemmer er opptatt av viktigheten av holdningsskapende arbeid, og viser til arbeidet som gjøres av holdningskampanjen Bilist 2000 som eksempel i så måte.

Disse medlemmer viser til behovet for å videreutvikle eksisterende opplæring for førerkort klasse A, motorsykkel, og har merket seg blant andre Norsk Motorcykkel Union (NMCU)s initiativ for å oppnå dette. Det er viktig å stimulere til utvikling av etter- og videreutdanningsopplegg for motorsykkelførere.

Disse medlemmer viser til behovet for øvingsbaner som kan brukes til trening for føreropplæring og som trenings- og konkurransearena for to- og firehjuls motorsport på lavere nivå. Ved slike anlegg kan unge lære å beherske kjøretøy i trygge omgivelser.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre peker på førerkortopplæringens viktige rolle for bilistenes atferd i trafikken. Omleggingen av førerkortopplæringen har ført til langt mindre obligatorisk undervisning enn tidligere og dermed er mulighetene for å påvirke elevenes atferd og etiske holdninger til bilkjøring redusert. Undervisning om risiko, holdning til atferd og bilkjøring, og førstehjelp er meget viktig og bør være obligatorisk.

Disse medlemmer mener det kan være gunstig at det blir tilbudt kurs for alle som skal begynne å øvelseskjøre og for ledsager. Et slikt tilbud bør imidlertid prøves ut som frivillig tilbud for å få en vurdering av effekten før en tar stilling til om et slikt kurs bør gjøres obligatorisk. Disse medlemmer mener det er viktig at førerkortopplæringen gjøres best mulig, og mener de tiltak som har en bevislig effekt for bilistenes atferd og som kan redusere risikoen for ulykker, bør gjennomføres også om det fører til noe økte kostnader for å ta førerkort.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å videreutvikle eksisterende opplæring for førerkort i klasse A, motorsykkel.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre kan ikke se at det er synliggjort gevinster ved å innføre obligatorisk kurs/orienteringsmøte for alle som skal begynne å øvelseskjøre, og ved å avholde kurs for ledsager og ledsagerkandidat. Dette vil øke kostnadene ved å ta førerkort ytterligere. Disse medlemmer vil gå imot at det innføres slike ordninger.

Disse medlemmer er negative til at det skal innføres obligatorisk test/tentamen på kjøreskolen før oppkjøring. Dette vil være et bidrag til som ytterligere kan øke kostnadene ved å ta førerkort. Kostnadene for å ta førerkort er fra før meget høye, og disse medlemmer ser ingen grunn til å øke disse kostnadene ytterligere.

Videre er disse medlemmer negativ til å innføre karantenetid for å gå opp til ny førerprøve etter ikke å ha bestått. Ventetiden for å komme opp til ny prøvetid fungerer i praksis som en karantenetid.

Disse medlemmer er negativ til å innskjerpe helsekravene til personer under 70 år for at disse skal få fornyet førerkort.

Disse medlemmer kan ikke se at det er synliggjort gevinster ved å skjerpe helsekravene for personer under 70 år som rettferdiggjør ressursbruken slik kontroll krever.

10.2.3 Fartsgrenser

Komiteen har merket seg at Regjeringen åpner for å heve fartsgrensene på motorveg klasse A fra 90 til 100 km/t.

Komiteen slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at fart fører til ulykker og gjør ulykkene mer alvorlige.

Flertallet har merket seg at departementet legger opp til at fartsgrensen skal settes ned på spesielt ulykkesbelastede strekninger, men at det ikke legges opp til en generell nedsettelse av fartsgrensene. Flertallet slutter seg til dette.

Flertallet har merket seg at Regjeringen vil oppfordre lokale myndigheter til å ta i bruk 30 km/t fartsgrense der forholdene taler for dette i bygater og bo­områder. Flertallet slutter seg til at det ikke gjennomføres en generell nedsettelse av fartsgrensen i byområder til 30 km/t og at fastsettelse av fartsgrensene skal være lokale myndigheters ansvar. Flertallet vil understreke at 30 km/t fartsgrense kan ha mange fordeler, særlig ved skoler og skoleveger, i gater med mye sykkeltrafikk og der forholdene er lite oversiktlige. I mange tilfeller vil det være naturlig at hele soner får 30 km/t fartsgrense.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at fartsnivået på vegene har stor betydning for antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad, og har merket seg Regjeringens framlegg om at det åpnes for å benytte 70 km/t som særskilt fartsgrense utenfor tettbygde strøk.

Disse medlemmer understreker at det ikke legges opp til omfattende nedsetting av fartsgrenser, og vil derfor understreke at fartsgrensereduksjoner må være begrunnet i en særskilt vurdering av hver enkelt strekning i nært samarbeid med lokale vegmyndigheter. Slike reduksjoner i fartsgrensene må i all hovedsak konsentreres om strekninger med høy ulykkesfrekvens hvor en nedsatt fartsgrense antas å redusere antallet eller alvorlighetsgraden i ulykkene. Disse medlemmer har videre merket seg Regjeringens forslag om at det som en prøveordning innføres en særskilt fartsgrense på 100 km/t på flerfelts motorveger med høy standard og lav ulykkesfrekvens.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre kan ikke se at det er dokumentert at lavere fartsgrenser vil føre til færre trafikkulykker. Disse medlemmer mener i stedet at ressursene må settes inn for å få trafikkantene til å respektere de eksisterende fartsgrensene framfor å vinne respekt for nye.

Disse medlemmer mener at det er vegmyndighetene som ut fra faglige vurderinger av framkommelighet og trafikksikkerhet skal fastsette fartsgrensene.

Disse medlemmer er åpen for at fartsgrensene heves utover 100 km/t hvis faglige vurderinger av framkommelighet og trafikksikkerhet tilsier det.

Disse medlemmer vil vise til Dokument nr. 8:80 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker og Ulf Erik Knudsen om å øke fartsgrensen på motorveger klasse A fra 90 km/t til 110 km/t.

Disse medlemmer vil videre vise til Innst. S. nr. 124 (2000-2001).

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme de nødvendige forslag slik at fartsgrensen på motorveger klasse A kan økes fra 90 km/t til 110 km/t."

Komiteen vil for øvrig vise til omtale av trafikksikkerhet under bl.a. kap. 13.2.2 Virkninger i anbefalt strategi.

11. Grunnlaget for strategiarbeidet

11.1 Sammendrag

Kapittel 11 i meldingen omtaler organisering og gjennomføring av planarbeidet, økonomiske rammer, bindinger, minimumskrav og plankvalitet og videre om planoppfølging.

Grunnlaget for prioriteringene i Nasjonal transportplan 2002-2011 er lagt gjennom et nært samarbeid mellom Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet, de fire statlige transportetatene (Jernbaneverket, Kystverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen) og fylkeskommunene. Underveis i dette arbeidet har en også dratt nytte av konsultasjoner med og bidrag fra ulike interesseorganisasjoner. Det har vært fylkeskommunale høringsprosesser i to runder.

Generelt har staten langt mindre direkte styring med driften av transportmidlene enn med infrastrukturen. Det ligger derfor i sakens natur at Nasjonal transportplan i stor grad er en infrastrukturplan.

Etter etatenes forslag og høringen av dette har Regjeringen funnet rom for å øke den økonomiske planramme med 12 mrd. kroner, slik at det for anbefalingene i meldingen legges til grunn en samlet statlig ramme på 165 mrd. kroner.

Statlig tilskudd til fylkesveger er vedtatt overført som en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene. I transportetatenes anbefalte strategi var det foreslått 2,4 mrd. kroner som tilskudd til fylkesveger. Den reelle økningen i rammen til de formål som inngår i prioriteringene i Nasjonal transportplan blir etter dette 14,4 mrd. kroner.

Oppdaterte beregninger og endrede budsjettforutsetninger medfører at det i departementenes anbefalte strategi samlet er lagt til grunn at bindingene vil utgjøre 10,5 mrd. kroner.

Etter og på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan, skal etatene hver for seg utforme mer detaljerte handlingsprogram for perioden 2002-2011. Handlingsprogrammene skal bl.a. inneholde mer konkrete investeringsplaner. Det legges opp til at handlingsprogrammene forelegges fylkeskommunene til uttalelse samtidig våren 2001.

Stortinget vil bli orientert om hvordan hovedtrekkene i anbefalt strategi er fulgt opp i etatenes handlingsprogram og om oppdaterte virkninger i forbindelse med budsjettproposisjonen for 2002.

Takten i gjennomføringen av planene vil bli bestemt gjennom de årlige budsjettbehandlinger i Stortinget.

11.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til sine respektive merknader under kap. 13.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at transportbrukerne og transportutøverne står overfor globalisering, voksende internasjonal handel, krav til mer effektiv logistikk og økende e-handel. Samtidig støter aktørene her hjemme på ulike hindre i kommunikasjonssystemene relatert til manglende kapasitet, avgifter og avstandskostnader.

Disse medlemmer mener derfor at det må legges stor vekt på transportens betydning i hele leveringskjeden.

Disse medlemmer vil peke på at dersom vi skal makte å være konkurransedyktige i produkt- og tjenestemarkedene, må vi sørge for å redusere alle de logistikk- og transportkostnader som lar seg redusere slik at vi kan videreutvikle de sider av logistikken som er nødvendig for å henge med i konkurransen. I disse vurderingene bør man ivareta både vare-/godstrans­port, næringslivets persontransport (tjenestereiser) og arbeidsreiser (særlig i byområdene der framkommeligheten i dag er dårlig).

Disse medlemmer viser til at i Nasjonal transportplan legges det opp til en svakere årlig vekst i samlet godstransportarbeid enn hva som har vært tilfelle i de seneste årene. I perioden 1994-1998 var det en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde på 2,4 pst., mens det i perioden 2002-2012 er forventet en årlig vekst på 1,84 pst. For perioden 2012-2020 er det forventet en ytterligere lavere årlig vekst på 1,27 pst.

Det legges videre opp til at vegtransporten vil øke mindre enn gjennomsnittlig årlig godsmengde, samtidig som det forutsettes en sterk vekst i bruken av tog og båt. Dette innebærer at Nasjonal transportplan tar utgangspunkt i at en del av veksten i godsmengdene skal overføres fra veg til bane og sjø.

Disse medlemmersavner imidlertid en realistisk drøfting av potensialet for denne "vridningen" fra veg til bane og sjø som preger transportplanen fra Regjeringen.

I Nasjonal transportplan kap. 6.3.1. slås det imidlertid fast at:

"Endringer i transportetterspørselen som følge av strukturelle endringer i næringslivet er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan transportnettverkene organiseres."

Disse medlemmer konstaterer at det er markedet som styrer utviklingen. Dette er en grunn til den relativt kraftige veksten i godtransporten på veg. Vegtransporten er svært fleksibel, særlig på korte avstander, og har en nesten ubegrenset tilgjengelighet (dør til dør).

Disse medlemmer vil vise til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har anslått at om lag G av alt gods som transporteres 100 kilometer eller lenger, omlastes minst en gang mellom to ulike transportmidler. Av dette utgjør omlastinger fra sjø og bane til veg henholdsvis om lag 70 pst. og 30 pst. TØI har også foretatt beregninger av minste transportavstand der sjø- og jernbanetransporter er lønnsomme i forhold til vegtransport. I tilfelle med tilbringertransport inngår også omlastningskostnader.

Minste transportavstand for lønnsom sjø- og jernbanetransport for stykkgods. Tilbringertransport for lastebil er satt lik 5 km:

Kilde: TØI-rapport 447/1999

Disse medlemmer vil peke på at mye taler for at trafikkprognosene som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan bør endres. Basert på historiske erfaringer og en vurdering av utviklingstrekk og trender som i sterk grad vil påvirke transportbehovet, er det realistisk å anta at trafikkveksten blir høyere enn det som prognosene i Nasjonal transportplan tilsier. For lave trafikkprognoser gir dessuten en undervurdering av lønnsomheten i investeringsprosjektene. Videre er det ikke realistisk å forvente en relativt mindre vekst i vegtrafikken enn på bane og sjø. Dagens fordeling mellom de ulike transportmidlene vil etter all sannsynlighet videreføres, muligens vil den relative veksten på veg bli enda sterkere enn det vi har opplevd de siste 20-30 årene.

Disse medlemmer vil understreke at med bakgrunn i transportenes viktige betydning for landets verdiskaping og de utviklingstrekk og trender som transportene i framtiden skal ivareta, er det nå svært viktig å styrke satsingen på lønnsom infrastruktur. Næringslivet i Norge sliter med transportkostnader som er betydelig høyere enn i konkurrentlandene. Noe av årsaken er Norges avstandshandikap til markedene og vårt eget lands topografi, forhold vi kan gjøre lite med.

12. Referansestrategi og alternative innretninger

12.1 Sammendrag

I kapittel 12 i meldingen omtales referansestrategien og transportetatenes alternative innretninger.

Transportetatene har til analyseformål utformet en referansestrategi. Denne innebærer at prioriteringene de siste seks årene av langtidsplanene for perioden 1998-2007, er ført fram til utløpet av 2011. For Kystverket er det tatt utgangspunkt i prioriteringene for perioden 1998-2001. Referansestrategien ble utarbeidet innen en beregningsteknisk økonomisk ramme tilsvarende en videreføring av Regjeringens budsjettforslag for 1999, og med en relativ fordeling mellom veg og bane som i langtidsplanene for 1998-2007.

For Luftfartsverket har departementet valgt å ta utgangspunkt i en referansestrategi som reflekterer prioriteringene så langt i inneværende planperiode, og avviker noe fra profilen i Norsk luftfartsplan 1998-2007. Dette skyldes i hovedsak en annen trafikkutvikling enn antatt.

Gjennom fire alternative innretninger har transport­etatene belyst hva som kan oppnås ved realistiske vridninger av referansestrategien. Innretningene er utarbeidet for å belyse virkninger av særlig å prioritere framkommelighet, trafikksikkerhet, distriktspolitiske mål og miljøhensyn. De alternative innretningene kan sies å illustrere det politiske handlingsrommet innen begrensede økonomiske rammer.

Det er redegjort nærmere for referansestrategien og ulikheter i måloppnåelse og avveininger mellom ulike mål i de alternative innretningene i hhv. kapittel 12.1 og 12.2 i meldingen.

I forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 innebærer referansestrategien økt innsats til trafikktilsyn, drift og vedlikehold og en nedgang i innsatsen til riksveginvesteringer.

Det er ikke vesentlige forskjeller i profil mellom referansestrategien for jernbane og profilen for Norsk jernbaneplan 1998-2007.

For luftfarten innebærer referansestrategien en betydelig innsats rettet mot sikkerhet, forsterket vedlikehold og utbedringer av mangler i forhold til gjeldende regelverk, herunder oppgradering av regionale lufthavner. Strategien medfører en standardheving på disse områdene. Vektleggingen av kapasitetsøkende tiltak er noe høyere enn i Norsk luftfartsplan 1998-2007.

For sjøtransport innebærer referansestrategien prioritering av fiskerihavner på steder hvor utbyggingen har stor betydning for nasjonal verdiskaping i fiskerinæringen. Samtidig ivaretas havnebehov i mindre lokalsamfunn, der fiskerihavnetiltak har avgjørende betydning for næringen og sysselsettingen på stedet. Det er lagt vekt på både framkommelighets- og distriktshensyn. Farledsutbedringene rettes i hovedsak mot innseilingen til fiskerihavnene.

12.2 Komiteens merknader

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at referansestrategien består i en videreføring av innsatsen for planperioden 1998-2007. Disse medlemmer peker på at hensikten med å utforme en slik strategi er bl.a. å kunne sammenligne virkninger av Regjeringens anbefalte strategi med en videreføring av de prioriteringer som blir lagt til grunn i de inneværende langtidsplaner.

Disse medlemmer mener at en synliggjøring av hva en videreføring av dagens planer vil innebære, er et viktig og nødvendig tiltak for bedre å kunne se hvilke valgmuligheter vi står overfor politisk. Dette understrekes ytterligere ved å sette opp fire alternative innretninger med hver sin hovedvekt på henholdsvis sikkerhet, miljø, distrikt og framkommelighet. Disse medlemmer mener at synliggjøringen av referansestrategien og de alternative innretningene viser at Regjeringen har valgt en riktig hovedlinje i sin anbefalte strategi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil bemerke at bevilgningsnivået i den valgte referansestrategien er for lavt til å kunne realisere viktige målsettinger i transportsektoren. Særlig negativt vil en ytterligere reduksjon av riksveginvesteringene være. Bevilgningsnivået til riksveginvesteringer er fra før lavt, og et enda lavere bevilg-ningsnivå vil blant annet ha negativ innvirkning på framkommeligheten og transportkostnadene.

Disse medlemmer viser til forutsetningene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 om å innføre anbud og nye kontraktsformer i ferjetrafikken. Flertallet på Stortinget har til nå bare akseptert prøver på anbud, og dermed i stor grad videreført dagens system med årlige forhandlinger.

Disse medlemmer vil understreke at flertallets manglende vilje til å følge opp egne forutsetninger, kan ha ført til en mindre effektiv ressursutnyttelse enn forutsatt. Det kan ha svekket ferjetilbudet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader under kap. 7.4.2 og St. meld. nr. 46 Nasjonal transportplan (1999-2000) side 93 og 94, hvor Regjeringen uttaler følgende:

"Annen rutegående lokaltransport har allerede i flere år hatt mulighet for bruk av anbud. Erfaringene herfra, samt erfaringer med anbud i andre sektorer i Norge og internasjonalt, indikerer at anbud kan være et effektivt virkemiddel for økt effektivitet. Erfaringene viser også at muligheten til bruk av anbud i seg selv kan virke kostnadsdisiplinerende."

Disse medlemmer slutter seg til disse synspunkter. Disse medlemmer vil peke på at gevinsten ved en effektivisering av ferjetrafikken gjennom anbud, skal tas ut i form av bedret frekvens og/eller lavere priser for forbrukerne.

13. Anbefalt strategi

13.1 Sammendrag

Hovedprioriteringer

Planarbeidet har vist at det kan oppnås betydelige positive virkninger for samfunnet gjennom statlig ressursinnsats i transportsektoren. Samtidig viser referansestrategien og de alternative innretningene at det innenfor realistiske rammebetingelser må avveies mellom ulike mål og hensyn.

Regjeringens anbefalte strategi for planperioden 2002-2011 er utformet for å møte utfordringene transportsektoren står overfor. Det er særlig lagt vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. I tillegg er det lagt vekt på å ivareta fastsatte miljøkrav gjennom en mest mulig kostnadseffektiv virkemiddelbruk.

Det har vært en betydelig utbygging og standardheving på riksvegnettet siden 1970-tallet. Det er imidlertid fortsatt store utbyggingsbehov særlig i områder med stor trafikk og på andre strekninger med flaskehalsproblemer. Samtidig øker drifts- og vedlikeholdsbehovet som følge av trafikkveksten.

I storbyområdene er det bevilget betydelige midler og innkrevd bompenger for å øke kapasiteten på vegnettet. Likevel viser trafikkutviklingen at det vil oppstå økende kapasitetsproblemer på hovedvegnettet. Disse problemene kan ikke løses uten nye investeringer både i vegnett og kollektivtrafikk, sammen med tiltak som kan dempe veksten i vegtrafikken.

På 1990-tallet har jernbaneutbyggingen blitt prioritert opp, både relativt sett i forhold til veg og i faktisk ressurstilgang. Videre oppgradering og modernisering av jernbanen vil i årene framover kreve store investeringer. Samtidig forutsetter god kvalitet i togtilbudet også et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. Større fokus på trafikksikkerhet i jernbanetransporten vil kreve ytterligere investeringer i eksisterende infrastruktur.

For Luftfartsverket er det avgjørende å sikre tilstrekkelig kapasitet på de trafikksterke lufthavnene, som gir overskudd for bl.a. å kunne gjennomføre oppgradering av regionale lufthavner.

Farledene har avgjørende betydning både for utenrikstrafikken og kystfarten. I sjøtransportsektoren er det store oppgaver knyttet til å forbedre sikkerheten og framkommeligheten i farledene, og det er i årene framover nødvendig å styrke innsatsen på dette området. Dette gjelder både for tradisjonell skipstrafikk og hurtiggående fartøy. Videre må havnene knyttes effektivt til det øvrige transportnettet slik at næringslivets behov for fleksibilitet ivaretas.

Tabell 1.1 fra meldingen viser fordeling av samlet økonomisk ramme, årlig gjennomsnitt.

Tabell 1.1 Fordeling av samlet økonomisk ramme (mill. 2000-kroner). Årlig gjennomsnitt

1 Tallet er negativt fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større enn statens kjøp av flyplasstjenester.

Regjeringen vil vurdere økt brukerfinansiering av Kystverkets tjenester.

For Luftfartsverket er det lagt til grunn en vekst i driftsinntektene som følge av forventet vekst i flytrafikken.

Innen rammen av en overordnet prioritering av trafikksikkerhet, vil Regjeringen legge til rette for effektive transporter for næringslivet, øke kapasiteten i trafikksystemet i storbyområdene og styrke tilgjenge-lighet og framkommelighet i distriktene. Videre er tiltak for å redusere transportskapte miljøproblemer og uheldige landskapsinngrep innarbeidet.

Av hensyn til miljø og den samlede trafikkavvikling, mener departementet det er riktig å dempe trafikkveksten på veg gjennom å legge til rette for at storbyene kan styrke kollektivtransporten kombinert med vegprising og eventuelt andre trafikkregulerende virkemidler.

I tråd med ønsker fra de fleste fylkeskommunene, legges det i departementenes anbefalte strategi stor vekt på tiltak som kan bidra til økt sikkerhet i transportsystemet.

Departementene og etatene har i samarbeid satt i gang en omfattende evaluering av arbeidet med planen på alle nivåer. Evalueringen vil gi grunnlag for å vurdere eventuelle endringer i planprosessen fram mot neste revisjon. Det blir i evalueringen også lagt vekt på å fange opp fylkeskommunenes erfaringer med planarbeidet.

Virkninger i anbefalt strategi

I tabell 13.3 i meldingen er forventede virkninger på sentrale måleparametre i anbefalt strategi presentert, og sammenliknet med virkningene i referansestrategien.

Den økte rammen og prioriteringene i anbefalt strategi gir vesentlig bedre virkninger på trafikksikkerhet enn referansestrategien. Det oppnås også bedre virkninger for tilgjengelighet i distriktene og sparte transportkostnader for næringslivet. Videre er den beregnede samfunnsøkonomiske netto nytten av investeringene vesentlig bedre i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad prioriteringen av trafikksikkerhet i vegsektoren sammenliknet med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997).

Sparte transportkostnader for samfunnet og for distriktene spesielt, er noe lavere i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad senking av fartsgrenser som er prioritert for å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Forventet antall personer som i 2012 vil være svært plaget av støy, er ikke vesentlig lavere enn i referansestrategien. CO2-utslippene fra vegtrafikken forventes å vokse noe mindre enn i referansestrategien. Årsaken er at fartsgrensereduksjoner er beregnet å ha en begrensende effekt på biltrafikken.

Tabell 1.2 viser virkninger i anbefalt strategi, sentrale måleparametre.

Tabell 1.2 Virkninger i anbefalt strategi. Sentrale måleparametre

1 Statlige tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkesveger og kommunale veger inngikk i post 60 som fra og med 2001 er innlemmet i rammetilskuddsordningen til fylkeskommunene. Dersom fylkeskommunene velger å videreføre de senere års nivå når det gjelder slike tiltak, vil det gi et viktig bidrag til reduksjon i antall skadde og drepte utover det som framgår av tallene i tabellen.

Det er kun beregnet virkninger av tiltak i vegsektoren og i jernbanesektoren. På grunn av mangler i metodeverktøyet til Kystverket og Luftfartsverket, har det ikke vært grunnlag for tilsvarende beregninger for sjø- og luftfart.

Det er beregnet virkninger både av statlige midler, bompengefinansiering og annen supplerende finansiering. Beregningene omfatter både drift, vedlikehold og investeringer.

Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun beregnet for investeringer. Det må også understrekes at enkelte nyttevirkninger ikke er prissatt. Blant annet gjelder det økt trygghetsfølelse ved rassikring og tilrettelegging for gående og syklende, økt trivsel ved miljømessig tilpasning i byer og tettsteder og avbøtende tiltak med hensyn til natur- og kulturmiljø.

Virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid.

Fordeling av økonomiske rammer

Den økonomiske rammefordelingen mellom transportformene i anbefalt strategi er følgende:

• – Jernbane

Tabell 13.5 Fordeling av rammen mellom drift, vedlikehold og investeringer, samt statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane. Mill. 2000-kroner

1 Drift inkluderer 280 mill. kroner i årlige driftsinntekter som følge av bruttobudsjettering fra og med 2000 som omtalt i St.prp. nr. 1 (1999-2000).

Samferdselsdepartementet legger vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et høyt nivå, samtidig som et pålitelig og driftssikkert jernbanenett generelt krever et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. På denne bakgrunn har departementet i rammefordelingen prioritert drift og vedlikehold framfor investeringer. Innenfor investeringsrammen er dessuten sikring av planoverganger og videre utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio høyt prioritert.

• – Veg

Tabell 13.6 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. Mill. 2000-kroner

1 Stilt til rådighet for Statens vegvesen fra bompengeselskapene. Regnskap for 1998, 1999 og anslag for 2000.

2 Referansestrategien bygger på NVVP 1998-2007 som ikke hadde postene 31, 32 og 33.

3 Postene 31 og 32 blir lagt inn i post 30 fra og med budsjettet for 2001.

4 Post 60 inngår fra og med budsjettet for 2001 i rammeoverføringer til fylkeskommunen, jf. St. prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000).

5 Forskjellen i bompengebidrag i referansestrategien i forhold til anbefalt strategi skyldes at referansestrategien innebærer en videreføring av anbefalt strategi i NVVP 1998-2007, hvor det ble lagt til grunn en mer restriktiv holdning til bompengeprosjekter med hensyn til planavklaring og politiske vedtak om bompengeprosjekter med hensyn til planavklaring og politiske vedtak om bompengefinansiering.

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er rettet spesielt inn mot å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Økt sikkerhet i vegtrafikken stiller krav både til den trafikant- og kjøretøyrettede innsatsen og til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen. Departementet har derfor lagt særlig vekt på investeringer som bidrar både til økt sikkerhet og bedre framkommelighet.

Innenfor rammen av en overordnet prioritering av sikkerhet og vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er også tiltak for å bedre tilgjengeligheten og framkommeligheten i distriktene innarbeidet. I tillegg kommer betydelige investeringer på sterkt trafikkerte stamvegruter og i storbyområdene.

Etterslepet i vegkapitalen er beregnet å være om lag 9,5 mrd. kroner ved inngangen til planperioden. Det forventes at etterslepet ikke vil øke i planperioden. Dette forutsetter økte økonomiske rammer til vedlikeholdet som foreslått, samt at effektiviseringsgevinster utover normalkravet beholdes i Statens vegvesen.

Anbefalt strategi innebærer en vridning mot utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter. Departementet viser til at behovet for nye vegforbindelser mange steder i landet gradvis er redusert gjennom omfattende utbygging siden 1970-tallet. Større utbyggingsprosjekter vil i hovedsak konsentreres om stamvegene.

• – Luftfart

Tabell 13.7 Planramme for Luftfartsverket, sammenliknet med bevilget 1998-2000. Mill. 2000-kroner

1 Regnskap 1998 og 1999 og budsjett for 2000 iht. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). I revidert nasjonalbudsjett for 2000 ble avkastningen til staten økt med 80 mill. kroner gjennom tilsvarende økning i trekk på reguleringsfondet. Avkastningen til staten økte dermed til totalt 352 mill. kroner i perioden 1998-2000.

2 Dette beløpet inkluderer 164 mill. kroner fra reguleringsfondet.

3 I tillegg til investeringer har Luftfartsverket i perioden økt sine innskudd i lån/aksjekapital i Oslo Lufthavn AS med 2 873 mill. kroner.

De økonomiske rammer for Luftfartsverkets virksomhet er basert på inntektsprognoser, statlig kjøp av flyplasstjenester og statens overskuddskrav til Luftfartsverket.

Luftfartsverket er pålagt selv å dekke finansieringen av investeringene over driften år for år, med unntak av eventuelle statlige kjøp av regionale flyplasstjenester. Luftfartsverkets inntekter er i hovedsak bestemt gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter fra lufthavnene.

Den økonomiske planrammen til Luftfartsverket er beregnet ut fra prognoser for utviklingen i flytrafikken basert på de makroøkonomiske forutsetninger som lå til grunn for statsbudsjettet for 2000, samt uendret realnivå i avgiftene pr. 1. januar 2000. Volumveksten i avgiftsgrunnlaget forutsettes å øke med i gjennomsnitt 3 pst. pr. år.

I etatenes planforslag er trafikken i luftfarten beregnet å øke med 3,1 pst. pr. år. Dette er lavere trafikkøkning enn i prognosen for inneværende planperiode, der det ble forutsatt en trafikkvekst på 4,1 pst. pr. år.

Totalt er Luftfartsverkets driftskostnader anslått å øke med 4 pst. pr. år, dvs. en noe lavere kostnadsvekst enn i inneværende planperiode.

Investeringer i luftfartssystemet er fortsatt i særlig grad nødvendig for å:

• – Opprettholde dagens og møte framtidige krav mht. sikkerhet, samt utbedre mangler i forhold til gjeldende og nytt regelverk.

• – Forsterke vedlikeholdet for å oppnå mer rasjonell drift.

• – Oppgradere regionale flyplasser.

• – Kunne gi tilfredsstillende kapasitet og service.

Departementet legger til grunn at den teknisk/operative oppgraderingen av de regionale lufthavnene skal prioriteres i perioden. Basert på Luftfartsverkets foreløpige analyser er investeringsbehovet om lag 2 500 mill. kroner.

• – Kystforvaltning

Tabell 13.8 Rammefordeling for Kystverket. Anbefalt strategi sammenliknet med bevilget 1998-2000 og referansestrategien. Mill. 2000-kroner

1 Tilsagnsfullmakt på 20 mill. kroner på kap. 1064 post 60 i budsjettet for 2000, inngår ikke i bevilget 1998-2000.

2 Kap. 1065 Fyrtjenesten er regnet brutto, dvs. at brukerbetalingen er inkludert på postene.

3 Kap. 1066 Lostjenesten er regnet brutto, og utgiftene forutsettes å være 100 pst. brukerfinansiert.

4 Kap. 1067 Trafikksentraler er regnet brutto, og driftsutgiftene forutsettes å være 100 pst. brukerfinansiert.

Sammenliknet med bevilgningene de siste tre årene, legges det opp til en økning i årlige bevilgninger av statlige midler på om lag 50 mill. kroner. Dette gir grunnlag for økt innsats i farledene, til investeringer i fyrtjenesten og til planlegging i Kystverket. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil videreføres på et høyt nivå. Styrkingen av investeringer i fyrtjenesten og farledstiltak vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet i kystfarten. Økte rammer til planlegging og administrasjon i Kystverket vil være nødvendig for å sikre at økte bevilgninger på øvrige områder nyttes hensiktsmessig og effektivt.

Nærmere om prioriterte tiltak i distriktene

Departementene vil legge vekt på å bedre samordningen mellom transportformene og mellom forvaltningsnivåene også i distriktene. Målet er å bedre utnyttelsen av ressursene og gi et bedre tilbud til brukerne. For å bidra til dette legges det bl.a. opp til følgende:

• – Endringer i den regionale lufthavnstrukturen vil bli vurdert i samarbeid med regionale myndigheter.

• – Innenfor den fylkesfordelte rammen til vegformål tillegges fylkeskommunenes prioriteringer vesentlig vekt så lenge prioriteringene er innenfor føringer fastlagt gjennom departementets og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

• – I arbeidet med handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan skal etatene legge vekt på utvikling av tilknytningene mellom transportformene, samt andre tiltak for bedre utnyttelse av infrastrukturen samlet sett. Handlingsprogrammene skal koordineres mellom etatene og legges fram til fylkeskommunal høring samtidig, før de fastsettes av den enkelte etat.

13.2 Komiteens merknader

13.2.1 Hovedprioriteringer

Komiteen mener det er betydelige utfordringer knyttet til transport, spesielt når det gjelder skadde og drepte. Det må settes inn forskjellige virkemidler for å få redusert antall skadde og drepte i trafikken. I denne sammenheng er det viktig å ha moderne varslings- og styringssystemer som kan forhindre at ulykker skjer. Komiteen vil her peke på at bruk av ny fartsøkende teknologi knyttet til de ulike transportsystemene, må følges opp med tilsvarende teknologisk utvikling i de styre- og varslingssystemer som anvendes i de ulike sektorene.

Komiteen viser til at vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet. Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig må heves og forbedres i vegsektoren. For å bedre sikkerheten i vegtrafikken, er det nødvendig å ta i bruk en rekke forskjellige virkemidler, bl.a. opplysning og informasjonsarbeid, utbedring av infrastrukturen og kontrolltiltak. Det er i denne sammenheng viktig å sette inn ressursene der hvor en kan oppnå best effekt.

Komiteen er enig i at det ut fra hensynet til miljø og den samlede trafikkavvikling er riktig å dempe trafikkveksten gjennom å styrke kollektivtransporten i storbyene. Komiteen mener det best kan oppnås ved å bedre tilbudet og høyne kvaliteten.

Komiteen er enig i at framkommeligheten på vegnettet og frekvens i riksvegferjedriften må forbedres, og særlig på ruter som er viktige for næringslivet.

Komiteen vil videre peke på at flere fylkeskommuner i sine anmerkninger til etatenes strategi blant annet tar til orde for å benytte ferjesubsidier - kjøp av tjenester - til statlige investeringsmidler i ferjeavløsningsprosjekter. Komiteen vil i denne sammenheng vise til merknader under kap. 9.2.5.

Komiteen vi peke på at flere fylker innenfor egne rammer har gjennomført en legging av fast dekke. Komiteen vil derfor understreke at det statlige engasjement på dette området ikke må skje på bekostning av de fylker som allerede innenfor egen midler har gjennomført disse tiltakene.

Komiteen har merket seg at Regjeringen forhandler om ny rammeavtale for kjøp av persontransporttjenester i 2002-2005 med NSB BA.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har merket seg Regjeringens utsagn om at:

"Departementene vil si seg enige i at en denne gang ikke har kommet så langt som kunne vært ønskelig med å lage en tverrsektoriell plan. Dette skyldes delvis det stramme tidsskjemaet, og at planen er den første i sitt slag. Departementet vil i tillegg peke på at potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger også må sees i lys av transportformenes ulike roller og relativt begrensende konkurranseflater."

Flertallet vil peke på at da regjeringen Bondevik foreslo å utsette framleggelsen av Nasjonal transportplan på grunn av behov for bedre tid med saksbehandlingen, gikk Arbeiderpartiet imot dette.

Flertallet er derfor forundret over at Regjeringen nå bruker tidspress som begrunnelse for en manglende tverrsektoriell plan.

Flertallet er usikker på hva Regjeringen mener med at "potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger også må ses i lys av transportformenes ulike roller og relativt begrensede konkurranseflater."

Flertallet tar det for gitt at Regjeringen ser behov for en slik samordning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Regjeringen i sin anbefalte strategi har lagt særlig vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. Disse medlemmer mener dette er en riktig prioritering. Disse medlemmer viser videre til at Regjeringen foreslår en økt satsing både innenfor vegsektoren, jernbanesektoren og havnesektoren i forhold til de bevilgede midler de siste år, med til sammen om lag en milliard kroner årlig. Denne økningen er prosentmessig størst på jernbanesektoren.

Disse medlemmer ser at overgangen fra sektorvise plansystemer til en felles nasjonal transportplan er en prosess, og har merket seg at departementene denne gang ikke har kommet så langt som ønskelig med å lage en tverrsektoriell plan. Disse medlemmer har merket seg at dette delvis skyldes at planen er den første i sitt slag, og legger til grunn at utarbeidelsen av en slik tverrsektoriell plan kommer lengre når det vinnes mer erfaring med det nye plandokumentet. Disse medlemmer erkjenner at et stramt tidsskjema også vil kunne ha bidratt til at dette tverrsektorielle arbeidet ikke kom enda lengre, men understreker betydningen av at behandlingen av planen foretas på et tidlig tidspunkt. I den sammenheng viser disse medlemmer særlig til fylkeskommunenes forestående arbeid med å utarbeide handlingsplaner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at når en i inneværende planperiode har møtt økningen i trafikken med reduserte bevilgninger til vegsektoren, har dette redusert sikkerhetsmarginene på norske veger.

Disse medlemmer mener den negative utviklingen hva angår ulykkene langs våre veger også må ses i sammenheng med dette.

Disse medlemmer mener at dagens overføringsordninger til kollektivtrafikken må endres. En bør ta i bruk systemer - eksempelvis kvalitetskontrakter - for å gjøre det mer økonomisk interessant for transportselskapene å skaffe nye kollektivpassasjerer.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i forholdet til Luftfartsverket har lagt til grunn en vekst i driftsinntektene med den begrunnelse at en forventer en økt flytrafikk. De siste tall for år 2000 viser en nedgang på ca. 850 000 passasjerer i flytrafikken. Disse medlemmer stiller seg derfor noe tvilende til om Regjeringens ressursramme er tilstrekkelig til å nå egne mål.

Disse medlemmer vil understreke den sentrale rolle som transport har i et moderne samfunn. Transportstandard og kostnader er av meget stor betydning for næringslivets konkurranseevne som igjen er en forutsetning for trygge og sikre arbeidsplasser. Norge har en spredt næringsstruktur, små enheter, lange avstander, vanskelig topografi og til tider et tøft klima. Samlet gir disse forhold et konkurransehandikap knyttet til transport. I en globalisert økonomi må dette konkurransehandikappet reduseres om vi ønsker å videreføre dagens mål knyttet til bo- og sysselsettingen i landet. Det må derfor være et mål i samferdselspolitikken å redusere norske transportkostnader i forhold til de nasjoner vi konkurrerer med. Disse medlemmer mener dette forutsetter en sterkere satsing på samferdsel enn den som har vært foretatt i inneværende planperiode.

Disse medlemmer understreker at konkurranseflaten mellom de ulike transportmidler er relativt små. I tillegg viser bakgrunnsmateriale at innretninger av investeringspolitikken i liten grad påvirker transportmiddelfordelingen. Vesentlige endringer i transportmiddelfordelingen, for eksempel fra privatbil til kollektive transportmidler eller fra veg til tog, vil derfor kreve forholdsvis kraftig virkemiddelbruk direkte rettet mot transportetterspørselen.

Disse medlemmer vil understreke at når en må ta i bruk forholdsvis kraftige virkemidler for å påvirke transportfordelingen, vil dette kunne føre til økte transportkostnader. En slik samferdselspolitikk vil bare ha som resultat at konkurransekraften til norsk næringsliv blir svekket. Disse medlemmer vil peke på at en slik utvikling vil være i strid med et av hovedmålene i samferdselspolitikken. Disse medlemmer vil derfor ikke ta i bruk slike virkemidler.

Disse medlemmer vil peke på at håndhevelsen av en redusert promillegrense fra 0,5 til 0,2 vil kreve betydelige ressurser. Det er tvilsomt om effekten av tiltaket vil kunne forsvare ressursbruken. Det er meget mulig at de tilsvarende ressurser brukt på f. eks. et mer synlig politi i trafikken, ville kunne gi en langt bedre effekt.

Disse medlemmer mener en bør ta i bruk positive virkemidler og vil gå derfor gå imot bruk av usosiale ordninger som f.eks. vegprising.

Disse medlemmer vil peke på at Stortinget i budsjettet for 2001 gjennomførte en økning i overføringene til ferjetransport, noe som vil kunne gi behov for økte ressurser til ferjetransport i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer mener at det er viktig at rasutsatte strekninger blir sikret og at programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke vil bli gjennomført i god tid før 2003.

Disse medlemmer forutsetter at det statlige kjøpet av persontjenester med tog settes ut på anbud og viser i denne sammenheng til kap. 15.2.2.

Disse medlemmer mener at en i den nye rammeavtalen bør innføre ordninger som medfører økonomiske konsekvenser for leverandører dersom tjenester ikke leveres i samsvar med kjøpsavtalen.

Disse medlemmer vil blant annet peke på at Regjeringens plandokument inneholder lite eller intet nytt knyttet til organisatoriske og strukturelle utfordringer i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil her spesielt peke på behovet for å profesjonalisere kjøpsfunksjonene fra statens hold og samtidig redusere og /eller avvikle statens egen produksjonsvirksomhet. Disse medlemmer mener det kunne frigjøres betydelige ressurser som da kunne styrke samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener Regjeringen politisk har valgt en linje i samferdselspolitikken som har som mål å opprettholde tradisjonelle, tunge offentlige institusjoner på bekostning av privat virksomhet. Disse medlemmer mener Regjeringen ved denne form for systemkonservatisme både hindrer en effektiv ressursbruk og reduserer mulighetene til tverrsektoriell virksomhet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merket seg at konkurranseflaten mellom ulike transportformer i de fleste tilfeller er små. I gitte tilfeller vil likevel ulike investeringsvalg påvirke reisemønster og valg av transportmiddel. Ikke minst vil dette være tilfelle der nye investeringer bidrar til store endringer i reisetid for et transportmiddel, eksempelvis investeringer i infrastruktur for jernbane som gir kraftig redusert reisetid og dermed styrker toget i konkurranse med bil. På strekninger der det er kapasitetsproblemer både for kollektive transportmidler og for vegtrafikken vil derfor disse medlemmer legge stor vekt på at infrastrukturen for kollektivtrafikken, inkl. jernbane, bør etableres først. Det kan gi muligheter for redusert utbygging av vegkapasiteten dersom overgangen fra privatbil til kollektive reisemidler er tilstrekkelig. Ikke minst vil dette være mulig der et forbedret kollektivtilbud kombineres med vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser.

Disse medlemmer har merket seg at kvaliteten på vegnettet er årsak til ulykker, men vil understreke at trafikantenes adferd er den vanligste ulykkesårsaken.

Disse medlemmer er tilfreds med at promillegrensen er redusert fra 0,5 til 0,2. Alkohol og bilkjøring hører ikke sammen, heller ikke små mengder alkohol. En promillegrense på 0,2 markerer dette, og kan bidra til at færre kjører bil med lav promille. Målet med redusert promillegrense er færre ulykker. Disse medlemmer kan ikke se at en lavere promillegrense vil kreve mer ressurser og være dyrere å håndheve enn den gamle promillegrensen. Selve kontrollen vil være den samme, og bøtene for dem med promille mellom 0,2 og 0,5 vil mer enn dekke kostnadene til innkreving av boten.

Disse medlemmer viser til Innst. O. nr. 69 (1999-2000) der justiskomiteen sier:

"Komiteen erkjenner at bilkjøring med annen ruspåvirkning enn fra alkohol, sammen med kjøring med høy promille, har meget stor relevans for ulykkestallene.

Komiteen vil, for å redusere tallet på ulykker i trafikken, be Regjeringen komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.

Komiteen fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ved en egnet anledning fremlegge for Stortinget en vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen""

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og avventer vurdering av tiltak.

Disse medlemmer viser til merknader om konkurranseutsetting og bruk av anbud innenfor jernbanesektoren i kap. 15.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig trafikksikkerhetsmessig å skille mellom myke og harde trafikkanter. Disse medlemmer mener at gang- og sykkelveger er en prioritert oppgave, da spesielt langs skoleveger og trafikkfarlige strekninger.

Disse medlemmer vil understreke det faktum at norske veger har en for dårlig standard. Særlig når det gjelder de tryggeste vegene, nemlig firefelts motorveger med skille mellom fartsretningene, ligger vi etter resten av Europa.

Disse medlemmer vil vise til at vårt firefelts nett i dag er begrenset til noen kilometer i Osloregionen. Vegpolitikken har stort sett vært å reasfaltere gamle veger, sprenge noen knauser og slette ut noen svinger.

Disse medlemmer registrerer at dette har bedret framkommeligheten på tidspunkter med liten trafikk, men trafikkorken tetter seg fortsatt morgen og kveld, og hver utfartshelg.

Disse medlemmer mener at noe av problemet er at Vegdirektoratet ikke vurderer bygging av firefelts veg før døgntrafikken overstiger 15 000 kjøretøy i gjennomsnitt, uten hensyn til ekstreme belastninger morgen og kveld.

Etter disse medlemmers syn bør riksvegene også oppgraderes med hensyn til krabbefelt og trygge muligheter for forbikjøring. Manglende muligheter til å komme forbi, skaper irritasjon og farlige situasjoner.

Disse medlemmer viser til at forsøk som er gjort med trefeltsveger hvor det er vekslende hvilken kjøreretning som har to filer, har vist seg å være svært uheldige. Slike veger bør derfor unngås.

Disse medlemmer vil understreke at det er spesielt viktig at strekningen Oslo - Svinesund forseres. Mye kan her tyde på at Norges innsats her trolig vil påvirke Sveriges vilje til å utbedre vegen videre mot Gøteborg.

Disse medlemmer viser til de tabellene nedenfor som viser hvilken strategi Fremskrittspartiet legger til grunn for satsningen innen samferdselen i kommende planperiode.

Fordeling av samlet økonomisk ramme (mill. 2000-kroner). Årlig gjennomsnitt

1 Tallet er negativt fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større enn statens kjøp av flyplasstjenester.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener sikkerhet innen alle transportformer må ha høy prioritet og at dette skal få konsekvenser for prioritering av midler. Disse medlemmer mener nullvisjonen - visjonen om ingen drepte eller alvorlig skadde i trafikken, må ligge til grunn, og er glad for at Regjeringen har fulgt opp dette. Disse medlemmer har merket seg at blant de fire ulike strategiene; distrikt, sikkerhet, framkommelighet og miljø, har Regjeringen valgt å ikke prioritere distrikts- eller miljøstrategiene. Disse medlemmer mener dette viser at Regjeringen i samferdselspolitikken som innenfor andre områder, ikke i tilstrekkelig grad legger vekt på verken distrikt eller miljø.

Disse medlemmer mener Regjeringens strategi fører til en for liten satsing på kollektivtransport, jernbane inkludert, og en for sterk sentralisering av investeringsmidlene for vegformål. Disse medlemmer mener det er grunnlag for å øke rammene for samferdselsformål ut over det Regjeringen har foreslått. En rapport utarbeidet av ECON antyder at det er stor ledig kapasitet i anleggsbransjen og at en derfor kan øke aktiviteten uten at det har store negative konsekvenser for aktivitetsnivået i norsk økonomi. Disse medlemmer vil understreke at de årlige bevilgningene til samferdselsformål i likhet med bevilgningene til andre formål, ikke kan fastlegges endelig før statsbudsjettet vedtas. Bevilgningsnivået må tilpasses både den generelle økonomiske situasjonen og de totale budsjettrammene. Disse medlemmer mener at økte rammer innen samferdselssektoren må rettes inn mot økte investeringer for bedre infrastruktur i distriktene og økt innsats for å løse miljø- og luftkvalitetsproblemer i en rekke byområder. Derfor er økt innsats for kollektivtransport, inkludert jernbane, viktig. Disse medlemmer viser til at ansvaret kollektivtransport i dag i stor grad er lagt til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser videre til forslaget om en egen stortingsmelding om kollektivtransport. I denne sammenheng vil disse medlemmer også ha vurdert en overføring av støtten til kollektivtransporten fra rammeoverføringene til fylkeskommunene til en bevilgning til fylkeskommunene over Samferdselsdepartementets budsjett. Disse medlemmer mener det er nødvendig å foreta en vurdering av både form og omfang av støtten til kollektivtransporten etter at en slik melding er lagt fram.

Disse medlemmer mener det er viktig å styrke innsatsen på riksvegnettet utenom stamveg. En vesentlig del av økningen i rammene bør gå til å styrke innsatsen i fylker som i utgangspunktet har en forholdsmessig lav andel av disse midlene. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader i kap. 14.2.4.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti ønsker en sterkere prioritering av fylker med dårlig vegkvalitet og store avstander, og forutsetter at økningen i ramma for investeringer i øvrig riksveg fordeles i tråd med dette.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er helt nødvendig med en kraftig styrking av kollektivtilbudet, både på jernbane, T-bane og buss. Dette er nødvendig for å unngå fortsatt vekst i biltrafikken i byområdene og for å bedre luftkvaliteten og redusere miljøproblemene. Disse medlemmer mener det er rom for å øke bompengeandelen i store vegprosjekt på trafikksterke strekninger. Dette kan frigjøre statlige midler til investeringer i bedre kollektivløsninger, inkludert jernbane. Innføring av vegprising vil på sikt også bidra med inntekter som kan finansiere et bedre tog- og kollektivtilbud. Disse medlemmer viser til at det i Oslo og Akershus er en rekke prosjekt innenfor Oslopakke 1 som ikke kan ferdigstilles innenfor de fastsatte rammene. I tillegg er store deler av finansieringen av Oslopakke 2 fortsatt svært usikkert. Disse medlemmer har merket seg at det lokalt vurderes å forlenge bompengeperioden eller å innføre annen form for brukerbetaling. Disse medlemmer forutsetter at det også etter 2007 vil være en eller annen form for brukerbetaling fra bilistene, og at dette kan bidra med midler også til investeringer i kollektivløsninger og jernbane i siste del av planperioden. Disse medlemmer mener videre at det bør vurderes hvorvidt det er mulig å utsette vegprosjekter i Osloområdet for å frigjøre midler til forsert utbygging av infrastruktur for jernbane. Disse medlemmer vil spesielt understreke betydningen av at dobbeltsporet Skøyen - Asker kan ferdigstilles i løpet av 10-årsperioden, og at en kan komme lenger i ferdigstillelsen av dobbeltsporet Oslo - Ski. Tilsvarende bør det arbeides for å forsere utbygging og forbedring på Østfold- og Vestfoldbanen.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner at tryggleiken må ha førsteprioritet i alle samferdselssektorar. Denne medlemen legg nullvisjonen om ingen drepne eller livsvarig skadd i trafikken til grunn for prioriteringane.

Denne medlemen meiner at ein i samferdselspolitikken må ta omsyn til at transport- og miljøutfordringane er svært forskjellige i distrikta og i byområda. Denne medlemen legg difor opp til ei tosidig satsing ved handsaminga av Nasjonal transportplan, i distrikta blir spesielt standardheving og utbygging av vegnettet og farleder og hamneutbygging prioritert, og i byar og bynære område vil kollektivtiltak blir prioritert for å kunne løyse miljøproblem.

Denne medlemen meiner at det må bli lagt auka vekt på sjøtransport i transportpolitikken. Denne medlemen vil spesielt peike på at tryggleiken langs kysten må få auka oppmerksemd. Vedlikehald av sjøvegen, m.a. hamner, farleder, fyr- og merkjetenesta må styrkjast.

Denne medlemen meiner at jernbanen sitt fortrinn som miljøvenleg transportmiddel må utnyttast betre. Spesielt i områder med stor person- og gods­transport må ein større del av trafikken over frå veg til bane, av omsyn til å minske forureiningane og betre trafikktryggleiken.

Denne medlemen meiner det er grunnlag for å auke den økonomiske ramma til samferdselsformål ut over det Regjeringa har foreslått. Denne medlemen går inn for at auken skal brukast til ei distriktssatsing. Denne medlemen vil prioritere utbygging av riksvegnettet, samt styrking av hamneutbygging og fyr- og merketenesta. I tillegg vil denne medlemen går inn for å omfordele midlar frå Bjørvikaprosjektet til vegbygging i distrikta. Etter denne medlemen si oppfatning vil ei slik satsing ved å auke den økonomiske ramma kombinert med å omfordele midlar frå sentrale strok til distrikta vere med å gjere Nasjonal transportplan meir balansert.

Vogntoglengde m.v.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er kjent med at konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meter og en totalvekt på inntil 60 tonn utredes etter initiativ fra Samferdselsdepartementet, og vil ta stilling til dette spørsmålet når disse utredningene er ferdig.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre ønsker ikke å åpne for lengre vogntog enn dagens regelverk tillater. Disse medlemmer mener lengre vogntog kan øke risikoen for alvorlige forbikjøringsulykker, og at det på noen strekninger kan bidra til at mer gods fraktes på veg i stedet for bane. I tillegg er store deler av vegnettet ikke dimensjonert for så store og tunge kjøretøy.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener samferdselspolitikken må være innrettet mot en optimal utnyttelse av de foretatte investeringene. Disse medlemmer mener derfor det bør åpnes for vogntog på 25,25 meter og en totalvekt på 60 tonn der hvor vegmyndighetene mener vegen har standard til det.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener ut fra et primært synspunkt at stamvegnettet må ha en minste bredde på 8,5 meter og at det åpnes for modulvogntog på 25,25 meter med 60 tonns totalvekt.

13.2.2 Virkninger i anbefalt strategi

Komiteen har merket seg virkningene av anbefalt strategi slik de kommer til uttrykk i tabellen nedenfor.

Tabell 13.3: Virkninger av hovedprioriteringer i anbefalt strategi, sammenliknet med referansestrategien. Sentrale måleparametre

Komiteen har videre merket seg at anbefalt strategi vil medføre:

• – At det legges det opp til investeringer i om lag 15 nye ferjer i planperioden.

• – At alle riksveger med grusdekke få fast dekke innen utgangen av 2003.

• – At det blir frekvens- og hastighetsforbedringer på intercitystrekningene og i lokaltrafikken.

• – At kapasiteten vil øke på trafikksterke lufthavner og regionale flyplasser vil oppgraderes.

• – At oppmerking i farleder vil bedre sikkerheten og framkommeligheten bl.a. for hurtigbåtene.

• – At det i perioden 2002-2005 vil bli bygd 230 km gang- og sykkelveg eller annen spesiell tilrettelegging for sykkel. Fram mot 2012 legges det opp til en ytterligere økning på 380 km.

• – At antall kilometer riksveg med landskapsbelastninger på problemnivå 2 og 3 forventes redusert med 80 km i løpet av planperioden.

• – At standardheving og utbedring av flaskehalser på stamvegnettet, bedre drift og vedlikehold, samt økt regularitet vinterstid og bedre ferjetilbud i stamvegsamband og viktige regionale samband, vil bedre framkommeligheten for godstransporten på veg.

Komiteen har, idet en viser til tabell over virkningsberegningene, merket seg at disse er basert på foreløpige og grove analyser av prioriterte tiltak og derved heftet med forholdsvis stor usikkerhet.

Komiteen er derfor enig i at Regjeringen, når oppdaterte og sikrere beregninger foreligger, bør informere Stortinget på egnet måte. Komiteen regner med at dette, dersom det er mulig, kan skje i forbindelse med budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg Transportøkonomisk institutts framskriving av framtidig transportarbeid for gods- og persontransport som er gjengitt i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger til grunn at kvaliteten i disse beregningene står på instituttets eget ansvar, og har merket seg at det er knyttet usikkerhet til beregningene. Disse medlemmer har merket seg at disse framskrivinger ikke representerer en utvikling det legges opp til, eller en utvikling som legges til grunn for transportplanen.

Disse medlemmer har merket seg at selv om den prosentvise veksten for godstransport er høy for jernbane og sjø, så er denne relatert til forholdsvis små markedsandeler, spesielt på jernbane. Målt som nominelt transportarbeid er økningen størst på veg. Disse medlemmer viser til at når det gjelder sjø- og jernbanetransport, så er det i stor grad tilbyderne av slike transportprodukter som gjennom sin dyktighet avgjør i hvilken grad markedsandelene for sjø- og jernbanetransport øker. Disse medlemmer finner derfor å kunne tolke disse framskrivingene som et utrykk for hvilke muligheter som finnes, gitt de forutsetningene som beregningene bygger på. Disse medlemmer er av den oppfatning at myndighetenes oppgave i denne sammenheng er å legge til rette for at markedsaktørene skaper gode transportprodukter, mens det er opp til markedet å utnytte disse mulighetene. Disse medlemmer viser til at det er bred enighet om et ønske om en overføring av transport fra veg til sjø og jernbane, og mener derfor at disse beregningene viser hvilke muligheter som finnes for å oppnå dette. Disse medlemmer kan ikke se at slike beregninger representerer noe problem.

Disse medlemmer viser videre til at utviklingen på 1990-tallet innenfor transportsektoren var spesiell på mange måter, og at det derfor er problematisk å uten videre sammenligne transportframskrivingene direkte med denne perioden. Disse medlemmer viser til at vi i starten av denne perioden hadde en konjunkturnedgang i første halvdel, fulgt av en sterk transportøkning som følge av høykonjunkturen i siste halvdel. Disse medlemmer anser at tilstanden i norsk økonomi ved inngangen til planperioden 2002-2011 må sies å være dramatisk forskjellig fra 1990. Det er liten grunn til å tro at den gjennomsnittlige veksten i godstransportarbeidet med dagens utgangspunkt skal tilsvare veksten som preget Norge i overgangen fra lav- til høykonjunktur. Disse medlemmer viser til TØIs transportindikator fra januar 2001, som viser at trafikkveksten siste 12 måneder for tunge kjøretøy har vært 1,2 pst.

Disse medlemmer viser til at usikkerheten knyttet til framskrivinger for persontransporten antas å være mindre enn for godstransporten, hvis de forutsetninger som ligger til grunn er riktige. Disse medlemmer viser til TØIs statistikktips fra januar 2001, som viser at trafikkveksten for personbiler var 1,2 pst. i 2000, noe som er betydelig lavere enn på 1990-tallet. Disse medlemmer mener at årsaken til disse forskjellene ligger i vekstforskjeller mellom overgangen fra liten til stor aktivitet på 1990-tallet, sammenlignet med en periode med stabil aktivitet.

Disse medlemmer forutsetter at departementet i samarbeid med transportetatene kontinuerlig arbeider med å forbedre analyseverktøyet, slik at bruksområdet for og nytten av slike verktøy kan økes.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent med at det er knyttet stor grad av usikkerhet til framskrivingene av transportarbeidet. Disse medlemmer vil understreke at det er viktig at de politiske beslutningene er basert på mest mulig realistiske prognoser for trafikkutviklingen, men at det også er et mål å styre utviklingen i ønsket retning. De politiske prioriteringene bør styre utviklingen i markedet, ikke styres av utviklingen i markedet.

Komitees medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på den åpenbare svakhet som hefter ved Nasjonal transportplan fordi virk­ningsberegninger kun er gjennomført for veg- og jernbanesektoren.

Disse medlemmer understreker at ved neste rullering av Nasjonal transportplan må metodeverktøy også være tilgjengelig for Kystverket og Luftfartsverket. Disse medlemmer mener slike virkningsberegninger for hele samferdselssektoren må være tilgjengelig for å få til et dekkende bilde av strategiene.

Disse medlemmer vil peke på at forskjellen i analyseverktøyet også begrenser det faglige grunnlaget for tverrsektorielle avveininger og således svekker helheten i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer har merket seg at selv om veg- og jernbanesektoren har nyttet samme teoretiske grunnlag for sine virkningsberegninger er resultatene ikke direkte sammenlignbare. Disse medlemmer tar til etterretning at Regjeringen likevel mener beregningene er tilstrekkelige til å vise hva som forventes oppnådd med den anbefalte strategi.

Disse medlemmer vil understreke at de samfunnsøkonomiske netto nytteverdier som framkommer i Nasjonal transportplan, kun er beregnet for investeringene. Andre nyttevirkninger er derfor ikke prissatt. Dette kan medføre en lavere prioritering av rassikring, tilrettelegging for gående og syklende, nattferjer og miljømessige tilpasninger i byer og tettsteder.

Disse medlemmer mener dette svekker planen.

Disse medlemmer mener videre at fram mot revisjon av Nasjonal transportplan, er behov for drøfting av ulike scenarier for samfunns- og næringsutviklingen og behovet for transport av personer og gods. I tillegg hvilke virkninger de ulike scenariene vil få på transportmiddelfordelingen, næringsliv, bosetting og miljø.

Disse medlemmer vil understreke at virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid. Disse medlemmer vil peke på at disse prognosene er meget usikre. Disse medlemmer har ikke tilgjengelig dokumentasjon til selv å kunne anvende andre prognoser og tar derfor Regjeringen prognoser til etterretning.

Disse medlemmer vil peke på at trafikkframskrivingene som er lagt til grunn for Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan, bør gjennomgås på nytt. Tallene for Nasjonal transportplan viser at utviklingen de neste 10-20 årene innebærer en meget betydelig reduksjon i trafikkveksten. Dette er basert på nokså grove og passive framskrivinger av etterspørselen etter gods- og persontransport. Disse medlemmer mener det kan reises berettigede spørsmål om ikke veksten like gjerne kan bli vesentlig større, og med en annen fordeling enn det framskrivingen viser. Blant annet synes ikke virkningene av den meget raske og sterke utviklingen i bruk av IKT både i næringslivet og blant folk flest å være fanget opp. Sterke endringer i næringslivets logistikk virker også undervurdert. Virkningene av kontinuerlige teknologiforbedringer i transportmidlene synes heller ikke estimert.

Disse medlemmer vil videre peke på at sammenligninger av Nasjonal transportplans framskrivinger av transportarbeidet innenlands de neste 10 årene med erfaringstall fra 1990 årene, viser mer enn en halvering av den gjennomsnittlige årlige vekst i godstransportarbeidet i årene framover. Trafikkveksten reduseres ytterligere fram mot 2020.

Gjennomsnittlig årlig vekst tonn km på norsk område

Kilde: 1991-99: Tøi-rapport 487/2000. 2002-12: St.meld. nr. 46 1999/2000.tab. 5.4

Disse medlemmer vil understreke at disse framskrivingene innebærer en dramatisk endring i transportveksten i forhold til utviklingen de siste 10-20 år. Dette gjelder spesielt i utviklingen av den samlede etterspørselen etter godstransport. Disse medlemmer vil peke på at med bakgrunn i den sammenhengen det er mellom økonomisk vekst og vekst i godstransportarbeidet, må disse framskrivingene enten bety en vesentlig lavere økonomisk vekst i samfunnet i årene framover eller at verdiskapningen vil ta helt nye former.

Disse medlemmer vil videre peke på at framskrivingene innebærer en radikal omfordeling av veksten mellom transportmidlene. Den årlige veksten i godstransportarbeidet på veg vil bli redusert fra 5,5 pst. i 1990-årene til 1,1 pst. pr. år de neste 10 årene. Framskrivingen viser også en sterk reduksjon av vekstraten for sjøtransport. På den andre siden vil den årlige veksten i godstransport med jernbane femdobles ut fra de samme framskrivingene.

Disse medlemmer vil peke på at Nasjonal transportplan ikke dokumenterer markedsmessige drivkrefter som kan begrunne slike store strukturelle endringer.

Disse medlemmer viser til at framskrivingene av persontrafikken gir det samme mønsteret som for godstransporten. Det er en sterk reduksjon i den samlede årlige veksten i transportetterspørselen og en betydelig omfordeling av veksten mellom transportmidlene de neste 10 årene.

Disse medlemmer vil understreke at heller ikke for persontrafikkens del dokumenterer framskrivingene markedsmessige drivkrefter som skulle tilsi en så radikal endring.

Disse medlemmer mener denne framskrivingene av persontrafikkutviklingen vil innebære en betydelig redusert mobilitet for folk flest. Det er videre en grunn til å anta at framskrivingene vil innebære en ytterligere sentralisering av bosettingen.

Disse medlemmer mener det er nødvendig, for å sikre et best mulig grunnlag for første bevilgningsår i planperioden, å kvalitetssikre framskrivingene i forbindelse med statsbudsjettet for 2002.

Trafikksikkerhet

Komiteen vil peke på at en har opplevd flere alvorlige ulykker med tap av menneskeliv i samferdselssektoren i løpet av de siste årene. Disse ulykkene har kommet i tillegg til de altfor høye tallene på skadde og drepte i vegtrafikken som vi dessverre opplever hvert år.

Komiteen viser til at vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet. Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig må heves og forbedres i vegsektoren. Komiteen viser i denne forbindelse til merknader under kap. 10.2.

Komiteen vil peke på at selv om sannsynligheten for ulykker er mindre i andre deler av samferdselssektoren, kan konsekvensene ved slike ulykker være meget alvorlige. Det er derfor viktig å utvikle systemer som tar høyde for dette og som igjen kan legges til grunn for arbeidet med trafikksikkerhet.

Komiteen vil peke på at det har skjedd betydelige hastighetsøkninger innen samferdselssektoren som følge av at ny teknologi tas i bruk. Denne utviklingen må følges opp med tilsvarende teknologisk utvikling for de merke-, styre- og varslingssystemer som anvendes innen de ulike sektorene.

Komiteen vil også peke på faren for uhell innen samferdselssektoren som kan få alvorlige konsekvenser for miljøet. Komiteen vil i denne sammenheng spesielt peke på faren for alvorlige forurensninger langs kysten som følge av forlis og grunnstøtinger.

Komiteen vil derfor peke på behovet for å forbedre sikkerheten langs "riksveg 1" i form av bedre og mer tidsmessig merking, samt en forsering av arbeidet med elektroniske sjøkart.

Komiteen vil også peke på at Forsvaret i visse tilfeller via sin kystradar har observert skip langs norskekysten som har vært ute av kurs og siden grunnstøtt. Komiteen mener en bør vurdere mulighetene til et nærmere samarbeid også med Forsvaret med sikte på bedret sikkerhet langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til de resultater som luftfarten har oppnådd hva angår sikkerhet. Disse medlemmer mener det i denne sektoren må være betydelig kompetanse knyttet til den generelle sikkerhetstenkning på alle nivåer. Disse medlemmer vil be departementet gjøre en sammenligning av system - og sikkerhetstenkningen innen luftfarten målt opp mot de andre samferdselssektorene.

Disse medlemmer vil peke på at det er behov for en grundig gjennomgang av målrettede tiltak innen samferdselssektoren med sikte på å bedre sikkerheten.

Disse medlemmer ber derfor departementet komme tilbake til Stortinget med problemstillinger knyttet til sikkerheten i hele transportsektoren på en egnet måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at misforholdet mellom økningen i vegtrafikken og bevilgningene til det generelle vegnett har redusert sikkerhetsmarginene på norske veger og derved og økt faren for ulykker. Det er derfor behov for en betydelig økning av innsatsen i utbygging av vegnettet, blant annet med fysiske skiller mellom kjørebanene, og et bedret vegvedlikehold.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Dokument nr. 8:80 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker og Ulf Erik Knudsen om å øke fartsgrensen på motorveger klasse A fra 90 km/t til 110 km/t.

Disse medlemmer viser også til forslaget om fartsgrense på 30 km i timen i byer og tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener de begrensede ressurser som er til stede må nyttes på en kostnadseffektiv måte med sikte på å redusere de alvorlig ulykkene i trafikken. Disse medlemmer viser til artikkel i bladet Samferdsel nr. 4 (2000) hvor det kommer fram at synlig politi på de mest trafikkerte strekningene gir en meget god effekt.

Disse medlemmer mener videre at en bør kritisk gjennomgå kostnadsstrukturen innen lossystemet med sikte på en reduksjon av de meget høye kostnader som kan gi tilpasninger som reduserer sikkerheten.

Disse medlemmer vil understreke at å møte denne utviklingen gjennom redusert utbygging av vegnettet, men med fartsreduksjoner, 0,2 promille eller prikkbelastninger på førerkortet, vil ha begrenset effekt.

Disse medlemmer vil understreke at samtlige av de foreslåtte fartsreduksjonene vil kreve ytterligere kontroll og oppfølging.

Disse medlemmer mener at en over en tidsperiode bør kunne anvende noe av ressursene avsatt til trafikksikkerhet til mer synlig politi langs våre veger.

13.2.3 Fordeling av økonomiske rammer

13.2.3.1 Jernbane

Komiteen vil understreke at sikkerheten har førsteprioritet innen jernbanetransport og at det må gjenspeiles i prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går inn for følgende endring på jernbanesektoren i forhold til Regjeringens forslag til Norsk transportplan (mill. kroner):

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig å øke investeringene i infrastruktur for jernbane ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer foreslår at ramma for jernbaneinvesteringer økes med 1 080 mill. kroner i første del av planperioden. Disse medlemmer viser videre til egne merknader knyttet til vegprising og bruk av bompenger. Disse medlemmer mener økt bruk av bompenger eller innføring av vegprising kan gi rom for økte investeringer også i jernbaneformål. Disse medlemmermener det må åpnes for at bompenger kan gå til jernbaneinvesteringer i tilfeller der en overgang fra bil til tog vil øke framkommeligheten for de gjenværende bilistene, og legger til grunn av inntekter fra vegprising i all hovedsak skal gå til et bedre kollektivtilbud, inkludert investering i jernbane. Gjennom økt bompengeandel for vegutbygging og innsparinger ved mer effektiv drift og vedlikehold, bør det være mulig å styrke innsatsen ytterligere, slik at den årlige økningen i jernbaneinvesteringene forhold til Regjeringens forslag kan komme opp mot 500 mill. kroner årlig.

Disse medlemmer mener det er en rekke viktige prosjekt som bør realiseres raskere enn det Regjeringens investeringsprogram gir rom for. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Østfoldpakken og til Innst. S. nr. 111 (1999-2000), og legger til grunn at jernbanedelen av Østfoldpakken realiseres i tråd med Stortingets forutsetninger. Prosjektene dobbeltspor Skøyen - Asker på strekningen Skøyen - Lysaker, dobbeltsporet Ski - Oslo, dobbeltsporet Sandnes - Stavanger, ny Ulrikstunnel, Gevingåsentunnel, profilutvidelser med tanke på godstransport, mer dobbeltspor og Eidangertunnel på Vestfoldbanen, mer dobbeltspor/kryssingsspor på Østfoldbanen og opprusting av Gjøvikbanen er alle viktige prosjekt som bør skyves fram i tid. Disse medlemmer viser til merknader i kap. 14.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet, og vil derfor øke med 500 mill. kroner til økt satsing på fjerning av togoverganger, utbygging av kryssingsspor og økning av den generelle sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i innretningen i anbefalt strategi og forslaget til planrammer til infrastruktur i jernbanesektoren.

Disse medlemmer vil vise til at flere viktige jernbaneprosjekt ikke vil bli ferdigstilt før etter utgangen av planperioden 2002-2011 med det bevilgningsnivå til jernbaneinvesteringer som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.

Disse medlemmer vil vise til at Høyre på denne bakgrunn foreslår å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer mener at det i tillegg er et stort potensial for å bedre kostnadseffektiviteten i Jernbaneverket. I samferdselsbudsjettet for 2001 skriver Regjeringen at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten med 40 pst. ved å ta i bruk anbud på kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester. Ved å ta i bruk OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekter er det også mulig å oppnå effektivitetsgevinster.

Summen av effektivitetsgevinstene og bevilgningsøkningene som Høyre foreslår gjør det mulig å kunne realisere viktige jernbaneprosjekter raskere enn Regjeringen legger opp til.

Komiteen sin medlem frå Senterparitet meiner løyvinga til jernbane bør aukast i høve til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen meiner ramma bør aukast med 800 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 2 000 mill. kroner i perioden 2002-2011. Denne medlemen vil streke under at tryggleik har førsteprioritet innafor jernbanetransport og at dette må visast att i prioriteringa.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er av den oppfatning at det økte bevilgningsnivå Regjeringa legger opp til når det gjelder infrastruktur i jernbanesektoren, er langt fra det som er nødvendig for å rette opp 40 års forsømmelser. Norsk jernbane er preget av en infrastruktur med manglende kapasitet på flere strekninger, en togframføring med en hastighet som gjør oss til Europas sinke, behov for investering for større sikkerhet m.m.

Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti ønsker å modernisere norsk jernbane. Det krever et løft i investeringene. Det foreslås en økt ramme på 5,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005 og 13,25 mrd. kroner for perioden 2002-2011. I tillegg ønsker dette medlem å øke offentlig kjøp av persontransporttjenester til 1,5 mrd. kroner pr. år.

Dette medlem vil styrke den årlige investering med 1,325 mrd. kroner til 3 mrd. kroner pr. år. Dette vil kunne forsere utbygging av nytt dobbeltspor Oslo - Ski, Skøyen - Asker, videreføring av dobbeltspor/kryssingsspor på Øst- og Vestfoldbanen, dobbeltspor Stavanger - Sandnes og fullføring av dobbeltspor Bergen - Arna.

Dette medlem viser til andre kapitler hvor mer detaljert fordeling av midlene går fram.

Komiteen sin medlem frå Venstre ynskjer ein auka satsing på kollektivtrafikken for å dempe veksten i biltrafikken. Denne medlemen er sterkt uroa over at kollektivtransporten sin del av persontransporten over lang tid er blitt redusert. Denne utviklinga må endrast. I overkant av 60 pst. av landet sine innbyggjarar bur i dei fire største byområda. Skal ein unngå store problem knytta til manglande kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knappe areal er det heilt avgjerande at kollektivtrafikken sin del av den samla persontransporten aukar. Denne medlemen vil styrkje investeringane i jernbaneinfrastrukturen med 2 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og med 5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

13.2.3.2 Veg

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økning på 3 000 mill. kroner i 10-års perioden i forhold til opplegget i transportplanen, og vil fordele disse slik (mill. kroner):

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er enig i innretningen i anbefalt strategi for investeringene i vegsektoren, men bevilgningsnivået er for lavt til å kunne realisere viktige mål. Det kreves derfor et betydelig høyere bevilgningsnivå til vegsektoren enn det Regjeringen legger opp til. At etterslepet på vegkapitalen allerede er på 9,5 mrd. kroner, illustrerer det.

I tillegg kommer det faktum behovet for vegtransport vil øke mer enn det Regjeringen forutsetter.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener Regjeringens forslag til investeringsprogram har en for lav ramme og at det i for stor grad konsentrerer innsatsen om sentrale strøk på bekostning av distriktene. Disse medlemmer mener det er nødvendig å øke rammen for investeringer, og foreslår at rammen økes med 2 320 mill. kroner i første del av planperioden, med 580 mill. kroner årlig. Disse medlemmer mener økningen må gå til viktige prosjekt i distriktene. Disse medlemmer mener en vesentlig del av økningen bør gå til øvrige riksveger gjennom økte bevilgninger til de fylkesfordelte rammene. Disse medlemmer vil fordele midlene slik:

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader om en ny fordeling av midlene til øvrig riksveg, der det legges større vekt på dårlig vegstandard og avstander. Disse medlemmer vil innenfor stamvegnettet peke på E16 fra Steinklepp i Sogn- og Fjordane til Øye i Oppland, E10 Lofast, E39 Stigedalen, E6 sør for Støren i Sør-Trøndelag og E6 Bønes-Langnes i Troms. Disse medlemmer viser i tillegg til forslaget om å bygge ut E39 Handeland - Feda som OPS-prosjekt og merknader i kap. 9.2.6. For øvrig viser disse medlemmer til merknader under omtale av de ulike rutene og strekningene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil legge opp til følgende tillegg i økonomiske rammer for drift og vedlikehold slik det går fram av etterfølgende tabell:

Fremskrittspartiets forslag til tillegg i økonomiske rammer til drift og vedlikehold (mill. 2000-kroner)

Disse medlemmer vil for stamvegnettet legge opp til et tillegg på 14,06 mrd. kroner i perioden 2002-2011. Fordelingen på ruter går fram av tabell under kap. 14.2.4.

Disse medlemmer vil vise til at behovet for vegbygging og vegvedlikehold i Norge er meget stort, og langt større enn det norske entreprenører har kapasitet til å påta seg i årene som kommer. En betydelig bedring av infrastrukturen i form av et langt bedre vegnett vil være en fornuftig langsiktig investering for nasjonen.

Disse medlemmer vil derfor foreslå, i likhet med partiets alternative statsbudsjett for 2001, at man også i årene som kommer legger inn vegbevilgninger som bevilges over utenlandsbudsjettet.

Disse medlemmer mener at naturlige strekninger som kan finansieres med tilleggsbevilgninger over utenlandsbudsjettet kan eksempelvis være:

• – E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

• – E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

• – E18 Kristiansand - Oslo

• – Samt strekninger langs grensen i Midt- og Nord- Norge.

Disse medlemmer vil foreslå at man bevilger 1 500 mill. kroner pr. år, over utenlandsbudsjettet i planperioden. Dette vil utgjøre en total bevilgning på 15 000 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil understreke at det knytter seg en del usikkerheter til bevilgninger over utenlandsbudsjettet, og at disse usikkerhetene blant annet i stor grad er knyttet til utviklingen av oljeprisen.

Disse medlemmer viser til etterfølgende tabell.

(Mill. 2000-kroner)

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at bevilgingen til riksveginvesteringer bør øke med 2,8 mrd. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 7 mrd. kroner i perioden 2002-2011. I tillegg er det nødvendig å utnytte bedre de midlene som tildeles vegsektoren. Ved å ta i bruk OPS og konsekvent ta i bruk anbud ved vedlikehold og utbygging innen vegsektoren. Erfaring viser at det er realistisk å øke kostnadseffektiviteten med 10 pst. Legger man til grunn at de statlige bevilgningene til vegsektoren er 10 mrd. kroner pr. år, innebærer det at man kan frigjøre i størrelsesorden 1 mrd. kroner som kan brukes til riksveginvesteringer. Sammen med den foreslåtte økningen i investeringsrammen innebærer dette i sum en styrking av riksveginvesteringene med 1,7 mrd. kroner pr. år.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner at løyvinga til veginvesteringar bør aukast i høve til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen grunngir dette både med rapporten frå ECON som vart lagt fram sist haust og statistikk som viser at det er ledig kapasitet i anleggsbransjen.

Denne medlemen vil vidare ta i bruk anbod spesielt på vedlikehaldsområdet. Dette vil kunne gi ein effektiviseringsgevinst. Denne medlemen reknar med at dette vil frigjere 300 mill. kroner pr. år, som kan brukast spesielt til å auke vedlikehaldet.

Denne medlemen meiner at veginvesteringane bør aukast med 2 600 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 6 500 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Denne medlemen meiner desse midlane må brukast til å styrke distriktsprofilen i trafikkplanen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil i andre kapitler mer detaljert gå inn på fordeling av vegmidler, kutt og påplussinger. For å få en distriktspolitisk satsing på økt vegstandard, løse flaskehalsproblemer, økt innsats for rassikring samt forsert utbygging av sykkelvegnett vil dette medlem foreslå en øking av den årlige ramme for investeringer med 300 mill. kroner.

Dette medlem øker rammen for vegformål med 1,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005, med fordeling 1 mrd. kroner til stam-/riksveger og 200 mill. kroner til sykkelveger. For perioden 2002-2011 foreslår dette medlem å øke rammen med 3 mrd. kroner, fordelt med 2,5 mrd. kroner til stam-/riksveger og 500 mill. kroner til sykkelveger. Det er samme ramme som Arbeiderpartiet fremmet etter samråd med Regjeringen.

Komiteen sin medlem frå Venstre vil auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900 mill. kroner årleg. Samstundes meiner denne medlemen at ved konsekvent å ta i bruk anbod ved vedlikehald og utbygging innan vegsektoren, vil ein kunne få ein kostnadseffektivitet som gir moglegheit for auka innsats innan drift og utbygging av infrastruktur. Erfaringsmessig vil ein slik effektiviseringsgevinst vere om lag 3 pst. av den totale investeringsramma. Dette vil gi 300 mill. kroner pr. år som denne medlemen vil bruke til å auka investeringsramma for riksveginvesteringane. Saman med den foreslåtte auken i ramma vil dette gi ein auke i investeringsramma på 2,6 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og 6,5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

13.2.3.3 Luftfart

Komiteen har merket seg forslaget til planramme for Luftfartsverket.

Komiteen vil bemerke at det økonomiske fundamentet for Luftfartsverkets investeringer på flyplassene er meget usikkert.

Komiteen understreker at rammevilkårene både for flyselskapene og Luftfartsverket må være forutsigbare, langsiktige og stabile. Komiteen vil derfor understreke at staten må opptre som langsiktig eier av Luftfartsverket. Avkastningskravet må være tilpasset Luftfartsverkets økonomiske situasjon, og må derfor vurderes i forbindelse med de årlige budsjettframlegg.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økt planramme for perioden på 500 mill. kroner til tilskudd til regionale lufthavner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer understreker at variasjoner i trafikken gjør at Luftfartsverkets reguleringsfond må være av en tilstrekkelig størrelse. Disse medlemmer legger til grunn at om Luftfartsverket får vesentlige utgiftsøkninger til kjøp av tjenester som følge av momsreformen, vil de måtte få økonomisk kompensasjon for disse utgiftene.

Disse medlemmer mener det er viktig for den norskbaserte luftfarten at den har langsiktige, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser. Innføring av momsreformen medfører en 0-sats for luftfarten, noe som er positivt for flyselskapene. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i transportplanen varsler en gjennomgang av avgiftene innenfor transportsektoren, og forutsetter at dette også gjelder de fiskale luftfartsavgiftene. Det vises til rapporten fra arbeidsgruppen for utredning av konkurransevilkår for luftfartsnæringen ("Om betydningen av skatter, avgifter og gebyrer for luftfartens konkurransevilkår"), som ble utarbeidet etter forslag fra finanskomiteens flertall i Innst. S. nr. 163 (1998-1999). Disse medlemmer har merket seg at denne rapporten indikerer at fiskale luftfartsavgifter kan representere en konkurranseulempe for norskbasert luftfart, og legger til grunn at denne rapporten er ett av dokumentene som Regjeringen vil ha med seg i den varslede avgiftsgjennomgangen.

Disse medlemmer legger til grunn at luftfartsavgiftene til Luftfartsverket ikke skal øke mer enn prisstigningen i planperioden.

Disse medlemmer viser til at innenlands luftfart omfattes av Kyotoprotokollen, og legger til grunn at Norge legger vekt på en kostnadseffektiv oppfyllelse av forpliktelsen. Samtidig er disse medlemmer av den oppfatning at særnorske CO2-avgifter på innenlands luftfart kan være en konkurranseulempe. Det vises i denne sammenheng blant annet til at utenlandske flyselskap kan såkalt økonomitanke, ved at de har med drivstoff som kan brukes på ruter innen Norge.

Disse medlemmer viser til St. prp. nr. 1 (2000-2001) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, hvor det heter:

"Regjeringen vil arbeide aktivt gjennom internasjonale organisasjoner for å få innført CO2-avgift på alt drivstoff til bruk i luftfart."

Disse medlemmer ser positivt på et slikt initiativ, og viser til at det internasjonalt arbeides med å se på muligheten for å bruke avgifter eller kvotehandel for å kunne redusere klimagassutslipp. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å søke resultater også for perioden fram til 2008, da Kyotoprotokollen skal tre i kraft.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Redusert antall flyginger undergraver Luftfartsverkets økonomi og mulighetene til å foreta nødvendige investeringer og oppgraderinger av flyplassene.

Disse medlemmer har merket seg utsagnet fra administrerende direktør i Luftfartsverket om at de økonomiske vanskene kan føre til at 5-10 flyplasser blir lagt ned.

Disse medlemmer finner situasjonen uholdbar og vil understreke at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde tallet på flyginger slik at Luftfartsverket kan frambringe overskudd som sikrer muligheten til å foreta nødvendige investeringer og oppgraderinger av flyplassene.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til at det ikke finnes virkningsberegninger for den valgte strategi. Det mangler også klare målsettinger for hva man vil oppnå med den valgte strategi. Dette reduserer Nasjonal transportplans betydning som styringsverktøy for luftfartspolitikken.

Disse medlemmer har merket seg at det har vært en sterk økning i driftsutgiftene for de regionale flyplassene etter at staten overtok dem. Dette er en utvikling som Høyre advarte mot, og Høyre gikk derfor imot statlig overtagelse av de regionale lufthavnene.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merka seg at ramma for Luftfartsverket baserer seg på ein auke i persontransportarbeidet på 3,5 pst. Desse medlemene vil peike på at talet på reisande med fullprisbillett har vore synkande i løpet av 2000. Oppgang og nedgang har vist seg å ha samanheng med utviklinga innan næringslivet, spesielt offshoresektoren. Utvikling og bruk av telekommunikasjon gir næringslivet mogelegheiter for kostnadssparande tiltak, til dømes bruk av videokonferansar. Ønskje om betre utnytting av arbeidstida vil kunne føre til ein reduksjon i talet på flyreiser. Frå eit miljøomsyn er dette ei ønska utvikling.

Desse medlemene konstaterer at dette kan gje Luftfartsverket reduserte inntekter. Desse medlemene vil difor peike på at det er nødvendig å vurdere å redusere avkastningskravet til Luftfartsverket, slik at meir av inntektene kan gå til vedlikehald og utbygging.

Desse medlemeneer samd med Regjeringa i at avgiftene Luftfartsverket får inn skal vise dei faktiske kostnadene som Luftfartsverket har. Det er difor vesentleg at Luftfartsverket vert drive på ein mest mogeleg effektiv måte.

Desse medlemene viser til komiteen sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001):

"Komiteen viser til at Luftfartsverkets styre har vedtatt at det skal arbeides videre med etablering av hoteller i Luftfartsverkets regi på flyplassene Flesland, Sola og Værnes.

Komiteen ønsker i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan en bredere prinsipiell drøfting av hvilke oppgaver Luftfartsverket skal ha."

Desse medlemene vil understreke at Luftfartsverket skal vere det offentlege sitt forvaltningsorgan når det gjeld å sørgje for trygg avvikling av flytrafikk. Luftfartsverket bør vere varsam med å drive kommersiell verksemd i konkurranse med det private næringslivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at det på grunn av de store endringene norsk og internasjonal luftfart har vært og fortsatt vil bli gjenstand for, ble Luftfartsverket gjort om til en forvaltningsbedrift i 1993.

Disse medlemmer vil videre vise til at Luftfartsverket i dag er inndelt i 11 regioner med eget resultatansvar under regional ledelse. Videre at Luftfartsverket med sine ca. 2 100 ansatte er selvfinansierende, og at inntektene kommer fra salg av luftfartstjenester til flyselskaper og andre, samt utleie og andre servicetjenester.

Disse medlemmer mener det primært ikke bør være en statlig oppgave å drive og eie sivile lufthavner. Statlige eierskap i disse bør derfor avvikles. Inntil eierskapet er avviklet bør prinsippet om selvkost være retningslinje for avgiftene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter Regjeringas arbeid for å innføre en internasjonal CO2-avgift på drivstoff brukt i luftfart.

Dette medlem ønsker å endre passasjeravgiften til en seteavgift, slik at den gir en motivasjon til å regulere frekvensen slik at det ikke flys med halvtomme eller tilnærma tomme fly.

Dette medlem viser til at ved behandling av Norsk luftfartsplan 1998-2007 var det et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti som ønsket at "På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, for eksempel i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport."

Dette medlem forutsetter at dette fortsatt står fast som målsetting da flytransport er en svært forurensende transportform, med utslipp i høgere luftlag som er spesielt skadelig.

Dette medlem er åpen for å vurdere å redusere kravet til Luftfartsverkets avkastningskrav ut fra de behov det er på investerings- og driftssida.

Dette medlem støtter også forslaget til økt ramme for luftfartssektoren som er fremmet av Arbeiderpartiet etter samråd med Regjeringen. Dette medlem sier seg fornøyd med at økingen til luftfart kanaliseres til de regionale lufthavner.

13.2.3.4 Farleder og fiskerihavner

Komiteen har merket seg Regjeringens forslag til anbefalt strategi for Kystverket.

Komiteen vil understreke viktigheten av at investeringer i og oppdateringer av farleder, merker og fyr bidrar til å øke sikkerheten innen sjøtransporten. Investeringene må også legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler. Spesielt innen gods­transporten har sjøtransport potensial til økning i volum. Det er moderate beløp som må bevilges fra statens side for å stimulere til en slik utvikling.

Komiteen vil peke på nødvendigheten av at farleder, merker og fyr blir oppdatert slik at også båter med høy hastighet kan trafikkere trygt langs kysten.

Komiteens flertall, medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er ikke tilfreds med at det ikke finnes virkningsberegninger av den valgte strategi.

Flertallet savner en offensiv strategi for å øke sjøtransportens andel av godstransporten. EU er langt mer offensive på dette området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økning av planrammen på 200 mill. kroner for planperioden, og ber Regjeringen komme tilbake med et opplegg for fordeling av disse midlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at en betydelig del av virksomheten som Kystverket har ansvaret for, er gebyrfinansiert. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at disse gebyrene ikke øker mer enn den generelle prisstigningen slik at sjøtransporten opprettholder sin konkurransekraft.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til den sterke utgiftsveksten som har funnet sted i losvesenet. Disse medlemmer vil pålegge Regjeringen å utarbeide tiltak som kan få kostnadsveksten i losvesenet på nivå som den generelle prisstigning.

Disse medlemmer vil vise til at Regjeringen nylig har lagt fram en stortingsmelding om organisering av Kystverket; lenge etter framleggelsen av Nasjonal transportplan. Videre er det varslet en stortingsmelding om fyrvesenet i mars 2001, etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan. Også utredningen om skipstunnel gjennom Stadlandet vil først være ferdig etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil peke på at dette er dokumenter som har stor betydning for sjøtransporten. Disse medlemmer vil framholde det uholdbare i at Stortinget får disse etter at Nasjonal transportplan er ferdigbehandlet. Dette, sammen med mangelen på klare målsettinger og virkningsberegninger for sjø­transporten, bidrar til å redusere Nasjonal transportplan som styringsdokument for sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å øke bevilgningene med 300 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag og med 750 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet meiner løyvinga til hamner og farleier bør aukast i høve til Regjeringa sitt framlegg. Desse medlemene meiner ramma bør aukast med 200 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i perioden 2002-2011. Investeringene må innrettes med tanke på å auke sikkerheten langs kysten.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter forslaget til økt ramme som er fremmet av Arbeiderpartiet etter samråd med Regjeringen.

13.2.3.5 Kollektivtransport

Komiteen har merket seg at det i de tettest befolkede områdene er problemer med framkommeligheten for vegtrafikken. I disse områdene medfører trafikkbelastningen også lokale miljøproblemer. For å bedre framkommeligheten og å redusere miljøproblemene innen vegtrafikken er det derfor nødvendig å styrke kollektivtransporten.

For å få best mulig effekt av midlene som går til kollektivtransporten, mener komiteen at det er viktig å legge inn visse incitamenter i kontraktene som inngås når staten kjøper persontransporttjenester av transportselskapene. Premiering for bruk av transportmidler som er støysvake og har lave utslipp til luft er ett eksempel på kriterier som bør legges inn i slike kvalitetskontrakter. Større tilskudd jo flere passasjerer et transportselskap frakter, er et annet.

Komiteen vil vise til at det er fylkeskommunene som kjøper kollektive persontransporttjenester innen busstransport og sjøtransport, mens staten kjøper disse tjenestene innen togtransport. Det at bestillerfunksjonen av kollektivtransporten er delt mellom to forvaltningsnivåer, gjør det vanskelig å se hele kollektivtransportsektoren i en sammenheng. Dette er en utfordring man må komme tilbake til når stortingsmeldingen om oppgavefordelingen er behandlet og forvaltningsstrukturen er fastlagt.

Komiteen vil vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) hvor det å gjøre ordningen med ungdomskort, et kollektivkort for ungdom, til en landsomfattende ordning, ble framholdt som en egnet måte for å styrke kollektivtransporten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997) hvor det heter:

"Komiteen vil understreke at finansieringsordninger for kollektivtrafikkens infrastruktur må utformes slik at de mest effektive transporttiltak blir valgt. Ordninger for statlig finansiering må ikke utformes slik at kostnadskrevende infrastrukturløsninger blir iverksatt der rimeligere driftsløsninger ville ha vært det riktige ut fra kapasitetsbehov og befolkningsstruktur. Komiteen mener også det er viktig å se utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken."

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og har merket seg at kollektivtilbudet i flere av de store byene har etterslep knyttet til drift og vedlikehold. Disse medlemmer legger til grunn at nye infrastrukturinvesteringer i disse byene ikke bidrar til å forverre disse problemene, og at statlige finansieringsordninger ikke bidrar til at fylkeskommunene prioriterer infrastruktursatsing framfor nødvendige drifts- og vedlikeholdstiltak. Disse medlemmer ber om at statlige tiltak som storbymidlene innrettes slik at nødvendige drifts- og vedlikeholdstiltak ikke nedprioriteres.

Disse medlemmer viser til at i dag ligger hovedansvaret for kollektivtransport og for veg i forskjellige forvaltningsnivåer. Dette kan også ha uheldige utslag, og vanskeliggjøre reell prioritering mellom vegsatsing og kollektivtransportsatsing.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre mener det er nødvendig med en betydelig økt satsing på kollektivtransporten. Disse medlemmer viser til at dagens organisering innebærer at den offentlige støtten til kollektivtransporten med unntak av statlig kjøp av tjenester fra NSB i all hovedsak skjer gjennom fylkeskommunene. Derfor er heller ikke støtte til drift av kollektivtransporten en del av rammene for Nasjonal transportplan slik den er lagt fram fra Regjeringen. Disse medlemmer viser til forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport, forslag om at støtten til kollektivtransporten i større grad skal knyttes til passasjertall og økning i passasjertall, og forslag om at overføringene til kollektivtransportformål tas ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og utformes som et tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette er ikke til hinder for at fylkeskommunene fortsatt kan beholde bestilleransvaret. Disse medlemmer mener det er behov for en kraftig styrking av kollektivtilbudet. Dette vil kreve økt offentlig støtte. Disse medlemmer mener Nasjonal transportplan slik den er lagt fram fra Regjeringen ikke er et tilstrekkelig grunnlag til å ta stilling til støtten til kollektivtransporten i verken fireårsperioden eller hele planperioden. Nettopp dette er noe av bakgrunnen for forslaget om en egen stortingsmelding om kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at det er viktig å utforme støtteordningene til kollektivtrafikken slik at trafikkselskapene har incitament til å transportere flest mulig passasjerer.

Disse medlemmer vil vise til at Oslo har begynt å gi støtte i form av at selskapene får betalt pr. passasjer.

Det må også legges til rette for å premiere de transportørene som gjør det på en miljøvennlig måte.

I tillegg til en effektiv ressursutnyttelse er det nødvendig å øke de statlige overføringene til kollektivtrafikken.

Disse medlemmer vil på bakgrunn av nødvendigheten av å styrke kollektivtransporten foreslå at det legges til grunn en planramme på 480 mill. kroner til kollektivtransporttiltak i perioden 2002-2005 og 1,2 mrd. kroner i perioden 2001-2011, utover det Regjeringen foreslår.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke viktigheten av at flere reiser kollektivt, både ut fra hensynet til fremkommelighet og miljø. Det er derfor viktig å styrke det offentlige engasjementet i kollektivtrafikken.

Samtidig er det viktig å få mest mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Konkurranseutsetting har vist seg som et godt virkemiddel for å oppnå effektiv ressursutnyttelse, og alt offentlig kjøp av kollektivtjenester må derfor settes ut på anbud.

13.2.4 Nærmere om prioriterte tiltak i distriktene

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil vise til at den valgte strategi med hovedvekt på sikkerhet og framkommelighet har ført til at Regjeringens disponering av investeringsmidlene har hovedfokus på de tettest befolkede områdene.

Det er bred politisk enighet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det krever at forholdene legges til rette for verdiskapning og sysselsetting i distriktene. Et godt transporttilbud er helt avgjørende for å lykkes med en slik strategi. For å bevare og videreutvikle det lokale næringslivet i Distrikts-Norge er det en forutsetning å ha et godt utbygd godt vegnett.

Disse medlemmer vil derfor benytte en betydelig andel av den foreslåtte økningen i rammen til riksveginvesteringer i distriktene.

Disse medlemmer har med bekymring merket seg den sterke økningen i prisen på flyreiser i Nord-Norge. Særlig bekymringsfull er situasjonen i landsdelen. Luftfarten spiller en viktig rolle i landsdelen på grunn av de store avstandene, og det høye prisnivået undergraver bosettingen og verdiskapningen i landsdelen. Det er derfor viktig å treffe tiltak som motvirker den sterke prisstigningen vi har sett de siste årene.

14. Nærmere om investerings- programmet

14.1 Sammendrag

Transportkorridorene

Fokus på transportkorridorer og forbindelseslinjer til utlandet er viktig for helhetlige transportpolitiske vurderinger og prioriteringer. Korridorene omfatter alle transportformene og omfatter det overordnede nasjonale transportnettet.

De åtte korridorene har følgende benevnelse:

• 1. Oslo - Svinesund

• 2. Oslo - Ørje/Magnor

• 3. Oslo - Grenland - Kristiansand - Stavanger

• 4. Kristiansand - Stavanger - Bergen - Ålesund - Trondheim

• 5. Oslo - Bergen

• 6. Oslo - Trondheim/Ålesund

• 7. Trondheim - Bodø

• 8. Bodø - Narvik - Tromsø - Alta - Kirkenes

Når det gjelder investeringer i infrastrukturen, er veg og jernbane dominerende.

I kapittel 14 i meldingen omtales transportutvikling, utfordringer og hovedprioriteringer i anbefalt strategi for investeringene innen den enkelte korridor.

Fordelingen av den økonomiske rammen til investeringer mellom korridorer og mellom veg og jernbane, er et resultat av den strategiske prioriteringen av trafikksikkerhet, samt hensyn til å bedre framkommeligheten i alle deler av landet og til viktige utenlandsforbindelser. Det er også lagt spesiell vekt på at standardheving og utbedring av flaskehalser i det nasjonale transportnettet, har stor betydning for næringslivets langtransporter. I storbyområdene er investeringene dessuten rettet inn mot å løse kapasitetsproblemer i vegtrafikken og å bedre kapasiteten i jernbanetrafikken.

Fordelingen av midlene til veg- og jernbaneformål i de forskjellige korridorene framgår i tabell 14.1 i meldingen.

Storbyområdene

Samferdselsdepartementet legger opp til en balansert utbygging av vegnettet og kollektivinfrastruktur i og rundt de største byområdene, hvor man ved vurdering av de ulike infrastrukturtiltakene ser hele transportsystemet og arealbruk i sammenheng.

Samferdselsdepartementet mener at det fra lokale myndigheters side bør vises vilje til å bruke trafikkregulerende virkemidler som vegprising der dette vil bidra til bedre framkommelighet, miljø og effektiv utnyttelse av infrastrukturen.

De fire storbyene har ansvaret for store nasjonale havner. Disse inngår som vesentlige knutepunkter og omlastingsterminaler i en eller flere av transportkorridorene. Departementene legger til grunn at næringslivets behov for effektive havner må ses i sammenheng med trafikkavviklingen i storbyområdene. Dessuten vil kommunale arealbrukshensyn og lokale miljøforhold legge rammer for utviklingen av havnene, havnemønsteret og tilknytningene til det overordnede veg- og banenettet. Samtidig vil trafikkutviklingen over havnene stille store krav til havnenes effektivitet i godshåndteringen og til effektiv arealbruk. Større grad av regionalt havnesamarbeid kan bidra til bedre og mer helhetlige løsninger på disse utfordringene.

Departementene vil legge vekt på å sikre gode tilknytninger mellom havnene i storbyområdene og det overordnede veg- og banenettet.

Nærmere om investeringsprogrammet for jernbane

Samlet for planperioden legger Samferdselsdepartementet opp til en statlig investeringsramme på 16 520 mill. kroner for jernbaneformål. I tillegg er det regnet med lokale bidrag til jernbaneinvesteringer i Nord-Jærenpakken på 100 mill. kroner, og til Sandbukta - Moss 150 mill. kroner. Investeringene vil øke i de siste seks årene av perioden 2002-2011 etter hvert som gevinster fra effektivisering av driften kan tilføres investeringssiden.

Investeringene rettes primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere. For persontrafikken vektlegges først og fremst tilrettelegging for et bedre tilbud innenfor:

• – lokal-/nærtrafikken i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet

• – Intercitystrekningene Skien - Lillehammer - Halden.

Av hensyn til jernbanens videre utvikling er det nødvendig å bygge ut kapasiteten i Osloområdet. Nær halvparten av investeringsmidlene vil gå til nye dobbeltspor på strekningene Skøyen-Asker og Oslo-Ski.

I forbindelse med Nasjonal transportplan er det lagt opp til å utarbeide særskilte programmer for investeringer i eksisterende infrastruktur.

Programområdene er knyttet til trafikksikkerhet, rassikring, stasjons-/knutepunktsutvikling, støyreduserende tiltak og profilutvidelser, samt andre investeringer i eksisterende infrastruktur. Investeringstiltakene består av flere viktige tiltak på eksisterende infrastruktur, og kommer i tillegg til den delen av rammen som er fordelt til større investeringer på spesifiserte banestrekninger.

Totalt er det lagt til grunn 4 260 mill. kroner til programmene i planperioden, hvorav 2 040 mill. kroner i første fireårsperiode. Programmene vil bli nærmere konkretisert på type tiltak i Jernbaneverkets handlingsprogram.

Nærmere om investeringsprogrammet for veg

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme på 44 880 mill. kroner til investeringer i perioden 2002-2011. I tillegg kommer 400 mill. kroner til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift som egen post.

Det er i større grad enn tidligere nødvendig å prioritere utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekt. Dette må også ses i sammenheng med at kapitalslitet på deler av vegnettet har kommet så langt at det må foretas investeringer i stedet for vedlikeholdstiltak for å rette opp skadene. I en utbedringsstrategi er det viktig å se investerings- og vedlikeholdstiltak i sammenheng, slik at ressursene utnyttes mest mulig effektivt.

Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Innenfor strekningsvise investeringer har departementet særlig lagt vekt på å prioritere prosjekt som gir trafikksikkerhets- og framkommelighetsforbedringer. Dette innebærer at det er gitt prioritet til veger med høy trafikk.

Departementet har på grunnlag av prioriteringer av konkrete prosjekt og utbyggingspakker, lagt til grunn i størrelsesorden 16 800 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering, fordelt med 7 700 mill. kroner på stamvegnettet og 9 100 mill. kroner til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Samferdselsdepartementet forutsetter at forslag om nye bompengeprosjekt må være tilpasset de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Dette må ligge til grunn for lokale myndigheters arbeid.

Strekningsvise investeringer på stamvegnettet

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme til strekningsvise investeringer på stamvegnettet på 7 730 mill. kroner for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 foreslås en ramme på 19 680 mill. kroner. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 3 500 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og 7 700 mill. kroner for hele tiårsperioden.

I prioriteringen mellom stamvegruter og prosjekt har Samferdselsdepartementet lagt særlig vekt på å redusere antall ulykker, spesielt alvorlige personskadeulykker, og å gi stamvegnettet en jevnere standard tilpasset trafikkbelastningen. Videre er det lagt vekt på å forbedre forbindelsene mot utlandet og mellom landsdelene, og bedre tilgjengeligheten til terminaler og knutepunkter. Det er også tatt hensyn til lokale miljøforhold, der det er særlig viktig at byer, tettsteder og boligområder blir avlastet for gjennomgangstrafikk. Videre er det tatt hensyn til å følge opp vedtatte bompengepakker så langt som mulig.

Om lag halvparten av dødsulykkene skjer på stamvegnettet, og utbygging til f.eks. firefelts veger på sterkt trafikkerte strekninger vil redusere risikoen for ulykker betraktelig.

I omtalen av investeringsprogrammet for de enkelte stamvegrutene gis det en egen omtale av større og viktige prosjekt som er prioritert i første fireårsperiode. Dette er prosjekt med kostnadsoverslag over 200 mill. kroner, bompenge- eller annen tilleggsfinansiering eller med store konflikter knyttet til områder med natur-, kulturmiljø og friluftsinteresser av regional eller nasjonal betydning.

Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring.

Investeringer innenfor fylkesfordelt ramme - øvrige riksveger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en fylkesfordelt ramme på 8 860 mill. kroner for perioden 2002-2005, og 21 900 mill. kroner for hele perioden 2002-2011. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 4 700 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og i størrelsesorden 9 100 mill. kroner for hele tiårsperioden. Fordelingen på fylker framgår av tabell 14.8 i meldingen. Det er knyttet stor usikkerhet til det forutsatte bompengebidraget i perioden.

I fylkesfordelt ramme inngår strekningsvise tiltak på øvrige riksveger og mindre investeringstiltak både på stamvegnettet og øvrige riksveger. Mindre investeringstiltak omfatter i hovedsak bygging av gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak, mindre utbedringer og rassikringstiltak.

Spesielt prioriteres økt satsing på trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å innfri kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Innenfor disse og andre overordnede prioriteringer og føringer som legges i denne meldingen og ved Stortingets behandling, skal fylkeskommunene ha vesentlig innflytelse på prioriteringene innenfor fylkesfordelt ramme. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en vurdering av de fylkesvise prioriteringene i forbindelse med budsjettet for 2002, etter at arbeidet med handlingsprogrammet er sluttført.

Innenfor de strekningsvise investeringer prioriteres standardheving på strekninger med dårlig bæreevne, bredde og/eller kurvatur, samt utbedring av rasutsatte strekninger for å bedre transportstandarden og regulariteten.

Forslaget til fordeling mellom fylkene er foretatt på bakgrunn av de prioriterte satsingsområdene, oppfølging av vedtatte bompengepakker og en vurdering av vegnettets tilstand i det enkelte fylke.

Nærmere om investeringsprogrammet for luftfart

Luftfartsverket skal på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan utarbeide handlingsprogram for planperioden, som bl.a. skal inneholde mer detaljerte investeringsplaner.

Samferdselsdepartementet vil legge vekt på oppgradering av regionale flyplasser i planperioden, samt vurdere eventuelle tilpasninger til en mer rasjonell regional flyplasstruktur i samarbeid med berørte fylkeskommuner. Foreløpige kostnadsberegninger tilsier et behov på om lag 2,5 mrd. kroner til oppgradering av regionale flyplasser.

Nærmere om investeringer i farleder, navigasjonsinfrastruktur og fiskerihavner

Kystverket har ikke utarbeidet noen fullstendig tiårsplan for videre utvikling av farledsnettet. Det kan derfor ikke angis eksakte beløp for samlet investeringsbehov i planperioden. Det er hittil identifisert vel 50 farledsprosjekter, hvor foreløpige grovkalkyler indikerer et investeringsbehov på 1,0-1,5 mrd. kroner.

Med et foreløpig anslått behov for farledstiltak på 1,0-1,5 mrd. kroner, betyr dette at rundt 40-60 pst. av prosjektene kan realiseres i løpet av planperioden.

Anbefalt strategi gir rom for en økning på 400 mill. kroner til fyrtjenesten i forhold til rammen i referansestrategien. Økningen vil bli brukt til vedlikehold og nyinvesteringer, bl.a. oppmerking av hurtigbåtleder.

Regjeringen vil investere i fiskerihavneutbygging som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil i anbefalt strategi økes med 120 mill. kroner i forhold til referansestrategien.

Etablering av nye fiskerihavner vil kun være aktuelt hvis det foreligger et komplett utbyggingsprosjekt med deltagelse av både private og kommunale aktører. De fleste utbyggingstiltak i fiskerihavnene vil derfor være utbedringer av eksisterende fiskerihavner slik at eksisterende infrastruktur kan utnyttes bedre.

14.2 Komiteens merknader

14.2.1 Transportkorridorene

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens omtale av de ulike korridorene.

Disse medlemmer finner det noe uoversiktlig når det opereres med både korridorer, ruter og ordinære vegnummer. Disse medlemmer mener Regjeringen i for liten grad har sett ulike investeringer og investeringsvalg innenfor de ulike korridorene i sammenheng.

14.2.1.1 Merknader til korridorer

Korridor 5, Oslo - Bergen

Komiteen vil vise til at Haugalandet er en region i sterk vekst. Sjømat og petroleumsrelatert virksomhet er eksempler på viktige næringer i denne regionen. Skal regionen kunne utnytte sitt vekstpotensial, krever det gode transportløsninger. På havnesiden spiller Karmsund havn en sentral rolle for varetransporten i regionen og er en av landets største havner. Stamvegrute 11 (E134 Drammen - Haugesund) knytter Haugalandet og Sunnhordland sammen med Drammensregionen og Grenlandsregionen og er en viktig transportåre mellom og Østlandet og Vestlandet.

Komiteen ser på denne bakgrunn E134 og Haugalandet som en arm til transportkorridoren Oslo - Bergen, på samme måte som E136 og Ålesund er en arm av transportkorridoren Oslo - Trondheim.

14.2.2 Storbyområder og bompengepakker

14.2.2.1 Generelt

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan ikke er tilstrekkelig til å løse viktige utfordringer i storbyene. Disse medlemmer vil ikke minst peke på at Regjeringens forslag til investeringer og prioritering mellom veg, bane og kollektivløsninger i storbyene ikke i tilstrekkelig grad tar på alvor de viktige miljøutfordringene i storbyområdene.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å øke innsatsen for å få flere til å velge kollektive transportformer. Dette er særlig viktig i storbyområdene. Disse medlemmer vil peke på at økt brukerfinansiering av infrastruktur for biltrafikken, kunne frigjøre midler til en forsterket satsing på kollektivtransport, både med buss, tog, T-bane/bybane og trikk.

Disse medlemmer viser til Regjeringens forslag om å åpne for innføring av vegprising. Disse medlemmer er enig i prinsippet om innføring av vegprising, og mener vegprising kan gi grunnlag for betydelig sterkere satsing på kollektive transportløsninger og et langt bedre kollektivtilbud.

14.2.2.2 Merknader til storbyområder og bompengepakker

Østfoldpakken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til sine tidligere merknader om behovet for gjennomføring av Østfoldpakken fase 1, jf. Innst. S. nr. 111 (1999-2000). Bedret framkommelighet og trafikksikkerhet, samt helhetlige transportløsninger har vært det primære grunnlaget for vedtaket om Østfoldpakken fase 1. Både trafikk- og ulykkesveksten og ikke minst den økende alvorlighetsgraden i ulykkene på stamvegene gjennom Østfold, styrker behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporet Sandebukta - Moss stasjon enn det Regjeringen legger opp til.

Osloområdet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti minner om at i henhold til målsetningene i Oslopakke skal trafikkveksten i Osloområdet tas innenfor kollektivtrafikken. Dersom dette skal være mulig, må tilbudet være av en kvalitet brukerne ønsker.

Effektive knutepunkter og overgangsmuligheter er viktig for et byområde hvor både tog, T-bane, trikk og buss spiller en rolle. Hvert år foretas 70 millioner reiser med T-banen i Oslo. Målt i forhold til passasjerkilometer kan det sammenlignes med NSBs lokaltrafikk. Antallet har siden 1992 økt med 35 pst. T-banen dekker store deler av sentrum og de fleste viktige nærings- og boligområder og har stort potensial for å ta mye av trafikken inn og ut av byen. Dette gjør T-banen til Osloområdets desidert største transportør i antall reiser. T-banen må derfor styrkes i kombinasjon med utvikling av terminaler og knutepunkt.

T-banen lider imidlertid under dårlig vedlikehold og manglende oppgradering og modernisering, og opererer nå på grensen av sin kapasitet og klarer ikke lenger å levere forventet kvalitet. Potensialet for utvikling og styrking av T-banen er derfor stort og nødvendig. Den igangsatte byggingen av ringbanen medfører endring i banesystemets struktur som gir nye reisemuligheter og som vil bidra til at T-banens rolle blir enda viktigere i framtiden.

Disse medlemmer peker på at det er av avgjørende betydning for kollektivtrafikken i Osloområdet at T-banen gis bedre leve- og vekstvilkår. Eksisterende infrastruktur bør oppgraderes, tekniske systemer må moderniseres, det er behov for flere og nye vogner, og byggingen av Homansbyen stasjon bør igangsettes. Disse medlemmer støtter en slik opprustning av T-banen blir foretatt og at det legges opp til et spleiselag mellom flere aktører.

Disse medlemmer mener at staten bør bidra med planmidler.

Disse medlemmer viser til at bompengeringen i Oslo/Akershus utløper i 2007. Disse medlemmer legger til grunn at det i 2007 fortsatt vil være store, uløste transportutfordringer i Osloområdet, og viser til at en fortsatt trafikkantbetaling ved vegprising eller fortsatt bompengering vil bidra til at løsninger vil kunne komme raskere.

Disse medlemmer viser til at fortsatt trafikkantbetaling vil kunne være med og sikre tiltak i Osloområdet som f.eks. Mosseveien, kulvert på Ullevålssletta, større tiltak i Groruddalen, samt en nødvendig opprustning av T-banesystemet.

Disse medlemmer understreker imidlertid at lokal tilslutning fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er nødvendig for en slik fortsatt trafik­kantbetaling, og at lokale myndigheter også må ha sterk innflytelse på hvilke prosjekter som da eventuelt blir prioritert.

Disse medlemmer viser til partienes forslag til økning i investeringsrammen til jernbaneformål under 14.2.3 hvor det framgår at disse medlemmer går inn for å bruke 930 mill. kroner i tillegg til det som er foreslått i Regjeringens framlegg til Norsk transportplan til det nye dobbeltsporet Skøyen - Asker. Denne økningen vil gi rom for å fullfinansiere og ferdigstille det nye dobbeltsporet i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at ved inngangen til planperioden 2002-2011 er totaloverslaget for Oslopakke 1 på 28 mrd. kroner og restbehovet er på 17 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil vise til at kostnadene knyttet til Oslopakke 2 pr. desember 1999 var beregnet til 24,25 mrd. kroner.

Disse medlemmer har merket seg at det er knyttet stor usikkerhet til tallene og at Samferdselsdepartementet mener at det ikke vil være realistisk å gjennomføre alle prosjektene som i utgangspunktet lå inne i Oslopakke 2 innen planperiodens utløp i 2011.

Disse medlemmer vil vise til at det i Nasjonal transportplan legges opp til oppstart av bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen - Asker i første del av planperioden, men at det ikke legges opp til ferdigstillelse av prosjektet. Når det gjelder dobbeltsporet Oslo - Ski, vil det knapt bli påbegynt i løpet av planperioden.

Disse medlemmer vil vise til at flere vegprosjekter i Oslo og Akershus som kan bidra til å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken er lavt prioritert eller ikke prioritert i det hele. Eksempler på slike prosjekter er Mosseveien i tunnel, ny E18 fra Oslo sentrum til Asker, og vegsystemet i Groruddalen.

Disse medlemmer har merket seg at det lokalt er vilje til betydelig grad av brukerfinansiering av slike prosjekter.

Disse medlemmer vil be departementet i samarbeid med Oslo og Akershus, legge til rette for statlig økonomisk medvirkning til å realisere disse prosjektene etter at avtalen om bomringen er utløpt i 2007.

Disse medlemmer har merket seg konseptet med såkalte superbusser. Dette virker som et interessant og lovende konsept som det bør vurderes å prøve ut.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet viser til at en rekke prosjekt som opprinnelig var en del av Oslopakke 1, ikke vil kunne realiseres innenfor den vedtatte rammen. Disse vil bli utsatt til etter at bomringen etter planen skal ned i 2007. Disse medlemmer viser videre til de omfattende planer som foreligger i tilknytning til Oslopakke 2, en viktig og helt nødvendig satsing på et bedre kollektivsystem i Osloområdet. Etter planen vil innkreving av ekstra bompenger fra bilistene opphøre dersom bomringer fjernes i 2007, dette har konsekvenser for det totale omfanget av satsingen innenfor Oslopakke 2.

Disse medlemmer er kjent med det betydelige lokale engasjement for realisering av prosjekter som ligger utenfor Oslopakke 1 og 2, bl.a. ny Mossevei (E18) i tunnel. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en avklaring av hvilke prosjekt som er prioritert lokalt, av Oslo og av Akershus fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti har videre merket seg at Regjeringen foreslår å sette av totalt 500 mill. kroner til Bjørvikatunnelen, 250 mill. kroner i første del av planperioden. Det er forutsatt noe bompenger og noe lokale bidrag, men en vesentlig del av prosjektet, 1-1,5 mrd. kroner er ikke finansiert. Disse medlemmer forutsetter at det utarbeides en endelig finansieringsplan for prosjektet, og at prosjektet har prioritet lokalt. Disse medlemmer forutsetter videre at det statlige bidraget skal begrenses til de 500 mill. kroner som ligger i Regjeringens forslag. Dersom det etter at det er foretatt prioriteringer lokalt tas initiativ til ytterligere brukerbetaling, enten i form av høyere bompengesatser allerede før 2007, eller i form av videreføring av brukerbetaling i en eller annen form etter 2007, kan det muliggjøre realisering av prosjekter som det ikke er rom for innenfor rammen av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer forutsetter at dette også vil gi rom for raskere realisering av kollektivløsninger, bl.a. ved at det åpnes for videre innkreving av brukerbetaling fra bilistene til Oslopakke 2. Disse medlemmer mener det må være en forutsetning at kollektivløsninger skal realiseres før vegprosjekter på tilsvarende strekning. Disse medlemmer vil peke på at dagens bomring bygger på en fordeling mellom Oslo og Akershus, og at en fordeling av midlene sannsynligvis vil være en forutsetning dersom brukerbetaling videreføres. Disse medlemmer vil i denne sammenheng understreke viktigheten av å forbedre E16 gjennom Bærum. Flere strekninger på E16 mellom Sandvika og Sollihøgda er svært ulykkesbelastede, og har til tider dårlig framkommelighet pga. for liten kapasitet. Disse medlemmer vil peke på de løsninger som har støtte lokalt og har fått tilslutning fra kommunestyret.

Disse medlemmer setter som en forutsetning for videreføring av brukerbetalt finansiering av infrastrukturprosjekt at en slik innkreving ikke skal være til hinder for å ta i bruk trafikkregulerende virkemidler i form av vegprising eller en mer restriktiv parkeringspolitikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud og organisering som OPS-prosjekt, innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporene Skøyen - Asker og Oslo - Ski enn det Regjeringen legger opp til.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen varsler at en vil komme tilbake til Stortinget med gjennomgang av Oslopakke 2 når kostnadene for prosjektene er nærmere avklart.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet ser det som viktig å få større del av persontransporten over frå privatbil til kollektiv. Spesielt er dette viktig i byar og tettbygde strøk. Skal det vere attraktivt å bruke kollektivtransport, må det finnast eit godt kollektivtilbod. Utbygging av T-baneringen i Oslo er eksempel på eit prosjekt som vil betre kollektivtilbodet i Oslo. Denne medlemen ynskjer å forsere utbygginga av T-baneringen. Denne medlemen vil difor flytte 300 mill. kroner frå fylkesfordelt ramme i Oslo til forsering av T-baneringen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser at det er store miljø- og byut­viklingsproblemer som må løses de nærmeste årene i Osloområdet. Spesielt krever det en sterk kollektivsatsing kombinert med tiltak som legger restriksjoner på biltrafikken.

Jernbanetrafikken har store kapasitetsproblemer og det er nødvendig med en forsering av nye dobbeltspor Skøyen - Asker og Oslo - Ski. Det er nødvendig med en utbygging og opprusting av T-banesystemet (Metro Oslo). Det må utvikles en god kollektivløsning til Fornebuområdet. Det kreves også knutepunktsløsninger.

Miljøproblemene i Groruddalen må også finne sin løsning gjennom opprusting av kollektivtrafikk, samt en del vegløsninger som Fossumdiagonalen og Bredtvedtdiagonalen. Bjørvika er et viktig byutviklingsprosjekt.

Sammen med kollektivløsninger er tilrettelegging som sykkelbruk en viktig miljøstrategi.

Kostnadene vil bli svært høge og dette medlem ser ikke Oslopakke 2 som tilstrekkelig. I spleiselaget mellom stat og fylkene Oslo og Akershus må det lokale bidraget økes gjennom økte bompenger, gjerne tidsdifferensierte satser, og senere vegprising. Dette medlem viser til at en øking på for eksempel fem kroner på bompengesatsen anslagsvis vil gi en årlig merinntekt på 300 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre legger til grunn at det er vilje lokalt til å videreføre trafikantbetaling i Oslo/Akershus etter 2007. Dette er nødvendig for å sikre viktige samferdselsprosjekt som miljøtunneler og kollektivsatsning. Dette gjelder spesielt behov for å fornye og videreutvikle T-banen i Oslo med 70 mill. passasjerer årlig. For perioden 2007-2011 legges det ikke inn ekstra statlige midler. Dette medlem vil ellers vise til sine satsingsforslag for jernbane og kollektivtransport som også vil styrke dette tilbudet i Oslo og Akershus. Etter 2011 forutsetter dette medlem en åpen drøfting mellom lokale myndigheter og staten om statlige midler til samferdselsprosjekter i Oslo og Akershus i forbindelse med trafikantbetaling.

Trafikantbetalingen etter 2007 er nødvendig for å sikre tiltak som Bjørvikatunnelen, Mosseveien, miljøtunneler på Røa, Ullevålsletta, Manglerud og i Groruddalen. Oslos andel skal ikke bare brukes til nytt vognmateriell for å dekke ny etterspørsel, men også til å fornye nedslitt eksisterende gammelt materiell.

Dette medlem forutsetter at kronetillegget i bomringen i forbindelse med Oslopakke 2 innføres fra 1. januar 2002.

Dette medlem går inn for at det opprettes et statens samarbeidsråd for kollektivtransport i Osloregionen, der staten og Oslo kommune og fylkene Akershus, Buskerud og Østfold inngår. Fylkene med Oslo kommune skal ha flertall i rådet.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et Statens samarbeidsråd for kollektivtransport i Osloregionen, der Staten, Oslo kommune og fylkene Akershus, Buskerud og Østfold inngår."

Kollektivløsning Fornebuområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ser det som helt avgjørende at det blir tatt en rask avgjørelse om hvordan Fornebuområdet skal betjenes med kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at det er gjennomført en konsekvensutredning for banebetjening av Fornebu og at det nå foretas en tilleggsutredning for å vurdere alternative kollektivløsninger.

Uansett hvilken løsning for kollektivbetjening av Fornebu som måtte velges, legger disse medlemmer til grunn den skisserte finansieringen hvor både staten og grunneiere/utbyggere skal bidra økonomisk.

Disse medlemmer vil også peke på den viktige rollen Lysaker stasjon har i Vestkorridoren i dag og at stasjonen i dag er en "flaskehals". Lysaker stasjon vil få en enda større betydning med utbyggingen det legges opp til på Fornebu. Disse medlemmer understreker viktigheten av å få utbygget Lysaker stasjon.

Disse medlemmer er kjent med at det er presentert et alternativt opplegg for kollektivbetjening av Fornebu med såkalte "Tram on tyre-buses" (superbusser). Disse medlemmer har ikke forutsetninger nå for å si hvilket alternativ for kollektivbetjening som er det beste, men vil be departementet i arbeidet med tilleggsutredningen om å vurdere alle de presenterte alternativene.

Disse medlemmer vil nok en gang understreke viktigheten av å få tatt en rask politisk avgjørelse om kollektivbetjening av Fornebu. Allerede i 2002 vil Telenor AS ha 6 000 ansatte i sitt nye hovedkontor. Det vil være nødvendig å få på plass et midlertidig kollektivsystem før et permanent system er utbygget. Et slikt system må på vanlig måte etableres med Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og/eller NSB BA, avhengig av hva slags system som velges.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ber Regjeringen foreta en vurdering av om konseptet med superbusser kan være aktuell som kollektivløsning for Fornebuområdet, og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med konklusjonene i statsbudsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bane ikke er beste løsning for transport til og fra Fornebu, og viser til at da flyplassen var i drift, tok vegnettet unna den trafikken som var i området.

Disse medlemmer ønsker å bruke besparelsen på 600 mill. kroner ved ikke å bygge denne banen, til å forbedre vegnettet på denne strekningen ytterligere.

Groruddalen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997), jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2001, der komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti uttalte:

" er bekymret for forurensningssituasjonen i Groruddalen i Oslo. Disse medlemmer viser til luftmålinger foretatt av Norsk institutt for luftforskning og til SFT som har fastslått at lufta er sterkt forurenset og verre enn antatt. Det er å anta at på tross av Gardermobanen, vil gjennomgangstrafikken på E6 i Groruddalen øke når hovedflyplassen på Gardermoen tas i bruk.

Disse medlemmer mener at det må foretas utrednings- og planarbeid med sikte på å redusere trafikkforurensning i Groruddalen. Oslo kommune har etter disse medlemmers syn et spesielt ansvar for å legge fram forslag til helhetlige løsninger. Disse medlemmer mener at dette arbeidet må gis prioritet, slik at det kan behandles av Stortinget i forbindelse med revisjonen av NVVP for perioden 2002-2007."

Komiteen viser til at Oslo kommune har opprettet et eget plankontor for Groruddalen. Dette kontoret har som overordnet mål å utvikle en helhetlig strategi og en tiltaksplan for dalen.

Komiteen ber departementet medvirke til i et slikt arbeid, og viser til arbeidet med prosjekt "Samferdselsplan for Groruddalen", hvor bl.a. Statens vegvesen i Oslo og Akershus deltar. Komiteen forutsetter at det senest innen neste rullering av transportplanen i 2004 er ferdigstilt planer for helhetlige infrastrukturtiltak som kan bedre miljøstandarden i Groruddalen. Komiteen har merket seg at Miljøverndepartementet har et særlig samordningsansvar i forhold til statens virksomhet i dalen.

Komiteen viser til at Rv 4 Fossumdiagonalen i transportplanen bør vurderes tatt inn i første del av planperioden. Komiteen understreker at dette prosjektet vil bidra til vesentlige miljøforbedringer i området.

Komiteen viser videre til at statlige samferdsels­etater har et ansvar for deler av miljøforurensningene i Groruddalen, og har dermed et ansvar for å rydde opp.

Drammenspakken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, viser til avtalen mellom Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune og staten om framdriften av "Drammenspakken", og forutsetter at denne ligger til grunn. Flertallet peker på at kostnadsøkningene for prosjektene innenfor vegpakke Drammen er store.

Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til finansieringen av Drammenspakka i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan i 2004.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) fra samferdselskomiteen hvor det heter:

"Stortinget vil be om at det utarbeides en omforent og oppdatert framdriftsplan for gjennomføringen av hovedvegutbyggingen i Drammensområdet og at denne legges til grunn for den videre gjennomføring av Drammenspakka."

Omforent fremdriftsplan i form av revidert vegpakkeavtale mellom Statens vegvesen, Buskerud fylkeskommune og Drammen kommune ble undertegnet 24. august 2000. Disse medlemmer vil peke på at St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ikke er i samsvar med den omforente avtale på følgende punkter hvor avtalen forutsetter:

• 1. Rv 283 Kreftingsgate/Rv 283 Øvre Sund bru:

• • – Oppstart 2002

  • – Ferdigstilles 2005.

• 2. E134 Tilfartsvei Vest/Tilfartsvei Konnerud (Konnerudnedføringen).

• 3. Rv 319 Tørkop-Eik.

Disse medlemmer viser for øvrig til brev av 9. januar 2001 fra Drammen kommune til Stortingets samferdselskomité.

Nord-Jæren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre vil vise den vedtatte bompengepakken for Nord-Jæren. I pakken inngår bygging av et dobbelspor mellom Stavanger og Sandnes. Prosjektet har et kostnadsoverslag på 730 mill. kroner +/- 20 pst. Dette er en økning på om lag 170 mill. kroner i forhold til da Stortinget fattet sitt vedtak.

Disse medlemmer konstaterer at det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene for flere av prosjektene som inngår i Nord-Jærenpakken. Statens vegvesen vil derfor kvalitetssikre kostnadsoverslagene for vegprosjektene, slik at utbyggings- og finansieringsplan for pakken, kan vurderes på nytt i forbindelse med handlingsprogramarbeidet.

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge et revidert forslag fram for Stortinget høsten 2001.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til respektive partiers forslag til økning i investeringsrammen til jernbaneformål under 14.2.3 hvor det framgår at disse medlemmer går inn for å framskynde 400 mill. kroner til det nye dobbeltsporet Stavanger-Sandnes til første del av planperioden. Dette vil kunne gi rom for å starte arbeidet med det nye dobbeltsporet i 2004, noe som igjen medfører at det kan ferdigstilles tidligere enn det hittil har vært lagt opp til.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud og organisering som OPS-prosjekt, innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporet på Nord-Jæren enn det Regjeringen legger opp til.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de rammer som vi legger for investeringer på jernbanen og ønske å forsere dobbeltsporet Stavanger - Sandnes med raskest mulig oppstart og gjennomføring i planperioden 2002-2005. Kapasiteten på Jærbanen er sprengt, og det er ikke mulig å øke frekvensen uten utbygging av dobbeltspor. Effekten av de nye togsettene som er på plass neste år, vil først komme for fullt når frekvensen økes.

Dobbeltsporet koblet med utvikling av en bybane, er strategisk viktige investeringer for utvikling av nye nærings- og boligområder basert på byfortetting. De er forutsetninger for å øke kollektivandelen i dette vekstområdet.

Dette medlem viser til at bompengetakstene inna­for bompengepakken for Nord-Jæren er lagt særdeles lave, og at dersom det skal lykkes å gjennomføre investeringen i Jærbanen og bybanen raskt vil det betinge en større egenfinansiering.

Bergensområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, peker på at Bergen med sin beliggenhet og arealknapphet har særlige utfordringer når det gjelder trafikkavviklingen innenfor byens grenser, og når det gjelder trafikken inn og ut av byen. Flertallet har i denne sammenheng merket seg Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø der Ringveg vest og Bybanen inngår som de største prosjektene. Bergensprogrammet bygger i stor grad på bompengefinansiering, og det er ønskelig at innkrevingen kan starte 1. januar 2002. Flertallet ber om at departementet kommer tilbake til Stortinget med en proposisjon om dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyrevil be Regjeringen vurdere om Ulrikstunnelen, med ny vegforbindelse og Bergen - Arna m/dobbelspor for eksisterende jernbane kan organiseres som OPS-prosjekt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at kollektivandelen i Bergensområdet har vist en dramatisk reduksjon. Det har vært gjennomført store investeringer for å tilrettelegge for vegtrafikk, samtidig som kollektivtrafikken har vært nedprioritert.

Det ligger en del bra målsettinger i Bergensprogrammet, men resultatene vil bli avgjort av de prioriteringer som gjennomføres. Dette medlem ser det som viktig å forsere ferdigstillelse av dobbeltspor Bergen - Arna. Videre vil dette medlem vise til planen om bybane, som må ha høyeste prioritet. Dette medlem vil gå mot å prioritere Ringvei vest. Dette medlem viser til den meget kritiske vurdering som SFT har gitt av Kommunedelplan Ringveg vest i Bergen i forhold til samordnet areal- og transportplanlegging hvor det bl.a. heter:

"Kommunedelplanen for Ringveg vest har lagt opp til en bilbasert transportutvikling med en kraftig økning i biltrafikken og vil forsterke utviklingen av økt biltrafikk på bekostning av kollektivtransporten. Finansiering av firefelts motorveg vil kunne forskyve igangsettelse av bybane i Bergen med 10 - 15 år og vil bryte med nasjonale transportpolitiske retningslinjer. SFT vil derfor fraråde en utbygging av Ringveg vest med en firefelts motorveg…"

(….)

"Planen er i strid med sentrale målsettinger i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, samt kommuneplanen for Bergen mhp. å styrke kollektivtrafikken og dempe personbiltrafikken."

SFT viser videre til den sterke veksten det har vært i biltrafikk i Bergensområdet og som forventes i årene framover, og viser til at i Bergen er parkering som virkemiddel "bare i en viss grad" er tatt i bruk og at "vurderinger av andre virkemiddel som parkering, vegprising og kollektivtiltak ikke er tilstrekkelig utført".

SFT konkluderer videre med at en utbygging av Ringveg vest vil føre til en trafikkvekst som på sikt vil skape behov for utbygging av økt vegkapasitet i andre deler av systemet og at denne utbygging "derfor ikke vil løse de trafikale problemene innenfor den sør-vestlige delen av kommunen".

Dette medlem mener det bør være uaktuelt å prioritere et vegprosjekt som medfører brudd på de miljøpolitiske målsettinger det er brei politisk enighet om. Prosjektet vil heller ikke løse framkommelighetsproblemet da økt kapasitet på den nye ringvegen vil skape nye flaskehalser i vegsystemet som krever nye investeringer. Å bygge Ringveg vest bryter ikke den onde sirkelen, men forsterker den.

Komiteen sin medlem frå Venstre har merka seg at Regjeringa foreslår oppstart av bygging av Ringveg vest i første fireårsperioden. Denne medlemen vil peike på at Regjeringas prioritering av bygging av Ringveg vest framfor bygging av Bybane ikkje i tilstrekkeleg grad tar på alvor dei viktige miljøutfordringane Bergen har. Denne medlemen meiner denne prioriteringa vil svekke passasjergrunnlaget for seinare kollektivsatsing. Etter det denne medlemen er kjent med er det heller ikkje planlagt bygging av kollektivfelt ved utbygginga av Ringveg vest. Denne medlemen vil peike på det store behovet det er i Bergen for utbygging av kollektivfelt.

Denne medlemen vil kome tilbake med si prioritering når Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ein proposisjon om Bergensprogrammet.

Denne medlemen meiner at bybanen skal kome først, og at bybanen ligg til rette for OPS-finansiering.

Trondheimsområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet, vil vise til at revidert finansieringsplan og bompengeopplegg for Trondheimspakken ble behandlet i St.prp. nr. 15 (1997-1998). Den reviderte utbyggingsplanen ble kostnadsberegnet til 2 200 mill. kroner (2000-priser). Det er lagt til grunn at bompengebidraget skal utgjøre 56 pst. Bompengeinnkrevningen forutsettes avsluttet i 2005. Ved inngangen til planperioden 2002-2011 vil det gjenstå å bygge stamvegprosjektene:

• – E6 Nordre avlastningsvei

• – E6 Sluppen - Marienborg

Disse prosjektene forutsettes gjennomført i planperioden. I tillegg gjenstår utbygging av flere planlagte fylkesvegprosjekt, samt oppfølging av den forutsatte satsingen på kollektivtrafikk, miljø- og servicetiltak.

Flertallet vil peke på at det ikke er rom for å fullføre Trondheimspakken som forutsatt innenfor eksisterende bompengeordning. Flertallet har merket seg at det lokalt pågår vurderinger av ulike alternativer for fullføring og at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Trondheimspakken ved behandlingen av budsjettet for 2002.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til at det i første fireårsperiode prioriteres oppfølging av den vedtatte hovedvegutbyggingen i Trondheimsområdet med gjennomføring av prosjektet Nordre avlastningsveg.

Flertallet viser til at Trondheim bystyre etter en samlet vurdering har funnet ut at det er riktig å lokalisere ny godsterminal på Leangen, og prosjektet ligger inne i første del av planperioden.

Flertallet har merket seg arbeidet med kvalitetssikring av prosjektet og forutsetter at arbeidet ikke forsinker framdrifta for Nordre avlastningsveg og ny godsterminal.

Flertallet mener det er viktig at disse prosjektene ses i sammenheng, og bygges samtidig.

Flertallet forutsetter at departementet kommer raskt tilbake til Stortinget dersom disse forutsetninger endres.

Flertallet støtter Regjeringens forslag til finansieringsopplegg for disse to prosjektene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre ser det som viktig at videreføringa av Trondheimspakken retter seg mot kollektivsatsing og tilrettelegging for myke trafikanter. Også Trondheim har hatt en negativ kollektivutvikling, og dette medlem vil spesielt rette oppmerksomheten mot Nordre avlastningsveg, som er et prosjekt for å tilrettelegge for økt biltrafikk. Dette prosjektet bør skrinlegges og midlene rettes inn på kollektivsatsing.

Tromsøpakke 2

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er kjent med at det i Troms og Tromsø arbeides med en såkalt Tromsøpakke 2 hvor det blant annet legges opp til en satsing på kollektivtransporten. Flertallet ser på dette initiativet som positivt og interessant. Før sak om Tromsøpakke 2 kan legges fram for Stortinget, ser flertallet det som avgjørende at Tromsø kommune og Troms fylkeskommune blir enige om innhold og finansieringsopplegg. Eventuelle riksvegmidler til delfinansiering av ei slik pakke må på vanlig måte prioriteres i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til en eventuell forlengelse av drivstoffavgiften i Tromsø. Disse medlemmer viser til statens store inntekter på drivstoff og vil derfor gå imot en forlengelse av innkrevingen for å dekke Tromsøpakke 2.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som særdeles viktig at det blir en videreføring av innkreving av drivstoffavgift i Tromsø som kombinert med statlige bidrag kan finansiere Tromsøpakke 2, som en kollektivsatsing. Tromsøpakke 1 ble en ren vegpakke og kollektivtrafikken i Tromsø ligger på sotteseng.

Dette medlem ser i svar fra departementet at det ikke er hjemmel til å bruke drivstoffavgiften til andre formål enn til å finansiere bygging av offentlig veg. Dette medlem ser den ekstra drivstoffavgift som innkreves som et alternativ til bruk av bompenger. Det må være ønskelig å gi en større frihet til bruk av inntektene fra drivstoffavgiften som har fungert godt som innkrevingssystem til å finne helhetlige transportløsninger.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget vil be Regjeringen fremme nødvendige lovendringer som tillater bruk av inntekter fra drivstoff­avgift til kollektivformål."

14.2.3 Investeringsprogrammet for jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke viktigheten av at det foreslåtte investeringsprogrammet for jernbane skal opprettholde og bedre sikkerhetsnivået for jernbanetransport i Norge. Alle endringer skal sikre en utvikling i positiv retning trafikksikkerhetsmessig.

Disse medlemmer mener det er riktig å bruke størstedelen av investeringene på banestrekninger med høy andel lokal- og nærtrafikk i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet i tillegg til Intercitytriangelet Skien - Lillehammer - Halden. Videre vil disse medlemmer understreke viktigheten, for all jernbanetransport som skal inn og ut av Oslo, av å få bygget de nye dobbeltsporene Oslo - Ski og Skøyen - Asker. Selv om det er mange utbyggingsprosjekter som står for tur, ser disse medlemmer de to nevnte dobbeltsporene som de viktigste investeringsprosjektene på jernbane de nærmeste årene.

Disse medlemmer ser videre utbygging til dobbeltspor Stavanger - Sandnes, ny Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen og utbygging av dobbeltspor Bergen-Arna som viktige utbyggingsprosjekter i de tre andre lokaltogområdene. I tillegg må utbyggingen av dobbeltspor/kryssingsspor på Vestfoldbanen og Østfoldbanen videreføres. Disse medlemmer viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2001 der Østfoldbanen og Kongsvingerbanen ble tilført ekstra midler til opprusting/utbygging for å legge til rette for nye krengetog Oslo - Stockholm og Oslo - Göteborg - Malmö (København). Disse medlemmer ser positivt på den satsingen NSB BA og SJ i samarbeid legger opp til innenfor den grenseoverskridende trafikken.

Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av å bygge ut jernbanenettet for å legge til rette for mer godstransport på jernbane og vil nok en gang understreke viktigheten av å komme i gang med byggingen av de nye godsterminalene i Sandnes (Ganddal) og Trondheim (Leangen). For godstransporten vil disse medlemmene også peke på viktigheten av å utvide profilene på Bergensbanen og Nordlandsbanen og bygging av nytt kryssingsspor på Ofotbanen.

I tillegg til de prioriterte utbyggingsprosjektene i kommende fireårsperiode, ser disse medlemmer på følgende prosjekter som aktuelle ved rulleringen av Nasjonal transportplan i 2004:

• – Eidangertunnelen

• – Ringeriksbanen

• – Drangsdalen på Sørlandsbanen

• – Grenlandsbanen.

Disse medlemmer går inn for følgende endring på jernbanesektoren i forhold til Regjeringens forslag til Norsk transportplan (mill. kroner):

Disse medlemmer legger til grunn en årlig økning i investeringsrammene til jernbaneformål på 130 mill. kroner i tillegg til det som er foreslått i Regjeringens framlegg til Norsk transportplan. Dette vil gi rom for framskynde oppstarten av dobbeltsporet Stavanger - Sandnes til 2004, noe som igjen vil medføre at dette dobbeltsporet kan ferdigstilles tidligere enn det hittil har vært lagt opp til. I tillegg vil økningen gi rom for å fullfinansiere og ferdigstille det nye dobbeltsporet Skøyen - Asker i planperioden. Videre vil disse medlemmer bruke 270 mill. kroner (hvorav 120 mill. kroner i første fireårsperiode) av økningen til fjerning av planoverganger, profilutvidelser og knutepunktutvikling i tillegg til det som allerede ligger inne i Norsk transportplan til disse formålene. I tillegg er det funnet rom for å bruke 100 mill. kroner i siste del av planperioden til prosjektering av Bergensbanens forkortelse - Ringeriksbanen.

Komiteen vil videre peke på at det i tidligere jernbaneplaner har ligget midler inne til en del investeringstiltak på Gjøvikbanen, men at disse midlene er blitt omprioritert til andre preserende investeringstiltak på jernbanenettet i Østlandsområdet. Komiteen vil spesielt peke på at det hadde vært ønskelig med bedre strømforsyning og/eller nytt krysningsspor på Gjøvikbanen for å øke kapasiteten.

Komiteen henstiller til departementet å vurdere om det innenfor Jernbaneverkets investeringsbudsjett finnes rom for slike tiltak på Gjøvikbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti, viser til respektive merknader om økte rammer til jernbaneformål. Flertallet vil innenfor de økte rammene prioritere å framskynde dobbeltsporet Sandnes-Stavanger til første del av planperioden, realisering av hele dobbeltsporet Skøyen-Asker i løpet av planperioden og bedre tilrettelegging for godstransport på jernbane gjennom økte rammer for profilutvidelser på viktige strekninger. Dette innebærer at 400 mill. kroner av statlige bevilgninger til dobbeltsporet Sandnes-Stavanger framskyndes til første del av planperioden, og at det settes av 930 mill. kroner ekstra til dobbeltsporet Skøyen-Asker i siste del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet er opptatt av å få mer gods over fra veg til bane. Dette krever bedre tilrettelegging for frakt av gods med tog. Disse medlemmer ønsker derfor en raskere realisering av profilutvidelser på viktige jernbanestrekninger for godstransport, som bl.a. Bergensbanen og Nordlandsbanen.

Disse medlemmer viser til at dobbeltspor fra Sandnes til Stavanger er en del av Jærpakken. Disse medlemmer mener det er viktig at jernbanedelen av Jærpakken kan realiseres så raskt som mulig, slik at ikke et reisemønster basert på privatbil etablerer seg før et bedre togtilbud er på plass.

Disse medlemmer er kjent med at ny tunnel gjennom Ulriken vil gi en kraftig økning i kapasiteten på strekningen fra Bergen til Arna, og gjøre det mulig å forbedre lokaltogtilbudet uten at det går ut over fjerntogtilbudet eller mulighetene for godstransport.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å heve standarden på Gjøvikbanen. Ikke minst må det gjennomføres tiltak som øker kapasiteten mht. antall tog som kan trafikkere strekningen. I dag er strømforsyningen en begrensende faktor for togtilbudet.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å realisere Gevingåsentunnelen for å kunne forbedre togtilbudet mellom Nord-Trøndelag og Trondheim.

Disse medlemmer mener den nødvendige prioritering mellom de ulike prosjektene må skje i de årlige budsjettbehandlingene. Disse medlemmer vil videre understreke at handlingsrommet for en kraftig satsing på jernbane er avhengig av at vegprosjekter og større pakker for infrastruktur i de største byområdene, baserer seg på at bilistene betaler en større andel av investeringene i veger.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti er skuffet over at Regjeringen ikke har funnet rom for en sterkere satsing på jernbanen innenfor rammene av Norsk transportplan. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke jernbanen og toget som transportform, og vil derfor prioritere økte rammer til investeringer i jernbane.

Disse medlemmer er opptatt av å legge til rette for at flere kan reise med tog framfor privatbil, særlig i byområdene. Disse medlemmer er derfor skuffet over at Regjeringen ikke har funnet rom for å ferdigstille hele dobbeltsporet fra Skøyen til Asker og heller ikke har funnet rom for mer enn en forsiktig oppstart av et ekstra dobbeltspor fra Oslo S til Ski. Disse medlemmer viser til at disse strekningene er flaskehalser i det knutepunktet Oslo er for norsk jernbane, og ønsker en raskere realisering av begge dobbeltsporene. Disse medlemmer vil i denne sammenhengen peke på muligheten for å frigjøre statlige midler gjennom økt bompengeandel ved utbygging av vegsystemet i samme område, og eventuelle muligheter knyttet til videreføring av brukerbetaling etter 2007. Disse medlemmer mener videre det bør vurderes hvorvidt en organisering av utbyggingen som gir større uavhengighet i forhold til tidspunkt for de statlige bevilgningene kan være hensiktsmessig. Disse medlemmer mener dette må kunne la seg realisere også uten at prosjektene gjennomføres som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer viser videre til at det både i Østfold og Vestfold dels pågår og dels skal starte opp utbedring av stamvegene, E18 og E6. Disse medlemmer mener det er viktig at investeringene i infrastruktur for tog ikke sakker akterut. Det kan føre til at et feil reisemønster etableres. Derfor ønsker disse medlemmer en raskere realisering av viktige tiltak både på Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Disse medlemmer er kjent med den store reisetidsgevinsten det vil gi om en realiserer Eidangertunnelen. Denne er en forutsetning for senere å kunne realisere en sammenkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Disse medlemmer har videre merket seg at NSB prioriterer videreføring av dobbeltsporet til Tønsberg høyt, og mener det er grunn til å legge vekt på vurderingene til det selskapet som kjører togene.

Disse medlemmer vil peke på at de jernbanestrekningene NSB i dag trafikkerer i stor grad har en skinnegang som er svært gammel. Disse medlemmer mener det er viktig at det ved utbygging av nye strekninger tas hensyn til at den infrastrukturen som bygges skal brukes i lang tid framover. Derfor bør det tas høyde for at det i framtida kan bli aktuelt å kjøre tog med vesentlig høyere hastigheter enn det NSB kjører i dag og har planer for de nærmeste årene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger opp til følgende prioriteringer:

Skøyen - Asker

Disse medlemmer er enig i at utbygging av denne strekningen med dobbeltspor er viktig, da antall tog pr. døgn på strekningen Oslo S - Skøyen er 590 og strekningen Skøyen - Asker er 380. Disse medlemmer støtter derfor forslaget til planramme.

Oslo S - Ski

Disse medlemmer viser til at denne strekningen har 230 tog pr. døgn, og bygging av dobbeltspor virker fornuftig ut fra at denne strekningen er egnet for konkurranse om sporet. Disse medlemmer støtter derfor forslaget til utbygging.

Jernbanetunnel gjennom Gamlebyen

Disse medlemmer mener at prosjektet er fornuftig sett fra et støy- og miljøsynspunkt, men vil vise til de mange uløste oppgaver innen sikkerhet på jernbanen.

Disse medlemmer vil prioritere sikkerhet og forbedring av eksisterende jernbanenett med sanering av planoverganger, før nye kostbare prosjekt settes i gang. Derfor utsettes utbyggingen av jernbanetunnel gjennom Gamlebyen i denne perioden.

Lieråsen tunnel

Disse medlemmer mener dette er en strekning der det er viktig å prioritere sikkerhet og forbedring av tunnelen, og støtter prosjektet.

Østfoldbanen

Disse medlemmer viser til at dette er en viktig strekning for togtrafikken vestover. Strekningen Ski - Moss har 102 tog pr. døgn. Disse medlemmer støtter forslaget til planramme.

Vestfoldbanen

Drammen - Skien

Disse medlemmer vil peke på at sikkerheten på eksisterende jernbane ivaretas før man foretar kostbar utbygging av nye banestrekninger, men vil likevel gå inn for midler i denne perioden på grunn av at dette er en sterkt trafikkert Intercity-strekning.

Barkåker - Tønsberg

Disse medlemmer mener at kostnad i forhold til tidsbesparelse ikke er regningssvarende, og utsetter prosjektet i denne perioden. Besparelse 660 mill. kroner.

Farriseidet - Porsgrunn (Eidangertunnelen)

Disse medlemmer viser til at kostnad i forhold til tidsbesparelse og bedre punktlighet er stor, men viser til at dette prosjektet har vært planlagt lenge og støtter forslaget til planramme.

Kongsvingerbanen

Disse medlemmer viser til at dette er et vedtatt prosjekt og støtter forslaget til planramme.

Krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen

Disse medlemmer viser til at tiltakene dreier seg om sikkerhet og tilgjengelighet og støtter forslaget til planramme.

Sørlandsbanen

Disse medlemmer mener at foreslåtte midler til dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes kan utsettes til fordel for bedring av eksisterende jernbanenett. Besparelse 630 mill. kroner.

Bergensbanen

Disse medlemmer mener at planene for utbygging av dobbeltspor Bergen - Arna vil løse kapasitetsproblemer på denne strekningen. Vi mener også at det vil være en fordel for kollektivtilbudet generelt, og støtter forslaget til planramme.

Ringeriksbanen

Disse medlemmer viser til at prosjektet har sin opprinnelse langt tilbake, men mener at nytte/kost ikke står i forhold til investering.

Disse medlemmer viser også til at det er en god bussforbindelse i området og går derfor imot dette kostbare prosjektet.

Gjøvikbanen

Disse medlemmer viser til at strømtransformatoren/strømforsyningen på nordre del av Gjøvikbanen, samt kryssingsspor er utsatt flere ganger. Disse medlemmer er betenkt over at Gjøvikbanen flere ganger er neglisjert av Jernbaneverket og NSB. Disse medlemmer viser til at midlene er bevilget tidligere, men har blitt overført av Jernbaneverket til andre prosjekter. Disse medlemmer ber om at strømforsyningen samt kryssingsspor iverksettes allerede i første del av planperioden.

Disse medlemmer forutsetter at ATC innføres på strekningen innen de frister som er gitt av Jernbane­tilsynet.

Dovrebanen

Disse medlemmer støtter forslaget om ny godsterminal på Leangen, Trondheim. Dette vil frigi det svært verdifulle området på Brattøra med hensyn til infrastruktur i havneområdet som er byens ansikt for dem som kommer til Trondheim med båt.

Disse medlemmer mener at det bibeholdes lastespor fra havna til godsterminalen, og dette vil medføre at den bebudede Nordtagenten får mindre betydning.

Rørosbanen

Disse medlemmer viser til at dette er den jernbanestrekningen som har dårligst sikkerhet i Norge, og støtter forslaget om tiltak for å rette opp sikkerheten.

Nordlandsbanen

Disse medlemmer mener at Gevingåsen tunnel som kun forkorter reisetiden med 3-4 minutter mellom Trondheim og Stjørdal ikke er regningsvarende. Det er i dag en god bussforbindelse på strekningen (flybusser og lokalbusser). Besparelse 350 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til forslag om utvidelse av lasteprofil og sikkerhetstiltak på strekningen Trondheim - Bodø, og støtter disse.

Meråkerbanen

Disse medlemmer viser til sitt syn om å prioritere sikkerhetstiltak og går derfor inn for de foreslåtte tiltak.

Ofotbanen

Disse medlemmer viser til at dette er en privatdrevet jernbane, og støtter tiltakene på sporet.

Disse medlemmer mener også at før nye kostbare prosjekt settes i gang må sikkerheten på eksisterende jernbanenett bringes i orden.

Nedenfor følger en oversikt over de tiltak som disse medlemmer går imot:

Punkt 1:

Punkt 2:

Disse medlemmer vil omdisponere de sparte midlene til opprusting av vegnettet, samt at man bruker et mindre beløp av de sparte midlene til investeringer for opprusting og sikkerhetstiltak på eksisterende jernbanenett.

Disse medlemmer vil avsette 500 mill. kroner utover Regjeringens forslag til økte sikkerhetstiltak, kryssingsspor og fjerning av planoverganger.

Merknader til programområder

Disse medlemmer viser til planene innen trafikksikkerhet, rassikring, stasjons- og knutepunktsutvikling, profilutvidelser og program for støyreduserende tiltak, og støtter disse.

Disse medlemmer viser til andre investeringer i eksisterende infrastruktur, og er stort sett enig i satsningsområder, men er mer tilbakeholdende når det gjelder krengetog, og vil vurdere de enkelte strekninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at flere viktige jernbaneprosjekt ikke vil bli ferdigstilt før etter utgangen av planperioden 2002-2011 med det bevilgningsnivå til jernbaneinvesteringer som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.

Disse medlemmer vil vise til at Høyre på denne bakgrunn foreslår å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil understreke at investeringene i linjen må bidra til at sikkerheten innen jernbanen bedres.

Disse medlemmer vil peke på at hovedtyngden av investeringene kommer i de tettest befolkede områdene. Det skyldes at det er i de tettest befolkede områdene at jernbane har et potensial innen persontransport gjennom å bedre miljøet og framkommeligheten.

Disse medlemmer vil understreker at investeringsmidlene må benyttes slik at påbegynte anlegg blir ferdigstilt før nye prosjekt startes opp slik at en ta kan ut gevinsten av de investeringene som allerede er lagt ned.

Prosjektene nedenfor er aktuelle å realisere i denne perioden med disse medlemmers rammer, utover Regjeringens forslag til ramme.