13.1 Sammendrag

Hovedprioriteringer

Planarbeidet har vist at det kan oppnås betydelige positive virkninger for samfunnet gjennom statlig ressursinnsats i transportsektoren. Samtidig viser referansestrategien og de alternative innretningene at det innenfor realistiske rammebetingelser må avveies mellom ulike mål og hensyn.

Regjeringens anbefalte strategi for planperioden 2002-2011 er utformet for å møte utfordringene transportsektoren står overfor. Det er særlig lagt vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. I tillegg er det lagt vekt på å ivareta fastsatte miljøkrav gjennom en mest mulig kostnadseffektiv virkemiddelbruk.

Det har vært en betydelig utbygging og standardheving på riksvegnettet siden 1970-tallet. Det er imidlertid fortsatt store utbyggingsbehov særlig i områder med stor trafikk og på andre strekninger med flaskehalsproblemer. Samtidig øker drifts- og vedlikeholdsbehovet som følge av trafikkveksten.

I storbyområdene er det bevilget betydelige midler og innkrevd bompenger for å øke kapasiteten på vegnettet. Likevel viser trafikkutviklingen at det vil oppstå økende kapasitetsproblemer på hovedvegnettet. Disse problemene kan ikke løses uten nye investeringer både i vegnett og kollektivtrafikk, sammen med tiltak som kan dempe veksten i vegtrafikken.

På 1990-tallet har jernbaneutbyggingen blitt prioritert opp, både relativt sett i forhold til veg og i faktisk ressurstilgang. Videre oppgradering og modernisering av jernbanen vil i årene framover kreve store investeringer. Samtidig forutsetter god kvalitet i togtilbudet også et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. Større fokus på trafikksikkerhet i jernbanetransporten vil kreve ytterligere investeringer i eksisterende infrastruktur.

For Luftfartsverket er det avgjørende å sikre tilstrekkelig kapasitet på de trafikksterke lufthavnene, som gir overskudd for bl.a. å kunne gjennomføre oppgradering av regionale lufthavner.

Farledene har avgjørende betydning både for utenrikstrafikken og kystfarten. I sjøtransportsektoren er det store oppgaver knyttet til å forbedre sikkerheten og framkommeligheten i farledene, og det er i årene framover nødvendig å styrke innsatsen på dette området. Dette gjelder både for tradisjonell skipstrafikk og hurtiggående fartøy. Videre må havnene knyttes effektivt til det øvrige transportnettet slik at næringslivets behov for fleksibilitet ivaretas.

Tabell 1.1 fra meldingen viser fordeling av samlet økonomisk ramme, årlig gjennomsnitt.

Tabell 1.1 Fordeling av samlet økonomisk ramme (mill. 2000-kroner). Årlig gjennomsnitt

1 Tallet er negativt fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større enn statens kjøp av flyplasstjenester.

Regjeringen vil vurdere økt brukerfinansiering av Kystverkets tjenester.

For Luftfartsverket er det lagt til grunn en vekst i driftsinntektene som følge av forventet vekst i flytrafikken.

Innen rammen av en overordnet prioritering av trafikksikkerhet, vil Regjeringen legge til rette for effektive transporter for næringslivet, øke kapasiteten i trafikksystemet i storbyområdene og styrke tilgjenge-lighet og framkommelighet i distriktene. Videre er tiltak for å redusere transportskapte miljøproblemer og uheldige landskapsinngrep innarbeidet.

Av hensyn til miljø og den samlede trafikkavvikling, mener departementet det er riktig å dempe trafikkveksten på veg gjennom å legge til rette for at storbyene kan styrke kollektivtransporten kombinert med vegprising og eventuelt andre trafikkregulerende virkemidler.

I tråd med ønsker fra de fleste fylkeskommunene, legges det i departementenes anbefalte strategi stor vekt på tiltak som kan bidra til økt sikkerhet i transportsystemet.

Departementene og etatene har i samarbeid satt i gang en omfattende evaluering av arbeidet med planen på alle nivåer. Evalueringen vil gi grunnlag for å vurdere eventuelle endringer i planprosessen fram mot neste revisjon. Det blir i evalueringen også lagt vekt på å fange opp fylkeskommunenes erfaringer med planarbeidet.

Virkninger i anbefalt strategi

I tabell 13.3 i meldingen er forventede virkninger på sentrale måleparametre i anbefalt strategi presentert, og sammenliknet med virkningene i referansestrategien.

Den økte rammen og prioriteringene i anbefalt strategi gir vesentlig bedre virkninger på trafikksikkerhet enn referansestrategien. Det oppnås også bedre virkninger for tilgjengelighet i distriktene og sparte transportkostnader for næringslivet. Videre er den beregnede samfunnsøkonomiske netto nytten av investeringene vesentlig bedre i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad prioriteringen av trafikksikkerhet i vegsektoren sammenliknet med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997).

Sparte transportkostnader for samfunnet og for distriktene spesielt, er noe lavere i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad senking av fartsgrenser som er prioritert for å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Forventet antall personer som i 2012 vil være svært plaget av støy, er ikke vesentlig lavere enn i referansestrategien. CO2-utslippene fra vegtrafikken forventes å vokse noe mindre enn i referansestrategien. Årsaken er at fartsgrensereduksjoner er beregnet å ha en begrensende effekt på biltrafikken.

Tabell 1.2 viser virkninger i anbefalt strategi, sentrale måleparametre.

Tabell 1.2 Virkninger i anbefalt strategi. Sentrale måleparametre

1 Statlige tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkesveger og kommunale veger inngikk i post 60 som fra og med 2001 er innlemmet i rammetilskuddsordningen til fylkeskommunene. Dersom fylkeskommunene velger å videreføre de senere års nivå når det gjelder slike tiltak, vil det gi et viktig bidrag til reduksjon i antall skadde og drepte utover det som framgår av tallene i tabellen.

Det er kun beregnet virkninger av tiltak i vegsektoren og i jernbanesektoren. På grunn av mangler i metodeverktøyet til Kystverket og Luftfartsverket, har det ikke vært grunnlag for tilsvarende beregninger for sjø- og luftfart.

Det er beregnet virkninger både av statlige midler, bompengefinansiering og annen supplerende finansiering. Beregningene omfatter både drift, vedlikehold og investeringer.

Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun beregnet for investeringer. Det må også understrekes at enkelte nyttevirkninger ikke er prissatt. Blant annet gjelder det økt trygghetsfølelse ved rassikring og tilrettelegging for gående og syklende, økt trivsel ved miljømessig tilpasning i byer og tettsteder og avbøtende tiltak med hensyn til natur- og kulturmiljø.

Virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid.

Fordeling av økonomiske rammer

Den økonomiske rammefordelingen mellom transportformene i anbefalt strategi er følgende:

• – Jernbane

Tabell 13.5 Fordeling av rammen mellom drift, vedlikehold og investeringer, samt statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane. Mill. 2000-kroner

1 Drift inkluderer 280 mill. kroner i årlige driftsinntekter som følge av bruttobudsjettering fra og med 2000 som omtalt i St.prp. nr. 1 (1999-2000).

Samferdselsdepartementet legger vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et høyt nivå, samtidig som et pålitelig og driftssikkert jernbanenett generelt krever et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. På denne bakgrunn har departementet i rammefordelingen prioritert drift og vedlikehold framfor investeringer. Innenfor investeringsrammen er dessuten sikring av planoverganger og videre utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio høyt prioritert.

• – Veg

Tabell 13.6 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. Mill. 2000-kroner

1 Stilt til rådighet for Statens vegvesen fra bompengeselskapene. Regnskap for 1998, 1999 og anslag for 2000.

2 Referansestrategien bygger på NVVP 1998-2007 som ikke hadde postene 31, 32 og 33.

3 Postene 31 og 32 blir lagt inn i post 30 fra og med budsjettet for 2001.

4 Post 60 inngår fra og med budsjettet for 2001 i rammeoverføringer til fylkeskommunen, jf. St. prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000).

5 Forskjellen i bompengebidrag i referansestrategien i forhold til anbefalt strategi skyldes at referansestrategien innebærer en videreføring av anbefalt strategi i NVVP 1998-2007, hvor det ble lagt til grunn en mer restriktiv holdning til bompengeprosjekter med hensyn til planavklaring og politiske vedtak om bompengeprosjekter med hensyn til planavklaring og politiske vedtak om bompengefinansiering.

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er rettet spesielt inn mot å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Økt sikkerhet i vegtrafikken stiller krav både til den trafikant- og kjøretøyrettede innsatsen og til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen. Departementet har derfor lagt særlig vekt på investeringer som bidrar både til økt sikkerhet og bedre framkommelighet.

Innenfor rammen av en overordnet prioritering av sikkerhet og vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er også tiltak for å bedre tilgjengeligheten og framkommeligheten i distriktene innarbeidet. I tillegg kommer betydelige investeringer på sterkt trafikkerte stamvegruter og i storbyområdene.

Etterslepet i vegkapitalen er beregnet å være om lag 9,5 mrd. kroner ved inngangen til planperioden. Det forventes at etterslepet ikke vil øke i planperioden. Dette forutsetter økte økonomiske rammer til vedlikeholdet som foreslått, samt at effektiviseringsgevinster utover normalkravet beholdes i Statens vegvesen.

Anbefalt strategi innebærer en vridning mot utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter. Departementet viser til at behovet for nye vegforbindelser mange steder i landet gradvis er redusert gjennom omfattende utbygging siden 1970-tallet. Større utbyggingsprosjekter vil i hovedsak konsentreres om stamvegene.

• – Luftfart

Tabell 13.7 Planramme for Luftfartsverket, sammenliknet med bevilget 1998-2000. Mill. 2000-kroner

1 Regnskap 1998 og 1999 og budsjett for 2000 iht. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). I revidert nasjonalbudsjett for 2000 ble avkastningen til staten økt med 80 mill. kroner gjennom tilsvarende økning i trekk på reguleringsfondet. Avkastningen til staten økte dermed til totalt 352 mill. kroner i perioden 1998-2000.

2 Dette beløpet inkluderer 164 mill. kroner fra reguleringsfondet.

3 I tillegg til investeringer har Luftfartsverket i perioden økt sine innskudd i lån/aksjekapital i Oslo Lufthavn AS med 2 873 mill. kroner.

De økonomiske rammer for Luftfartsverkets virksomhet er basert på inntektsprognoser, statlig kjøp av flyplasstjenester og statens overskuddskrav til Luftfartsverket.

Luftfartsverket er pålagt selv å dekke finansieringen av investeringene over driften år for år, med unntak av eventuelle statlige kjøp av regionale flyplasstjenester. Luftfartsverkets inntekter er i hovedsak bestemt gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter fra lufthavnene.

Den økonomiske planrammen til Luftfartsverket er beregnet ut fra prognoser for utviklingen i flytrafikken basert på de makroøkonomiske forutsetninger som lå til grunn for statsbudsjettet for 2000, samt uendret realnivå i avgiftene pr. 1. januar 2000. Volumveksten i avgiftsgrunnlaget forutsettes å øke med i gjennomsnitt 3 pst. pr. år.

I etatenes planforslag er trafikken i luftfarten beregnet å øke med 3,1 pst. pr. år. Dette er lavere trafikkøkning enn i prognosen for inneværende planperiode, der det ble forutsatt en trafikkvekst på 4,1 pst. pr. år.

Totalt er Luftfartsverkets driftskostnader anslått å øke med 4 pst. pr. år, dvs. en noe lavere kostnadsvekst enn i inneværende planperiode.

Investeringer i luftfartssystemet er fortsatt i særlig grad nødvendig for å:

• – Opprettholde dagens og møte framtidige krav mht. sikkerhet, samt utbedre mangler i forhold til gjeldende og nytt regelverk.

• – Forsterke vedlikeholdet for å oppnå mer rasjonell drift.

• – Oppgradere regionale flyplasser.

• – Kunne gi tilfredsstillende kapasitet og service.

Departementet legger til grunn at den teknisk/operative oppgraderingen av de regionale lufthavnene skal prioriteres i perioden. Basert på Luftfartsverkets foreløpige analyser er investeringsbehovet om lag 2 500 mill. kroner.

• – Kystforvaltning

Tabell 13.8 Rammefordeling for Kystverket. Anbefalt strategi sammenliknet med bevilget 1998-2000 og referansestrategien. Mill. 2000-kroner

1 Tilsagnsfullmakt på 20 mill. kroner på kap. 1064 post 60 i budsjettet for 2000, inngår ikke i bevilget 1998-2000.

2 Kap. 1065 Fyrtjenesten er regnet brutto, dvs. at brukerbetalingen er inkludert på postene.

3 Kap. 1066 Lostjenesten er regnet brutto, og utgiftene forutsettes å være 100 pst. brukerfinansiert.

4 Kap. 1067 Trafikksentraler er regnet brutto, og driftsutgiftene forutsettes å være 100 pst. brukerfinansiert.

Sammenliknet med bevilgningene de siste tre årene, legges det opp til en økning i årlige bevilgninger av statlige midler på om lag 50 mill. kroner. Dette gir grunnlag for økt innsats i farledene, til investeringer i fyrtjenesten og til planlegging i Kystverket. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil videreføres på et høyt nivå. Styrkingen av investeringer i fyrtjenesten og farledstiltak vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet i kystfarten. Økte rammer til planlegging og administrasjon i Kystverket vil være nødvendig for å sikre at økte bevilgninger på øvrige områder nyttes hensiktsmessig og effektivt.

Nærmere om prioriterte tiltak i distriktene

Departementene vil legge vekt på å bedre samordningen mellom transportformene og mellom forvaltningsnivåene også i distriktene. Målet er å bedre utnyttelsen av ressursene og gi et bedre tilbud til brukerne. For å bidra til dette legges det bl.a. opp til følgende:

• – Endringer i den regionale lufthavnstrukturen vil bli vurdert i samarbeid med regionale myndigheter.

• – Innenfor den fylkesfordelte rammen til vegformål tillegges fylkeskommunenes prioriteringer vesentlig vekt så lenge prioriteringene er innenfor føringer fastlagt gjennom departementets og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

• – I arbeidet med handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan skal etatene legge vekt på utvikling av tilknytningene mellom transportformene, samt andre tiltak for bedre utnyttelse av infrastrukturen samlet sett. Handlingsprogrammene skal koordineres mellom etatene og legges fram til fylkeskommunal høring samtidig, før de fastsettes av den enkelte etat.

13.2 Komiteens merknader

13.2.1 Hovedprioriteringer

Komiteen mener det er betydelige utfordringer knyttet til transport, spesielt når det gjelder skadde og drepte. Det må settes inn forskjellige virkemidler for å få redusert antall skadde og drepte i trafikken. I denne sammenheng er det viktig å ha moderne varslings- og styringssystemer som kan forhindre at ulykker skjer. Komiteen vil her peke på at bruk av ny fartsøkende teknologi knyttet til de ulike transportsystemene, må følges opp med tilsvarende teknologisk utvikling i de styre- og varslingssystemer som anvendes i de ulike sektorene.

Komiteen viser til at vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet. Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig må heves og forbedres i vegsektoren. For å bedre sikkerheten i vegtrafikken, er det nødvendig å ta i bruk en rekke forskjellige virkemidler, bl.a. opplysning og informasjonsarbeid, utbedring av infrastrukturen og kontrolltiltak. Det er i denne sammenheng viktig å sette inn ressursene der hvor en kan oppnå best effekt.

Komiteen er enig i at det ut fra hensynet til miljø og den samlede trafikkavvikling er riktig å dempe trafikkveksten gjennom å styrke kollektivtransporten i storbyene. Komiteen mener det best kan oppnås ved å bedre tilbudet og høyne kvaliteten.

Komiteen er enig i at framkommeligheten på vegnettet og frekvens i riksvegferjedriften må forbedres, og særlig på ruter som er viktige for næringslivet.

Komiteen vil videre peke på at flere fylkeskommuner i sine anmerkninger til etatenes strategi blant annet tar til orde for å benytte ferjesubsidier - kjøp av tjenester - til statlige investeringsmidler i ferjeavløsningsprosjekter. Komiteen vil i denne sammenheng vise til merknader under kap. 9.2.5.

Komiteen vi peke på at flere fylker innenfor egne rammer har gjennomført en legging av fast dekke. Komiteen vil derfor understreke at det statlige engasjement på dette området ikke må skje på bekostning av de fylker som allerede innenfor egen midler har gjennomført disse tiltakene.

Komiteen har merket seg at Regjeringen forhandler om ny rammeavtale for kjøp av persontransporttjenester i 2002-2005 med NSB BA.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har merket seg Regjeringens utsagn om at:

"Departementene vil si seg enige i at en denne gang ikke har kommet så langt som kunne vært ønskelig med å lage en tverrsektoriell plan. Dette skyldes delvis det stramme tidsskjemaet, og at planen er den første i sitt slag. Departementet vil i tillegg peke på at potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger også må sees i lys av transportformenes ulike roller og relativt begrensende konkurranseflater."

Flertallet vil peke på at da regjeringen Bondevik foreslo å utsette framleggelsen av Nasjonal transportplan på grunn av behov for bedre tid med saksbehandlingen, gikk Arbeiderpartiet imot dette.

Flertallet er derfor forundret over at Regjeringen nå bruker tidspress som begrunnelse for en manglende tverrsektoriell plan.

Flertallet er usikker på hva Regjeringen mener med at "potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger også må ses i lys av transportformenes ulike roller og relativt begrensede konkurranseflater."

Flertallet tar det for gitt at Regjeringen ser behov for en slik samordning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Regjeringen i sin anbefalte strategi har lagt særlig vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. Disse medlemmer mener dette er en riktig prioritering. Disse medlemmer viser videre til at Regjeringen foreslår en økt satsing både innenfor vegsektoren, jernbanesektoren og havnesektoren i forhold til de bevilgede midler de siste år, med til sammen om lag en milliard kroner årlig. Denne økningen er prosentmessig størst på jernbanesektoren.

Disse medlemmer ser at overgangen fra sektorvise plansystemer til en felles nasjonal transportplan er en prosess, og har merket seg at departementene denne gang ikke har kommet så langt som ønskelig med å lage en tverrsektoriell plan. Disse medlemmer har merket seg at dette delvis skyldes at planen er den første i sitt slag, og legger til grunn at utarbeidelsen av en slik tverrsektoriell plan kommer lengre når det vinnes mer erfaring med det nye plandokumentet. Disse medlemmer erkjenner at et stramt tidsskjema også vil kunne ha bidratt til at dette tverrsektorielle arbeidet ikke kom enda lengre, men understreker betydningen av at behandlingen av planen foretas på et tidlig tidspunkt. I den sammenheng viser disse medlemmer særlig til fylkeskommunenes forestående arbeid med å utarbeide handlingsplaner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at når en i inneværende planperiode har møtt økningen i trafikken med reduserte bevilgninger til vegsektoren, har dette redusert sikkerhetsmarginene på norske veger.

Disse medlemmer mener den negative utviklingen hva angår ulykkene langs våre veger også må ses i sammenheng med dette.

Disse medlemmer mener at dagens overføringsordninger til kollektivtrafikken må endres. En bør ta i bruk systemer - eksempelvis kvalitetskontrakter - for å gjøre det mer økonomisk interessant for transportselskapene å skaffe nye kollektivpassasjerer.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i forholdet til Luftfartsverket har lagt til grunn en vekst i driftsinntektene med den begrunnelse at en forventer en økt flytrafikk. De siste tall for år 2000 viser en nedgang på ca. 850 000 passasjerer i flytrafikken. Disse medlemmer stiller seg derfor noe tvilende til om Regjeringens ressursramme er tilstrekkelig til å nå egne mål.

Disse medlemmer vil understreke den sentrale rolle som transport har i et moderne samfunn. Transportstandard og kostnader er av meget stor betydning for næringslivets konkurranseevne som igjen er en forutsetning for trygge og sikre arbeidsplasser. Norge har en spredt næringsstruktur, små enheter, lange avstander, vanskelig topografi og til tider et tøft klima. Samlet gir disse forhold et konkurransehandikap knyttet til transport. I en globalisert økonomi må dette konkurransehandikappet reduseres om vi ønsker å videreføre dagens mål knyttet til bo- og sysselsettingen i landet. Det må derfor være et mål i samferdselspolitikken å redusere norske transportkostnader i forhold til de nasjoner vi konkurrerer med. Disse medlemmer mener dette forutsetter en sterkere satsing på samferdsel enn den som har vært foretatt i inneværende planperiode.

Disse medlemmer understreker at konkurranseflaten mellom de ulike transportmidler er relativt små. I tillegg viser bakgrunnsmateriale at innretninger av investeringspolitikken i liten grad påvirker transportmiddelfordelingen. Vesentlige endringer i transportmiddelfordelingen, for eksempel fra privatbil til kollektive transportmidler eller fra veg til tog, vil derfor kreve forholdsvis kraftig virkemiddelbruk direkte rettet mot transportetterspørselen.

Disse medlemmer vil understreke at når en må ta i bruk forholdsvis kraftige virkemidler for å påvirke transportfordelingen, vil dette kunne føre til økte transportkostnader. En slik samferdselspolitikk vil bare ha som resultat at konkurransekraften til norsk næringsliv blir svekket. Disse medlemmer vil peke på at en slik utvikling vil være i strid med et av hovedmålene i samferdselspolitikken. Disse medlemmer vil derfor ikke ta i bruk slike virkemidler.

Disse medlemmer vil peke på at håndhevelsen av en redusert promillegrense fra 0,5 til 0,2 vil kreve betydelige ressurser. Det er tvilsomt om effekten av tiltaket vil kunne forsvare ressursbruken. Det er meget mulig at de tilsvarende ressurser brukt på f. eks. et mer synlig politi i trafikken, ville kunne gi en langt bedre effekt.

Disse medlemmer mener en bør ta i bruk positive virkemidler og vil gå derfor gå imot bruk av usosiale ordninger som f.eks. vegprising.

Disse medlemmer vil peke på at Stortinget i budsjettet for 2001 gjennomførte en økning i overføringene til ferjetransport, noe som vil kunne gi behov for økte ressurser til ferjetransport i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer mener at det er viktig at rasutsatte strekninger blir sikret og at programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke vil bli gjennomført i god tid før 2003.

Disse medlemmer forutsetter at det statlige kjøpet av persontjenester med tog settes ut på anbud og viser i denne sammenheng til kap. 15.2.2.

Disse medlemmer mener at en i den nye rammeavtalen bør innføre ordninger som medfører økonomiske konsekvenser for leverandører dersom tjenester ikke leveres i samsvar med kjøpsavtalen.

Disse medlemmer vil blant annet peke på at Regjeringens plandokument inneholder lite eller intet nytt knyttet til organisatoriske og strukturelle utfordringer i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil her spesielt peke på behovet for å profesjonalisere kjøpsfunksjonene fra statens hold og samtidig redusere og /eller avvikle statens egen produksjonsvirksomhet. Disse medlemmer mener det kunne frigjøres betydelige ressurser som da kunne styrke samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener Regjeringen politisk har valgt en linje i samferdselspolitikken som har som mål å opprettholde tradisjonelle, tunge offentlige institusjoner på bekostning av privat virksomhet. Disse medlemmer mener Regjeringen ved denne form for systemkonservatisme både hindrer en effektiv ressursbruk og reduserer mulighetene til tverrsektoriell virksomhet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merket seg at konkurranseflaten mellom ulike transportformer i de fleste tilfeller er små. I gitte tilfeller vil likevel ulike investeringsvalg påvirke reisemønster og valg av transportmiddel. Ikke minst vil dette være tilfelle der nye investeringer bidrar til store endringer i reisetid for et transportmiddel, eksempelvis investeringer i infrastruktur for jernbane som gir kraftig redusert reisetid og dermed styrker toget i konkurranse med bil. På strekninger der det er kapasitetsproblemer både for kollektive transportmidler og for vegtrafikken vil derfor disse medlemmer legge stor vekt på at infrastrukturen for kollektivtrafikken, inkl. jernbane, bør etableres først. Det kan gi muligheter for redusert utbygging av vegkapasiteten dersom overgangen fra privatbil til kollektive reisemidler er tilstrekkelig. Ikke minst vil dette være mulig der et forbedret kollektivtilbud kombineres med vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser.

Disse medlemmer har merket seg at kvaliteten på vegnettet er årsak til ulykker, men vil understreke at trafikantenes adferd er den vanligste ulykkesårsaken.

Disse medlemmer er tilfreds med at promillegrensen er redusert fra 0,5 til 0,2. Alkohol og bilkjøring hører ikke sammen, heller ikke små mengder alkohol. En promillegrense på 0,2 markerer dette, og kan bidra til at færre kjører bil med lav promille. Målet med redusert promillegrense er færre ulykker. Disse medlemmer kan ikke se at en lavere promillegrense vil kreve mer ressurser og være dyrere å håndheve enn den gamle promillegrensen. Selve kontrollen vil være den samme, og bøtene for dem med promille mellom 0,2 og 0,5 vil mer enn dekke kostnadene til innkreving av boten.

Disse medlemmer viser til Innst. O. nr. 69 (1999-2000) der justiskomiteen sier:

"Komiteen erkjenner at bilkjøring med annen ruspåvirkning enn fra alkohol, sammen med kjøring med høy promille, har meget stor relevans for ulykkestallene.

Komiteen vil, for å redusere tallet på ulykker i trafikken, be Regjeringen komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.

Komiteen fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ved en egnet anledning fremlegge for Stortinget en vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen""

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og avventer vurdering av tiltak.

Disse medlemmer viser til merknader om konkurranseutsetting og bruk av anbud innenfor jernbanesektoren i kap. 15.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig trafikksikkerhetsmessig å skille mellom myke og harde trafikkanter. Disse medlemmer mener at gang- og sykkelveger er en prioritert oppgave, da spesielt langs skoleveger og trafikkfarlige strekninger.

Disse medlemmer vil understreke det faktum at norske veger har en for dårlig standard. Særlig når det gjelder de tryggeste vegene, nemlig firefelts motorveger med skille mellom fartsretningene, ligger vi etter resten av Europa.

Disse medlemmer vil vise til at vårt firefelts nett i dag er begrenset til noen kilometer i Osloregionen. Vegpolitikken har stort sett vært å reasfaltere gamle veger, sprenge noen knauser og slette ut noen svinger.

Disse medlemmer registrerer at dette har bedret framkommeligheten på tidspunkter med liten trafikk, men trafikkorken tetter seg fortsatt morgen og kveld, og hver utfartshelg.

Disse medlemmer mener at noe av problemet er at Vegdirektoratet ikke vurderer bygging av firefelts veg før døgntrafikken overstiger 15 000 kjøretøy i gjennomsnitt, uten hensyn til ekstreme belastninger morgen og kveld.

Etter disse medlemmers syn bør riksvegene også oppgraderes med hensyn til krabbefelt og trygge muligheter for forbikjøring. Manglende muligheter til å komme forbi, skaper irritasjon og farlige situasjoner.

Disse medlemmer viser til at forsøk som er gjort med trefeltsveger hvor det er vekslende hvilken kjøreretning som har to filer, har vist seg å være svært uheldige. Slike veger bør derfor unngås.

Disse medlemmer vil understreke at det er spesielt viktig at strekningen Oslo - Svinesund forseres. Mye kan her tyde på at Norges innsats her trolig vil påvirke Sveriges vilje til å utbedre vegen videre mot Gøteborg.

Disse medlemmer viser til de tabellene nedenfor som viser hvilken strategi Fremskrittspartiet legger til grunn for satsningen innen samferdselen i kommende planperiode.

Fordeling av samlet økonomisk ramme (mill. 2000-kroner). Årlig gjennomsnitt

1 Tallet er negativt fordi avkastning fra Luftfartsverket til staten er større enn statens kjøp av flyplasstjenester.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener sikkerhet innen alle transportformer må ha høy prioritet og at dette skal få konsekvenser for prioritering av midler. Disse medlemmer mener nullvisjonen - visjonen om ingen drepte eller alvorlig skadde i trafikken, må ligge til grunn, og er glad for at Regjeringen har fulgt opp dette. Disse medlemmer har merket seg at blant de fire ulike strategiene; distrikt, sikkerhet, framkommelighet og miljø, har Regjeringen valgt å ikke prioritere distrikts- eller miljøstrategiene. Disse medlemmer mener dette viser at Regjeringen i samferdselspolitikken som innenfor andre områder, ikke i tilstrekkelig grad legger vekt på verken distrikt eller miljø.

Disse medlemmer mener Regjeringens strategi fører til en for liten satsing på kollektivtransport, jernbane inkludert, og en for sterk sentralisering av investeringsmidlene for vegformål. Disse medlemmer mener det er grunnlag for å øke rammene for samferdselsformål ut over det Regjeringen har foreslått. En rapport utarbeidet av ECON antyder at det er stor ledig kapasitet i anleggsbransjen og at en derfor kan øke aktiviteten uten at det har store negative konsekvenser for aktivitetsnivået i norsk økonomi. Disse medlemmer vil understreke at de årlige bevilgningene til samferdselsformål i likhet med bevilgningene til andre formål, ikke kan fastlegges endelig før statsbudsjettet vedtas. Bevilgningsnivået må tilpasses både den generelle økonomiske situasjonen og de totale budsjettrammene. Disse medlemmer mener at økte rammer innen samferdselssektoren må rettes inn mot økte investeringer for bedre infrastruktur i distriktene og økt innsats for å løse miljø- og luftkvalitetsproblemer i en rekke byområder. Derfor er økt innsats for kollektivtransport, inkludert jernbane, viktig. Disse medlemmer viser til at ansvaret kollektivtransport i dag i stor grad er lagt til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser videre til forslaget om en egen stortingsmelding om kollektivtransport. I denne sammenheng vil disse medlemmer også ha vurdert en overføring av støtten til kollektivtransporten fra rammeoverføringene til fylkeskommunene til en bevilgning til fylkeskommunene over Samferdselsdepartementets budsjett. Disse medlemmer mener det er nødvendig å foreta en vurdering av både form og omfang av støtten til kollektivtransporten etter at en slik melding er lagt fram.

Disse medlemmer mener det er viktig å styrke innsatsen på riksvegnettet utenom stamveg. En vesentlig del av økningen i rammene bør gå til å styrke innsatsen i fylker som i utgangspunktet har en forholdsmessig lav andel av disse midlene. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader i kap. 14.2.4.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti ønsker en sterkere prioritering av fylker med dårlig vegkvalitet og store avstander, og forutsetter at økningen i ramma for investeringer i øvrig riksveg fordeles i tråd med dette.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er helt nødvendig med en kraftig styrking av kollektivtilbudet, både på jernbane, T-bane og buss. Dette er nødvendig for å unngå fortsatt vekst i biltrafikken i byområdene og for å bedre luftkvaliteten og redusere miljøproblemene. Disse medlemmer mener det er rom for å øke bompengeandelen i store vegprosjekt på trafikksterke strekninger. Dette kan frigjøre statlige midler til investeringer i bedre kollektivløsninger, inkludert jernbane. Innføring av vegprising vil på sikt også bidra med inntekter som kan finansiere et bedre tog- og kollektivtilbud. Disse medlemmer viser til at det i Oslo og Akershus er en rekke prosjekt innenfor Oslopakke 1 som ikke kan ferdigstilles innenfor de fastsatte rammene. I tillegg er store deler av finansieringen av Oslopakke 2 fortsatt svært usikkert. Disse medlemmer har merket seg at det lokalt vurderes å forlenge bompengeperioden eller å innføre annen form for brukerbetaling. Disse medlemmer forutsetter at det også etter 2007 vil være en eller annen form for brukerbetaling fra bilistene, og at dette kan bidra med midler også til investeringer i kollektivløsninger og jernbane i siste del av planperioden. Disse medlemmer mener videre at det bør vurderes hvorvidt det er mulig å utsette vegprosjekter i Osloområdet for å frigjøre midler til forsert utbygging av infrastruktur for jernbane. Disse medlemmer vil spesielt understreke betydningen av at dobbeltsporet Skøyen - Asker kan ferdigstilles i løpet av 10-årsperioden, og at en kan komme lenger i ferdigstillelsen av dobbeltsporet Oslo - Ski. Tilsvarende bør det arbeides for å forsere utbygging og forbedring på Østfold- og Vestfoldbanen.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner at tryggleiken må ha førsteprioritet i alle samferdselssektorar. Denne medlemen legg nullvisjonen om ingen drepne eller livsvarig skadd i trafikken til grunn for prioriteringane.

Denne medlemen meiner at ein i samferdselspolitikken må ta omsyn til at transport- og miljøutfordringane er svært forskjellige i distrikta og i byområda. Denne medlemen legg difor opp til ei tosidig satsing ved handsaminga av Nasjonal transportplan, i distrikta blir spesielt standardheving og utbygging av vegnettet og farleder og hamneutbygging prioritert, og i byar og bynære område vil kollektivtiltak blir prioritert for å kunne løyse miljøproblem.

Denne medlemen meiner at det må bli lagt auka vekt på sjøtransport i transportpolitikken. Denne medlemen vil spesielt peike på at tryggleiken langs kysten må få auka oppmerksemd. Vedlikehald av sjøvegen, m.a. hamner, farleder, fyr- og merkjetenesta må styrkjast.

Denne medlemen meiner at jernbanen sitt fortrinn som miljøvenleg transportmiddel må utnyttast betre. Spesielt i områder med stor person- og gods­transport må ein større del av trafikken over frå veg til bane, av omsyn til å minske forureiningane og betre trafikktryggleiken.

Denne medlemen meiner det er grunnlag for å auke den økonomiske ramma til samferdselsformål ut over det Regjeringa har foreslått. Denne medlemen går inn for at auken skal brukast til ei distriktssatsing. Denne medlemen vil prioritere utbygging av riksvegnettet, samt styrking av hamneutbygging og fyr- og merketenesta. I tillegg vil denne medlemen går inn for å omfordele midlar frå Bjørvikaprosjektet til vegbygging i distrikta. Etter denne medlemen si oppfatning vil ei slik satsing ved å auke den økonomiske ramma kombinert med å omfordele midlar frå sentrale strok til distrikta vere med å gjere Nasjonal transportplan meir balansert.

Vogntoglengde m.v.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er kjent med at konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meter og en totalvekt på inntil 60 tonn utredes etter initiativ fra Samferdselsdepartementet, og vil ta stilling til dette spørsmålet når disse utredningene er ferdig.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre ønsker ikke å åpne for lengre vogntog enn dagens regelverk tillater. Disse medlemmer mener lengre vogntog kan øke risikoen for alvorlige forbikjøringsulykker, og at det på noen strekninger kan bidra til at mer gods fraktes på veg i stedet for bane. I tillegg er store deler av vegnettet ikke dimensjonert for så store og tunge kjøretøy.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener samferdselspolitikken må være innrettet mot en optimal utnyttelse av de foretatte investeringene. Disse medlemmer mener derfor det bør åpnes for vogntog på 25,25 meter og en totalvekt på 60 tonn der hvor vegmyndighetene mener vegen har standard til det.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener ut fra et primært synspunkt at stamvegnettet må ha en minste bredde på 8,5 meter og at det åpnes for modulvogntog på 25,25 meter med 60 tonns totalvekt.

13.2.2 Virkninger i anbefalt strategi

Komiteen har merket seg virkningene av anbefalt strategi slik de kommer til uttrykk i tabellen nedenfor.

Tabell 13.3: Virkninger av hovedprioriteringer i anbefalt strategi, sammenliknet med referansestrategien. Sentrale måleparametre

Komiteen har videre merket seg at anbefalt strategi vil medføre:

• – At det legges det opp til investeringer i om lag 15 nye ferjer i planperioden.

• – At alle riksveger med grusdekke få fast dekke innen utgangen av 2003.

• – At det blir frekvens- og hastighetsforbedringer på intercitystrekningene og i lokaltrafikken.

• – At kapasiteten vil øke på trafikksterke lufthavner og regionale flyplasser vil oppgraderes.

• – At oppmerking i farleder vil bedre sikkerheten og framkommeligheten bl.a. for hurtigbåtene.

• – At det i perioden 2002-2005 vil bli bygd 230 km gang- og sykkelveg eller annen spesiell tilrettelegging for sykkel. Fram mot 2012 legges det opp til en ytterligere økning på 380 km.

• – At antall kilometer riksveg med landskapsbelastninger på problemnivå 2 og 3 forventes redusert med 80 km i løpet av planperioden.

• – At standardheving og utbedring av flaskehalser på stamvegnettet, bedre drift og vedlikehold, samt økt regularitet vinterstid og bedre ferjetilbud i stamvegsamband og viktige regionale samband, vil bedre framkommeligheten for godstransporten på veg.

Komiteen har, idet en viser til tabell over virkningsberegningene, merket seg at disse er basert på foreløpige og grove analyser av prioriterte tiltak og derved heftet med forholdsvis stor usikkerhet.

Komiteen er derfor enig i at Regjeringen, når oppdaterte og sikrere beregninger foreligger, bør informere Stortinget på egnet måte. Komiteen regner med at dette, dersom det er mulig, kan skje i forbindelse med budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg Transportøkonomisk institutts framskriving av framtidig transportarbeid for gods- og persontransport som er gjengitt i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger til grunn at kvaliteten i disse beregningene står på instituttets eget ansvar, og har merket seg at det er knyttet usikkerhet til beregningene. Disse medlemmer har merket seg at disse framskrivinger ikke representerer en utvikling det legges opp til, eller en utvikling som legges til grunn for transportplanen.

Disse medlemmer har merket seg at selv om den prosentvise veksten for godstransport er høy for jernbane og sjø, så er denne relatert til forholdsvis små markedsandeler, spesielt på jernbane. Målt som nominelt transportarbeid er økningen størst på veg. Disse medlemmer viser til at når det gjelder sjø- og jernbanetransport, så er det i stor grad tilbyderne av slike transportprodukter som gjennom sin dyktighet avgjør i hvilken grad markedsandelene for sjø- og jernbanetransport øker. Disse medlemmer finner derfor å kunne tolke disse framskrivingene som et utrykk for hvilke muligheter som finnes, gitt de forutsetningene som beregningene bygger på. Disse medlemmer er av den oppfatning at myndighetenes oppgave i denne sammenheng er å legge til rette for at markedsaktørene skaper gode transportprodukter, mens det er opp til markedet å utnytte disse mulighetene. Disse medlemmer viser til at det er bred enighet om et ønske om en overføring av transport fra veg til sjø og jernbane, og mener derfor at disse beregningene viser hvilke muligheter som finnes for å oppnå dette. Disse medlemmer kan ikke se at slike beregninger representerer noe problem.

Disse medlemmer viser videre til at utviklingen på 1990-tallet innenfor transportsektoren var spesiell på mange måter, og at det derfor er problematisk å uten videre sammenligne transportframskrivingene direkte med denne perioden. Disse medlemmer viser til at vi i starten av denne perioden hadde en konjunkturnedgang i første halvdel, fulgt av en sterk transportøkning som følge av høykonjunkturen i siste halvdel. Disse medlemmer anser at tilstanden i norsk økonomi ved inngangen til planperioden 2002-2011 må sies å være dramatisk forskjellig fra 1990. Det er liten grunn til å tro at den gjennomsnittlige veksten i godstransportarbeidet med dagens utgangspunkt skal tilsvare veksten som preget Norge i overgangen fra lav- til høykonjunktur. Disse medlemmer viser til TØIs transportindikator fra januar 2001, som viser at trafikkveksten siste 12 måneder for tunge kjøretøy har vært 1,2 pst.

Disse medlemmer viser til at usikkerheten knyttet til framskrivinger for persontransporten antas å være mindre enn for godstransporten, hvis de forutsetninger som ligger til grunn er riktige. Disse medlemmer viser til TØIs statistikktips fra januar 2001, som viser at trafikkveksten for personbiler var 1,2 pst. i 2000, noe som er betydelig lavere enn på 1990-tallet. Disse medlemmer mener at årsaken til disse forskjellene ligger i vekstforskjeller mellom overgangen fra liten til stor aktivitet på 1990-tallet, sammenlignet med en periode med stabil aktivitet.

Disse medlemmer forutsetter at departementet i samarbeid med transportetatene kontinuerlig arbeider med å forbedre analyseverktøyet, slik at bruksområdet for og nytten av slike verktøy kan økes.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent med at det er knyttet stor grad av usikkerhet til framskrivingene av transportarbeidet. Disse medlemmer vil understreke at det er viktig at de politiske beslutningene er basert på mest mulig realistiske prognoser for trafikkutviklingen, men at det også er et mål å styre utviklingen i ønsket retning. De politiske prioriteringene bør styre utviklingen i markedet, ikke styres av utviklingen i markedet.

Komitees medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på den åpenbare svakhet som hefter ved Nasjonal transportplan fordi virk­ningsberegninger kun er gjennomført for veg- og jernbanesektoren.

Disse medlemmer understreker at ved neste rullering av Nasjonal transportplan må metodeverktøy også være tilgjengelig for Kystverket og Luftfartsverket. Disse medlemmer mener slike virkningsberegninger for hele samferdselssektoren må være tilgjengelig for å få til et dekkende bilde av strategiene.

Disse medlemmer vil peke på at forskjellen i analyseverktøyet også begrenser det faglige grunnlaget for tverrsektorielle avveininger og således svekker helheten i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer har merket seg at selv om veg- og jernbanesektoren har nyttet samme teoretiske grunnlag for sine virkningsberegninger er resultatene ikke direkte sammenlignbare. Disse medlemmer tar til etterretning at Regjeringen likevel mener beregningene er tilstrekkelige til å vise hva som forventes oppnådd med den anbefalte strategi.

Disse medlemmer vil understreke at de samfunnsøkonomiske netto nytteverdier som framkommer i Nasjonal transportplan, kun er beregnet for investeringene. Andre nyttevirkninger er derfor ikke prissatt. Dette kan medføre en lavere prioritering av rassikring, tilrettelegging for gående og syklende, nattferjer og miljømessige tilpasninger i byer og tettsteder.

Disse medlemmer mener dette svekker planen.

Disse medlemmer mener videre at fram mot revisjon av Nasjonal transportplan, er behov for drøfting av ulike scenarier for samfunns- og næringsutviklingen og behovet for transport av personer og gods. I tillegg hvilke virkninger de ulike scenariene vil få på transportmiddelfordelingen, næringsliv, bosetting og miljø.

Disse medlemmer vil understreke at virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid. Disse medlemmer vil peke på at disse prognosene er meget usikre. Disse medlemmer har ikke tilgjengelig dokumentasjon til selv å kunne anvende andre prognoser og tar derfor Regjeringen prognoser til etterretning.

Disse medlemmer vil peke på at trafikkframskrivingene som er lagt til grunn for Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan, bør gjennomgås på nytt. Tallene for Nasjonal transportplan viser at utviklingen de neste 10-20 årene innebærer en meget betydelig reduksjon i trafikkveksten. Dette er basert på nokså grove og passive framskrivinger av etterspørselen etter gods- og persontransport. Disse medlemmer mener det kan reises berettigede spørsmål om ikke veksten like gjerne kan bli vesentlig større, og med en annen fordeling enn det framskrivingen viser. Blant annet synes ikke virkningene av den meget raske og sterke utviklingen i bruk av IKT både i næringslivet og blant folk flest å være fanget opp. Sterke endringer i næringslivets logistikk virker også undervurdert. Virkningene av kontinuerlige teknologiforbedringer i transportmidlene synes heller ikke estimert.

Disse medlemmer vil videre peke på at sammenligninger av Nasjonal transportplans framskrivinger av transportarbeidet innenlands de neste 10 årene med erfaringstall fra 1990 årene, viser mer enn en halvering av den gjennomsnittlige årlige vekst i godstransportarbeidet i årene framover. Trafikkveksten reduseres ytterligere fram mot 2020.

Gjennomsnittlig årlig vekst tonn km på norsk område

Kilde: 1991-99: Tøi-rapport 487/2000. 2002-12: St.meld. nr. 46 1999/2000.tab. 5.4

Disse medlemmer vil understreke at disse framskrivingene innebærer en dramatisk endring i transportveksten i forhold til utviklingen de siste 10-20 år. Dette gjelder spesielt i utviklingen av den samlede etterspørselen etter godstransport. Disse medlemmer vil peke på at med bakgrunn i den sammenhengen det er mellom økonomisk vekst og vekst i godstransportarbeidet, må disse framskrivingene enten bety en vesentlig lavere økonomisk vekst i samfunnet i årene framover eller at verdiskapningen vil ta helt nye former.

Disse medlemmer vil videre peke på at framskrivingene innebærer en radikal omfordeling av veksten mellom transportmidlene. Den årlige veksten i godstransportarbeidet på veg vil bli redusert fra 5,5 pst. i 1990-årene til 1,1 pst. pr. år de neste 10 årene. Framskrivingen viser også en sterk reduksjon av vekstraten for sjøtransport. På den andre siden vil den årlige veksten i godstransport med jernbane femdobles ut fra de samme framskrivingene.

Disse medlemmer vil peke på at Nasjonal transportplan ikke dokumenterer markedsmessige drivkrefter som kan begrunne slike store strukturelle endringer.

Disse medlemmer viser til at framskrivingene av persontrafikken gir det samme mønsteret som for godstransporten. Det er en sterk reduksjon i den samlede årlige veksten i transportetterspørselen og en betydelig omfordeling av veksten mellom transportmidlene de neste 10 årene.

Disse medlemmer vil understreke at heller ikke for persontrafikkens del dokumenterer framskrivingene markedsmessige drivkrefter som skulle tilsi en så radikal endring.

Disse medlemmer mener denne framskrivingene av persontrafikkutviklingen vil innebære en betydelig redusert mobilitet for folk flest. Det er videre en grunn til å anta at framskrivingene vil innebære en ytterligere sentralisering av bosettingen.

Disse medlemmer mener det er nødvendig, for å sikre et best mulig grunnlag for første bevilgningsår i planperioden, å kvalitetssikre framskrivingene i forbindelse med statsbudsjettet for 2002.

Trafikksikkerhet

Komiteen vil peke på at en har opplevd flere alvorlige ulykker med tap av menneskeliv i samferdselssektoren i løpet av de siste årene. Disse ulykkene har kommet i tillegg til de altfor høye tallene på skadde og drepte i vegtrafikken som vi dessverre opplever hvert år.

Komiteen viser til at vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet. Dette innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig må heves og forbedres i vegsektoren. Komiteen viser i denne forbindelse til merknader under kap. 10.2.

Komiteen vil peke på at selv om sannsynligheten for ulykker er mindre i andre deler av samferdselssektoren, kan konsekvensene ved slike ulykker være meget alvorlige. Det er derfor viktig å utvikle systemer som tar høyde for dette og som igjen kan legges til grunn for arbeidet med trafikksikkerhet.

Komiteen vil peke på at det har skjedd betydelige hastighetsøkninger innen samferdselssektoren som følge av at ny teknologi tas i bruk. Denne utviklingen må følges opp med tilsvarende teknologisk utvikling for de merke-, styre- og varslingssystemer som anvendes innen de ulike sektorene.

Komiteen vil også peke på faren for uhell innen samferdselssektoren som kan få alvorlige konsekvenser for miljøet. Komiteen vil i denne sammenheng spesielt peke på faren for alvorlige forurensninger langs kysten som følge av forlis og grunnstøtinger.

Komiteen vil derfor peke på behovet for å forbedre sikkerheten langs "riksveg 1" i form av bedre og mer tidsmessig merking, samt en forsering av arbeidet med elektroniske sjøkart.

Komiteen vil også peke på at Forsvaret i visse tilfeller via sin kystradar har observert skip langs norskekysten som har vært ute av kurs og siden grunnstøtt. Komiteen mener en bør vurdere mulighetene til et nærmere samarbeid også med Forsvaret med sikte på bedret sikkerhet langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til de resultater som luftfarten har oppnådd hva angår sikkerhet. Disse medlemmer mener det i denne sektoren må være betydelig kompetanse knyttet til den generelle sikkerhetstenkning på alle nivåer. Disse medlemmer vil be departementet gjøre en sammenligning av system - og sikkerhetstenkningen innen luftfarten målt opp mot de andre samferdselssektorene.

Disse medlemmer vil peke på at det er behov for en grundig gjennomgang av målrettede tiltak innen samferdselssektoren med sikte på å bedre sikkerheten.

Disse medlemmer ber derfor departementet komme tilbake til Stortinget med problemstillinger knyttet til sikkerheten i hele transportsektoren på en egnet måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at misforholdet mellom økningen i vegtrafikken og bevilgningene til det generelle vegnett har redusert sikkerhetsmarginene på norske veger og derved og økt faren for ulykker. Det er derfor behov for en betydelig økning av innsatsen i utbygging av vegnettet, blant annet med fysiske skiller mellom kjørebanene, og et bedret vegvedlikehold.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Dokument nr. 8:80 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker og Ulf Erik Knudsen om å øke fartsgrensen på motorveger klasse A fra 90 km/t til 110 km/t.

Disse medlemmer viser også til forslaget om fartsgrense på 30 km i timen i byer og tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener de begrensede ressurser som er til stede må nyttes på en kostnadseffektiv måte med sikte på å redusere de alvorlig ulykkene i trafikken. Disse medlemmer viser til artikkel i bladet Samferdsel nr. 4 (2000) hvor det kommer fram at synlig politi på de mest trafikkerte strekningene gir en meget god effekt.

Disse medlemmer mener videre at en bør kritisk gjennomgå kostnadsstrukturen innen lossystemet med sikte på en reduksjon av de meget høye kostnader som kan gi tilpasninger som reduserer sikkerheten.

Disse medlemmer vil understreke at å møte denne utviklingen gjennom redusert utbygging av vegnettet, men med fartsreduksjoner, 0,2 promille eller prikkbelastninger på førerkortet, vil ha begrenset effekt.

Disse medlemmer vil understreke at samtlige av de foreslåtte fartsreduksjonene vil kreve ytterligere kontroll og oppfølging.

Disse medlemmer mener at en over en tidsperiode bør kunne anvende noe av ressursene avsatt til trafikksikkerhet til mer synlig politi langs våre veger.

13.2.3 Fordeling av økonomiske rammer

13.2.3.1 Jernbane

Komiteen vil understreke at sikkerheten har førsteprioritet innen jernbanetransport og at det må gjenspeiles i prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går inn for følgende endring på jernbanesektoren i forhold til Regjeringens forslag til Norsk transportplan (mill. kroner):

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig å øke investeringene i infrastruktur for jernbane ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer foreslår at ramma for jernbaneinvesteringer økes med 1 080 mill. kroner i første del av planperioden. Disse medlemmer viser videre til egne merknader knyttet til vegprising og bruk av bompenger. Disse medlemmer mener økt bruk av bompenger eller innføring av vegprising kan gi rom for økte investeringer også i jernbaneformål. Disse medlemmermener det må åpnes for at bompenger kan gå til jernbaneinvesteringer i tilfeller der en overgang fra bil til tog vil øke framkommeligheten for de gjenværende bilistene, og legger til grunn av inntekter fra vegprising i all hovedsak skal gå til et bedre kollektivtilbud, inkludert investering i jernbane. Gjennom økt bompengeandel for vegutbygging og innsparinger ved mer effektiv drift og vedlikehold, bør det være mulig å styrke innsatsen ytterligere, slik at den årlige økningen i jernbaneinvesteringene forhold til Regjeringens forslag kan komme opp mot 500 mill. kroner årlig.

Disse medlemmer mener det er en rekke viktige prosjekt som bør realiseres raskere enn det Regjeringens investeringsprogram gir rom for. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Østfoldpakken og til Innst. S. nr. 111 (1999-2000), og legger til grunn at jernbanedelen av Østfoldpakken realiseres i tråd med Stortingets forutsetninger. Prosjektene dobbeltspor Skøyen - Asker på strekningen Skøyen - Lysaker, dobbeltsporet Ski - Oslo, dobbeltsporet Sandnes - Stavanger, ny Ulrikstunnel, Gevingåsentunnel, profilutvidelser med tanke på godstransport, mer dobbeltspor og Eidangertunnel på Vestfoldbanen, mer dobbeltspor/kryssingsspor på Østfoldbanen og opprusting av Gjøvikbanen er alle viktige prosjekt som bør skyves fram i tid. Disse medlemmer viser til merknader i kap. 14.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet, og vil derfor øke med 500 mill. kroner til økt satsing på fjerning av togoverganger, utbygging av kryssingsspor og økning av den generelle sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i innretningen i anbefalt strategi og forslaget til planrammer til infrastruktur i jernbanesektoren.

Disse medlemmer vil vise til at flere viktige jernbaneprosjekt ikke vil bli ferdigstilt før etter utgangen av planperioden 2002-2011 med det bevilgningsnivå til jernbaneinvesteringer som Regjeringen legger opp til i Norsk transportplan.

Disse medlemmer vil vise til at Høyre på denne bakgrunn foreslår å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 240 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 600 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer mener at det i tillegg er et stort potensial for å bedre kostnadseffektiviteten i Jernbaneverket. I samferdselsbudsjettet for 2001 skriver Regjeringen at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten med 40 pst. ved å ta i bruk anbud på kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester. Ved å ta i bruk OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekter er det også mulig å oppnå effektivitetsgevinster.

Summen av effektivitetsgevinstene og bevilgningsøkningene som Høyre foreslår gjør det mulig å kunne realisere viktige jernbaneprosjekter raskere enn Regjeringen legger opp til.

Komiteen sin medlem frå Senterparitet meiner løyvinga til jernbane bør aukast i høve til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen meiner ramma bør aukast med 800 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 2 000 mill. kroner i perioden 2002-2011. Denne medlemen vil streke under at tryggleik har førsteprioritet innafor jernbanetransport og at dette må visast att i prioriteringa.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er av den oppfatning at det økte bevilgningsnivå Regjeringa legger opp til når det gjelder infrastruktur i jernbanesektoren, er langt fra det som er nødvendig for å rette opp 40 års forsømmelser. Norsk jernbane er preget av en infrastruktur med manglende kapasitet på flere strekninger, en togframføring med en hastighet som gjør oss til Europas sinke, behov for investering for større sikkerhet m.m.

Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti ønsker å modernisere norsk jernbane. Det krever et løft i investeringene. Det foreslås en økt ramme på 5,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005 og 13,25 mrd. kroner for perioden 2002-2011. I tillegg ønsker dette medlem å øke offentlig kjøp av persontransporttjenester til 1,5 mrd. kroner pr. år.

Dette medlem vil styrke den årlige investering med 1,325 mrd. kroner til 3 mrd. kroner pr. år. Dette vil kunne forsere utbygging av nytt dobbeltspor Oslo - Ski, Skøyen - Asker, videreføring av dobbeltspor/kryssingsspor på Øst- og Vestfoldbanen, dobbeltspor Stavanger - Sandnes og fullføring av dobbeltspor Bergen - Arna.

Dette medlem viser til andre kapitler hvor mer detaljert fordeling av midlene går fram.

Komiteen sin medlem frå Venstre ynskjer ein auka satsing på kollektivtrafikken for å dempe veksten i biltrafikken. Denne medlemen er sterkt uroa over at kollektivtransporten sin del av persontransporten over lang tid er blitt redusert. Denne utviklinga må endrast. I overkant av 60 pst. av landet sine innbyggjarar bur i dei fire største byområda. Skal ein unngå store problem knytta til manglande kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knappe areal er det heilt avgjerande at kollektivtrafikken sin del av den samla persontransporten aukar. Denne medlemen vil styrkje investeringane i jernbaneinfrastrukturen med 2 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og med 5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

13.2.3.2 Veg

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økning på 3 000 mill. kroner i 10-års perioden i forhold til opplegget i transportplanen, og vil fordele disse slik (mill. kroner):

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er enig i innretningen i anbefalt strategi for investeringene i vegsektoren, men bevilgningsnivået er for lavt til å kunne realisere viktige mål. Det kreves derfor et betydelig høyere bevilgningsnivå til vegsektoren enn det Regjeringen legger opp til. At etterslepet på vegkapitalen allerede er på 9,5 mrd. kroner, illustrerer det.

I tillegg kommer det faktum behovet for vegtransport vil øke mer enn det Regjeringen forutsetter.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener Regjeringens forslag til investeringsprogram har en for lav ramme og at det i for stor grad konsentrerer innsatsen om sentrale strøk på bekostning av distriktene. Disse medlemmer mener det er nødvendig å øke rammen for investeringer, og foreslår at rammen økes med 2 320 mill. kroner i første del av planperioden, med 580 mill. kroner årlig. Disse medlemmer mener økningen må gå til viktige prosjekt i distriktene. Disse medlemmer mener en vesentlig del av økningen bør gå til øvrige riksveger gjennom økte bevilgninger til de fylkesfordelte rammene. Disse medlemmer vil fordele midlene slik:

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader om en ny fordeling av midlene til øvrig riksveg, der det legges større vekt på dårlig vegstandard og avstander. Disse medlemmer vil innenfor stamvegnettet peke på E16 fra Steinklepp i Sogn- og Fjordane til Øye i Oppland, E10 Lofast, E39 Stigedalen, E6 sør for Støren i Sør-Trøndelag og E6 Bønes-Langnes i Troms. Disse medlemmer viser i tillegg til forslaget om å bygge ut E39 Handeland - Feda som OPS-prosjekt og merknader i kap. 9.2.6. For øvrig viser disse medlemmer til merknader under omtale av de ulike rutene og strekningene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil legge opp til følgende tillegg i økonomiske rammer for drift og vedlikehold slik det går fram av etterfølgende tabell:

Fremskrittspartiets forslag til tillegg i økonomiske rammer til drift og vedlikehold (mill. 2000-kroner)

Disse medlemmer vil for stamvegnettet legge opp til et tillegg på 14,06 mrd. kroner i perioden 2002-2011. Fordelingen på ruter går fram av tabell under kap. 14.2.4.

Disse medlemmer vil vise til at behovet for vegbygging og vegvedlikehold i Norge er meget stort, og langt større enn det norske entreprenører har kapasitet til å påta seg i årene som kommer. En betydelig bedring av infrastrukturen i form av et langt bedre vegnett vil være en fornuftig langsiktig investering for nasjonen.

Disse medlemmer vil derfor foreslå, i likhet med partiets alternative statsbudsjett for 2001, at man også i årene som kommer legger inn vegbevilgninger som bevilges over utenlandsbudsjettet.

Disse medlemmer mener at naturlige strekninger som kan finansieres med tilleggsbevilgninger over utenlandsbudsjettet kan eksempelvis være:

• – E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

• – E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

• – E18 Kristiansand - Oslo

• – Samt strekninger langs grensen i Midt- og Nord- Norge.

Disse medlemmer vil foreslå at man bevilger 1 500 mill. kroner pr. år, over utenlandsbudsjettet i planperioden. Dette vil utgjøre en total bevilgning på 15 000 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Disse medlemmer vil understreke at det knytter seg en del usikkerheter til bevilgninger over utenlandsbudsjettet, og at disse usikkerhetene blant annet i stor grad er knyttet til utviklingen av oljeprisen.

Disse medlemmer viser til etterfølgende tabell.

(Mill. 2000-kroner)

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at bevilgingen til riksveginvesteringer bør øke med 2,8 mrd. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag, og med 7 mrd. kroner i perioden 2002-2011. I tillegg er det nødvendig å utnytte bedre de midlene som tildeles vegsektoren. Ved å ta i bruk OPS og konsekvent ta i bruk anbud ved vedlikehold og utbygging innen vegsektoren. Erfaring viser at det er realistisk å øke kostnadseffektiviteten med 10 pst. Legger man til grunn at de statlige bevilgningene til vegsektoren er 10 mrd. kroner pr. år, innebærer det at man kan frigjøre i størrelsesorden 1 mrd. kroner som kan brukes til riksveginvesteringer. Sammen med den foreslåtte økningen i investeringsrammen innebærer dette i sum en styrking av riksveginvesteringene med 1,7 mrd. kroner pr. år.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet meiner at løyvinga til veginvesteringar bør aukast i høve til Regjeringa sitt forslag. Denne medlemen grunngir dette både med rapporten frå ECON som vart lagt fram sist haust og statistikk som viser at det er ledig kapasitet i anleggsbransjen.

Denne medlemen vil vidare ta i bruk anbod spesielt på vedlikehaldsområdet. Dette vil kunne gi ein effektiviseringsgevinst. Denne medlemen reknar med at dette vil frigjere 300 mill. kroner pr. år, som kan brukast spesielt til å auke vedlikehaldet.

Denne medlemen meiner at veginvesteringane bør aukast med 2 600 mill. kroner i perioden 2002-2005, og med 6 500 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Denne medlemen meiner desse midlane må brukast til å styrke distriktsprofilen i trafikkplanen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil i andre kapitler mer detaljert gå inn på fordeling av vegmidler, kutt og påplussinger. For å få en distriktspolitisk satsing på økt vegstandard, løse flaskehalsproblemer, økt innsats for rassikring samt forsert utbygging av sykkelvegnett vil dette medlem foreslå en øking av den årlige ramme for investeringer med 300 mill. kroner.

Dette medlem øker rammen for vegformål med 1,2 mrd. kroner i perioden 2002-2005, med fordeling 1 mrd. kroner til stam-/riksveger og 200 mill. kroner til sykkelveger. For perioden 2002-2011 foreslår dette medlem å øke rammen med 3 mrd. kroner, fordelt med 2,5 mrd. kroner til stam-/riksveger og 500 mill. kroner til sykkelveger. Det er samme ramme som Arbeiderpartiet fremmet etter samråd med Regjeringen.

Komiteen sin medlem frå Venstre vil auke den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan med 900 mill. kroner årleg. Samstundes meiner denne medlemen at ved konsekvent å ta i bruk anbod ved vedlikehald og utbygging innan vegsektoren, vil ein kunne få ein kostnadseffektivitet som gir moglegheit for auka innsats innan drift og utbygging av infrastruktur. Erfaringsmessig vil ein slik effektiviseringsgevinst vere om lag 3 pst. av den totale investeringsramma. Dette vil gi 300 mill. kroner pr. år som denne medlemen vil bruke til å auka investeringsramma for riksveginvesteringane. Saman med den foreslåtte auken i ramma vil dette gi ein auke i investeringsramma på 2,6 mrd. kroner i perioden 2002-2005, og 6,5 mrd. kroner i perioden 2002-2011.

13.2.3.3 Luftfart

Komiteen har merket seg forslaget til planramme for Luftfartsverket.

Komiteen vil bemerke at det økonomiske fundamentet for Luftfartsverkets investeringer på flyplassene er meget usikkert.

Komiteen understreker at rammevilkårene både for flyselskapene og Luftfartsverket må være forutsigbare, langsiktige og stabile. Komiteen vil derfor understreke at staten må opptre som langsiktig eier av Luftfartsverket. Avkastningskravet må være tilpasset Luftfartsverkets økonomiske situasjon, og må derfor vurderes i forbindelse med de årlige budsjettframlegg.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økt planramme for perioden på 500 mill. kroner til tilskudd til regionale lufthavner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer understreker at variasjoner i trafikken gjør at Luftfartsverkets reguleringsfond må være av en tilstrekkelig størrelse. Disse medlemmer legger til grunn at om Luftfartsverket får vesentlige utgiftsøkninger til kjøp av tjenester som følge av momsreformen, vil de måtte få økonomisk kompensasjon for disse utgiftene.

Disse medlemmer mener det er viktig for den norskbaserte luftfarten at den har langsiktige, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser. Innføring av momsreformen medfører en 0-sats for luftfarten, noe som er positivt for flyselskapene. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i transportplanen varsler en gjennomgang av avgiftene innenfor transportsektoren, og forutsetter at dette også gjelder de fiskale luftfartsavgiftene. Det vises til rapporten fra arbeidsgruppen for utredning av konkurransevilkår for luftfartsnæringen ("Om betydningen av skatter, avgifter og gebyrer for luftfartens konkurransevilkår"), som ble utarbeidet etter forslag fra finanskomiteens flertall i Innst. S. nr. 163 (1998-1999). Disse medlemmer har merket seg at denne rapporten indikerer at fiskale luftfartsavgifter kan representere en konkurranseulempe for norskbasert luftfart, og legger til grunn at denne rapporten er ett av dokumentene som Regjeringen vil ha med seg i den varslede avgiftsgjennomgangen.

Disse medlemmer legger til grunn at luftfartsavgiftene til Luftfartsverket ikke skal øke mer enn prisstigningen i planperioden.

Disse medlemmer viser til at innenlands luftfart omfattes av Kyotoprotokollen, og legger til grunn at Norge legger vekt på en kostnadseffektiv oppfyllelse av forpliktelsen. Samtidig er disse medlemmer av den oppfatning at særnorske CO2-avgifter på innenlands luftfart kan være en konkurranseulempe. Det vises i denne sammenheng blant annet til at utenlandske flyselskap kan såkalt økonomitanke, ved at de har med drivstoff som kan brukes på ruter innen Norge.

Disse medlemmer viser til St. prp. nr. 1 (2000-2001) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, hvor det heter:

"Regjeringen vil arbeide aktivt gjennom internasjonale organisasjoner for å få innført CO2-avgift på alt drivstoff til bruk i luftfart."

Disse medlemmer ser positivt på et slikt initiativ, og viser til at det internasjonalt arbeides med å se på muligheten for å bruke avgifter eller kvotehandel for å kunne redusere klimagassutslipp. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å søke resultater også for perioden fram til 2008, da Kyotoprotokollen skal tre i kraft.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Redusert antall flyginger undergraver Luftfartsverkets økonomi og mulighetene til å foreta nødvendige investeringer og oppgraderinger av flyplassene.

Disse medlemmer har merket seg utsagnet fra administrerende direktør i Luftfartsverket om at de økonomiske vanskene kan føre til at 5-10 flyplasser blir lagt ned.

Disse medlemmer finner situasjonen uholdbar og vil understreke at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde tallet på flyginger slik at Luftfartsverket kan frambringe overskudd som sikrer muligheten til å foreta nødvendige investeringer og oppgraderinger av flyplassene.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til at det ikke finnes virkningsberegninger for den valgte strategi. Det mangler også klare målsettinger for hva man vil oppnå med den valgte strategi. Dette reduserer Nasjonal transportplans betydning som styringsverktøy for luftfartspolitikken.

Disse medlemmer har merket seg at det har vært en sterk økning i driftsutgiftene for de regionale flyplassene etter at staten overtok dem. Dette er en utvikling som Høyre advarte mot, og Høyre gikk derfor imot statlig overtagelse av de regionale lufthavnene.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merka seg at ramma for Luftfartsverket baserer seg på ein auke i persontransportarbeidet på 3,5 pst. Desse medlemene vil peike på at talet på reisande med fullprisbillett har vore synkande i løpet av 2000. Oppgang og nedgang har vist seg å ha samanheng med utviklinga innan næringslivet, spesielt offshoresektoren. Utvikling og bruk av telekommunikasjon gir næringslivet mogelegheiter for kostnadssparande tiltak, til dømes bruk av videokonferansar. Ønskje om betre utnytting av arbeidstida vil kunne føre til ein reduksjon i talet på flyreiser. Frå eit miljøomsyn er dette ei ønska utvikling.

Desse medlemene konstaterer at dette kan gje Luftfartsverket reduserte inntekter. Desse medlemene vil difor peike på at det er nødvendig å vurdere å redusere avkastningskravet til Luftfartsverket, slik at meir av inntektene kan gå til vedlikehald og utbygging.

Desse medlemeneer samd med Regjeringa i at avgiftene Luftfartsverket får inn skal vise dei faktiske kostnadene som Luftfartsverket har. Det er difor vesentleg at Luftfartsverket vert drive på ein mest mogeleg effektiv måte.

Desse medlemene viser til komiteen sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001):

"Komiteen viser til at Luftfartsverkets styre har vedtatt at det skal arbeides videre med etablering av hoteller i Luftfartsverkets regi på flyplassene Flesland, Sola og Værnes.

Komiteen ønsker i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan en bredere prinsipiell drøfting av hvilke oppgaver Luftfartsverket skal ha."

Desse medlemene vil understreke at Luftfartsverket skal vere det offentlege sitt forvaltningsorgan når det gjeld å sørgje for trygg avvikling av flytrafikk. Luftfartsverket bør vere varsam med å drive kommersiell verksemd i konkurranse med det private næringslivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at det på grunn av de store endringene norsk og internasjonal luftfart har vært og fortsatt vil bli gjenstand for, ble Luftfartsverket gjort om til en forvaltningsbedrift i 1993.

Disse medlemmer vil videre vise til at Luftfartsverket i dag er inndelt i 11 regioner med eget resultatansvar under regional ledelse. Videre at Luftfartsverket med sine ca. 2 100 ansatte er selvfinansierende, og at inntektene kommer fra salg av luftfartstjenester til flyselskaper og andre, samt utleie og andre servicetjenester.

Disse medlemmer mener det primært ikke bør være en statlig oppgave å drive og eie sivile lufthavner. Statlige eierskap i disse bør derfor avvikles. Inntil eierskapet er avviklet bør prinsippet om selvkost være retningslinje for avgiftene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter Regjeringas arbeid for å innføre en internasjonal CO2-avgift på drivstoff brukt i luftfart.

Dette medlem ønsker å endre passasjeravgiften til en seteavgift, slik at den gir en motivasjon til å regulere frekvensen slik at det ikke flys med halvtomme eller tilnærma tomme fly.

Dette medlem viser til at ved behandling av Norsk luftfartsplan 1998-2007 var det et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti som ønsket at "På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, for eksempel i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport."

Dette medlem forutsetter at dette fortsatt står fast som målsetting da flytransport er en svært forurensende transportform, med utslipp i høgere luftlag som er spesielt skadelig.

Dette medlem er åpen for å vurdere å redusere kravet til Luftfartsverkets avkastningskrav ut fra de behov det er på investerings- og driftssida.

Dette medlem støtter også forslaget til økt ramme for luftfartssektoren som er fremmet av Arbeiderpartiet etter samråd med Regjeringen. Dette medlem sier seg fornøyd med at økingen til luftfart kanaliseres til de regionale lufthavner.

13.2.3.4 Farleder og fiskerihavner

Komiteen har merket seg Regjeringens forslag til anbefalt strategi for Kystverket.

Komiteen vil understreke viktigheten av at investeringer i og oppdateringer av farleder, merker og fyr bidrar til å øke sikkerheten innen sjøtransporten. Investeringene må også legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler. Spesielt innen gods­transporten har sjøtransport potensial til økning i volum. Det er moderate beløp som må bevilges fra statens side for å stimulere til en slik utvikling.

Komiteen vil peke på nødvendigheten av at farleder, merker og fyr blir oppdatert slik at også båter med høy hastighet kan trafikkere trygt langs kysten.

Komiteens flertall, medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er ikke tilfreds med at det ikke finnes virkningsberegninger av den valgte strategi.

Flertallet savner en offensiv strategi for å øke sjøtransportens andel av godstransporten. EU er langt mer offensive på dette området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn en økning av planrammen på 200 mill. kroner for planperioden, og ber Regjeringen komme tilbake med et opplegg for fordeling av disse midlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at en betydelig del av virksomheten som Kystverket har ansvaret for, er gebyrfinansiert. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at disse gebyrene ikke øker mer enn den generelle prisstigningen slik at sjøtransporten opprettholder sin konkurransekraft.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til den sterke utgiftsveksten som har funnet sted i losvesenet. Disse medlemmer vil pålegge Regjeringen å utarbeide tiltak som kan få kostnadsveksten i losvesenet på nivå som den generelle prisstigning.

Disse medlemmer vil vise til at Regjeringen nylig har lagt fram en stortingsmelding om organisering av Kystverket; lenge etter framleggelsen av Nasjonal transportplan. Videre er det varslet en stortingsmelding om fyrvesenet i mars 2001, etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan. Også utredningen om skipstunnel gjennom Stadlandet vil først være ferdig etter at Stortinget har ferdigbehandlet Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil peke på at dette er dokumenter som har stor betydning for sjøtransporten. Disse medlemmer vil framholde det uholdbare i at Stortinget får disse etter at Nasjonal transportplan er ferdigbehandlet. Dette, sammen med mangelen på klare målsettinger og virkningsberegninger for sjø­transporten, bidrar til å redusere Nasjonal transportplan som styringsdokument for sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å øke bevilgningene med 300 mill. kroner i perioden 2002-2005 i forhold til Regjeringens forslag og med 750 mill. kroner i perioden 2002-2011.

Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet meiner løyvinga til hamner og farleier bør aukast i høve til Regjeringa sitt framlegg. Desse medlemene meiner ramma bør aukast med 200 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i perioden 2002-2011. Investeringene må innrettes med tanke på å auke sikkerheten langs kysten.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter forslaget til økt ramme som er fremmet av Arbeiderpartiet etter samråd med Regjeringen.

13.2.3.5 Kollektivtransport

Komiteen har merket seg at det i de tettest befolkede områdene er problemer med framkommeligheten for vegtrafikken. I disse områdene medfører trafikkbelastningen også lokale miljøproblemer. For å bedre framkommeligheten og å redusere miljøproblemene innen vegtrafikken er det derfor nødvendig å styrke kollektivtransporten.

For å få best mulig effekt av midlene som går til kollektivtransporten, mener komiteen at det er viktig å legge inn visse incitamenter i kontraktene som inngås når staten kjøper persontransporttjenester av transportselskapene. Premiering for bruk av transportmidler som er støysvake og har lave utslipp til luft er ett eksempel på kriterier som bør legges inn i slike kvalitetskontrakter. Større tilskudd jo flere passasjerer et transportselskap frakter, er et annet.

Komiteen vil vise til at det er fylkeskommunene som kjøper kollektive persontransporttjenester innen busstransport og sjøtransport, mens staten kjøper disse tjenestene innen togtransport. Det at bestillerfunksjonen av kollektivtransporten er delt mellom to forvaltningsnivåer, gjør det vanskelig å se hele kollektivtransportsektoren i en sammenheng. Dette er en utfordring man må komme tilbake til når stortingsmeldingen om oppgavefordelingen er behandlet og forvaltningsstrukturen er fastlagt.

Komiteen vil vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) hvor det å gjøre ordningen med ungdomskort, et kollektivkort for ungdom, til en landsomfattende ordning, ble framholdt som en egnet måte for å styrke kollektivtransporten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997) hvor det heter:

"Komiteen vil understreke at finansieringsordninger for kollektivtrafikkens infrastruktur må utformes slik at de mest effektive transporttiltak blir valgt. Ordninger for statlig finansiering må ikke utformes slik at kostnadskrevende infrastrukturløsninger blir iverksatt der rimeligere driftsløsninger ville ha vært det riktige ut fra kapasitetsbehov og befolkningsstruktur. Komiteen mener også det er viktig å se utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken."

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og har merket seg at kollektivtilbudet i flere av de store byene har etterslep knyttet til drift og vedlikehold. Disse medlemmer legger til grunn at nye infrastrukturinvesteringer i disse byene ikke bidrar til å forverre disse problemene, og at statlige finansieringsordninger ikke bidrar til at fylkeskommunene prioriterer infrastruktursatsing framfor nødvendige drifts- og vedlikeholdstiltak. Disse medlemmer ber om at statlige tiltak som storbymidlene innrettes slik at nødvendige drifts- og vedlikeholdstiltak ikke nedprioriteres.

Disse medlemmer viser til at i dag ligger hovedansvaret for kollektivtransport og for veg i forskjellige forvaltningsnivåer. Dette kan også ha uheldige utslag, og vanskeliggjøre reell prioritering mellom vegsatsing og kollektivtransportsatsing.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre mener det er nødvendig med en betydelig økt satsing på kollektivtransporten. Disse medlemmer viser til at dagens organisering innebærer at den offentlige støtten til kollektivtransporten med unntak av statlig kjøp av tjenester fra NSB i all hovedsak skjer gjennom fylkeskommunene. Derfor er heller ikke støtte til drift av kollektivtransporten en del av rammene for Nasjonal transportplan slik den er lagt fram fra Regjeringen. Disse medlemmer viser til forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport, forslag om at støtten til kollektivtransporten i større grad skal knyttes til passasjertall og økning i passasjertall, og forslag om at overføringene til kollektivtransportformål tas ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og utformes som et tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette er ikke til hinder for at fylkeskommunene fortsatt kan beholde bestilleransvaret. Disse medlemmer mener det er behov for en kraftig styrking av kollektivtilbudet. Dette vil kreve økt offentlig støtte. Disse medlemmer mener Nasjonal transportplan slik den er lagt fram fra Regjeringen ikke er et tilstrekkelig grunnlag til å ta stilling til støtten til kollektivtransporten i verken fireårsperioden eller hele planperioden. Nettopp dette er noe av bakgrunnen for forslaget om en egen stortingsmelding om kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at det er viktig å utforme støtteordningene til kollektivtrafikken slik at trafikkselskapene har incitament til å transportere flest mulig passasjerer.

Disse medlemmer vil vise til at Oslo har begynt å gi støtte i form av at selskapene får betalt pr. passasjer.

Det må også legges til rette for å premiere de transportørene som gjør det på en miljøvennlig måte.

I tillegg til en effektiv ressursutnyttelse er det nødvendig å øke de statlige overføringene til kollektivtrafikken.

Disse medlemmer vil på bakgrunn av nødvendigheten av å styrke kollektivtransporten foreslå at det legges til grunn en planramme på 480 mill. kroner til kollektivtransporttiltak i perioden 2002-2005 og 1,2 mrd. kroner i perioden 2001-2011, utover det Regjeringen foreslår.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke viktigheten av at flere reiser kollektivt, både ut fra hensynet til fremkommelighet og miljø. Det er derfor viktig å styrke det offentlige engasjementet i kollektivtrafikken.

Samtidig er det viktig å få mest mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Konkurranseutsetting har vist seg som et godt virkemiddel for å oppnå effektiv ressursutnyttelse, og alt offentlig kjøp av kollektivtjenester må derfor settes ut på anbud.

13.2.4 Nærmere om prioriterte tiltak i distriktene

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil vise til at den valgte strategi med hovedvekt på sikkerhet og framkommelighet har ført til at Regjeringens disponering av investeringsmidlene har hovedfokus på de tettest befolkede områdene.

Det er bred politisk enighet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det krever at forholdene legges til rette for verdiskapning og sysselsetting i distriktene. Et godt transporttilbud er helt avgjørende for å lykkes med en slik strategi. For å bevare og videreutvikle det lokale næringslivet i Distrikts-Norge er det en forutsetning å ha et godt utbygd godt vegnett.

Disse medlemmer vil derfor benytte en betydelig andel av den foreslåtte økningen i rammen til riksveginvesteringer i distriktene.

Disse medlemmer har med bekymring merket seg den sterke økningen i prisen på flyreiser i Nord-Norge. Særlig bekymringsfull er situasjonen i landsdelen. Luftfarten spiller en viktig rolle i landsdelen på grunn av de store avstandene, og det høye prisnivået undergraver bosettingen og verdiskapningen i landsdelen. Det er derfor viktig å treffe tiltak som motvirker den sterke prisstigningen vi har sett de siste årene.