15. Nærmere om statlig kjøp av persontransporttjenester
Staten kjøper årlig persontransporttjenester fra transportoperatører for om lag 1 500 mill. kroner. Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten og statens kjøp av persontransporttjenester med jernbane. Kjøp av jernbanetransport utgjør den største posten med i underkant av 990 mill. kroner i inneværende år. Ordningene med statlig kjøp er begrunnet med velferds- og distriktspolitiske hensyn i områder med svakt trafikkgrunnlag, og effektivitets- og miljøhensyn i trafikktunge områder.
Samferdselsdepartementet vil videreføre disse ordningene i kommende planperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme for kjøp av persontransporttjenester med jernbane i planperioden på 9 800 mill. kroner. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge på nivå med bevilgningene i 1999 og 2000.
En ny rammeavtale mellom staten og NSB BA om kjøp av persontransporttjenester må ta hensyn til den konkrete utformingen av Oslopakke 2. Dette gjelder primært forholdet til statens dekning av kapitalkostnader for materiell og takstfastsettingen for togtrafikken som inngår i ordningen med kjøp av persontransporttjenester.
Departementet legger i kommende rammeavtale opp til å foreta en nærmere vurdering av statens kjøp av persontransporttjenester for toggruppen region- og lokaltog, bl.a. med utgangspunkt i den samfunnsøkonomiske nytten av disse togproduktene.
Basert på gjeldende anbudskontrakter vil statlig kjøp av flyrutetjenester for perioden fra og med 1. april 2000 til og med 31. mars 2003, bli i størrelsesordenen 350-370 mill. kroner pr. år. Det settes i denne meldingen ikke av en økonomisk ramme til formålet etter inneværende kontraktsperiode.
For å sikre fortsatt daglige og helårlige seilinger også etter 2001, har Regjeringen fått fullmakt fra Stortinget til å inngå en avtale med hurtigruterederiene om fortsatt å kjøpe transporttjenester innenfor en ramme på 170 mill. kroner pr. år f.o.m. 2002 t.o.m. 2006. Hurtigruteselskapene og Samferdselsdepartementet har på dette grunnlag forhandlet fram en ny hurtigruteavtale for perioden 2002-2006. Avtalen må notifiseres til og godkjennes av ESA før ikrafttredelse.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at det må arbeides videre med spørsmålet om framtidig hurtigrutedrift, bl.a. for å få til en tilfredsstillende vurdering fra de berørte fylkeskommunene. Departementet vil derfor komme tilbake til spørsmålet om hurtigrutedrift etter 2006 i god tid før en ny avtale utløper.
Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, forutsetter at kontraktene om statlig kjøp av transporttjenester utformes slik at dersom kvaliteten på de tjenester transportselskapene skal utføre ikke er i samsvar med avtalen, og det skyldes forhold som kan tilskrives transportselskapene, så skal dette føre til avkorting av transportselskapenes godtgjørelse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at staten årlig kjøper transporttjenester fra transportoperatører innenfor jernbane, luftfart og Hurtigruta for om lag 1 500 mill. kroner. Disse medlemmer er opptatt av at disse kjøpene bidrar til å gi effektive, gode og rimelige transporttilbud der dette ellers ikke er kommersielt lønnsomt, og mener at staten må stille strenge krav til transportoperatørene om kvaliteten på disse tilbudene. Disse medlemmer viser til at de sektorer hvor staten benytter seg av offentlig kjøp er av svært forskjellig karakter, og at prinsippene rundt organisering av jernbanevirksomheten, luftfartstilbudet og Hurtigruta er omtalt andre steder i denne innstillingen.
Disse medlemmer viser til sine merknader om konkurranse på det norske jernbanenettet under kapittel 6.2.4, og vil bl.a. på denne bakgrunn ikke gå inn for å konsekvent ta i bruk anbud i det statlige kjøp av transporttjenester.
Komiteens medlemmer Fremskrittspartiet og Høyre vil videreføre ordningene med statlig kjøp av transporttjenester ut fra hensyn til miljøet, velferden og distriktene. For å få mest mulig igjen for de midlene som benyttes til statlig kjøp av transporttjenester, er det viktig å konsekvent ta i bruk anbud. Erfaringene viser at det er store effektiviseringsgevinster ved konsekvent å ta i bruk anbud, samtidig som kvaliteten på tjenesten opprettholdes eller styrkes.
Disse medlemmer forutsetter at alle avtaler om statlig kjøp av transporttjenester heretter konsekvent blir satt ut på anbud. Effektiviseringsgevinstene som oppnås behøver ikke nødvendigvis tas ut som redusert behov for statlige overføringer, men kan benyttes til å bedre kvaliteten på transportbehovet ytterligere.
Når staten inngår kjøp at transporttjenester, er det viktig at kontraktene har den nødvendige fleksibilitet slik at kapasitet og frekvens kan tilpasses endringer i etterspørselen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til kap. 13.2.3.5 Kollektivtransport, og foreslår at det legges til grunn en planramme på 480 mill. kroner til kollektivtransporttiltak i perioden 2002-2005 og 1,2 mrd. kroner i perioden 2002-2011, jf. tabell nedenfor.
2002-2005 | 2002-2011 | |
Høyre | Høyre | |
Kjøp av kollektivtjenester | 480 mill. kroner | 1 200 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til debatten omkring bruk av anbud i kjøp av transporttjenester. Dette medlem viser til erfaringene fra bruk av anbud på det regionale rutenett, hvor det er vanskelig å synliggjøre at dette er blitt billigere for staten. For å initiere mer konkurranse ble anbudsområdene delt opp til dels i enkeltruter ved forrige anbudsrunde. Det førte til at mindre selskap vant enkeltruter og konsekvensene er blitt sterke prisøkninger for brukerne, særlig når fly brukes i regional transportsammenheng. For å reise for eksempel internt i Finnmark kan det medføre bruk av tre selskaper og en dramatisk prisøking i forhold til tidligere. På områder som persontrafikk på jernbane, hurtigrutedrift vil vi lett komme i tilnærma monopolsituasjoner hvor bruk av anbud kan bli sterkt fordyrende. Ønsket om bruk av anbud over heile fjøla er mer et uttrykk for ideologisk kamp enn for ønsket om å gi brukerne et godt tilbud og nytte samfunnets ressurser på en rasjonell måte.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til sine merknader under 7.2.4.4 og vil komme tilbake til eventuelle endringer i nivået på rammen til offentlig kjøp ved en seinere anledning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er riktig å åpne for en gradvis innføring av konkurranse på det norske jernbanenettet. Til tross for dette, anser disse medlemmer at det ikke i særlig grad vil være andre aktører de nærmeste årene enn NSB BA innen persontransport. Det er derfor viktig at NSB BA gis langsiktige og forutsigbare rammebetingelser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at NSB BA i dag er tildelt monopol på persontransport med tog. Selskapet får i 2000 987 mill. kroner i godtgjørelse av staten for å utføre persontransporttjenester. Dette er en godtgjørelse som blir fastlagt i lukkede møter mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA. Den ruteproduksjonen staten kjøper av NSB blir ikke satt ut på anbud. Ved å sette statens kjøp av persontransporttjenester ut på anbud vil det selskapet som kunne tilby de beste tjenestene til lavest mulig pris, få kontrakten.
I Stockholm satte de lokaltogtrafikken ut på anbud og tilskuddsbehovet sank med 250 mill. kroner samtidig som kvaliteten ble styrket. Det illustrerer det store effektiviseringspotensialet som finnes innen jernbanetrafikken.
Jernbanesektoren står foran en gjennomgående liberalisering der jernbanesporene blir åpnet slik at flere selskaper kan tilby sine tjenester. EU er en pådriver i denne sammenheng. Som en del av EØS-området hersker det derfor liten tvil om at norske jernbanespor også vil bli åpnet for konkurranse for persontransport. Spørsmålet er ikke om det blir konkurranse, men når. I denne situasjonen velger Regjeringen en defensiv strategi og legger opp til at konkurranse på persontransport først skal innføres når det kommer pålegg fra EU om slik konkurranse.
Disse medlemmer ønsker i stedet en offensiv tilnærming i forhold til konkurranse på persontransport innen jernbanesektoren. Ved å være i forkant av liberaliseringen vil aktørene i det norske jernbanemarkedet tidlig måtte tilpasse seg en konkurransesituasjon og slik ha konkurransefortrinn når andre land åpner opp sitt jernbanemarked.
Disse medlemmer vil derfor at norske jernbanespor åpnes for konkurranse, også for persontransport, og at det statlige kjøpet av persontransporttjenester blir satt ut på anbud.
Disse medlemmer forutsetter at disse omleggingene finner sted fra 1. januar 2002.
Disse medlemmer viser til Dokument nr. 8:9 (2000-2001) Forslag fra stortingsrepresentantene Robert Eriksson, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å omdanne Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser videre til Innst. S. nr. 126 (2000-2001), og vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen gjøre de nødvendige tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres tilgjengelig også for andre togoperatører på samme vilkår som de som gjelder for NSB."
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener det er viktig å utvikle et godt togtilbud. Det er nødvendig å gjenreise tilliten til NSB, selskapet må settes i stand til å produsere det tilbudet som er nødvendig. Disse medlemmer mener det er viktig at betalingen for kjøp av tjenester fra NSB knyttes til det tilbudet selskapet produserer og det antall passasjerer de frakter, og at økt passasjertall bør gi selskapet mulighet for en netto inntektsvekst. Disse medlemmer vil komme tilbake til konkret nivå på rammen til offentlig kjøp når Regjeringen har lagt fram en sak om dette.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som sannsynlig at offentlig kjøp av jernbanetjenester vil øke ut fra forutsetningene om å opprettholde tilbudet og ikke øke takstene mer enn generell prisstigning. Dette bl.a. pga. den nødvendige materiellfornyelse som foregår i NSB BA og som øker gjeldsbelastninga. Det er derfor viktig raskt å fjerne investeringsavgift på materiell.
Dette medlem ser at andre land velger forskjellig strategi for persontransport på jernbane. Land som ønsker å styrke den har betydelig større offentlig kjøp enn Norge. Tyskland har offentlig kjøp på om lag 40 mrd. kroner pr. år, noe som innebærer at det offentlige betaler om lag O av togbillettens kostnad. Dette for å styrke togets konkurranseevne med bil og fly.
I Norge ligger offentlig kjøp på om lag 30 pst. av de samlede billettinntekter for NSB BA.
I Storbritannia ligger offentlig kjøp under norsk nivå og billettpriser betydelig over norsk nivå.
Dette medlem ser det som viktig å få en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp kan redusere takstene og dermed øke trafikkoverføring fra veg til bane.
Dette medlem vil derfor fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane kan medføre økt trafikkoverføring fra veg til jernbane."
Inntil en slik gjennomgang foreligger vil dette medlem øke offentlig kjøp av jernbanetjenester til 1,5 mrd. kroner årlig for å øke tilbudet og redusere takstene.
Komiteen vil peke på at lufttransporten utgjøres av lange reiser i forhold til andre transportgrener. Det gjelder også det regionale rutenettet. En stor del av rutetrafikken på kortbanenettet krysser fylkesgrensene og bidrar til å knytte så vel landsdeler som de ulike landsdelene sammen. Det er derfor lite hensiktsmessig å overføre ansvaret for kjøp av persontransport på det regionale rutenettet til fylkeskommunene. En overføring av denne type ansvar til fylkeskommunene vil skape store utfordringer i forhold til overføringssystemet for fylkeskommunene. Videre vil det å overføre ansvaret for det regionale rutenettet kunne skape usikkerhet knyttet til de fylkesoverskridende rutene da disse da vil være avhengig av prioritet fra fylkeskommuner.
Komiteen går derfor imot at fylkeskommunene skal overta ansvaret for kjøp av persontransporttjenester med fly.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det kan være et høyt prisnivå på flybilletter for folk som benytter fly internt i fylkene Nordland, Troms og Finmark.
Flertallet viser til at det er krav i anbudsdutlysningene om at flyselskapene må forholde seg til definerte maksimalpriser på lokalstrekninger, samt delta i flyselskapenes gjennomgangsprisordninger som sikrer rabatter for reisende på strekninger med behov for overgang av trafikk.
Flertallet ber departementet ved neste rullering av anbudsutlysninger å se på maksimalprisnivået og ruteopplegget med sikte på å harmonisere prisnivået mot regionale stamrutestrekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at usikkerhet knyttet til fylkeskommunenes videre eksistens, er et ytterligere argument for at staten beholder ansvaret for det regionale rutenettet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent med at flybillettene på en del strekninger på regionalnettet er svært høye. Dette fører blant annet til at det kan koste svært mye å benytte fly internt i fylker, ikke minst i Nordland og i Finnmark. Billettprisene er også betydelig høyere for dem som må kombinere strekninger på stamnettet med strekninger på regionalnettet. Ved siste anbudsrunde for strekninger på regionalnettet ble anbudet delt opp. Dette har blant annet ført til at det er flere ulike selskap som trafikkerer regionalnettet, også innen et og samme fylke.
Disse medlemmer mener det er viktig at oppdelingen av anbudet ikke fører til et dyrere flytilbud. Disse medlemmer mener også det er viktig å redusere flyprisene på stamrutenettet internt i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge, samt for de som må kombinere reiser på regionalnettet og stamrutenettet.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge til offentlig kjøp."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at de som har de største reiseutgiftene er reisende som må kombinere det regionale rutenettet og stamrutenettet. Kostnadene for de reisende på det regionale rutenettet er svært høge, og i flere fylker, spesielt Finnmark og Nordland, er det nødvendig å bruke fly i intern kommunikasjon. For næringsliv, det offentlige og privatreisende er det en stor økonomisk kostnad.
Det er også forholdsvis høge billettpriser på stamrutenettet mellom Nord-Norge og Sør-Norge.
For å redusere denne avstandsulempen vil dette medlem fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det regionale rutenettet legge til grunn for anbyder en prisreduksjon på 30 pst."
Dette medlem ser det som ønskelig å holde en god standard og et høgt sikkerhetsnivå på anbudsopplegget. Det innebærer at flyparken skal ha et høgt teknologisk nivå som avansert terrengvarslingssystem, utstyr for å se andre fly i luften og ha, eller kunne installere utstyr for differensiell GPS-innflyging. Det har liten hensikt å innføre satellittbasert navigasjon på flyplassene dersom flyene ikke kan nytte det. Ved overgangen fra Twin Otter til Dash 8 representerte det både en standardheving for brukerne og et teknologisk framskritt i forhold til sikkerhet.
Dette medlem vil se det som et sikkerhetsmessig tilbakeskritt dersom nivået reduseres, og det er sterkt ønskelig å ta i bruk ny teknologi som kan tilføre økt sikkerhet som DGPS.
Dette medlem vil videre se det som ønskelig at det legges opp til større ruteområder ved neste anbudsutlysing. Dette for å få en større fleksibilitet ved bruk av flyene og for å få bedre sammenheng i rutenettet, noe brukerne har fordel av. Det kan også redusere statens kostnader.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til komitéflertallets merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000), der medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre bl.a. uttalte:
"Fleirtalet meiner imidlertid at avtalen gir eit for kort tidsperspektiv. Dette skaper utryggheit for hurtigrutedrift i kystsamfunna i framtida og det gir manglande langsiktigheit for utvikling av tilbodet.
Fleirtallet vil peike på at Hurtigruta er ein viktig del av transporttenestene våre.
Fleirtallet ber difor Regjeringa i Nasjonal transportplan å komme tilbake til Stortinget med eit opplegg for ei mer langsiktig utvikling av Hurtigruta."
Flertallet har merket seg at departementet vil komme tilbake til spørsmålet om hurtigrutedriften etter 2006 i god tid før en ny avtale utløper.
Flertallet legger derfor til grunn en sikring av dagens produksjon i Hurtigruten i hele transportplanperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Hurtigruten kan drives etter kommersiell modell, som innebærer at Hurtigruten selv avgjør hvordan en fremtidig Hurtigrute skal fungere.
Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der det ble gjort fremlegg om at Samferdselsdepartementet kan inngå en rammeavtale med hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon fra og med 2002 i 5 år basert på en tilskuddssum på 170 mill. kroner pr. år. Dette forslaget fikk flertall.
Disse medlemmer var ikke enig i dette, og mener at Hurtigruten skal drives etter "Alternativ 1 - kommersiell modell" etter 2006, når avtalen utløper.
Disse medlemmer har merket seg at departementet vil komme tilbake til spørsmålet om hurtigrutedriften i god tid før 2006.
Disse medlemmer legger derfor til grunn en sikring av dagens produksjon i henhold til avtalen, inntil avtalen utløper.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre slutter seg til at en eventuell videreføring av ordningen for Hurtigruta må tas opp ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil understreke at denne gjennomgangen bør gjøres i god tid før nåværende avtale utgår, slik at selskapene får nødvendig forutsigbarhet for sin virksomhet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ville se det som en fordel at det inngås mer langsiktige avtaler da det ville gi større forutsigbarhet for kyst-Norge og for aktørene.