14.1 Sammendrag

Transportkorridorene

Fokus på transportkorridorer og forbindelseslinjer til utlandet er viktig for helhetlige transportpolitiske vurderinger og prioriteringer. Korridorene omfatter alle transportformene og omfatter det overordnede nasjonale transportnettet.

De åtte korridorene har følgende benevnelse:

• 1. Oslo - Svinesund

• 2. Oslo - Ørje/Magnor

• 3. Oslo - Grenland - Kristiansand - Stavanger

• 4. Kristiansand - Stavanger - Bergen - Ålesund - Trondheim

• 5. Oslo - Bergen

• 6. Oslo - Trondheim/Ålesund

• 7. Trondheim - Bodø

• 8. Bodø - Narvik - Tromsø - Alta - Kirkenes

Når det gjelder investeringer i infrastrukturen, er veg og jernbane dominerende.

I kapittel 14 i meldingen omtales transportutvikling, utfordringer og hovedprioriteringer i anbefalt strategi for investeringene innen den enkelte korridor.

Fordelingen av den økonomiske rammen til investeringer mellom korridorer og mellom veg og jernbane, er et resultat av den strategiske prioriteringen av trafikksikkerhet, samt hensyn til å bedre framkommeligheten i alle deler av landet og til viktige utenlandsforbindelser. Det er også lagt spesiell vekt på at standardheving og utbedring av flaskehalser i det nasjonale transportnettet, har stor betydning for næringslivets langtransporter. I storbyområdene er investeringene dessuten rettet inn mot å løse kapasitetsproblemer i vegtrafikken og å bedre kapasiteten i jernbanetrafikken.

Fordelingen av midlene til veg- og jernbaneformål i de forskjellige korridorene framgår i tabell 14.1 i meldingen.

Storbyområdene

Samferdselsdepartementet legger opp til en balansert utbygging av vegnettet og kollektivinfrastruktur i og rundt de største byområdene, hvor man ved vurdering av de ulike infrastrukturtiltakene ser hele transportsystemet og arealbruk i sammenheng.

Samferdselsdepartementet mener at det fra lokale myndigheters side bør vises vilje til å bruke trafikkregulerende virkemidler som vegprising der dette vil bidra til bedre framkommelighet, miljø og effektiv utnyttelse av infrastrukturen.

De fire storbyene har ansvaret for store nasjonale havner. Disse inngår som vesentlige knutepunkter og omlastingsterminaler i en eller flere av transportkorridorene. Departementene legger til grunn at næringslivets behov for effektive havner må ses i sammenheng med trafikkavviklingen i storbyområdene. Dessuten vil kommunale arealbrukshensyn og lokale miljøforhold legge rammer for utviklingen av havnene, havnemønsteret og tilknytningene til det overordnede veg- og banenettet. Samtidig vil trafikkutviklingen over havnene stille store krav til havnenes effektivitet i godshåndteringen og til effektiv arealbruk. Større grad av regionalt havnesamarbeid kan bidra til bedre og mer helhetlige løsninger på disse utfordringene.

Departementene vil legge vekt på å sikre gode tilknytninger mellom havnene i storbyområdene og det overordnede veg- og banenettet.

Nærmere om investeringsprogrammet for jernbane

Samlet for planperioden legger Samferdselsdepartementet opp til en statlig investeringsramme på 16 520 mill. kroner for jernbaneformål. I tillegg er det regnet med lokale bidrag til jernbaneinvesteringer i Nord-Jærenpakken på 100 mill. kroner, og til Sandbukta - Moss 150 mill. kroner. Investeringene vil øke i de siste seks årene av perioden 2002-2011 etter hvert som gevinster fra effektivisering av driften kan tilføres investeringssiden.

Investeringene rettes primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere. For persontrafikken vektlegges først og fremst tilrettelegging for et bedre tilbud innenfor:

• – lokal-/nærtrafikken i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet

• – Intercitystrekningene Skien - Lillehammer - Halden.

Av hensyn til jernbanens videre utvikling er det nødvendig å bygge ut kapasiteten i Osloområdet. Nær halvparten av investeringsmidlene vil gå til nye dobbeltspor på strekningene Skøyen-Asker og Oslo-Ski.

I forbindelse med Nasjonal transportplan er det lagt opp til å utarbeide særskilte programmer for investeringer i eksisterende infrastruktur.

Programområdene er knyttet til trafikksikkerhet, rassikring, stasjons-/knutepunktsutvikling, støyreduserende tiltak og profilutvidelser, samt andre investeringer i eksisterende infrastruktur. Investeringstiltakene består av flere viktige tiltak på eksisterende infrastruktur, og kommer i tillegg til den delen av rammen som er fordelt til større investeringer på spesifiserte banestrekninger.

Totalt er det lagt til grunn 4 260 mill. kroner til programmene i planperioden, hvorav 2 040 mill. kroner i første fireårsperiode. Programmene vil bli nærmere konkretisert på type tiltak i Jernbaneverkets handlingsprogram.

Nærmere om investeringsprogrammet for veg

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme på 44 880 mill. kroner til investeringer i perioden 2002-2011. I tillegg kommer 400 mill. kroner til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift som egen post.

Det er i større grad enn tidligere nødvendig å prioritere utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekt. Dette må også ses i sammenheng med at kapitalslitet på deler av vegnettet har kommet så langt at det må foretas investeringer i stedet for vedlikeholdstiltak for å rette opp skadene. I en utbedringsstrategi er det viktig å se investerings- og vedlikeholdstiltak i sammenheng, slik at ressursene utnyttes mest mulig effektivt.

Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Innenfor strekningsvise investeringer har departementet særlig lagt vekt på å prioritere prosjekt som gir trafikksikkerhets- og framkommelighetsforbedringer. Dette innebærer at det er gitt prioritet til veger med høy trafikk.

Departementet har på grunnlag av prioriteringer av konkrete prosjekt og utbyggingspakker, lagt til grunn i størrelsesorden 16 800 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering, fordelt med 7 700 mill. kroner på stamvegnettet og 9 100 mill. kroner til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Samferdselsdepartementet forutsetter at forslag om nye bompengeprosjekt må være tilpasset de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Dette må ligge til grunn for lokale myndigheters arbeid.

Strekningsvise investeringer på stamvegnettet

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme til strekningsvise investeringer på stamvegnettet på 7 730 mill. kroner for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 foreslås en ramme på 19 680 mill. kroner. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 3 500 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og 7 700 mill. kroner for hele tiårsperioden.

I prioriteringen mellom stamvegruter og prosjekt har Samferdselsdepartementet lagt særlig vekt på å redusere antall ulykker, spesielt alvorlige personskadeulykker, og å gi stamvegnettet en jevnere standard tilpasset trafikkbelastningen. Videre er det lagt vekt på å forbedre forbindelsene mot utlandet og mellom landsdelene, og bedre tilgjengeligheten til terminaler og knutepunkter. Det er også tatt hensyn til lokale miljøforhold, der det er særlig viktig at byer, tettsteder og boligområder blir avlastet for gjennomgangstrafikk. Videre er det tatt hensyn til å følge opp vedtatte bompengepakker så langt som mulig.

Om lag halvparten av dødsulykkene skjer på stamvegnettet, og utbygging til f.eks. firefelts veger på sterkt trafikkerte strekninger vil redusere risikoen for ulykker betraktelig.

I omtalen av investeringsprogrammet for de enkelte stamvegrutene gis det en egen omtale av større og viktige prosjekt som er prioritert i første fireårsperiode. Dette er prosjekt med kostnadsoverslag over 200 mill. kroner, bompenge- eller annen tilleggsfinansiering eller med store konflikter knyttet til områder med natur-, kulturmiljø og friluftsinteresser av regional eller nasjonal betydning.

Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring.

Investeringer innenfor fylkesfordelt ramme - øvrige riksveger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en fylkesfordelt ramme på 8 860 mill. kroner for perioden 2002-2005, og 21 900 mill. kroner for hele perioden 2002-2011. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 4 700 mill. kroner i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og i størrelsesorden 9 100 mill. kroner for hele tiårsperioden. Fordelingen på fylker framgår av tabell 14.8 i meldingen. Det er knyttet stor usikkerhet til det forutsatte bompengebidraget i perioden.

I fylkesfordelt ramme inngår strekningsvise tiltak på øvrige riksveger og mindre investeringstiltak både på stamvegnettet og øvrige riksveger. Mindre investeringstiltak omfatter i hovedsak bygging av gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak, mindre utbedringer og rassikringstiltak.

Spesielt prioriteres økt satsing på trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å innfri kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Innenfor disse og andre overordnede prioriteringer og føringer som legges i denne meldingen og ved Stortingets behandling, skal fylkeskommunene ha vesentlig innflytelse på prioriteringene innenfor fylkesfordelt ramme. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en vurdering av de fylkesvise prioriteringene i forbindelse med budsjettet for 2002, etter at arbeidet med handlingsprogrammet er sluttført.

Innenfor de strekningsvise investeringer prioriteres standardheving på strekninger med dårlig bæreevne, bredde og/eller kurvatur, samt utbedring av rasutsatte strekninger for å bedre transportstandarden og regulariteten.

Forslaget til fordeling mellom fylkene er foretatt på bakgrunn av de prioriterte satsingsområdene, oppfølging av vedtatte bompengepakker og en vurdering av vegnettets tilstand i det enkelte fylke.

Nærmere om investeringsprogrammet for luftfart

Luftfartsverket skal på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan utarbeide handlingsprogram for planperioden, som bl.a. skal inneholde mer detaljerte investeringsplaner.

Samferdselsdepartementet vil legge vekt på oppgradering av regionale flyplasser i planperioden, samt vurdere eventuelle tilpasninger til en mer rasjonell regional flyplasstruktur i samarbeid med berørte fylkeskommuner. Foreløpige kostnadsberegninger tilsier et behov på om lag 2,5 mrd. kroner til oppgradering av regionale flyplasser.

Nærmere om investeringer i farleder, navigasjonsinfrastruktur og fiskerihavner

Kystverket har ikke utarbeidet noen fullstendig tiårsplan for videre utvikling av farledsnettet. Det kan derfor ikke angis eksakte beløp for samlet investeringsbehov i planperioden. Det er hittil identifisert vel 50 farledsprosjekter, hvor foreløpige grovkalkyler indikerer et investeringsbehov på 1,0-1,5 mrd. kroner.

Med et foreløpig anslått behov for farledstiltak på 1,0-1,5 mrd. kroner, betyr dette at rundt 40-60 pst. av prosjektene kan realiseres i løpet av planperioden.

Anbefalt strategi gir rom for en økning på 400 mill. kroner til fyrtjenesten i forhold til rammen i referansestrategien. Økningen vil bli brukt til vedlikehold og nyinvesteringer, bl.a. oppmerking av hurtigbåtleder.

Regjeringen vil investere i fiskerihavneutbygging som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil i anbefalt strategi økes med 120 mill. kroner i forhold til referansestrategien.

Etablering av nye fiskerihavner vil kun være aktuelt hvis det foreligger et komplett utbyggingsprosjekt med deltagelse av både private og kommunale aktører. De fleste utbyggingstiltak i fiskerihavnene vil derfor være utbedringer av eksisterende fiskerihavner slik at eksisterende infrastruktur kan utnyttes bedre.

14.2 Komiteens merknader

14.2.1 Transportkorridorene

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens omtale av de ulike korridorene.

Disse medlemmer finner det noe uoversiktlig når det opereres med både korridorer, ruter og ordinære vegnummer. Disse medlemmer mener Regjeringen i for liten grad har sett ulike investeringer og investeringsvalg innenfor de ulike korridorene i sammenheng.

14.2.1.1 Merknader til korridorer

Korridor 5, Oslo - Bergen

Komiteen vil vise til at Haugalandet er en region i sterk vekst. Sjømat og petroleumsrelatert virksomhet er eksempler på viktige næringer i denne regionen. Skal regionen kunne utnytte sitt vekstpotensial, krever det gode transportløsninger. På havnesiden spiller Karmsund havn en sentral rolle for varetransporten i regionen og er en av landets største havner. Stamvegrute 11 (E134 Drammen - Haugesund) knytter Haugalandet og Sunnhordland sammen med Drammensregionen og Grenlandsregionen og er en viktig transportåre mellom og Østlandet og Vestlandet.

Komiteen ser på denne bakgrunn E134 og Haugalandet som en arm til transportkorridoren Oslo - Bergen, på samme måte som E136 og Ålesund er en arm av transportkorridoren Oslo - Trondheim.

14.2.2 Storbyområder og bompengepakker

14.2.2.1 Generelt

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan ikke er tilstrekkelig til å løse viktige utfordringer i storbyene. Disse medlemmer vil ikke minst peke på at Regjeringens forslag til investeringer og prioritering mellom veg, bane og kollektivløsninger i storbyene ikke i tilstrekkelig grad tar på alvor de viktige miljøutfordringene i storbyområdene.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å øke innsatsen for å få flere til å velge kollektive transportformer. Dette er særlig viktig i storbyområdene. Disse medlemmer vil peke på at økt brukerfinansiering av infrastruktur for biltrafikken, kunne frigjøre midler til en forsterket satsing på kollektivtransport, både med buss, tog, T-bane/bybane og trikk.

Disse medlemmer viser til Regjeringens forslag om å åpne for innføring av vegprising. Disse medlemmer er enig i prinsippet om innføring av vegprising, og mener vegprising kan gi grunnlag for betydelig sterkere satsing på kollektive transportløsninger og et langt bedre kollektivtilbud.

14.2.2.2 Merknader til storbyområder og bompengepakker

Østfoldpakken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til sine tidligere merknader om behovet for gjennomføring av Østfoldpakken fase 1, jf. Innst. S. nr. 111 (1999-2000). Bedret framkommelighet og trafikksikkerhet, samt helhetlige transportløsninger har vært det primære grunnlaget for vedtaket om Østfoldpakken fase 1. Både trafikk- og ulykkesveksten og ikke minst den økende alvorlighetsgraden i ulykkene på stamvegene gjennom Østfold, styrker behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporet Sandebukta - Moss stasjon enn det Regjeringen legger opp til.

Osloområdet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti minner om at i henhold til målsetningene i Oslopakke skal trafikkveksten i Osloområdet tas innenfor kollektivtrafikken. Dersom dette skal være mulig, må tilbudet være av en kvalitet brukerne ønsker.

Effektive knutepunkter og overgangsmuligheter er viktig for et byområde hvor både tog, T-bane, trikk og buss spiller en rolle. Hvert år foretas 70 millioner reiser med T-banen i Oslo. Målt i forhold til passasjerkilometer kan det sammenlignes med NSBs lokaltrafikk. Antallet har siden 1992 økt med 35 pst. T-banen dekker store deler av sentrum og de fleste viktige nærings- og boligområder og har stort potensial for å ta mye av trafikken inn og ut av byen. Dette gjør T-banen til Osloområdets desidert største transportør i antall reiser. T-banen må derfor styrkes i kombinasjon med utvikling av terminaler og knutepunkt.

T-banen lider imidlertid under dårlig vedlikehold og manglende oppgradering og modernisering, og opererer nå på grensen av sin kapasitet og klarer ikke lenger å levere forventet kvalitet. Potensialet for utvikling og styrking av T-banen er derfor stort og nødvendig. Den igangsatte byggingen av ringbanen medfører endring i banesystemets struktur som gir nye reisemuligheter og som vil bidra til at T-banens rolle blir enda viktigere i framtiden.

Disse medlemmer peker på at det er av avgjørende betydning for kollektivtrafikken i Osloområdet at T-banen gis bedre leve- og vekstvilkår. Eksisterende infrastruktur bør oppgraderes, tekniske systemer må moderniseres, det er behov for flere og nye vogner, og byggingen av Homansbyen stasjon bør igangsettes. Disse medlemmer støtter en slik opprustning av T-banen blir foretatt og at det legges opp til et spleiselag mellom flere aktører.

Disse medlemmer mener at staten bør bidra med planmidler.

Disse medlemmer viser til at bompengeringen i Oslo/Akershus utløper i 2007. Disse medlemmer legger til grunn at det i 2007 fortsatt vil være store, uløste transportutfordringer i Osloområdet, og viser til at en fortsatt trafikkantbetaling ved vegprising eller fortsatt bompengering vil bidra til at løsninger vil kunne komme raskere.

Disse medlemmer viser til at fortsatt trafikkantbetaling vil kunne være med og sikre tiltak i Osloområdet som f.eks. Mosseveien, kulvert på Ullevålssletta, større tiltak i Groruddalen, samt en nødvendig opprustning av T-banesystemet.

Disse medlemmer understreker imidlertid at lokal tilslutning fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er nødvendig for en slik fortsatt trafik­kantbetaling, og at lokale myndigheter også må ha sterk innflytelse på hvilke prosjekter som da eventuelt blir prioritert.

Disse medlemmer viser til partienes forslag til økning i investeringsrammen til jernbaneformål under 14.2.3 hvor det framgår at disse medlemmer går inn for å bruke 930 mill. kroner i tillegg til det som er foreslått i Regjeringens framlegg til Norsk transportplan til det nye dobbeltsporet Skøyen - Asker. Denne økningen vil gi rom for å fullfinansiere og ferdigstille det nye dobbeltsporet i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at ved inngangen til planperioden 2002-2011 er totaloverslaget for Oslopakke 1 på 28 mrd. kroner og restbehovet er på 17 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil vise til at kostnadene knyttet til Oslopakke 2 pr. desember 1999 var beregnet til 24,25 mrd. kroner.

Disse medlemmer har merket seg at det er knyttet stor usikkerhet til tallene og at Samferdselsdepartementet mener at det ikke vil være realistisk å gjennomføre alle prosjektene som i utgangspunktet lå inne i Oslopakke 2 innen planperiodens utløp i 2011.

Disse medlemmer vil vise til at det i Nasjonal transportplan legges opp til oppstart av bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen - Asker i første del av planperioden, men at det ikke legges opp til ferdigstillelse av prosjektet. Når det gjelder dobbeltsporet Oslo - Ski, vil det knapt bli påbegynt i løpet av planperioden.

Disse medlemmer vil vise til at flere vegprosjekter i Oslo og Akershus som kan bidra til å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken er lavt prioritert eller ikke prioritert i det hele. Eksempler på slike prosjekter er Mosseveien i tunnel, ny E18 fra Oslo sentrum til Asker, og vegsystemet i Groruddalen.

Disse medlemmer har merket seg at det lokalt er vilje til betydelig grad av brukerfinansiering av slike prosjekter.

Disse medlemmer vil be departementet i samarbeid med Oslo og Akershus, legge til rette for statlig økonomisk medvirkning til å realisere disse prosjektene etter at avtalen om bomringen er utløpt i 2007.

Disse medlemmer har merket seg konseptet med såkalte superbusser. Dette virker som et interessant og lovende konsept som det bør vurderes å prøve ut.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet viser til at en rekke prosjekt som opprinnelig var en del av Oslopakke 1, ikke vil kunne realiseres innenfor den vedtatte rammen. Disse vil bli utsatt til etter at bomringen etter planen skal ned i 2007. Disse medlemmer viser videre til de omfattende planer som foreligger i tilknytning til Oslopakke 2, en viktig og helt nødvendig satsing på et bedre kollektivsystem i Osloområdet. Etter planen vil innkreving av ekstra bompenger fra bilistene opphøre dersom bomringer fjernes i 2007, dette har konsekvenser for det totale omfanget av satsingen innenfor Oslopakke 2.

Disse medlemmer er kjent med det betydelige lokale engasjement for realisering av prosjekter som ligger utenfor Oslopakke 1 og 2, bl.a. ny Mossevei (E18) i tunnel. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en avklaring av hvilke prosjekt som er prioritert lokalt, av Oslo og av Akershus fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti har videre merket seg at Regjeringen foreslår å sette av totalt 500 mill. kroner til Bjørvikatunnelen, 250 mill. kroner i første del av planperioden. Det er forutsatt noe bompenger og noe lokale bidrag, men en vesentlig del av prosjektet, 1-1,5 mrd. kroner er ikke finansiert. Disse medlemmer forutsetter at det utarbeides en endelig finansieringsplan for prosjektet, og at prosjektet har prioritet lokalt. Disse medlemmer forutsetter videre at det statlige bidraget skal begrenses til de 500 mill. kroner som ligger i Regjeringens forslag. Dersom det etter at det er foretatt prioriteringer lokalt tas initiativ til ytterligere brukerbetaling, enten i form av høyere bompengesatser allerede før 2007, eller i form av videreføring av brukerbetaling i en eller annen form etter 2007, kan det muliggjøre realisering av prosjekter som det ikke er rom for innenfor rammen av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer forutsetter at dette også vil gi rom for raskere realisering av kollektivløsninger, bl.a. ved at det åpnes for videre innkreving av brukerbetaling fra bilistene til Oslopakke 2. Disse medlemmer mener det må være en forutsetning at kollektivløsninger skal realiseres før vegprosjekter på tilsvarende strekning. Disse medlemmer vil peke på at dagens bomring bygger på en fordeling mellom Oslo og Akershus, og at en fordeling av midlene sannsynligvis vil være en forutsetning dersom brukerbetaling videreføres. Disse medlemmer vil i denne sammenheng understreke viktigheten av å forbedre E16 gjennom Bærum. Flere strekninger på E16 mellom Sandvika og Sollihøgda er svært ulykkesbelastede, og har til tider dårlig framkommelighet pga. for liten kapasitet. Disse medlemmer vil peke på de løsninger som har støtte lokalt og har fått tilslutning fra kommunestyret.

Disse medlemmer setter som en forutsetning for videreføring av brukerbetalt finansiering av infrastrukturprosjekt at en slik innkreving ikke skal være til hinder for å ta i bruk trafikkregulerende virkemidler i form av vegprising eller en mer restriktiv parkeringspolitikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud og organisering som OPS-prosjekt, innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporene Skøyen - Asker og Oslo - Ski enn det Regjeringen legger opp til.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen varsler at en vil komme tilbake til Stortinget med gjennomgang av Oslopakke 2 når kostnadene for prosjektene er nærmere avklart.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet ser det som viktig å få større del av persontransporten over frå privatbil til kollektiv. Spesielt er dette viktig i byar og tettbygde strøk. Skal det vere attraktivt å bruke kollektivtransport, må det finnast eit godt kollektivtilbod. Utbygging av T-baneringen i Oslo er eksempel på eit prosjekt som vil betre kollektivtilbodet i Oslo. Denne medlemen ynskjer å forsere utbygginga av T-baneringen. Denne medlemen vil difor flytte 300 mill. kroner frå fylkesfordelt ramme i Oslo til forsering av T-baneringen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser at det er store miljø- og byut­viklingsproblemer som må løses de nærmeste årene i Osloområdet. Spesielt krever det en sterk kollektivsatsing kombinert med tiltak som legger restriksjoner på biltrafikken.

Jernbanetrafikken har store kapasitetsproblemer og det er nødvendig med en forsering av nye dobbeltspor Skøyen - Asker og Oslo - Ski. Det er nødvendig med en utbygging og opprusting av T-banesystemet (Metro Oslo). Det må utvikles en god kollektivløsning til Fornebuområdet. Det kreves også knutepunktsløsninger.

Miljøproblemene i Groruddalen må også finne sin løsning gjennom opprusting av kollektivtrafikk, samt en del vegløsninger som Fossumdiagonalen og Bredtvedtdiagonalen. Bjørvika er et viktig byutviklingsprosjekt.

Sammen med kollektivløsninger er tilrettelegging som sykkelbruk en viktig miljøstrategi.

Kostnadene vil bli svært høge og dette medlem ser ikke Oslopakke 2 som tilstrekkelig. I spleiselaget mellom stat og fylkene Oslo og Akershus må det lokale bidraget økes gjennom økte bompenger, gjerne tidsdifferensierte satser, og senere vegprising. Dette medlem viser til at en øking på for eksempel fem kroner på bompengesatsen anslagsvis vil gi en årlig merinntekt på 300 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre legger til grunn at det er vilje lokalt til å videreføre trafikantbetaling i Oslo/Akershus etter 2007. Dette er nødvendig for å sikre viktige samferdselsprosjekt som miljøtunneler og kollektivsatsning. Dette gjelder spesielt behov for å fornye og videreutvikle T-banen i Oslo med 70 mill. passasjerer årlig. For perioden 2007-2011 legges det ikke inn ekstra statlige midler. Dette medlem vil ellers vise til sine satsingsforslag for jernbane og kollektivtransport som også vil styrke dette tilbudet i Oslo og Akershus. Etter 2011 forutsetter dette medlem en åpen drøfting mellom lokale myndigheter og staten om statlige midler til samferdselsprosjekter i Oslo og Akershus i forbindelse med trafikantbetaling.

Trafikantbetalingen etter 2007 er nødvendig for å sikre tiltak som Bjørvikatunnelen, Mosseveien, miljøtunneler på Røa, Ullevålsletta, Manglerud og i Groruddalen. Oslos andel skal ikke bare brukes til nytt vognmateriell for å dekke ny etterspørsel, men også til å fornye nedslitt eksisterende gammelt materiell.

Dette medlem forutsetter at kronetillegget i bomringen i forbindelse med Oslopakke 2 innføres fra 1. januar 2002.

Dette medlem går inn for at det opprettes et statens samarbeidsråd for kollektivtransport i Osloregionen, der staten og Oslo kommune og fylkene Akershus, Buskerud og Østfold inngår. Fylkene med Oslo kommune skal ha flertall i rådet.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et Statens samarbeidsråd for kollektivtransport i Osloregionen, der Staten, Oslo kommune og fylkene Akershus, Buskerud og Østfold inngår."

Kollektivløsning Fornebuområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ser det som helt avgjørende at det blir tatt en rask avgjørelse om hvordan Fornebuområdet skal betjenes med kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at det er gjennomført en konsekvensutredning for banebetjening av Fornebu og at det nå foretas en tilleggsutredning for å vurdere alternative kollektivløsninger.

Uansett hvilken løsning for kollektivbetjening av Fornebu som måtte velges, legger disse medlemmer til grunn den skisserte finansieringen hvor både staten og grunneiere/utbyggere skal bidra økonomisk.

Disse medlemmer vil også peke på den viktige rollen Lysaker stasjon har i Vestkorridoren i dag og at stasjonen i dag er en "flaskehals". Lysaker stasjon vil få en enda større betydning med utbyggingen det legges opp til på Fornebu. Disse medlemmer understreker viktigheten av å få utbygget Lysaker stasjon.

Disse medlemmer er kjent med at det er presentert et alternativt opplegg for kollektivbetjening av Fornebu med såkalte "Tram on tyre-buses" (superbusser). Disse medlemmer har ikke forutsetninger nå for å si hvilket alternativ for kollektivbetjening som er det beste, men vil be departementet i arbeidet med tilleggsutredningen om å vurdere alle de presenterte alternativene.

Disse medlemmer vil nok en gang understreke viktigheten av å få tatt en rask politisk avgjørelse om kollektivbetjening av Fornebu. Allerede i 2002 vil Telenor AS ha 6 000 ansatte i sitt nye hovedkontor. Det vil være nødvendig å få på plass et midlertidig kollektivsystem før et permanent system er utbygget. Et slikt system må på vanlig måte etableres med Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og/eller NSB BA, avhengig av hva slags system som velges.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ber Regjeringen foreta en vurdering av om konseptet med superbusser kan være aktuell som kollektivløsning for Fornebuområdet, og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med konklusjonene i statsbudsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bane ikke er beste løsning for transport til og fra Fornebu, og viser til at da flyplassen var i drift, tok vegnettet unna den trafikken som var i området.

Disse medlemmer ønsker å bruke besparelsen på 600 mill. kroner ved ikke å bygge denne banen, til å forbedre vegnettet på denne strekningen ytterligere.

Groruddalen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997), jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2001, der komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti uttalte:

" er bekymret for forurensningssituasjonen i Groruddalen i Oslo. Disse medlemmer viser til luftmålinger foretatt av Norsk institutt for luftforskning og til SFT som har fastslått at lufta er sterkt forurenset og verre enn antatt. Det er å anta at på tross av Gardermobanen, vil gjennomgangstrafikken på E6 i Groruddalen øke når hovedflyplassen på Gardermoen tas i bruk.

Disse medlemmer mener at det må foretas utrednings- og planarbeid med sikte på å redusere trafikkforurensning i Groruddalen. Oslo kommune har etter disse medlemmers syn et spesielt ansvar for å legge fram forslag til helhetlige løsninger. Disse medlemmer mener at dette arbeidet må gis prioritet, slik at det kan behandles av Stortinget i forbindelse med revisjonen av NVVP for perioden 2002-2007."

Komiteen viser til at Oslo kommune har opprettet et eget plankontor for Groruddalen. Dette kontoret har som overordnet mål å utvikle en helhetlig strategi og en tiltaksplan for dalen.

Komiteen ber departementet medvirke til i et slikt arbeid, og viser til arbeidet med prosjekt "Samferdselsplan for Groruddalen", hvor bl.a. Statens vegvesen i Oslo og Akershus deltar. Komiteen forutsetter at det senest innen neste rullering av transportplanen i 2004 er ferdigstilt planer for helhetlige infrastrukturtiltak som kan bedre miljøstandarden i Groruddalen. Komiteen har merket seg at Miljøverndepartementet har et særlig samordningsansvar i forhold til statens virksomhet i dalen.

Komiteen viser til at Rv 4 Fossumdiagonalen i transportplanen bør vurderes tatt inn i første del av planperioden. Komiteen understreker at dette prosjektet vil bidra til vesentlige miljøforbedringer i området.

Komiteen viser videre til at statlige samferdsels­etater har et ansvar for deler av miljøforurensningene i Groruddalen, og har dermed et ansvar for å rydde opp.

Drammenspakken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, viser til avtalen mellom Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune og staten om framdriften av "Drammenspakken", og forutsetter at denne ligger til grunn. Flertallet peker på at kostnadsøkningene for prosjektene innenfor vegpakke Drammen er store.

Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til finansieringen av Drammenspakka i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan i 2004.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) fra samferdselskomiteen hvor det heter:

"Stortinget vil be om at det utarbeides en omforent og oppdatert framdriftsplan for gjennomføringen av hovedvegutbyggingen i Drammensområdet og at denne legges til grunn for den videre gjennomføring av Drammenspakka."

Omforent fremdriftsplan i form av revidert vegpakkeavtale mellom Statens vegvesen, Buskerud fylkeskommune og Drammen kommune ble undertegnet 24. august 2000. Disse medlemmer vil peke på at St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ikke er i samsvar med den omforente avtale på følgende punkter hvor avtalen forutsetter:

• 1. Rv 283 Kreftingsgate/Rv 283 Øvre Sund bru:

• • – Oppstart 2002

  • – Ferdigstilles 2005.

• 2. E134 Tilfartsvei Vest/Tilfartsvei Konnerud (Konnerudnedføringen).

• 3. Rv 319 Tørkop-Eik.

Disse medlemmer viser for øvrig til brev av 9. januar 2001 fra Drammen kommune til Stortingets samferdselskomité.

Nord-Jæren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre vil vise den vedtatte bompengepakken for Nord-Jæren. I pakken inngår bygging av et dobbelspor mellom Stavanger og Sandnes. Prosjektet har et kostnadsoverslag på 730 mill. kroner +/- 20 pst. Dette er en økning på om lag 170 mill. kroner i forhold til da Stortinget fattet sitt vedtak.

Disse medlemmer konstaterer at det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene for flere av prosjektene som inngår i Nord-Jærenpakken. Statens vegvesen vil derfor kvalitetssikre kostnadsoverslagene for vegprosjektene, slik at utbyggings- og finansieringsplan for pakken, kan vurderes på nytt i forbindelse med handlingsprogramarbeidet.

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge et revidert forslag fram for Stortinget høsten 2001.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til respektive partiers forslag til økning i investeringsrammen til jernbaneformål under 14.2.3 hvor det framgår at disse medlemmer går inn for å framskynde 400 mill. kroner til det nye dobbeltsporet Stavanger-Sandnes til første del av planperioden. Dette vil kunne gi rom for å starte arbeidet med det nye dobbeltsporet i 2004, noe som igjen medfører at det kan ferdigstilles tidligere enn det hittil har vært lagt opp til.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres forslag om å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011. Sammen med effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud og organisering som OPS-prosjekt, innebærer det muligheter til raskere ferdigstillelse av dobbeltsporet på Nord-Jæren enn det Regjeringen legger opp til.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de rammer som vi legger for investeringer på jernbanen og ønske å forsere dobbeltsporet Stavanger - Sandnes med raskest mulig oppstart og gjennomføring i planperioden 2002-2005. Kapasiteten på Jærbanen er sprengt, og det er ikke mulig å øke frekvensen uten utbygging av dobbeltspor. Effekten av de nye togsettene som er på plass neste år, vil først komme for fullt når frekvensen økes.

Dobbeltsporet koblet med utvikling av en bybane, er strategisk viktige investeringer for utvikling av nye nærings- og boligområder basert på byfortetting. De er forutsetninger for å øke kollektivandelen i dette vekstområdet.

Dette medlem viser til at bompengetakstene inna­for bompengepakken for Nord-Jæren er lagt særdeles lave, og at dersom det skal lykkes å gjennomføre investeringen i Jærbanen og bybanen raskt vil det betinge en større egenfinansiering.

Bergensområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, peker på at Bergen med sin beliggenhet og arealknapphet har særlige utfordringer når det gjelder trafikkavviklingen innenfor byens grenser, og når det gjelder trafikken inn og ut av byen. Flertallet har i denne sammenheng merket seg Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø der Ringveg vest og Bybanen inngår som de største prosjektene. Bergensprogrammet bygger i stor grad på bompengefinansiering, og det er ønskelig at innkrevingen kan starte 1. januar 2002. Flertallet ber om at departementet kommer tilbake til Stortinget med en proposisjon om dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyrevil be Regjeringen vurdere om Ulrikstunnelen, med ny vegforbindelse og Bergen - Arna m/dobbelspor for eksisterende jernbane kan organiseres som OPS-prosjekt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at kollektivandelen i Bergensområdet har vist en dramatisk reduksjon. Det har vært gjennomført store investeringer for å tilrettelegge for vegtrafikk, samtidig som kollektivtrafikken har vært nedprioritert.

Det ligger en del bra målsettinger i Bergensprogrammet, men resultatene vil bli avgjort av de prioriteringer som gjennomføres. Dette medlem ser det som viktig å forsere ferdigstillelse av dobbeltspor Bergen - Arna. Videre vil dette medlem vise til planen om bybane, som må ha høyeste prioritet. Dette medlem vil gå mot å prioritere Ringvei vest. Dette medlem viser til den meget kritiske vurdering som SFT har gitt av Kommunedelplan Ringveg vest i Bergen i forhold til samordnet areal- og transportplanlegging hvor det bl.a. heter:

"Kommunedelplanen for Ringveg vest har lagt opp til en bilbasert transportutvikling med en kraftig økning i biltrafikken og vil forsterke utviklingen av økt biltrafikk på bekostning av kollektivtransporten. Finansiering av firefelts motorveg vil kunne forskyve igangsettelse av bybane i Bergen med 10 - 15 år og vil bryte med nasjonale transportpolitiske retningslinjer. SFT vil derfor fraråde en utbygging av Ringveg vest med en firefelts motorveg…"

(….)

"Planen er i strid med sentrale målsettinger i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, samt kommuneplanen for Bergen mhp. å styrke kollektivtrafikken og dempe personbiltrafikken."

SFT viser videre til den sterke veksten det har vært i biltrafikk i Bergensområdet og som forventes i årene framover, og viser til at i Bergen er parkering som virkemiddel "bare i en viss grad" er tatt i bruk og at "vurderinger av andre virkemiddel som parkering, vegprising og kollektivtiltak ikke er tilstrekkelig utført".

SFT konkluderer videre med at en utbygging av Ringveg vest vil føre til en trafikkvekst som på sikt vil skape behov for utbygging av økt vegkapasitet i andre deler av systemet og at denne utbygging "derfor ikke vil løse de trafikale problemene innenfor den sør-vestlige delen av kommunen".

Dette medlem mener det bør være uaktuelt å prioritere et vegprosjekt som medfører brudd på de miljøpolitiske målsettinger det er brei politisk enighet om. Prosjektet vil heller ikke løse framkommelighetsproblemet da økt kapasitet på den nye ringvegen vil skape nye flaskehalser i vegsystemet som krever nye investeringer. Å bygge Ringveg vest bryter ikke den onde sirkelen, men forsterker den.

Komiteen sin medlem frå Venstre har merka seg at Regjeringa foreslår oppstart av bygging av Ringveg vest i første fireårsperioden. Denne medlemen vil peike på at Regjeringas prioritering av bygging av Ringveg vest framfor bygging av Bybane ikkje i tilstrekkeleg grad tar på alvor dei viktige miljøutfordringane Bergen har. Denne medlemen meiner denne prioriteringa vil svekke passasjergrunnlaget for seinare kollektivsatsing. Etter det denne medlemen er kjent med er det heller ikkje planlagt bygging av kollektivfelt ved utbygginga av Ringveg vest. Denne medlemen vil peike på det store behovet det er i Bergen for utbygging av kollektivfelt.

Denne medlemen vil kome tilbake med si prioritering når Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ein proposisjon om Bergensprogrammet.

Denne medlemen meiner at bybanen skal kome først, og at bybanen ligg til rette for OPS-finansiering.

Trondheimsområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet, vil vise til at revidert finansieringsplan og bompengeopplegg for Trondheimspakken ble behandlet i St.prp. nr. 15 (1997-1998). Den reviderte utbyggingsplanen ble kostnadsberegnet til 2 200 mill. kroner (2000-priser). Det er lagt til grunn at bompengebidraget skal utgjøre 56 pst. Bompengeinnkrevningen forutsettes avsluttet i 2005. Ved inngangen til planperioden 2002-2011 vil det gjenstå å bygge stamvegprosjektene:

• – E6 Nordre avlastningsvei

• – E6 Sluppen - Marienborg

Disse prosjektene forutsettes gjennomført i planperioden. I tillegg gjenstår utbygging av flere planlagte fylkesvegprosjekt, samt oppfølging av den forutsatte satsingen på kollektivtrafikk, miljø- og servicetiltak.

Flertallet vil peke på at det ikke er rom for å fullføre Trondheimspakken som forutsatt innenfor eksisterende bompengeordning. Flertallet har merket seg at det lokalt pågår vurderinger av ulike alternativer for fullføring og at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Trondheimspakken ved behandlingen av budsjettet for 2002.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til at det i første fireårsperiode prioriteres oppfølging av den vedtatte hovedvegutbyggingen i Trondheimsområdet med gjennomføring av prosjektet Nordre avlastningsveg.

Flertallet viser til at Trondheim bystyre etter en samlet vurdering har funnet ut at det er riktig å lokalisere ny godsterminal på Leangen, og prosjektet ligger inne i første del av planperioden.

Flertallet har merket seg arbeidet med kvalitetssikring av prosjektet og forutsetter at arbeidet ikke forsinker framdrifta for Nordre avlastningsveg og ny godsterminal.

Flertallet mener det er viktig at disse prosjektene ses i sammenheng, og bygges samtidig.

Flertallet forutsetter at departementet kommer raskt tilbake til Stortinget dersom disse forutsetninger endres.

Flertallet støtter Regjeringens forslag til finansieringsopplegg for disse to prosjektene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre ser det som viktig at videreføringa av Trondheimspakken retter seg mot kollektivsatsing og tilrettelegging for myke trafikanter. Også Trondheim har hatt en negativ kollektivutvikling, og dette medlem vil spesielt rette oppmerksomheten mot Nordre avlastningsveg, som er et prosjekt for å tilrettelegge for økt biltrafikk. Dette prosjektet bør skrinlegges og midlene rettes inn på kollektivsatsing.

Tromsøpakke 2

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er kjent med at det i Troms og Tromsø arbeides med en såkalt Tromsøpakke 2 hvor det blant annet legges opp til en satsing på kollektivtransporten. Flertallet ser på dette initiativet som positivt og interessant. Før sak om Tromsøpakke 2 kan legges fram for Stortinget, ser flertallet det som avgjørende at Tromsø kommune og Troms fylkeskommune blir enige om innhold og finansieringsopplegg. Eventuelle riksvegmidler til delfinansiering av ei slik pakke må på vanlig måte prioriteres i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til en eventuell forlengelse av drivstoffavgiften i Tromsø. Disse medlemmer viser til statens store inntekter på drivstoff og vil derfor gå imot en forlengelse av innkrevingen for å dekke Tromsøpakke 2.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som særdeles viktig at det blir en videreføring av innkreving av drivstoffavgift i Tromsø som kombinert med statlige bidrag kan finansiere Tromsøpakke 2, som en kollektivsatsing. Tromsøpakke 1 ble en ren vegpakke og kollektivtrafikken i Tromsø ligger på sotteseng.

Dette medlem ser i svar fra departementet at det ikke er hjemmel til å bruke drivstoffavgiften til andre formål enn til å finansiere bygging av offentlig veg. Dette medlem ser den ekstra drivstoffavgift som innkreves som et alternativ til bruk av bompenger. Det må være ønskelig å gi en større frihet til bruk av inntektene fra drivstoffavgiften som har fungert godt som innkrevingssystem til å finne helhetlige transportløsninger.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

"Stortinget vil be Regjeringen fremme nødvendige lovendringer som tillater bruk av inntekter fra drivstoff­avgift til kollektivformål."

14.2.3 Investeringsprogrammet for jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke viktigheten av at det foreslåtte investeringsprogrammet for jernbane skal opprettholde og bedre sikkerhetsnivået for jernbanetransport i Norge. Alle endringer skal sikre en utvikling i positiv retning trafikksikkerhetsmessig.

Disse medlemmer mener det er riktig å bruke størstedelen av investeringene på banestrekninger med høy andel lokal- og nærtrafikk i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet i tillegg til Intercitytriangelet Skien - Lillehammer - Halden. Videre vil disse medlemmer understreke viktigheten, for all jernbanetransport som skal inn og ut av Oslo, av å få bygget de nye dobbeltsporene Oslo - Ski og Skøyen - Asker. Selv om det er mange utbyggingsprosjekter som står for tur, ser disse medlemmer de to nevnte dobbeltsporene som de viktigste investeringsprosjektene på jernbane de nærmeste årene.

Disse medlemmer ser videre utbygging til dobbeltspor Stavanger - Sandnes, ny Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen og utbygging av dobbeltspor Bergen-Arna som viktige utbyggingsprosjekter i de tre andre lokaltogområdene. I tillegg må utbyggingen av dobbeltspor/kryssingsspor på Vestfoldbanen og Østfoldbanen videreføres. Disse medlemmer viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2001 der Østfoldbanen og Kongsvingerbanen ble tilført ekstra midler til opprusting/utbygging for å legge til rette for nye krengetog Oslo - Stockholm og Oslo - Göteborg - Malmö (København). Disse medlemmer ser positivt på den satsingen NSB BA og SJ i samarbeid legger opp til innenfor den grenseoverskridende trafikken.

Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av å bygge ut jernbanenettet for å legge til rette for mer godstransport på jernbane og vil nok en gang understreke viktigheten av å komme i gang med byggingen av de nye godsterminalene i Sandnes (Ganddal) og Trondheim (Leangen). For godstransporten vil disse medlemmene også peke på viktigheten av å utvide profilene på Bergensbanen og Nordlandsbanen og bygging av nytt kryssingsspor på Ofotbanen.

I tillegg til de prioriterte utbyggingsprosjektene i kommende fireårsperiode, ser disse medlemmer på følgende prosjekter som aktuelle ved rulleringen av Nasjonal transportplan i 2004:

• – Eidangertunnelen

• – Ringeriksbanen

• – Drangsdalen på Sørlandsbanen

• – Grenlandsbanen.

Disse medlemmer går inn for følgende endring på jernbanesektoren i forhold til Regjeringens forslag til Norsk transportplan (mill. kroner):

Disse medlemmer legger til grunn en årlig økning i investeringsrammene til jernbaneformål på 130 mill. kroner i tillegg til det som er foreslått i Regjeringens framlegg til Norsk transportplan. Dette vil gi rom for framskynde oppstarten av dobbeltsporet Stavanger - Sandnes til 2004, noe som igjen vil medføre at dette dobbeltsporet kan ferdigstilles tidligere enn det hittil har vært lagt opp til. I tillegg vil økningen gi rom for å fullfinansiere og ferdigstille det nye dobbeltsporet Skøyen - Asker i planperioden. Videre vil disse medlemmer bruke 270 mill. kroner (hvorav 120 mill. kroner i første fireårsperiode) av økningen til fjerning av planoverganger, profilutvidelser og knutepunktutvikling i tillegg til det som allerede ligger inne i Norsk transportplan til disse formålene. I tillegg er det funnet rom for å bruke 100 mill. kroner i siste del av planperioden til prosjektering av Bergensbanens forkortelse - Ringeriksbanen.

Komiteen vil videre peke på at det i tidligere jernbaneplaner har ligget midler inne til en del investeringstiltak på Gjøvikbanen, men at disse midlene er blitt omprioritert til andre preserende investeringstiltak på jernbanenettet i Østlandsområdet. Komiteen vil spesielt peke på at det hadde vært ønskelig med bedre strømforsyning og/eller nytt krysningsspor på Gjøvikbanen for å øke kapasiteten.

Komiteen henstiller til departementet å vurdere om det innenfor Jernbaneverkets investeringsbudsjett finnes rom for slike tiltak på Gjøvikbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti, viser til respektive merknader om økte rammer til jernbaneformål. Flertallet vil innenfor de økte rammene prioritere å framskynde dobbeltsporet Sandnes-Stavanger til første del av planperioden, realisering av hele dobbeltsporet Skøyen-Asker i løpet av planperioden og bedre tilrettelegging for godstransport på jernbane gjennom økte rammer for profilutvidelser på viktige strekninger. Dette innebærer at 400 mill. kroner av statlige bevilgninger til dobbeltsporet Sandnes-Stavanger framskyndes til første del av planperioden, og at det settes av 930 mill. kroner ekstra til dobbeltsporet Skøyen-Asker i siste del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet er opptatt av å få mer gods over fra veg til bane. Dette krever bedre tilrettelegging for frakt av gods med tog. Disse medlemmer ønsker derfor en raskere realisering av profilutvidelser på viktige jernbanestrekninger for godstransport, som bl.a. Bergensbanen og Nordlandsbanen.

Disse medlemmer viser til at dobbeltspor fra Sandnes til Stavanger er en del av Jærpakken. Disse medlemmer mener det er viktig at jernbanedelen av Jærpakken kan realiseres så raskt som mulig, slik at ikke et reisemønster basert på privatbil etablerer seg før et bedre togtilbud er på plass.

Disse medlemmer er kjent med at ny tunnel gjennom Ulriken vil gi en kraftig økning i kapasiteten på strekningen fra Bergen til Arna, og gjøre det mulig å forbedre lokaltogtilbudet uten at det går ut over fjerntogtilbudet eller mulighetene for godstransport.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å heve standarden på Gjøvikbanen. Ikke minst må det gjennomføres tiltak som øker kapasiteten mht. antall tog som kan trafikkere strekningen. I dag er strømforsyningen en begrensende faktor for togtilbudet.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å realisere Gevingåsentunnelen for å kunne forbedre togtilbudet mellom Nord-Trøndelag og Trondheim.

Disse medlemmer mener den nødvendige prioritering mellom de ulike prosjektene må skje i de årlige budsjettbehandlingene. Disse medlemmer vil videre understreke at handlingsrommet for en kraftig satsing på jernbane er avhengig av at vegprosjekter og større pakker for infrastruktur i de største byområdene, baserer seg på at bilistene betaler en større andel av investeringene i veger.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti er skuffet over at Regjeringen ikke har funnet rom for en sterkere satsing på jernbanen innenfor rammene av Norsk transportplan. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke jernbanen og toget som transportform, og vil derfor prioritere økte rammer til investeringer i jernbane.

Disse medlemmer er opptatt av å legge til rette for at flere kan reise med tog framfor privatbil, særlig i byområdene. Disse medlemmer er derfor skuffet over at Regjeringen ikke har funnet rom for å ferdigstille hele dobbeltsporet fra Skøyen til Asker og heller ikke har funnet rom for mer enn en forsiktig oppstart av et ekstra dobbeltspor fra Oslo S til Ski. Disse medlemmer viser til at disse strekningene er flaskehalser i det knutepunktet Oslo er for norsk jernbane, og ønsker en raskere realisering av begge dobbeltsporene. Disse medlemmer vil i denne sammenhengen peke på muligheten for å frigjøre statlige midler gjennom økt bompengeandel ved utbygging av vegsystemet i samme område, og eventuelle muligheter knyttet til videreføring av brukerbetaling etter 2007. Disse medlemmer mener videre det bør vurderes hvorvidt en organisering av utbyggingen som gir større uavhengighet i forhold til tidspunkt for de statlige bevilgningene kan være hensiktsmessig. Disse medlemmer mener dette må kunne la seg realisere også uten at prosjektene gjennomføres som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer viser videre til at det både i Østfold og Vestfold dels pågår og dels skal starte opp utbedring av stamvegene, E18 og E6. Disse medlemmer mener det er viktig at investeringene i infrastruktur for tog ikke sakker akterut. Det kan føre til at et feil reisemønster etableres. Derfor ønsker disse medlemmer en raskere realisering av viktige tiltak både på Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Disse medlemmer er kjent med den store reisetidsgevinsten det vil gi om en realiserer Eidangertunnelen. Denne er en forutsetning for senere å kunne realisere en sammenkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Disse medlemmer har videre merket seg at NSB prioriterer videreføring av dobbeltsporet til Tønsberg høyt, og mener det er grunn til å legge vekt på vurderingene til det selskapet som kjører togene.

Disse medlemmer vil peke på at de jernbanestrekningene NSB i dag trafikkerer i stor grad har en skinnegang som er svært gammel. Disse medlemmer mener det er viktig at det ved utbygging av nye strekninger tas hensyn til at den infrastrukturen som bygges skal brukes i lang tid framover. Derfor bør det tas høyde for at det i framtida kan bli aktuelt å kjøre tog med vesentlig høyere hastigheter enn det NSB kjører i dag og har planer for de nærmeste årene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger opp til følgende prioriteringer:

Skøyen - Asker

Disse medlemmer er enig i at utbygging av denne strekningen med dobbeltspor er viktig, da antall tog pr. døgn på strekningen Oslo S - Skøyen er 590 og strekningen Skøyen - Asker er 380. Disse medlemmer støtter derfor forslaget til planramme.

Oslo S - Ski

Disse medlemmer viser til at denne strekningen har 230 tog pr. døgn, og bygging av dobbeltspor virker fornuftig ut fra at denne strekningen er egnet for konkurranse om sporet. Disse medlemmer støtter derfor forslaget til utbygging.

Jernbanetunnel gjennom Gamlebyen

Disse medlemmer mener at prosjektet er fornuftig sett fra et støy- og miljøsynspunkt, men vil vise til de mange uløste oppgaver innen sikkerhet på jernbanen.

Disse medlemmer vil prioritere sikkerhet og forbedring av eksisterende jernbanenett med sanering av planoverganger, før nye kostbare prosjekt settes i gang. Derfor utsettes utbyggingen av jernbanetunnel gjennom Gamlebyen i denne perioden.

Lieråsen tunnel

Disse medlemmer mener dette er en strekning der det er viktig å prioritere sikkerhet og forbedring av tunnelen, og støtter prosjektet.

Østfoldbanen

Disse medlemmer viser til at dette er en viktig strekning for togtrafikken vestover. Strekningen Ski - Moss har 102 tog pr. døgn. Disse medlemmer støtter forslaget til planramme.

Vestfoldbanen

Drammen - Skien

Disse medlemmer vil peke på at sikkerheten på eksisterende jernbane ivaretas før man foretar kostbar utbygging av nye banestrekninger, men vil likevel gå inn for midler i denne perioden på grunn av at dette er en sterkt trafikkert Intercity-strekning.

Barkåker - Tønsberg

Disse medlemmer mener at kostnad i forhold til tidsbesparelse ikke er regningssvarende, og utsetter prosjektet i denne perioden. Besparelse 660 mill. kroner.

Farriseidet - Porsgrunn (Eidangertunnelen)

Disse medlemmer viser til at kostnad i forhold til tidsbesparelse og bedre punktlighet er stor, men viser til at dette prosjektet har vært planlagt lenge og støtter forslaget til planramme.

Kongsvingerbanen

Disse medlemmer viser til at dette er et vedtatt prosjekt og støtter forslaget til planramme.

Krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen

Disse medlemmer viser til at tiltakene dreier seg om sikkerhet og tilgjengelighet og støtter forslaget til planramme.

Sørlandsbanen

Disse medlemmer mener at foreslåtte midler til dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes kan utsettes til fordel for bedring av eksisterende jernbanenett. Besparelse 630 mill. kroner.

Bergensbanen

Disse medlemmer mener at planene for utbygging av dobbeltspor Bergen - Arna vil løse kapasitetsproblemer på denne strekningen. Vi mener også at det vil være en fordel for kollektivtilbudet generelt, og støtter forslaget til planramme.

Ringeriksbanen

Disse medlemmer viser til at prosjektet har sin opprinnelse langt tilbake, men mener at nytte/kost ikke står i forhold til investering.

Disse medlemmer viser også til at det er en god bussforbindelse i området og går derfor imot dette kostbare prosjektet.

Gjøvikbanen

Disse medlemmer viser til at strømtransformatoren/strømforsyningen på nordre del av Gjøvikbanen, samt kryssingsspor er utsatt flere ganger. Disse medlemmer er betenkt over at Gjøvikbanen flere ganger er neglisjert av Jernbaneverket og NSB. Disse medlemmer viser til at midlene er bevilget tidligere, men har blitt overført av Jernbaneverket til andre prosjekter. Disse medlemmer ber om at strømforsyningen samt kryssingsspor iverksettes allerede i første del av planperioden.

Disse medlemmer forutsetter at ATC innføres på strekningen innen de frister som er gitt av Jernbane­tilsynet.

Dovrebanen

Disse medlemmer støtter forslaget om ny godsterminal på Leangen, Trondheim. Dette vil frigi det svært verdifulle området på Brattøra med hensyn til infrastruktur i havneområdet som er byens ansikt for dem som kommer til Trondheim med båt.

Disse medlemmer mener at det bibeholdes lastespor fra havna til godsterminalen, og dette vil medføre at den bebudede Nordtagenten får mindre betydning.

Rørosbanen

Disse medlemmer viser til at dette er den jernbanestrekningen som har dårligst sikkerhet i Norge, og støtter forslaget om tiltak for å rette opp sikkerheten.

Nordlandsbanen

Disse medlemmer mener at Gevingåsen tunnel som kun forkorter reisetiden med 3-4 minutter mellom Trondheim og Stjørdal ikke er regningsvarende. Det er i dag en god bussforbindelse på strekningen (flybusser og lokalbusser). Besparelse 350 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til forslag om utvidelse av lasteprofil og sikkerhetstiltak på strekningen Trondheim - Bodø, og støtter disse.

Meråkerbanen

Disse medlemmer viser til sitt syn om å prioritere sikkerhetstiltak og går derfor inn for de foreslåtte tiltak.

Ofotbanen

Disse medlemmer viser til at dette er en privatdrevet jernbane, og støtter tiltakene på sporet.

Disse medlemmer mener også at før nye kostbare prosjekt settes i gang må sikkerheten på eksisterende jernbanenett bringes i orden.

Nedenfor følger en oversikt over de tiltak som disse medlemmer går imot:

Punkt 1:

Punkt 2:

Disse medlemmer vil omdisponere de sparte midlene til opprusting av vegnettet, samt at man bruker et mindre beløp av de sparte midlene til investeringer for opprusting og sikkerhetstiltak på eksisterende jernbanenett.

Disse medlemmer vil avsette 500 mill. kroner utover Regjeringens forslag til økte sikkerhetstiltak, kryssingsspor og fjerning av planoverganger.

Merknader til programområder

Disse medlemmer viser til planene innen trafikksikkerhet, rassikring, stasjons- og knutepunktsutvikling, profilutvidelser og program for støyreduserende tiltak, og støtter disse.

Disse medlemmer viser til andre investeringer i eksisterende infrastruktur, og er stort sett enig i satsningsområder, men er mer tilbakeholdende når det gjelder krengetog, og vil vurdere de enkelte strekninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at flere viktige jernbaneprosjekt ikke vil bli ferdigstilt før etter utgangen av planperioden 2002-2011 med det bevilgningsnivå til jernbaneinvesteringer som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.

Disse medlemmer vil vise til at Høyre på denne bakgrunn foreslår å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil understreke at investeringene i linjen må bidra til at sikkerheten innen jernbanen bedres.

Disse medlemmer vil peke på at hovedtyngden av investeringene kommer i de tettest befolkede områdene. Det skyldes at det er i de tettest befolkede områdene at jernbane har et potensial innen persontransport gjennom å bedre miljøet og framkommeligheten.

Disse medlemmer vil understreker at investeringsmidlene må benyttes slik at påbegynte anlegg blir ferdigstilt før nye prosjekt startes opp slik at en ta kan ut gevinsten av de investeringene som allerede er lagt ned.

Prosjektene nedenfor er aktuelle å realisere i denne perioden med disse medlemmers rammer, utover Regjeringens forslag til ramme.

Disse medlemmer vil peke på at til tross for de betydelige ressursene som stilles til disposisjon, er det mange viktig jernbaneprosjekter som vil bli skjøvet ut i tid med det investeringsprogrammet Regjeringen legger opp til.

Disse medlemmer mener at det i tillegg er et stort potensiale for å bedre kostnadseffektiviteten i Jernbaneverket. I samferdselsbudsjettet for 2001 skriver Regjeringen at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten med 40 pst. ved å ta i bruk anbud på kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester. Ved å ta i bruk OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekter er det også mulig å oppnå effektivitetsgevinster.

Summen av effektivitetsgevinstene og bevilgningsøkningene som Høyre foreslår gjør det mulig å kunne realisere viktige jernbaneprosjekter raskere enn Regjeringen legger opp til.

Disse medlemmer vil fremholde følgende prosjekter som aktuelle for fremskyndelse:

• – Dobbeltspor Skøyen-Asker

• – Dobbeltspor Oslo-Ski

• – Dobbeltspor Nord-Jæren

• – Dobbeltspor Sandebukta-Moss stasjon

• – Profilutvidelse Bergensbanen

Disse medlemmer vil vise til etterslepet på jernbaneinfrastrukturen i Vestfold. Forslaget i Norsk transportplan til rammer for investeringer, drift og vedlikehold i kjørevegen viser en økning i rammene i forhold til perioden 1998-2000. Det vil gjøre det mulig å foreta en helt nødvendig forsterkning av vedlikeholdet i kjørevegen.

Disse medlemmer vil peke på den sterkt forsinkende ferdigstillelse av den nye parsellen Åshaugen-Sande-Holm og forventer at erfaringene fra dette prosjektet vil føre til bedre gjennomføringer av kommende utbyggingsprosjekter.

Disse medlemmer mener det er behov for en raskere utbygging av Vestfoldbanen og viser til at de forslag til effektivisering som Høyre foreslår vil bidra til en raskere utbygging.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet vil auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900 mill. kroner årleg. Av dette skal 200 mill. kroner årleg brukast til jernbaneføremål.

Denne medlemen er opptatt av å betre tryggleiksnivået for jernbanetransport i Noreg, og vil derfor understreke at investeringar i linja må medverke til at tryggleiken blir styrkja. Denne medlemen meiner at det miljømessig sett er viktig å få meir gods over frå veg til bane. Ei betre tilrettelegging er nødvendig, spesielt i knutepunkt og terminalar. Denne medlemen vil også peike på at ei raskare realisering av profilutvidingar på viktige jernbanestrekningar er nødvendig. I tillegg til prosjekta som ligg i forslaget til Nasjonal transportplan vil denne medlemen prioritere forsering/utbetring av m.a. følgjande prosjekt i første del av planperioden:

• – Dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes

• – Moderniseringa av Gjøvikbanen

• – Gjennomføring av profilutvidingar på Nordlandsbanen og Bergensbanen

• – Rørosbanen

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser at det gis et lite løft i investeringsnivå ut fra det som har vært realisert på 1990-tallet. Men ut fra de behov for modernisering av det norske jernbanenettet som vi har, og ut fra det ønsket som det politiske flertall har for å styrke jernbanen blir investeringsprogrammet pusletet. Dette medlem vil minne om at ved behandlinga av jernbaneplanen for 1994-97 innså Arbeiderpartiet de uløste behov og la inn 5 mrd. kroner i en ekstrasatsing som aldri ble realisert.

1990-åra skulle bli jernbanens 10-år. Det ble det ikke. Alle visjoner sporet av ut fra manglende vilje til å sette inn ressurser.

Dette medlem ønsker å heve standarden på jernbanenettet, løse kapasitetsproblem og øke sikkerheten. Disse medlemmer vil derfor øke investeringen årlig fra 1,675 mrd. kroner pr. år som Regjeringa foreslår, til 3 mrd. kroner per år for perioden 2002-2011. Dette vil medføre en økt ramme på 13,25 mrd. i perioden 2002-2011 og vil kunne framskynde viktige investeringsprosjekt samt bedre den generelle standard.

Med en økt ramme vil det være mulig å oppnå følgende:

• – Det nye dobbeltsporet Asker - Skøyen ferdigstilles tidlig i andre del av planperioden

• – Det nye dobbeltsporet Oslo - Ski ferdigstilles i planperioden

• – Forsering av dobbeltspor på Østfoldbanen som Haug - Fredrikstad og baneføring gjennom Moss

• – Dobbeltspor Barkåker - Tønsberg, Eidangertunnelen og evt. bygging av flere kryssingsspor på Vestfoldbanen

• – Dobbeltspor Stavanger - Sandnes gjennomføres i første del av planperioden

• – Fullføring av dobbeltspor Bergen - Arna i planperioden

• – I tillegg til Gevingåsen tunnel, bygges flere kryssingsspor på Trønderbanen/Nordlandsbanen

• – Forsert gjennomføring av profilutvidelser på Nordlandsbanen og Bergensbanen

• – Tilrettelegging for krengetog Kongsvingerbanen gjennomføres

• – Modernisering på Gjøvikbanen (kryssingsspor, strømforsyning etc)

• – Sikkerhetstiltak som togradio, CTC/ATC, sanering/sikring av planoverganger

Dette medlem ser en gjennomføring av dobbeltsporene Skøyen - Asker og Oslo - Ski som en nøkkel til å løse kapasitetsproblemene på det norske jernbanenettet. Med det forslaget som er fremmet fra Regjeringa vil det ta minst 15 år før begge dobbeltspor er ferdigstilt.

Dette medlem vil vektlegge at i tillegg til å løse kapasitetsproblemene, må det bygges til en standard som gir vesentlige reisetidsreduksjoner og som kan inngå i en strategisk tenking med raskere Inter Cityforbindelser og fjerndistansetog. Toget er den transportform som ved nyinvesteringer på infrastruktur kan halvere reisetid og på visse strekninger vel så det.

Dette medlem viser til den planlagte utbygging av E6 gjennom Østfold. Uten en videreutbygging av dobbeltspor/kryssingsspor på Østfoldbanen vil vegtrafikken bli en sikker vinner gjennom økt kapasitet og redusert reisetid. Det samme gjør seg gjeldende i forholdet mellom den nyutbygde E18 i Vestfold og Vestfoldbanen. Kapasiteten økes og reisetida reduseres på vegen, mens togene kjører i 70-80 km/t og må stoppe og vente på kryssende tog. Dette er miljømessig og trafikksikkerhetsmessig uholdbart.

Dette medlem viser til merknad vedr. Jærbanen, dobbeltspor Stavanger - Sandnes, samt Bergen - Arna under kap. 14.2.2 om bygging i første del av planperioden.

Når det gjelder storbyområdene, vil dette medlem også understreke at økt kapasitet på bane i tillegg til miljø og trafikksikkerhet også dreier seg om arealbruk. Skinnegående transport enten det er bybane eller jernbane har en betydelig høgere transportkapasitet enn veger som tar tilsvarende areal. T-bane krever stort sett ikke mer areal enn stasjonsområdene.

For en tofeltsveg regnes kapasiteten i hver retning på 1 000 biler pr. time og for firefelts veg 3 500 biler hver veg pr. time. Personbelegget er om lag 1,3 person pr. bil . Selv om vi øker belegget til 3 pr. bil og legger inn 5 pst. busser med 40 passasjerer pr. buss vil det innebære en kapasitet på 3 000 personer i hver retning på en tofelts veg. Kapasiteten på skinnegående transport være betydelig høgere. Bybane på egen trasé har en kapasitet på 20 000 personer pr. time og retning, T-bane over 30 000 pr. time og retning. Når det gjelder tog, vil det variere ut fra kapasitet på stasjoner, sammensetningen av togtyper med et potensiale fra 4 000 til 20 000 personer pr. time og retning.

Det innebærer at utbygging av jernbane/T-bane/bybane i storbyområder vil redusere behovet for økt vegkapasitet.

Dette medlem ser profilutvidelse av tunneler og bygging av flere kryssingsspor som en viktig del av en strategi for å få mer gods over fra veg til jernbane. Erfaringene fra Raumabanen etter profilutvidelse er positive.

Dette medlem ser tilknytting til havn som et viktig element i utbygging av nye godsterminaler. Lokalisering til Gandal og Leangen er derfor ikke optimal. Leangen er dessuten miljøpolitisk kontroversiell, og dersom Brattøra ikke velges bør det ses på andre lokaliseringer. Dette medlem vil avvente den nye utredningen som skal foretas, og regner med at NSB Gods, storkunder osv. vil bli hørt i denne forbindelse.

Dette medlem viser til tidligere kritiske merknader i bl.a. budsjettinnstillinger vedr. oppgradering av Ofotbanen. Det var en forutsetning ved behandling av den såkalte malmbaneproposisjonen at brukerne skulle betale for oppgradering når den ikke var nødvendig, men skulle ivareta spesielle behov. Dette medlem frykter at med den planlagte oppgradering av Ofotbanen vil banens kapasitet reduseres og det vil oppstå behov for videre utbygging av kryssingsspor for at de nye lange malmtogene ikke skal redusere framkommeligheten for togtrafikken for øvrig.

Dette medlem viser til Innst. S. nr. 133 (1993-1994) om videreføring av Nord-Norgebanen vedrørende intensjonen om ny vurdering av jernbaneforbindelse Narvik - Tromsø dersom framtidig utvikling i Barentsregionen tilsier det og at det er et tilstrekkelig trafikkgrunnlag. Dette medlem vil henstille om en slik gjennomgang.

Komiteen sin medlem frå Venstre viser til tidlegare merknad, og vil auka ramma for jernbaneinvesteringar med 500 mill. kroner pr. år, totalt 5 mrd. kroner i planperioden. Dennemedlemen meiner det er rett å bruke størstedelen av investeringane på banestrekningar med høg andel lokal- og nærtrafikk, men den ramma Regjeringa føreslår vil ikkje vere tilstrekkeleg til å auke kollektivsatsinga denne medlemen meiner det er behov for.

Denne medlemen vil forsere utbygginga av jernbanespor inn og ut av Oslo. Difor vil dennemedlemen forsere utbygginga av dobbeltsporet Skøyen - Asker slik at dette vert fullført tidlegast mogeleg i planperioden.

Dennemedlemen meiner dobbeltspor gjennom Ulriken bør byggjast så snart som mogeleg. Kapasiteten på strekninga Bergen - Arna er i dag sprengt, spesielt i rushtida. All togtrafikk på Bergensbanen vert skadelidande av manglande kapasitet, og det er heller ikkje mogeleg å etablere fleire ruter i lokaltrafikken, noko som kunne få fleire til å reise kollektivt. Difor vil dennemedlemen auka løyvingane til Bergensbanen slik at bygginga av dobbeltspor gjennom Ulriken vert fullført før 2007.

Dennemedlemen viser til handsaminga av Østfoldpakka, der Stortinget bad departementet leggje opp til at dobbeltsporutbygging Sandbukta - Moss skulle skje i fase 1 av Østfoldpakka under forutsetning av lokale bidrag. Denne medlemen er kjent med at Moss kommune har løyvd 150 mill. kroner til dette prosjektet. Dennemedlemen vil prioritere oppstart og fullføring av dette prosjektet.

Dennemedlemen er samd i at Gevingåsen tunnel er viktig for vidare utvikling av lokaltrafikken i Trondheimsområdet. Dennemedlemen vil difor prioritere oppstart av denne i første del av planperioden.

Ved dennemedlem sin auka satsing på jernbaneutbygging, åpnar det seg og for at bygging av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger kan starte opp i 2003. Dette representerer ei nødvendig forsering i høve til Regjeringa sitt opplegg, der dette prosjektet først kan starte i planperioden 2006-2011. Ei snarleg bygging av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er heilt avgjerande for at auka av kollektivtransport på Nord-Jæren skal verta som planlagt.

Dennemedlemen vil peike på at jernbanestrekningen gjennom Drangsdalen er blant dei mest rasutsette på Sørlandsbanen. På deler av strekningen må toget redusere farten til 30 km/t. Den planlagde tunnelen i Drangsdalen er nødvendig for å løyse rasproblematikken, den vil òg bidra til å redusere reisetida på ein prioritert strekning. Dennemedlemen ber difor departementet avklare korleis dette prosjektet kan realiserast snarast.

Denne medlemen vil i perioden 2006-2011 fullføre dei prosjekta som tidlegare er omtalt for åra 2002-2005. Dette krev til saman 1 310 mill. kroner. Dei resterande 1 690 mill. kroner til jernbane og kollektivsatsing vil denne medlemen bruke til fornying av T-banen i Oslo, utvikling av bybane i Bergen, styrking av generelt vedlikehald på det norske jernbanenettet og forsert utbygging av dobbeltspor Oslo - Ski og Vestfoldbana. Til T-banen i Oslo som årleg transporterar 70 millionar passasjerar vil denne medlemen setje av 600 mill. kroner i perioden til fornying av materiell og stasjonar. Denne medlemen vil vise til sin merknad om OPS-finansiering av bybanen i Bergen.

Denne medlemen har merka seg den store utviklinga av høgfartstog i Europa. Denne medlemen ber Regjeringa kome tilbake til Stortinget med eit opplegg for korleis planar for utvikling av høgfarts­tog kan skje i Noreg, og korleis slike strategiar kan tilpassast norske tilhøve

14.2.4 Investeringsprogrammet for veg

14.2.4.1 Innledende merknader om strekningsvise investeringsprogram m.v.

Komiteen viser til etterfølgende tabell som gir en oversikt over Regjeringens forslag til strekningsvise investeringsprogram for stamvegrutene med bakgrunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og med utfyllende opplysninger i svar fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsministeren på spørsmål nr. 56 fra komiteen.

Stamveger - Strekningsvis investeringsprogram 2002-2011

Kilde: St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og utfyllende opplysninger i svar fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsministeren på spørsmål nr. 56 fra samferdselskomiteen.

Merknader til tabellen: x = beløpet til prosjektet i nevnte periode foreløpig ikke klart. (B) = prosjektet anses som bundet.

.Komiteen vil peke på at i tillegg til verbal omtale vil tabeller og kartmateriale gi nyttig informasjon om investeringsprogram. Komiteen vil derfor be om at det ved revisjonen av Nasjonal transportplan vurderes tatt inn en liknende tabell for stamvegrutene enten i meldingen eller som et trykt vedlegg til meldingen, evt. som en tabell under den enkelte rute.

Komiteen finner videre at det ved revisjonen vurderes lagt ved kartskisser som illustrerer det strekningsvise investeringsprogrammet for stamvegnettet og øvrig riksvegnett. Skissene vedlagt brev av 8. november 2000 fra Samferdselsdepartementet er egnet som utgangspunkt. Mer omfattende skisser der strekningsvise investeringsprogram og viktige tiltak under Statens vegvesen (stamveger), Jernbaneverket, Kystverket (for eksempel havner) og Luftfartsverket inngår på samme skisse, kan også vurderes som alternativ i dette tilfellet.

Nasjonale turistveger

Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Høgre, Senterpartiet og Venstre, viser til departementet sitt opplegg for nasjonale turistvegar.

Fleirtalet vil peike på verdien av å sikre naudsynte midlar og ei organisering som ivaretek lokal medverknad samt vidareutvikling av god framkomst og transportstandard.

14.2.4.2 Strekningsvise investeringer på riksvegnettet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går inn for å bruke 2 000 mill. kroner ut over opplegget i transportplanen i 10-årsperioden til stamveger.

Disse medlemmer ber om at prosjektet Lofotens fastlandsforbindelse (Lofast) på stamvegrute 4 startes opp så raskt som mulig i første fireårsperiode, og vil derfor at 500 mill. kroner av den foreslåtte økningen til stamveger skal disponeres til dette prosjektet i planperiodens første del.

Disse medlemmer legger videre til grunn at den øvrige foreslåtte økningen til stamvegene brukes til utbedring av flaskehalser/punktutbedring på stamvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til sitt forslag om økt ramme for investeringer på stamvegnettet med omlag 1 000 mill. kroner i første del av planperioden. Disse medlemmer vil prioritere viktige prosjekt og utbedring av flaskehalser. Disse medlemmer vil prioritere midler til følgende prosjekt:

Disse medlemmer viser videre til merknader under omtale av ulike strekninger. Disse medlemmer viser videre til forslag om at E39 Handeland-Feda gjennomføres som et OPS-prosjekt, og at dette kan gi grunnlag for raskere realisering av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forlag til økonomisk ramme på stamvegnettet og fordeling på ruter slik det fram av etterfølgende tabell.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise potensialet for kostnadseffektivitet som bruk av konkurranseutsetting medfører. I tillegg er det forventet at bruk av OPS vil medføre efektivtetsgevinst. Legger en til grunn en effektiviseringsgevinst på 10 pst. innebærer det en frigjøring av 1 mrd. kroner pr. år med et statlig vegbudsjett på 10 mrd. kroner pr. år. Oppnås en slik effektivtetsgevinst innebærer det realisering av langt flere vegprosjekter enn det nå er utsikter til.

Disse medlemmer går inn for å øke planrammen til riksveginvesteringer med 2,8 mrd. kroner i perioden 2002-2005 og 7 mrd. koner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer foreslår midlene fordelt slik: Bevilgningene til stamveger økes med 1,5 mrd. kroner i perioden 2002-2005. For perioden 2002-2011 blir påplussingen til stamveger 3,75 mrd. kroner.

Disse medlemmer foreslår følgende tillegg i forhold til Regjeringens forslag til økonomiske planrammer:

Prosjektene i tabellen nedenfor er aktuelle å realisere i denne perioden med disse medlemmers rammer, utover Regjeringens forslag til ramme.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet vil auke løyvingane til riksveginvesteringar med 650 mill. kroner pr. år. Dette vil gje ein auke i investeringsramme på 2 600 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 6 500 mill. kroner i perioden 2002-2011. I tillegg går denne medlemen inn for å omfordele midlane som er avsett til Bjørvika til riksveginvesteringar i distrikta, 250 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i 2002-2011.

Denne medlemen vil auke løyvingane til stamvegar med 700 mill. kroner i perioden 2002-2005. Denne medlemen vil i første fireårsperiode prioritere stamvegar med dårleg standard, flaskehalsar eller trong for betra trafikktryggleik. I tillegg ser denne medlemen det som viktig å fullføre påbegynte anlegg.

Aktuelle prosjekt for oppstart/fyllføring/framskuving er:

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vektlegger en distriktsstrategi i sin fordeling av stamvegmidler. Det innebærer en satsing på generell heving av vegstandard, løsning av flaskehalsproblemer og rassikring. På en del strekninger i sentrale strøk foretas det kutt i forhold til Regjeringas forslag. Dette er strekninger hvor det satses fra Sosialistisk Venstrepartis side på jernbane og hvor det er potensiale for økt brukerfinansiering av veg.

Dette medlem har følgende forslag til fordeling:

Komiteen sin medlem frå Venstre vil ved bruk av auka løyving og effektiviseringsgevinst bruke 1,1 mrd. kroner i perioden 2002-2005 og 2,75 mrd. kroner i perioden 2006-2011 til stamvegnettet.

14.2.4.3 Merknader til den enkelte stamvegrute

Rute 1 E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at stamveirute 1 er Norges hovedfartsåre for landevegseksport ut fra Norge. Disse medlemmer viser til at hele 75 pst. av landevegseksporten går denne traseen, til tross for at vegen overhode ikke kan klassifiseres som en fullgod hovedvegforbindelse til og fra Norge. Disse medlemmer viser til at skiftende regjeringer totalt har neglisjert utbyggingen, men både Sverige og Danmark har bygd ut fullgode motorveger kl. A til Kontinentet. Disse medlemmer ønsker en full utbygging av hele rute 1 til motorveg kl. A, samt bygging av ny 4-felts bru mellom Norge og Sverige. Disse medlemmer ønsker å øke planrammen med 1,2 mrd. kroner utover Regjeringen forslag.

Disse medlemmer viser også at deler av strekningen kan bygges som OPS-prosjekt (bl.a. Mosseveitunnel) og i tillegg kan midler fra utenlandsbudsjettet benyttes for ytterligere å øke tempoet i utbyggingen.

Disse medlemmer viser også til at rute 1 har meget stor trafikktetthet og er meget sterkt ulykkesbelastet. Disse medlemmer ønsker at rute 1 fullføres tidligst mulig i neste planperiode.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til behandlinga av Østfoldpakka og Sosialistisk Venstrepartis synspunkt om at brukerne tar en større del av finansieringa av utbygginga av E6, for å frigjøre statlige midler til videreføring av dobbeltspor på Østfoldbanen.

Dette medlem reduserer forslaget til rute 1, jf. tabell 1.

Rute 2 E6 Oslo - Trondheim

Komiteen viser til at det legges opp til utbedring av flere markerte standardbrudd på E6 sør for Støren i Sør-Trøndelag. Komtieen forutsetter at disse utbedringene startes opp og om mulig fullføres i første 4-årsperiode.

Komiteen vil i denne sammenheng særlig peke på omlegging/utbedring på strekningene Storløkka-Korporals bru, Bjørsetbruene og Oppdal sentrum.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, vil vise til Nasjonal transportplan der det er foreslått å videreføre utbygging av E6 til firefelts veg nordover fra Hovinmoen (Gardermoen) i Akershus i siste del av tiårsperioden.

Flertallet ser med bekymring på alle trafikkulykkene som har skjedd på E6 langs Mjøsa og vil understreke behovet for arbeidet med utbedring av denne strekningen.

Flertallet vil i denne sammenheng be departementet bidra til å forsere det videre planarbeidet. Flertallet ser det som svært viktig at det blir lagt opp til en snarlig avklaring av traseen på denne strekningen i samarbeid med de lokale myndigheter.

Flertallet har merket seg at det arbeides med opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen av E6 i Akershus og Hedmark. Flertallet forutsetter at bompengeprosjektet legges fram for Stortinget så snart som mulig når det foreligger planavklaring og lokal tilslutning til finansieringsopplegget.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er kjent med at det på en del strekninger på E6 i Gudbrandsdalen er for dårlig standard. Flertallet mener derfor det er nødvendig med punktvise utbedringer.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti har merket seg at det legges opp til utbedring av flere markerte standardbrudd på E6 sør for Støren i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer viser til egne merknader om økte rammer til vegformål og vil foreslå at det settes av 65 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer forutsetter at utbedringene startes opp og i størst mulig grad kan fullføres i første del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er meget betenkt over at rute 2 Trondheim-Oslo kun har hatt en bevilgningsoppfylling på kun 55 pst. ifølge investeringsprogrammet 1998-2001 fordeling på stamruter. Disse medlemmer viser til at E6 er Norges viktige transportåre, så er dessverre både rute 1 og rute 2 (som omfatter strekningen Trondheim-Oslo-Sverige (Svinesund)), av en standard som står langt tilbake for den standard den burde ha hatt. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim.

Disse medlemmer viser til at E6 er sterkt ulykkesbelastet og medfører store kostnader for samfunnet og transportørene. Disse medlemmer viser også til at om lag N av alle ulykker er møteulykker og ser behovet for at E6 i mye større grad er nødt til å ha fysiske midtskiller.

Disse medlemmer ønsker en rask videreutbygging av motorvei kl. A fra Gardermoen til Minnesund, videre må E6 bygges etter Vegvesenets nye norm om smalere 4-felt motorveg fra Minnesund til Otta. Videre må E6 (rute 2) ha en standard mortorveg kl. B.

Disse medlemmer viser til at man i den videre planlegging tar sikte på at E6 Oslo-Trondheim i framtiden bygges ut til en fullverdig motorveg kl. A.

Disse medlemmer viser til tidligere regjeringers lave bevilgninger til rute 2 og den dårlige oppfyllingsgraden i vedtatte bevilgninger for forrige periode. Dissemedlemmer mener det derfor er nødvendig å øke planrammen i neste periode med 2,6 mrd. kroner utenom Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser gjennomføringa av E6 gjennom Melhus etter foreslått trasé som en miljøpolitisk skandale. Det bryter med intensjonen om å ikke foreta inngrep overfor verna vassdrag, det raserer matjord, det fører til riving av hus og næringsbygg uten å medføre en tilfredsstillende helhetlig løsning av de trafikale problem. Fylkesmannen i Sør-Trøndelag har en rekke innsigelser mot prosjektet og sier også at det ikke er en framtidsretta løsning. På sikt må det nye utbedringer til av E6, bl.a. Klettbakkene, slik at den valgte løsning både blir en dårligere og dyrere løsning, enn å legge vegen utenom Melhus (Vassfjellalternativet).

Dette medlem vil også vise til at dersom jernbaneterminalen skal flyttes fra Brattøra kan et E6-alternativ etter Vassfjellalternativet kobles med godsterminal (Heimdal). Trasévalg for E6 og lokalisering av godsterminal er løsninger vi må leve med i årtier framover, og det er derfor viktig at det gjøres ut fra de beste løsninger.

Dette medlem vil prioritere raskt å løse flaskehalsproblemer som Meeggen bru og Gimse bru mens planarbeid for ny E6 etter Vassfjellalternativet gjennomføres og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen foreta en ny gjennomgang av trasévalg for E6 Melhus etter Vassfjellalternativet, og samtidig vurdere eventuell lokalisering av godsterminal på Heimdal."

Dette medlem går mot bygging av Nordre avlastningsveg og reduserer det statlige bidraget til 0.

Komiteen sin medlem fråVenstre har merka seg at fylkesmannen i Sør-Trøndelag har ein rekkje innvendingar mot den føreslåtte trasé gjennom Melhus.

Denne medlemen er kjent med at det no er oppstått uvisse om plassering av ny godsterminal i Trondheim. Denne medlemen er òg kjent med at det vert arbeidd med eit prosjekt for bygging av ny godsterminal på Heimdal, kor ein òg knyter utbygging av nytt jernbanespor saman med utbygging av E6 etter det såkalla Vassfjellalternativet.

Denne medlemen vil peike på at dette prosjektet kan vere meir framtidsretta og ikkje ha dei same miljømessige konsekvenser som den valde traseen gjennom Melhus sentrum har. Denne medlemen har merka seg at Stortinget sitt fleirtal har vedtatt å leggje E6 gjennom Melhus sentrum.

Rute 3 E6 Trondheim - Bodø med tilknytninger

Komiteen viser til at en del av prosjektet E6 Trones - Flåttådal ble fullført i 1996 ved at det ble bygd ny bru over jernbanen på Flåttådal til erstatning for den farlige kryssingen i plan.

Komiteen vil peke på at i forbindelse med omleggingen på Flåttådal ble det tatt ut masser i den planlagte veglinjen mellom Trones og Flåttådal.

Komiteen legger til grunn at fullføring av denne parsellen var planlagt som en videreføring av omleggingen ved jernbanen.

Komiteen vil også peke på at i dag framstår dette masseuttaket som et betydelig sår i terrenget.

Komiteen viser til at fullføringen av prosjektet er kostnadsregnet til ca. 18 mill. kroner (2000-kroner).

Komiteenvil be departementet vurdere muligheten for en fullføring av dette prosjektet i første del av transportplanperioden.

Komiteen ber departementet komme tilbake til dette i budsjettet for 2002.

Komiteen viser til at prosjektet E6 Korgfjellet planlegges gjennomført i perioden 2002-2005. Komiteen ser dette som en viktig del av Helgelandskrysset.

Komiteen peker på at det er viktig å fullføre planprosessen for hele prosjektet Helgelandskrysset, slik at en ved rullering av transportplanen i 2004 har et tilstrekkelig grunnlag for videreføring og en eventuell bompengefinansiering for resten av Helgelandskrysset eller deler av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til den store årsdøgntrafikken på strekningen Trondheim og Steinkjer og ser behovet for å bygge ut denne strekningen som motorvei kl. A (smalere norm). Noe som vil gi en mer fremtidsrettet og mer helhetlig tenkning for utbygging av stamvegnettet i Nord-Trøndelag fylke. Disse medlemmer forslår en økning på 700 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer vil peke på at E6, strekningen Grong - Fiskumfoss/Gartland, innehar i dag en meget dårlig vegstandard, samt at strekningen er svært ulykkesbelastet.

Disse medlemmer vil i planperioden prioritere at denne strekningen forbedres og opprustes.

Disse medlemmer viser til Dokument nr. 8:84 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Thore Aksel Nistad og Christopher Stens­aker om å stoppe prosjektet E6 gjennom Steinkjer i Nord-Trøndelag og å ta folkekravet om at ny E6 blir bygget utenom Steinkjer sentrum på alvor.

Disse medlemmer viser videre til Innst. S. nr. 125 (2000-2001).

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen stoppe prosjektet E6 gjennom Steinkjer i Nord-Trøndelag. Stortinget ber Regjeringen ta folkekravet om at nye E6 blir bygget utenom Steinkjer sentrum på alvor."

Disse medlemmer vil ha oppstart på prosjektet E6 gjennom Grane (sør for Mosjøen) med utbedring av Rv 76 Tosenveien.

Disse medlemmer vil også ha en utbedring av E6 mellom Mo og Saltfjellet (Dunderlandsdalen).

Disse medlemmer vil foreslå en total planrammeøkning for rute 3, Trondheim - Fauske med tilknytninger på 700 mill. kroner utover Regjeringens forslag, slik at den totale ramme blir 2 530 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har registrert folkekravet i Steinkjer om å legge ny E6 utafor byen. Dette medlem har forståelse for ønsket, men ser at når om lag 85 pst. av trafikken i Steinkjer sentrum har byens sentrum som mål eller delmål, vil vi fortsatt ha store trafikale problem i sentrum om E6 ble lagt utafor. Derfor kan dette medlem ikke gi sin støtte til forslaget som er fremmet i Dokument nr. 8:84 (1999-2000).

Dette medlem viser til vegstandarden på E6 i Dunderlandsdalen hvor E6 er for smal til å ha gul midtstripe, kurvaturen er vanskelig og bæreevnen dårlig, noe som medfører mange vogntogvelt. Dette medlem viser til økningen i rute 3, jf. tabell.

Komiteen sin medlem frå Venstrehar merka seg at E6 gjennom Nordland er ein av dei stamvegstrekningane som har dårlegast standard. Denne medlemenynskjer difor å prioriterte fullføring av E6 i Grane kommune.

Rute 4 E6 Bodø - Nordkjosbotn med tilknytninger

Komiteen viser til at det mellom Narvik og Bjerkvik er aktuelt med ny bru over Rombaksfjorden mellom Ornes og Øyfjord. Brua vil redusere avstanden mellom Narvik og Harstad/Narvik lufthavn, Evenes ned til 55 km, og muliggjør nedlegging av kortbaneflyplassen i Narvik.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, legger vekt på at dette prosjektet vil avlaste den rasutsatte strekningen på E6/E10 på nordsiden av Rombaksfjorden (Trældal-Leirvik).

Flertallet ber om å bli holdt orientert om prosjektet i budsjettsammenheng.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, legger til grunn at prosjektet Lofotens fastlandsforbindelse (Lofast) startes opp så raskt som mulig i første fireårsperiode og at det legges opp til en sammenhengende og rasjonell gjennomføring av hele prosjektet.

Flertallet vil derfor avsette 500 mill. kroner til prosjektet i første del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre og til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), hvor dette flertallet satte av 25 mill. kroner til oppstart av Lofast i 2001 under forutsetning av at prosjektet ble flyttet fram til første del av planperioden med fortløpende finansiering. Disse medlemmer er kjent med at det foreløpig ikke foreligger et kostnadsoverslag der usikkerheten er mindre enn +/- 10 pst. på hele prosjektet. Disse medlemmer forutsetter at planprosessen forseres og at prosjektet startes opp i første del av planperioden, så snart den nødvendige kvalitetssikrede konsekvensutredning foreligger og kostnadsoverslaget er i tråd med kravet til +/- 10 pst. usikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti setter av 500 mill. kroner i første del av planperioden og forutsetter at prosjektet kan fullføres i 2006.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til prosjektomtale av Lofotens fastlandsforbindelse, der denne har oppstart i siste del av planperioden. Disse medlemmer vil flytte oppstart til første del av planperioden.

Disse medlemmer viser til at dette prosjektet kan vurderes som ett OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til de mange ras og steinsprang som har gått på E6/E10 ved Leirvik tunnel nord for Narvik.

Disse medlemmer ser det som viktig å prioritere oppstart og at planarbeid må gjøres omgående.

Disse medlemmer vil øke planrammen med 1,0 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil sette av 400 mill. kroner til Lofast i første del av planperioden.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at videreføringa av Lofast av Stortingets flertall er fastsatt etter en konfliktfylt trasé ut fra naturinngrep. Det ville vært ønskelig å velge en løsning som er mindre konfliktfylt ved å føre E10 Lofast til Sigerfjorden.

Dette medlem kan imidlertid ikke se at det er noen mulighet for dette storting til å snu på sin avgjørelse. Dette medlem tar sikte på å få tilslutning til å endre trasévalg i det neste storting, men lykkes ikke det, mener dette medlem at prosjektet må videreføres og bør startes opp i første del av planperioden.

Dette medlem viser til de mange ras og steinsprang som har gått på E6/E10 ved Leirvik mellom Narvik og Bjerkvik. Dette er en felles strekning for to stamveger som er svært rasutsatt og det er derfor viktig raskt å gjennomføre planarbeid for en oppstart.

Dette medlem viser til økning for rute 4, jf. tabell.

Komiteen sin medlem frå Venstre vil prioritere oppstart av Lofast og prosjektet Sommarset-Ulvsvåg i første del av planperioden.

Rute 5 E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger

Komiteen viser til at E6 gjennom Troms har mange rasutsatte strekninger og at rammene bør økes for å få gjennomført flere rassikringstiltak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Rute 5 er den lengste stamvegruten. Ruten er sterkt rasutsatt og har mange partier med smal og dårlig standard.

Disse medlemmer ønsker at utbedringer av E6 vest for Alta igangsettes tidligst mulig i perioden, og at Alta, Hammerfest og Kirkenes utvikles til transportknutepunkter.

Disse medlemmer vil øke planrammen med 350 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet foreslår å auke ramma med 75 mill. kroner slik at rassikring av E6 Bånes - Langnes i Troms kan bli starta opp i løpet av den første fireårsperioden.

Rute 6 E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er meget betenkt over at rute 6 riksgrensen/Ørje-Oslo kun har hatt en oppfyllingsgrad på lave 55 pst. ifølge investeringsprogrammet 1998-2001 fordeling på stamruter. Bevilget beløp var for perioden 1998-2001 kun 65 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at ruten er hovedforbindelse mot Stockholm og har en lav standard med dårlig kurvatur, mye randbebyggelse og høy ulykkesfrekvens. Ruten har også mange avkjørsler og kryss.

Disse medlemmer viser til at trafikken mange steder nå ligger rundt kapasitetsgrensen, med en årsdøgntrafikk på hele 18 000 ved Askim.

Disse medlemmer viser til at vegen må bygges som motorveg kl. A (smalere type) og motorveg kl. B.

Disse medlemmer vil øke planrammen med 600 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser også til at utenlandsbudsjettet kan benyttes her.

Rute 7 E18 Oslo - Kristiansand

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Regjeringens forslag til bruk av midler til Bjørvika-prosjektet, og til omtale av dette i transportplanen. Flertallet er kjent med Oslo kommunes planer for byutvikling i området og for utflytting av havnevirksomhet. Det vises også til vedtaket om lokalisering av opera i området. Flertallet deler Regjeringens vurdering om at frigjorte arealer som følge av prosjektet vil få en betydelig verdiøkning, og er kjent med at Oslo kommune har vedtatt å bidra med 150 mill. kroner til realisering av tunnelen.

Flertallet mener at Bjørvikaprosjektet både er et samferdsels- og et byutviklingsprosjekt, og at det derfor må realiseres som et spleiselag mellom flere aktører. Flertallet ber Regjeringen bidra til å få fortgang i arbeidet med å opprette et utviklingsselskap for Bjørvika der stat, kommune og private grunneiere samarbeider.

Flertallet mener at det må foreligge en samlet finansieringsplan før det tas endelig stilling til prioriteringen av Bjørvikaprosjektet, og legger til grunn at dette forelegges Stortinget.

På denne bakgrunn støtter flertallet Regjeringens vurderinger og forslag til statlige bidrag.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til Regjeringa sitt forslag om bruk av midlar til Bjørvikaprosjektet og til omtale av dette prosjektet i transportplanen. Denne medlemen er kjend med planane for byutvikling i Bjørvika og forstår verdien av dette byutviklingsprosjektet. Denne medlemen har merka seg at det er lagt til grunn 500 mill. kroner i statlege midlar over Samferdselsdepartementet sitt budsjett til prosjektet i perioden 2002-2011. Innanfor knappe investeringsrammer til samferdselsformål, finn denne medlemen det vanskeleg å bruke midlar frå samferdselssektoren til eit prosjekt som i så stor grad er eit byutviklingsprosjekt.

Denne medlemen vil omprioritere desse midlane til andre formål og viser til denne medlemen sin merknad under kap. 13.2.1.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, peker på at deler av E18 mellom Oslo og Kristiansand er en svært ulykkesbelastet strekning. Disse medlemmer vil bl.a. peke på E18 i Aust-Agder, hvor Brokelandsheia - Vinterkjær skal realiseres i første del av planperioden. I tillegg er det lagt opp til at ytterligere en parsell framskyndes som OPS-prosjekt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at store deler av strekningen Oslo-Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Ruten er også en av de sterkest trafikkerte ruter og er hovedåren mellom Østlandet og Sørlandet.

Disse medlemmer viser til den sterkt økende ulykkestendensen på strekningen og at hele N av alvorlige ulykker er møteulykker, og ønsker veien bygget med fysiske delelinjer.

Disse medlemmerhar merket seg at Drammen kommune har krevet konsekvensutredning av alternative løsninger for E18, kryssing av Drammenselva.

Disse medlemmerstøtter Drammen kommune i dette syn og mener at ønske om en konsekvensutredning må etterkommes.

Disse medlemmer ser behovet for at hele ruten bygges ferdig under ett som motorveg kl. A. Deler av ruten med lav årsdøgntrafikken kan vurderes å bygges ut etter Vegvesenet nye kl. A standard.

Disse medlemmer viser til at deler av E18 egner seg som OPS (Offentlig Privat Samarbeid) - eller BOT- (Building-Operate-Transfer) prosjekter for å få fortgang i utbyggingen, da spesielt Vestkorridoren som har en årsdøgntrafikk på 70-80 000.

Disse medlemmer vil også vise til at rute 7 egner seg godt til bruk av utenlandsbudsjettet.

Disse medlemmer vil over statsbudsjettet øke planrammen med 1,0 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til at strekningen Oslo-Kristiansand er en av de mest trafikkerte i landet. Strekningen der sterkt ulykkesbelastet og oppfyller ikke behovene for god trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag til økede rammer for stamvegene utover Regjeringens forslag, og som muliggjør en raskere utbygging av strekningen. Deler av strekningen egner seg som OPS-prosjekt.

Rute 8 E39 Kristiansand - Bergen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er kjent med den store samfunnsøkonomiske gevinsten ved realisering av prosjektet Handeland-Feda. Realisering av prosjektet vil føre til at trafikken ikke lenger må gjennom et tettbygd område i Kvinesdal og heller ikke over Kvinesheia med de betydelige stigningene den innebærer på dagens veg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til forslaget i Nasjonal transportplan om en videreføring av E39 mellom Kristiansand og Bergen.

Disse medlemmer ønsker en forsering av denne strekningen og at strekningen Rådal-Os blir bygget ut.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at strekningen E39 Vigeland - Osestad (Vest-Agder) var prioritert og omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007, men ikke inntatt i Nasjonal tansportplan.

Disse medlemmer viser til tidligere prioriteringer og strekningen tas inn i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer slutter seg til departementets prioritering av E 39 Moberg - Svegatjørn i første fire­årsperiode, og ser det som hensiktsmessig at det legges opp til konturnerlig videre fremdrift av parsellen Svegatjørn - Rådal i planperioden for å oppnå høyest mulig kost/nytte-effekt av prosjektet.

Disse medlemmer vil øke planrammen med 540 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vise til de store miljøkonflikter det er ved den nye trasé for E39 ved Ulvenvatnet, parsellen Movatnet-Svegatjørn. Dette medlem vil gå mot gjennomføringa av prosjektet, og ønsker en alternativ trasé.

Komiteen sine medlemer frå Framstegspartiet, Høgre og Venstre har merka seg behovet for utbetring av E39 mellom Jektevik og Sand­vikvåg. E39 gjennom Stord er svært ulukkesbelasta. Etter at Trekansambandet opna for trafikk og ein får auka frekvens på ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem vil behovet for naudsynte utbetringar for å unngå auke i tal på ulukker, forsterke seg.

Desse medlemene vil prioritere fullføring av desse utbetringane i første periode av Nasjonal transportplan.

Rute 9 E39 Bergen - Ålesund med tilknytning

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, har merket seg at Kvivsvegen blir den framtidige trasé for E39 mellom Nordfjordeid og Volda. Flertallet kjenner til at det arbeides med bompengefinansiering av det aktuelle prosjektet. Flertallet ber om å bli orientert om utviklingen i dette arbeidet.

Flertallet vil understreke at opprustningen av Stigedalen må begrenses til en nøktern standard. Flertallet ber om å få seg forelagt de konkrete planene for opprustningen før oppstart, og senest i budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 970 mill. kroner for hele perioden 2002-2011.

Disse medlemmer har videre merket seg at det i tillegg er regnet med om lag 100 mill. kroner i bompenger.

Disse medlemmer vil peke på at Miljøverndepartementet har ved den sentrale behandlingen av fylkesdelplanen avgjort at Kvivsvegen skal være framtidig trasé for E39 mellom Nordfjordeid og Volda.

Disse medlemmer mener at en forsering av Kvivsvegen vil være av stor betydning for blant annet næringstransport, samt at denne vegen vil være en viktig og naturlig tilknytning til strekningen Stryn-Otta (xE6).

Disse medlemmer vil videre gjøre oppmerksom på at utbyggingen av Kvisvegen vil være et sterkt bidrag til rassikring av Austefjordvegen, som blir en del av Kvivsvegen.

Disse medlemmer vil blant annet på bakgrunn av det nevnte foreslå å øke planrammen med 600 mill. kroner for rute 9 i planperioden, slik at den totale statlige ramme økes fra 970 mill. kroner til 1 670 mill. kroner inkludert 100 mill. kroner i annen finansiering.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti tar på dette tidspunkt ikke standpunkt til gjennomføring av Kvivsvegen. Uansett vil det ta tid før oppstart, og ferdigstillelse og dagens E39 vil måtte gjøre nytte som stamveg en rekke år.

Dette medlem støtter Regjeringa i at en moderat opprusting av E39 Stigedalen er nødvendig, men registrerer samtidig at det er lagt inn 70 mill. kroner til arbeidet, mens Regjeringen i svar til komiteen sier at behovet er 105 mill. kroner. Dette medlem vil øke rammen til 105 mill. kroner for første del av planperioden for å få opprustinga gjennomført, og viser til tabell.

Komiteen sin medlem frå Venstre vil forsere utbygginga av fleire parsellar på E39 slik at dei vert ferdig utbygde i perioden 2002-2005. Denne medlemen vil peike på behovet for utbygging av transportkorridorar som kan leie trafikken utanom Osloområdet.

Denne medlemen vil òg peike på at dei 5 fylka som står samla om den såkalla Vestlandspakka har prioritert utbetringar av denne transportkorridoren høgast.

Denne medlemen ynskjer å forsere prosjektet Torvund-Teigen, samt ei nødvendig opprustning av Stigedalen til ein nøktern standard.

Kvivsvegen blir den framtidige trasé for E39 mellom Nordfjordeid og Volda. Denne medlemen vil prioritere oppstart av dette prosjektet i første periode av planen, og ynskjer oppstart av dette viktige vegsambandet i 2005.

Rute 10 E39 Ålesund - Trondheim

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 600 mill. kroner for hele perioden 2002-2011.

Disse medlemmer er videre kjent med at det i tillegg er regnet med 600 mill. kroner i bompenger.

Disse medlemmer vil peke på at strekningen, E39 Harangen - Stokkhaugen - Høgkjølen, som var omtalt i St.meld nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007, ikke er prioritert i Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil prioritere å innlemme denne strekningen i Nasjonal transportplan, noe som utlyser et statlig finansieringsbehov på 150 mill. kroner fra 1. januar 2006.

Disse medlemmer er videre kjent med at strekningen, Ev39 Vinjeøra - Møre og Romsdal grense, ikke er prioritert i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer mener at det er behov for at denne strekningen blir prioritert tatt inn i denne planperioden. Dette utlyser et statlig finansieringsbehov på 50 mill. kroner fra 1. januar 2006.

Disse medlemmer mener det er et behov for økte bevilgninger, jf. rute 10 E39 Ålesund - Trondheim (Kjelboten - Klett), og vil derfor foreslå å øke den totale statlige investeringsrammen med 600 mill. kroner for hele perioden 2002-2011, fra 600 mill. kroner til 1,2 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til det konfliktfylte trasévalg for E39 gjennom Buvika. Den valgte løsningen er sannsynligvis den mest uheldige. Den er valgt for å spare økosystemet i fjæra. Det valgte indre alternativ har i tillegg til store inngrep i dyrka mark, deling av bygda ved at den krysser boligområdene osv. så usikre grunnforhold med kvikkleire at det nå planlegges å legge en fylling i fjæra som motvekt mot masseutglidninger. Dersom det blir realiteten innebærer det at så vel fjæra som dyrka mark får store inngrep, samtidig som det dyreste alternativet realiseres.

Disse medlemmer viser til at denne strekning vil bli fremmet som egen bompengesak i mai og vil komme tilbake til en grundigere gjennomgang i denne sammenheng.

Komiteen sin medlem frå Venstre vil prioritere utbetring av parsellen Vinjeøra-Møre og Romsdal grense slik at denne parsellen vert ferdig utbygd i første del av perioden.

Rute 11 E134 Drammen - Haugesund

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rute 11 Drammen- Haugesund er blant de stamvegrutene som har lavest andel tilfredsstillende standard.

Disse medlemmer vil peke spesielt på behovet for en ny E134 utenom Kongsberg sentrum. Parsell Damåsen - Saggrenda med oppstart når trasévalg er foretatt. (Kostnad 800 mill. kroner.)

Disse medlemmer viser til at E134 Liasletta - Våg (Rogaland) ikke er omtalt i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vurderer denne som aktuell i planperioden, og vil legge opp til en økning i planrammen på 800 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

Komiteen sine medlemer frå Fram­stegspartiet, Høgre og Venstre vil i den samanheng peike på fullføring av planlagde og ferdig regulerte gang- og sykkelvegar langs E134 gjennom Ølen kommune.

Desse medlemenegår inn for at utbygginga av E134 Rullestadjuvet vert prøvd ut som eit OPS-prosjekt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at E134 er en viktig øst-vestforbindelse med lav standard, og viser til økingen i investeringer, jf. tabell.

Rute 12 E16 Sandvika - Bergen

Komiteen viser til at etter åpningen av Lærdalstunnelen har andelen tungtrafikk økt betraktelig på denne vegforbindelsen.

Komiteen legger til grunn at en del av denne trafikken vil gå etter Rv 52 gjennom Hemsedal.

Komiteen ber departementet om en redegjørelse for hvordan trafikkstrømmen utvikler seg etter E16 over Fillefjell og gjennom Hemsedal på Rv 52 i budsjettet for 2002.

Komiteen viser til at det i transportplanen nevnes at det er aktuelt å erstatte vegfyllingene mellom Steinsfjorden og Tyrifjorden i Buskerud med bruer.

Komiteen vil peke på betydningen av dette tiltaket for å bedre vannkvaliteten i Steinsfjorden, og ber om at dette vektlegges.

Komiteen viser til den trafikkvekst E16 i Lærdalsdalen og over Fillefjell har hatt etter at Lærdalstunnelen åpnet. Komiteen mener det av hensyn til trafikkavviklingen er viktig at den planlagte opprustningen skjer raskest mulig og kontinuerlig. Komiteen ber om at det blir utarbeidet en plan for opprustning av E16 i Oppland og Sogn og Fjordane. Dette slik at de dårligste strekningene, og spesielt fjellstrekningene Steinklepp - Øye, kan få sin opprustning.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at det i planperioden legges opp til omlegging av E16 på de dårligste strekningene i Lærdalsdalen og fra Sandvika. I tillegg til utbedringer på strekningen Vaksdal-Boge i Hordaland i 2000/2002 prioriteres i første fireårsperiode prosjektene Voldum-Seltun i Lærdalsdalen og Wøyen - Bjørum i Bærum i Akershus. Flertallet er enig i en slik prioritering.

Flertallet vil vise til den dårlige trafikksikkerheten for gående og syklende på strekningen Skulestadmoen - Vinje på Voss og ber om at det iverksettes tiltak på denne strekningen for å bedre trafikksikkerheten for disse gruppene.

Flertallet vil videre peke på de betydelige problemene langs eksisterende E16 gjennom Bærum og over Sollihøgda i Buskerud, blant annet fordi vegen på flere steder også fungerer som skoleveg. Flertallet ber om at det vurderes å sette inn tiltak for å bedre trafikksikkerheten langs eksisterende veg før ny E16 kan stå ferdig gjennom Bærum og over Sollihøgda.

Flertallet viser til at etter åpningen av Lærdalstunnelen har trafikken på E16 og Rv 52 økt betraktelig. Flertallet ber departementet følge opp hvordan disse trafikkstrømmene utvikler seg etter E16 over Fillefjell og gjennom Hemsedal på Rv 52. Flertallet ber departementet redegjøre for dette i budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rute 12 over Fillefjell er den eneste ferjefrie og helårsåpne forbindelsen mellom Bergen og Oslo og viser til åpningen av Lærdalstunnelen som vil gi økt trafikk, spesielt innen tungtransport.

Disse medlemmer viser til at samferdselskomiteen har bedt om at alle fire forbindelser øst-vest holdes åpne som en prøveordning for å se trafikkmønsteret etter åpningen av Lærdalstunnelen. Så langt viser det seg at Fillefjell, til tross for særdeles dårlig veg, har hatt en økning på 100 pst. hittil i vinter.

Disse medlemmer ønsker at strekningen Voddum - Seltun ses i forbindelse med Lærdalstunnelen og ønsker oppstart tidligst mulig i perioden.

Andre prosjekter som disse medlemmer foreslår i planperioden er Fønhus - Bagn 70 mill. kroner, Ulnes - Røn N 45 mill. kroner og Fagernes 76 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at endelig trasévalg Rørvik - Vik ikke er avklart. Disse medlemmer viser til at strekningen i dag er en flaskehals og trasévalg bør foretas slik at oppstart kan påbegynnes. (Kostnad 400 mill. kroner.)

Disse medlemmer vil foreslå å øke planrammen med 1,7 mrd. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

Rute 13 Rv 15 Otta - Hjelle

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rute 13 er en viktig transportåre mellom E6 i Otta og Vestlandet.

Disse medlemmer viser til at vegen skal ha en vegbredde på 8,5 m i henhold til vegplanen.

Disse medlemmer viser til at den resterende strekningen med veibredde mindre enn 8,5 m må fullføres i planperioden. Det må i den forbindelse pekes på at vegen vil få økt betydning når E39 er ferdig utbygd mot Møre og Romsdal (Kvivsvegen).

Disse medlemmer viser også til Vegvesenets undersøkelse hvor nedgangen i ulykker er på hele 20 pst. ved omlegging av viktige veger når de legges utenom tettsteder (omkjøringsveg).

Disse medlemmer ønsker derfor en tidlig oppstart på omkjøringsveger forbi tettstedet Vågåmo.

Disse medlemmer vil ha ny Rise bru - Stryn aust i første del av planperioden.

Disse medlemmer vil derfor foreslå 200 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 14 E136 Dombås - Ålesund

Komiteen er kjent med de lite tilfredsstillende trafikkforholdene i Lesja, der stamvegen er eneste veg som binder sammen lokalsamfunnet. Komiteen vil understreke betydningen av at det finnes løsninger som kan gi lokalsamfunnet en bedre og sikrere vegløsning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rute 14 Ålesund - Dombås er den viktigste stamvegrute for eksportnæringen i Møre og Romsdal.

Disse medlemmer ønsker en utbedring av Øst-Vest-sambandet tidligst mulig i planperioden og viser til at store deler av vegen ikke innehar den standard som en stamveg skal ha.

Disse medlemmer viser til at rute 14 har mange smale partier, mange underganger og er rasutsatt flere steder. Disse medlemmer viser også til sitt forslag om at Ålesund havn bør inneha nasjonalhavnstatus.

Disse medlemmer ønsker å få oppstart på E136 Breivika - Lerstad i første del av planperioden.

Disse medlemmer ønsker forsert oppstart E136 Flatmark - Monge - Marstein (Romsdal).

Disse medlemmer ønsker derfor en økning i planrammen for planperioden på 700 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at det er lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kroner for perioden 2002-2005. For perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 290 mill. kroner. I tillegg er det regnet med om lag 350 mill. kroner i bompenger.

Flertallet vil understreke nødvendigheten av at arbeidet med Rv 2 kommer i gang så fort som mulig. Rv 2 er en viktig øst-vest-forbindelse med mye trafikk mellom E6 og Sverige. Rv 2 har mye tungtrafikk, er en hovedfartsåre mellom Norge og Sverige og er viktig for både næringsliv og persontrafikk.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, er kjent med at bompengeselskap nå er opprettet. Videre er flertallet kjent med at planarbeidet har kommet lengst på Hedmarksiden (Kongsvinger). I Nasjonal transport-framlegget er det lagt opp til å starte utbyggingen av Rv 2 på strekningen Kløfta - Nybakk i Akershus.

Flertallet er åpne for at byggingen av Rv 2 kan starte der planarbeidet har kommet lengst. Flertallet forutsetter derfor at departementet foretar en ny vurdering av hvilken parsell som bør startes først, og at departementet kommer tilbake til dette i budsjettsammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at årsdøgntrafikken på deler av strekningen Kløfta - Magnor nærmer seg 10 000 og at vegen er en viktig forbindelse mellom Norge og Sverige.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens ønske om en 8,5 m bredde på deler av strekningen ikke er å bygge for framtiden.

Disse medlemmer ber om at strekningen Kløfta - Riksgrensen Magnor bygges som motorvegstandard B som et minimum.

Disse medlemmer viser også til den dårlige satsingen som er gjort på denne strekning i inneværende planperiode med en oppfyllingsgrad på kun 4,7 pst. av en allerede foreslått minimumsbevilgning.

Disse medlemmer ønsker en omgående oppstart på denne strekningen og viser til at her kan deler av utenlandsbudsjettet benyttes, i tillegg til økning i planrammen med 600 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser også til at del av rute 15 Rv 2 Kongsvinger - Elverum har en større strekning med utilfredstillende standard og mye randbebyggelse.

Rute 16 Rv 3 Kolomoen - Ulsberg

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til Samferdselsdepartementets forslag til investeringsramme på 80 mill. kroner for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 250 mill. kroner.

Flertallet finner det svært interessant at departementet vil se utbedringstiltakene gjennom Østerdalen som et prøveprosjekt i forbindelse med Statens vegvesens arbeid med strategier for utbedring av eksisterende vegnett.

Flertallet slutter seg ellers til prioriteringen av utbedring på strekningen Innset-Ulsberg. Denne strekningen utgjør et markert standardbrudd på ruta.

Flertallet finner det naturlig å se Rv 3 i sammenheng med den økende trafikken fra Kolomoen gjennom Løten kommune og fram til Elverum, og mener det er viktig å videreføre utbygging av Rv 3 fra Omangvollen, Løten - Elverum, og videre opp over Østerdalen.

Flertallet er kjent med den store trafikkøkningen både nordover, mot Rena og turismen til Trysil og forsvarsetablering knyttet til øvings- og skytefeltet i Åmot, der det er ulik trafikk med mye tungtrafikk og turister i personbiler.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens forslag om at Rv 3 gjennom Østerdalen blir et prøveprosjekt i forbindelse med Statens vegvesens arbeid med strategier for utbedringer av eksisterende vegnett.

Disse medlemmer ser positivt på at et slikt forsøk kommer i gang.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Rv 3 Kolomoen - Ulsberg er en viktig transportåre nord-sør og en avlastning for gods­trafikken langs E6.

Disse medlemmer viser til at rute 16 mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer er betenkt over den dårlige satsingen som er gjort i denne planperioden.

Disse medlemmer viser til ekstra bevilgning for Rv 3 på 2001-budsjettet og ønsker en videroppfølging av denne utbyggingen for Rv 3 videre i planperioden.

Disse medlemmer foreslår å øke planrammen med 400 mill. kroner utover Regjeringens forslag på 250 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti påpeker den lave standarden på Rv 3 og den høge andelen tungtrafikk. Dette medlem går inn for strekningsvis opprusting ut over Regjeringas forslag og viser til tabell.

Rute 17 Rv 35 Hønefoss - Jessheim

Komiteen viser til at prosjektet Lunner - Gardermoen er vedtatt delvis bompengefinansiert og ventes stå ferdig høsten 2003.

Komiteen mener det er viktig at gjenstående strekninger på denne ruta Hønefoss - Jessheim, får den nødvendige opprustning/utbedring.

Komiteen ber om at dette legges til grunn i det videre planarbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at strekningen Jevnaker - Olimb er siste etappe i forbindelsen Jevnaker - Gardermoen.

Disse medlemmer viser også til at strekningen var inne i nåværende planperiode, men er ikke med i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at veien er en viktig forbindelse til Gardermoen og at den er en viktig del av ringveg 4 rundt Oslo.

Disse medlemmer ønsker strekningen tatt inn igjen med oppstart tidlig i perioden.

Disse medlemmer viser til Vegvesenets undersøkelse som viser en nedgang på 20 pst. i ulykker der viktige veger er lagt utenom tettsteder (omkjøringsveger).

Disse medlemmer ønsker en vurdering av om strekningen Jevnaker - Olimb kan bygges raskere og hurtigere etter alternativt Åslinjen med gode avkjøringsmuligheter til Jevnaker sentrum.

Disse medlemmer ønsker også at siste del av rute 17 omkjøringsveg Hønefoss startes opp tidligst mulig i planperioden. (Kostnad 400 mill. kroner.)

Disse medlemmer ønsker en økt planramme på 450 mill. kroner til strekningen utover Regjeringens forslag.

Rute 18 Rv 23 Lier - Drøbak

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at etter åpningen av Oslofjordforbindelsen sommeren 2000 har trafikken på tilstøtende vegnett på begge sider av Oslofjorden økt betraktelig.

Flertallet viser videre til behandlingen av statsbudsjettet for 2000, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) der det heter:

"Komiteen viser til at tilknytningsveger til fjordkryssingen (Rv 23 Oslofjordforbindelsen) ikke vil være dimensjonert for den trafikkøkningen som vil komme når prosjektet åpnes for trafikk. Komiteen vil spesielt peke på de strekningene som samtidig er skoleveg. Komiteen ber departementet følge utviklingen og eventuelt sette inn midlertidige tiltak om nødvendig.

( )

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at prosjektet Rv 23 Oslofjordforbindelsen åpner for trafikk i juli 2000. Flertallet viser videre til det lokale engasjementet for opprusting av vegsystemene på begge sider av fjord-kryssingen. Flertallet forutsetter at dette kan løses ved at disse inngår i bompengeprosjektet og finansieres med bompenger uten statlig bidrag."

Flertallet legger fortsatt dette til grunn og ser det som positivt at eventuell økning i bompengeinntektene som en følge av trafikkøkning kan brukes til å finansiere de mangelfulle vegsystemene på begge sider av fjorden. Flertallet legger til grunn at prosjektene Rv 23 Linnes - Dagslet og Rv 153 Måna - Gislerud bør prioriteres ved en slik finansiering og at dette kan vurderes også i første del av tiårsperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til St.prp. nr. 44 (1995-1996) der det ble vedtatt at ny Rv 35 strekningen Lier - Drøbak - Vassen klassifiseres som stamvei.

Disse medlemmer viser til at vegen etter åpningen i 2000 ikke innehar den nødvendige standard som en stamveg skal ha på Buskerudsiden.

Disse medlemmer viser til at vegen er en viktig forbindelse for nyttetrafikken og i tillegg en avlastning for E18 gjennom Oslo.

Disse medlemmer ønsker prosjektet Rv 23 Linnes - Dagslet flyttet til første del av planperioden og helst forbindes med E18 ved Kjelstadbommen. Denne påkoblingen gir den korteste veg til E18 og samtidig vil en del av havneområdene få en kort og effektiv tilknytning til E18.

Disse medlemmer vil komme tilbake med de nødvendige tilleggsbevilgninger for sammenkoblingen E18 og Rv 23 når planarbeid og kostnader foreligger. Dette bør avklares hurtigst mulig da veien ikke innehar den nødvendige standard som skal til for å få tungtransporten til å benytte vegen (lav undergang).

14.2.4.4 Investeringer innenfor fylkesfordelt ramme - Øvrig riksvegnett

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til den foreslåtte økningen til øvrige riksveger i planrammen på 1 000 mill. kroner i planperioden, og ønsker disse disponert til trafikksikkerhetstiltak, gang/sykkelveger og rassikring. Disse medlemmer ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med fordelingen av disse midlene, og legger til grunn at alle fylker skal få en økning av fylkesfordelt ramme i forhold til de planrammene som ligger i transportplanen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å øke den statlige planrammen til fylkene med til sammen 8 380 mill. kroner totalt i planperioden 2002-2011, i forhold til Regjeringens forslag.

Disse medlemmer vil videre gå inn for å redusere på annen finansiering (bompenger) med 2 150 mill. kroner totalt i planperioden 2002-2011, i forhold til Regjeringens forslag.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå inn for å tilføre fylkene økte statlige nettobevilgninger med til sammen 6 230 mill. kroner totalt i perioden, noe som vil medføre at man kan få forsert en del prosjekter, samt at bilistene vil komme styrket ut av det ved at bompengefinansieringen blir redusert.

Disse medlemmer vil vise til tabellen nedenfor, hvor dette fremkommer, samt at tabellen vil vise fordelingen på det enkelte fylke.

Disse medlemmer viser for øvrig til at 1 mrd. kroner ikke er fordelt og disse medlemmer ønsker disse disponert til rassikring, trafikksikkerhet m.m.

Mill. 2000-kroner

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise potensialet for kostnadseffektivitet som bruk av konkurranseutsetting medfører. I tillegg er det forventet at bruk av OPS vil medføre efektivtetsgevinst. Legger en til grunn en effektiviseringsgevinst på 10 pst. innebærer det en frigjøring av 1 mrd. kroner pr. år med et statlig vegbudsjett på 10 mrd. kroner pr. år. Oppnås en slik effektivtetsgevinst innebærer det realisering av langt flere vegprosjekter enn det nå er utsikter til.

Disse medlemmer viser til at Høyre vurderer å øke bevilgningen til øvrige riksveginvesteringer med 1,3 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og 3,25 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer tenker seg påplusningen som følger:

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener rammen for investering må økes, og vil sette av 920 mill. kroner i første del av perioden.

Disse medlemmer er kjent med at det er en rekke ulike kriterier som ligger til grunn for fordelingen av midlene til øvrige riksvegformål til de ulike fylkene. Disse medlemmer mener fordelingen bærer preg av at fylker som tradisjonelt har hatt en høy ramme, beholder en høy ramme, mens de som tradisjonelt har hatt en lav bevilgning ikke får noen økning.

Disse medlemmer mener det er behov for å justere fordelingen av midlene med tanke på økt satsing i distriktene. Det kan innebære at det må legges økt vekt på avstand på bekostning av trafikkmengde. Disse medlemmer er også opptatt av at fylker med mye dårlige veger bør tilgodeses. Derfor bør også lav standard på vegene tillegges økt vekt. Disse medlemmer vil peke på at det i en del fylker med større byer vil være aktuelt å innføre vegprising, og at dette eller innføring av bompengepakker, kan gjøre det mulig å opprettholde investeringsnivået samtidig som en større del av de statlige midlene rettes inn mot distriktene.

Disse medlemmer mener videre det er ønskelig å stimulere til økt satsing på tilrettelegging for kollektivtransport og for bruk av sykkel i byområdene, og mener fylker hvor dette prioriteres bør premieres.

Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen legge fram en gjennomgang og endring av kriteriene for fordeling av den fylkesfordelte rammen for øvrige riksveger i forbindelse med budsjettet for 2002.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet vil bruke 2 150 mill. kroner til øvrige riksveginvesteringar i perioden 2002-2005.

Denne medlemen vil ved fordeling av auka riksveginvesteringar blant anna legge vekt på fylke som har dårleg vegstandard, behov for utbetring av flaskehalsar og mange vegar som er rasutsette. Denne medlemen vil foreslå ein slik auke i rammene til fylka:

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil i fordelingen av midler til øvrige riksveger vektlegg en distriktsprofil, og prioritere fylker med lav standard på vegnettet, flaskehalser samt store uløste rassikringsproblem. Dette medlem vil ikke gå inn konkret på fordelingen på prosjekter, da dette er et ansvar på fylkesnivå. Men dette medlem legger til grunn at pottens øvrige riksvegmidler i byområder prioriteres til kollektivformål.

Dette medlems endringer i forhold til Regjeringens forslag går fram av tabellen nedenfor:

Komiteen sin medlem frå Venstre vil bruke auka løyving og effektiviseringsgevinst og bruke 1,5 mrd. kroner til øvrige riksveginvesteringar i perioden 2002 til 2005 og 3,75 mrd. kroner totalt i perioden.

Denne medlemen vil prioritere riksveginvesteringar fordelt på fylke som har dårleg standard, behov for utbetring av flaskehalsar og mange vegar som er rasutsette og dermed treng utbetring for å auka tryggleiken.Denne medlemenforeslår ein slik auke i rammene til fylka:

Denne medlemenviser til sin merknad når det gjeld å oppretthalde ein eige post for rassikring, og vil prioritere 400 mill. kroner til denne posten i første del av perioden.

14.2.4.5 Merknader til ramme til de enkelte fylker - Øvrig riksvegnett

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at fylkeskommunene foretar fordelingen av rammen på det øvrige riksvegnett.

Flertallet vil således vise til at de enkelte fylker vil utarbeide handlingsplaner for det øvrige riksvegnett med bakgrunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og denne innstilling.

Flertallet legger i samsvar med denne behandlingsmåten ikke opp til å kommentere enkeltprosjekter i denne innstillingen.

Flertallet viser imidlertid til merknader under kap. 9.2.5 Alternativ bruk av ferjetilskudd og kap. 14.2.2.1 Storbyområder og områdepakker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har følgende merknader til enkelte fylker:

Oslo

Disse medlemmer ser behovet for å øke de statlige bevilgninger til Oslo kommune, og vil derfor foreslå å øke de statlige planramnene til dette formål med 900 mill. kroner i planperioden, samt at man går inn for å redusere bompengefinansieringen med 300 mill. kroner, slik at den totale bevilgning for planperioden blir 4 400 mill. kroner.

Disse medlemmer mener at de totale bevilgningene til Oslo fylke bør prioriteres slik:

• – Forbindelse mellom Rv 4 og Rv 163, Fossumdiagonalen. Dette vil være et viktig vegprosjekt for hele miljøet i Grorudalen.

• – Bredtvedtdiagonalen i Groruddalen.

• – Ring 3 fra Tåsentunnelen, forbi Sogn videregående skole og fram til avkjøringen ved det nye Rikshospitalet, legges i kulvert.

• – Seks felter på E6 fra Ryen og sydover til bygrensen.

• – Ny Blindernvei fra krysset Kirkeveien/Sognsveien (Ring 2) til Universitetskrysset (Ring 3).

• – Røatunnel.

• – Senketunnel under Bjørvika.

• – Oppgradering av Trondheimsveien fra Sinsen til Gjelleråsen, herunder planlegging av en på sikt fullstendig lokk/tunnelløsning.

• – Ljabrudiagonalens 2. del, fra Hauketo til Skullerud.

• – Ny Ring 4.

• – Ny riksvei 4-tunnel fra Bjørvika til Sinsen på sikt.

• – Tunnel fra Sinsen til Økern.

• – Tunneløsning Østre Aker vei - Store Ringvei (Økern-krysset).

Disse medlemmer er også oppmerksomme på at Oslo bystyre og Oslo Havnestyres synspunkter på havneutviklingen og transportløsningene i området henger sammen med den planlagte operabyggingen og ønske om en fornuftig byutvikling i tilknytting til denne.

Disse medlemmer ser at senketunnel/bru i Bjørvika er en forutsetning i denne prossesen. Oslo havn er et attraktivt utviklingsområde med mange ulike interesser. For å få en samordnet by- og havneutvikling her er det viktig å få fortgang i arbeidet med å opprette et utviklingsselskap for Bjørvika, der stat, kommune og private grunneiere samarbeider.

Oppland

Disse medlemmer viser til at investeringsrammen for 2002-2011 er lagt til 760 mill. kroner. Disse medlemmer mener at investeringsrammen for Oppland er langt under det som er sammenlignbart med andre fylker, med hensyn til trafikk, gjennomfart og investeringsbehov.

Disse medlemmer vil øke rammen til Oppland med 450 mill. kroner for perioden.

Disse medlemmer viser til budsjett for 2001 om oppstart på opprusting av Rv 33 over Tonsåsen. Denne opprusting må videreføres fortløpende slik at vegen får en akseptabel standard for tungtrafikken. Disse medlemmer viser også til at Rv 33 har fått økt betydning etter åpningen av Lærdalstunnelen (Indre Østlandet - Vestlandet).

Disse medlemmer ønsker en videreføring av igangsatt opprustning over Værdalsåsen Rv 33, samt en utbedring av Rv 33 mot E6/Minnesund. Disse medlemmer vil spesielt peke på rasutsatte områder i Skreiaberget.

Disse medlemmer viser til bompengeprosjektet Rv 4 som har forhåndsinnkreving. Disse medlemmer støtter prosjektet, men ønsker en etterskuddsinnkreving av bomavgiften på ny trasé Rv 4.

Vestfold

Disse medlemmer viser til de store miljøproblemer Rv 303 skaper i Larvik, med en blanding av skoleveg, stor personbiltrafikk og tungtransport fra bl.a. en betydelig steinindustri gjennom trange gater, anlagt for hest og kjerre i Larviks eldste bydeler.

Disse medlemmer viser også til Larvik havns status som regional havn med stadig økende trafikk, noe som fører til en stadig forverring av problemene.

Disse medlemmer mener bygging av Torstrandtunnelen må forseres for å lede Rv 303 utenom de travleste bydelene i Larvik.

Disse medlemmer vil vise til at Vestfold fylke får et relativt beskjedent beløp når det gjelder statlige bevilgninger til riksveginvesteringer.

Disse medlemmer vil øke de statlige planrammene på dette området til Vestfold fylke med 950 mill. kroner, samt redusere bompengefinansieringen med 700 mill. kroner, totalt i planperioden.

Disse medlemmer vil gå inn for en forsering av Tønsberg-pakken, da dette vil være av meget stor betydning for å kunne løse de trafikale problemene i Tønsberg og omegn.

Vest-Agder

Disse medlemmer mener at det er viktig å opprette fastlandsforbindelse til Hidra i Flekkefjord kommune.

Disse medlemmer viser til at dagens nedbetalte ferje koster samfunnet 9 mill. kroner i året. Antatt utgift ved en undersjøisk tunnel til Hidra er 1 mill. kroner pr. år.

Disse medlemmer har merket seg at det er bestilt en ny ferje til Hidrasambandet. Ferjen er antatt å koste 50 mill. kroner, og disse medlemmer har merket seg at folket på Hidra ikke ønsker en slik stor investering. Disse medlemmer mener at det derfor er viktig å få en nytte-/kostanalyse av fastlandsforbindelse kontra ferjeforbindelse, da disse medlemmer er kjent med at det foreligger et pristilbud fra Selmer ASA på undersjøisk tunnel på 86,752 mill. kroner. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at det må utføres kjerneboring for å avklare nøyaktig tunnelpris, dette for å være sikker på at en ikke får kostnadssprekk.

Møre og Romsdal

Disse medlemmer viser til at i Vegvesenets forslag til Nasjonal transportplan blir oppgaven med å utvikle en robust bo- og arbeidsmarkedsregion på Indre Nordmøre nevnt.

Disse medlemmer viser til at Todalsfjordprosjektet er en direkte fortsettelse av arbeidet med opprusting og omlegging av Rv 671 til Todalen, som har vært omtalt en rekke ganger, sist i St.prp. nr. 1 (2000-2001).

Disse medlemmer viser til at det lokalt har vært arbeidd svært lenge med dette sambandet, og dette var grunnlaget for at Stortinget vedtok å omgjøre Todalsvegen til riksveg.

Disse medlemmer viser til at prosjektet er ytterligere aktualisert etter vedtaket fra Hydro Aluminium A/S om utbygging av ny fabrikk på Sunndalsøra, som ventes ferdigstilt i 2004.

Disse medlemmer viser til at Todalsfjordprosjektet omfatter bygging av en ca. 8 km lang vegtunnel fra Rv 671 i Todalen i Surnadal kommune til Rv 70 ved Ålvundfoss i Sunndal kommune. Kostnadsoverslaget er på 350 mill. kroner. Av dette kan 120 mill. kroner bompengefinansieres.

Disse medlemmer viser til behandling av St.meld. nr. 21 (1994-1995) der en enstemmig komité uttalte:

"Komiteen vil ellers peke på viktigheten av Rv 680 for å sikre Tjeldbergodden en god forbindelse til korridoren."

Disse medlemmer mener at nå må det føre til handling og ikke bare ord, sett på bakgrunn av den tiden det har gått siden uttalelsen.

Disse medlemmer viser til Imarsundprosjektet som er et veg- og broprosjekt på Rv 680, som vil gjøre Tustna kommune landfast mot Aure, og redusere Smøla kommunes tilknytning til fastlandet med en ferje.

Disse medlemmer viser til at ferjestrekningen Aukan - Vinsternes over Imarsundet må årlig subsidieres med tilskudd i størrelsesorden 4,5-5,5 mill. kroner.

Disse medlemmer mener at Imarsundprosjektet i kommunene Tustna og Aure er et eksempel på ferjeavløsningsprosjekt der det ligger godt til rette for å kapitalisere ferjesubsidier som en del av finansieringen av prosjektet.

Disse medlemmer viser også til at kommunene Aure, Tustna og Smøla mener at Imarsundprosjektet er et vegprosjekt der den økonomiske gevinsten ved kommunesammenslåing bør kunne inngå som en del av finansieringen.

Disse medlemmer vil peke på at denne strekningen fra Tjeldbergodden til Kristiansund er svært viktig for industriveksten på og rundt Tjeldbergodden, og at vegstrekningen gjennom Kjørsvikbugen over Skardsøya til Vean på fastlandet (den såkalte ordførerbuen) er svært smal med flere strekninger med ett kjørefelt.

Disse medlemmer mener også at den smale Torsetsund bro med ett kjørefelt bør utvides til to felt ved at fortau legges på stålkonstruksjon utvendig på broen.

Disse medlemmer mener denne vegen må oppgraderes til to felt med asfaltdekke, og prioriteres først i perioden for Nasjonal transportplan (2002-2011).

Disse medlemmer viser til at det i lang tid har vært arbeidet for å få etablert en ny riksvegferjeforbindelse mellom Kjørsvikbugen i Aure og Laksåvika på Hitra.

Disse medlemmer viser til at når Imarsund-forbindelsen er etablert, vil to ferjestrekninger legges ned, Aukan - Forsnes og Aukan - Vinsternes. En ferje mellom Hitra og Kjørsvikbugen vil derfor bli svært nyttig for å knytte Frøya - Hitra-regionen til Kristiansund og flyplassen på Kværnberget.

Disse medlemmer mener også at en slik ferje vil være svært godt egnet til å bruke gass som drivstoff fra Tjeldbergodden, og må prioriteres innen perioden.

Disse medlemmer viser til planene for et ferjefritt riksvegsamband (Rv 64) mellom Molde og Kristiansund over Averøy "Atlanterhavstunnelen", og disse medlemmer støtter planene og prosjektet.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til at Atlanterhavsvegen ble realisert og åpnet for drift 7. juli 1989 og at prosjektet er nedbetalt og bompengeinnkrevingen opphørte 26. juni 1999, 5 år før forventet.

Sør-Trøndelag

Disse medlemmer mener at forslag om bygging av Nordre avlastningsveg i Trondheim ved bruk av bompenger ikke er akseptabelt, og viser til at Trondheim allerede har et omfattende bomsystem i hele byen, og på E6 sør og nord for byen.

Disse medlemmer mener også at ved å flytte godsterminalen til Leangen vil en slik veg ha mindre betydning. Dersom Nordre avlastningsveg bygges, må den legges i kulvert og fullfinansieres ved statsmidler.

Disse medlemmer mener at det er viktig å starte bygging av ny bro over Dolmsundet på Hitra, med ny vegtrasé for Rv 714 på begge sider av broen etter den nye vedtatte trasé først i perioden og viser til at Stortinget har bevilget 65,4 mill. kroner til videreføring av fastlandsforbindelsen Hitra - Frøya.

Disse medlemmer mener også at utbedringer i Perviksberga på Rv 714 i Snillfjord kommune og strekningen Kvithyll - Rørvik på Rv 717 blir igangsatt snarest.

Disse medlemmer viser til at steinfyllingene etter Nea-utbyggingen i Selbu kommune nå må settes i stand til ny Rv 705 etter intensjonene, og viser til at Hovedutvalg for Næring, samferdsel og kultur har bevilget 20 mill. kroner til formålet.

Disse medlemmer mener at ny bro over Vettastraumen med tilhørende vegnett må få byggestart i 2002-2003.

Nord-Trøndelag

Disse medlemmer vil peke på at Nord-Trøndelag har behov for store utbedringer på riksvegnettet, spesielt med tanke på at dette fylket har storeriksvegstrekninger med grusdekke.

Disse medlemmer vil foreslå en øking i planramme på riksveginvesteringer med 400 mill. kroner totalt i planperioden utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer vil videre gå inn for å redusere bompengefinansieringen med 50 mill. kroner, slik at den totale bevilgning med disse medlemmers forslag for Nord-Trøndelag blir 1 100 mill. kroner, totalt i planperioden.

Disse medlemmer er kjent med at Rv 2 ved Garnes i Verdal kommune i Nord-Trøndelag går rett gjennom et gårdstun.

Disse medlemmer viser til at det er fortsatt reguleringsvedtak om at vegen skal legges utenom selve gårdstunet, men at det ikke er funnet midler til igangsetting av prosjektet.

Disse medlemmer vil understreke at dagens løsninger representerer en uholdbar situasjon for de fastboende, da denne vegen er selve hovedfartsåren for blant annet tømmertrafikk mellom Jämtland og Norske Skogs anlegg i Skogn.

Disse medlemmer vil prioritere at gjennomføring av ny trasé, i henhold til vedtatt reguleringsplan, skjer i løpet av første periode i Norsk transportplan (2002-2005).

Nordland

Disse medlemmer ser behovet for å øke de statlige bevilgninger til øvrige riksveger i Nordland fylke, og vil derfor foreslå å øke de statlige planrammer til dette formål med 200 mill. kroner i planperioden, slik at den totale bevilgning for planperioden blir 1 480 mill. kroner.

Disse medlemmer vil ikke gå inn for bygging av bru til Sundøya, og mener at den kapital som er rettet mot dette prosjektet bør frigjøres og benyttes til å øke vegstandarden på mer trafikkbelastede strekninger.

Troms

Disse medlemmer viser til uttalelse fra Midt-Troms Regionråd vedrørende Nasjonal transportplan og Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2001.

Disse medlemmer viser videre til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP) og der Samferdselsdepartementet sier:

"Samferdselsdepartementet har lagt til grunn oppstart av prosjektet internveg i Berg kommune på Senja i første 4-års periode. I tillegg til å fullføre denne, vil det i siste del av tiårsperioden være aktuelt å starte utbygging av internveg i Torsken kommune. Disse to vegene vil binde sammen ytre Senja til en region."

Disse medlemmer viser til omtale i transportplanen, hvor internvegen i Berg forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005. Disse medlemmer forutsetter at dette prosjektet startes opp i 2002.

Disse medlemmer legger videre til grunn at internvegen i Berg kommune og i Torsken kommune på Senja må ses på som ett nytt prosjekt.

Disse medlemmer vil vise til ovennevnte sitat fra NVVP 1998-2007 samt omtale i Nasjonal transportplan og mener at internvegen i Torsken kommune må realiseres umiddelbart etter internvegen i Berg.

Disse medlemmer vil peke på at oppstart av internveg i Berg skal foregå i første del av planperioden.

14.2.5 Investeringsprogrammet for luftfart

Komiteen er kjent med at det er avklart at både SAS og Braathens vil videreføre tilbudet ved Bardufoss lufthamn. Komiteen forutsetter at eventuell usikkerhet om samarbeid mellom Forsvaret og Luftfartsverket om felles terminalløsning avklares snarest, og at saken om terminalbygg blir lagt fram for Stortinget i budsjettproposisjonen for 2002.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økt planramme for perioden på 500 mill. kroner til tilskudd til regionale lufthavner utover Regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har notert at Oslo Lufthavn AS er pålagt strenge miljøkrav for sin virksomhet og at det er gjort et betydelig arbeid for å etterleve disse kravene. Disse medlemmer har også notert at de klimatiske forholdene gjør at vinterdriften til tider kan være svært utsatt og at miljøkravene medfører risiko for at flyplassen må stenges i perioder i løpet av vinteren.

Disse medlemmer vil understreke at Oslo Lufthavn AS er et viktig knutepunkt for lufttrafikken i Norge og for flytrafikktilbudet til utlandet og at det er påkrevet at lufthavnen får rammebetingelser for vinterdrift for å møte krav til både sikkerhet, miljø og regularitet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre vil videre vise til sin merknad under 6.4.2 Transportpolitiske hovedutfordringer. Disse medlemmer peker der på at det med dagens miljøproblemer knyttet til flytrafikken ikke er ønskelig med den sterke veksten i flytrafikken som er nødvendig for at pir B på Gardermoen skal bli lønnsom. Disse medlemmer vil peke på at direkteruter til utlandet fra flere av de andre stamflyplassene er et godt alternativ til utvidelse på Gardermoen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at Regjeringen legger opp til planramme for Luftfartsverkets investeringer på 2 925 mill. kroner i perioden 2002-2005, og 8 180 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer har merket seg at Luftfartsverkets har lagt til grunn en trafikkvekst på 3,1 pst. pr. år.

Disse medlemmer har merket seg at det har vært en nedgang i lufttrafikken i 2000.

Disse medlemmer har merket seg uttalelser fra administrerende direktør og styreformannen i Luftfartsverket om at de økonomiske rammebetingelsene for Luftfartsverket og luftfarten ikke er tilfredsstillende, og at de dårlige rammebetingelsene fører til reduserte muligheter for nødvendige utbygginger og oppgraderinger i luftfartens infrastruktur. Det har sågar vært antydet at 5-10 av Luftfartsverkets flyplasser kan bli nedlagt dersom ikke rammebetingelsene blir bedret. Dette er meget bekymringsfullt sett på bakgrunn av hvor viktig flyplassene er for næringslivet og bosettingen rundt om i landet.

Disse medlemmer viser til at det høye avgiftsnivået på innenlandsruter kan føre til nedleggelse av ruter som igjen fører til mindre inntekt for Luftfartsverket. Dette betyr høyere billettpriser for de reisende og en svekket konkurranse innen luftfarten i det innenlandske markedet, samt en høyere avgift for den resterende flytrafikken.

Disse medlemmer viser for øvrig til ECON-notat nr. 73/00 Endringer i flyavgiftene - virkninger for ulike aktører, utarbeidet av ECON Senter for økonomisk analyse, som konkluderer med at den alt overveiende delen av avgiftsøkningen innenlands må bæres av reisende på de strekninger der avgiftsøkningen finner sted, dvs. på de mest trafikksvake rutene i Sør-Norge, samt på de viktigste rutene til/fra Bodø og Tromsø.

Disse medlemmer vil påpeke at om rammebetingelsene for lufttrafikken og Luftfartsverket ikke bedres, i form av reduksjon/fjerning av passasjeravgiften og redusert avkastningskrav for Luftfartsverket, så er det tvilsomt om Luftfartsverket kan klare å oppfylle de investeringsmålene som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.

Disse medlemmer mener derfor at passasjeravgiften må fjernes og avkastningskravet til Luftfartsverket må reduseres.

14.2.6 Investeringer innen kystforvaltning

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økning av planrammen på 200 mill. kroner for planperioden, og ber Regjeringen komme tilbake med et opplegg for fordeling av disse midlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at Regjeringen foreslår å bevilge 2 145 mill. kroner til Kystverket og sjøtransporten i perioden 2002-2005, og 5 360 mill. kroner i perioden 2002-2011. I tillegg kommer brukerfinansiering på 1 830 mill. kroner i perioden 2002-2005, og 4 575 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil vise til at gebyrene for sjøtransporten har økt langt mer enn den generelle prisstigningen de siste årene. Denne sterke økningen i gebyrene har undergravet sjøtransportens konkurranseevne.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at gebyrene for sjøtransporten i årene fremover ikke vil øke mer en den generelle prisstigningen.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at Kystverket bedrer sin kostnadseffektivitet og at det i størst mulig grad tas i bruk anbud ved kjøp av vedlikeholds- og utbyggingsoppdrag.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til sine respektive merknader om fordeling av ramme og generelle merknader i kap. 1. Disse medlemmer foreslår at bevilgningen til investeringer innen kystforvaltning økes med 50 mill. kroner årlig ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer mener investeringene må innrettes med tanke på å øke sikkerheten langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil på bakgrunn av de store utfordringene innen infrastrukturen til sjøs foreslå å øke bevilgningene til Kystverket med 300 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 750 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Merknader til investeringstiltak i farleder

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre viser til at det foregår utredninger om bygging av en skipstunnel gjennom Stadlandet og de samfunns­økonomiske virkningene av en slik tunnel.

Disse medlemmer vil vise til at det i lang tid har vært planer om å bygge skipstunnel gjennom Stadlandet. Havområdet utenfor Stadlandet er meget værhardt og det innebærer stor risiko for mindre fartøy å trafikkere dette farvannet i dårlig vær.

En skipstunnel vil gjøre det mulig å etablere en hurtigbåtforbindelse forbi Stad og bedre kommunikasjonen mellom nord og sør på Vestlandet, med de positive virkningene det vil ha for næringslivet i regionen.

En skipstunnel gjennom Stadlandet vil gi mindre fartøy mulighet til å ferdes på denne strekningen i dårlig vær med den positive virkning dette har for sikkerheten og regulariteten for sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at arbeid med planer for utbygging av Stad skipstunnel har pågått siden 1985. Bakgrunnen for denne innsatsen og viljen til å investere betydelige midler i en framtidig skipstunnel gjennom Stad-halvøya er det faktum at man gjennom tidene har opplevd en mengde forlis på strekningen med tap av skip og menneskeliv.

Disse medlemmer viser til at farvannet utenfor Stad er noen av de mest utsatte kystområder i Norge, både som følge av at det er særlig værutsatt og at bunnforholdene skaper særlige bølgeproblemer.

Disse medlemmer viser til flere utredninger om skipstunnel gjennom det smaleste partiet av Stadlandet, mellom Moldefjorden og Kjødepollen i Sogn og Fjordane, ved grensen til Møre og Romsdal.

Disse medlemmer ser den store samfunnsmessige betydning som en skipstunnel vil ha for å øke sikkerheten for småskipstrafikken, og som viktig for å ha en gjennomgående hurtigbåtforbindelse forbi Stad.

Disse medlemmer ser også en skipstunnel som et viktig bidrag for å styrke næringslivet, og en nødvendig forutsetning for å få til et tilfredsstillende samband mellom sør og nord på Vestlandet.

Disse medlemmer viser til Innst. S. nr. 214 (1997-1998), jf. St.meld. nr. 34 (1997-1998), der det ble bedt om utrede forprosjektet ferdig, og komme tilbake til Stortinget med saken.

Disse medlemmer viser også til overslag fra Kystverket som mener kostnader til bygging av en skipstunnel vil ligge på ca. 300 mill. kroner.

Disse medlemmer mener at videre utredning av forprosjektet har ingen betydning for oppstart av en servicetunnel gjennom Stadlandet, som senere kan erstatte deler av Rv 618. Bygging av en slik tunnel vil kunne analysere bergforholdene.

Disse medlemmer viser til det utredningsarbeid som er utført av L/L Stad Skipstunnel, tilbud framsatt av Veidekke ASA og berørte fylker og kommuners tilbud om "spleiselag".

Disse medlemmer mener at oppstart av tunnelprosjektet gjennom Stadlandet nå må settes i gang først i planperioden, på bakgrunn at saken nå synes utredet og den lange tid som har gått.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil ta standpunkt til bygging av skipstunnel gjennom Stadlandet når utredningene er gjennomførte, men vil vise til at Høyre foreslår å øke planrammen for sjøtransport med 300 mill. kroner i perioden 2002-2005, og 750 mill. kroner i perioden 2002-2011. En slik økning av rammen gir rom for å bygge Stadtunnelen hvis helhetsvurderinger tilsier bygging av en slik tunnel.

Investeringstiltak i fiskerihavner

Komiteen vil peke på den store betydningen godt utbygde havner har for fiskerinæringen. Det er store udekkede behov for utbygging av denne type infrastruktur, og det er viktig å få realisert disse prosjektene for å styrke bosettingen og verdiskapningen langs kysten.

Komiteen vil peke på at sjømatproduksjonen er inne i en sterk vekstperiode, og at næringen også trenger gode havneforhold.

Komiteen vil vise til at en lønnsom fiskerinæring er et viktig grunnlag for verdiskaping og sysselsetting langs kysten. Fiskeindustrien er avhengig av stabil tilgang på råvarer og gode transportløsninger for å tilfredsstille eksportmarkedenes stadig strengere krav til forsyningssikkerhet og høyt bearbeidede produkter. Havbruksnæringen er i kraftig vekst. Utviklingen innen bioteknologi, havbeite og oppdrett av marine arter gir næringen store framtidsmuligheter.

Komiteen vil derfor understreke at det er viktig at ved prioriteringen av investeringsmidlene til fiskerihavner å ta hensyn til både den tradisjonelle fiskerinæringen og den nye sjømatproduksjonen.

Komiteen mener at investeringene i fiskerihavner må benyttes til de prosjekter som har største verdiskapingspotensial.

Andre merknader til havner

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at utbygging av Verdal og Levanger havn til dypvannskai/offshorekai er et meget viktig prosjekt som vil ha stor betydning for videre næringsutvikling, samt ivaretakelse av det næringslivet som allerede er etablert.

Disse medlemmer viser til at prosjektet er kostnadsberegnet til 80 mill. kroner, og at det er lagt frem kostnadsdeling mellom stat, Nord-Trøndelag fylkeskommune og Verdal kommune.

Disse medlemmer vil vise til at både Nord-Trøndelag fylkeskommune og Verdal kommune har vedtatt finansieringsplan, og at det nå bare gjenstår finansieringsplan fra statens side.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremsette følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med finansieringsplan for bygging av dypvanns­kai/offshorekai ved Verdal og Levanger havn, i forbindelse med Regjeringens framlegg av statsbudsjettet for 2002."