Spørsmål 1

Grunnlag for økonomiske rammer

I meldingen vises til Stortingets vedtak vedr. økt krengetogsatsing ved behandlingen av Norsk jernbaneplan 1998-2007, og at det i den forbindelse ikke var flertall for å øke den samlede planramme. Jf. at det var ingen votering som viste om det var flertall eller ikke. På vegsida brukes Regjeringens framlegg til vegplanrammer i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 når det vises til oppfyllingsgrad, selv om det var et flertall i innstillingen fra komiteen som ville øke rammene.

• – Hvilke kriterier legger departementet til grunn for å fastslå hva som er rammene.

Svar:

Samferdselsdepartementet tok utgangspunkt i Stortingets behandling av planmeldingene for å fastslå størrelsen på de økonomiske rammene ved oppfølgingen av NJP og NVVP. Som vist til ble det ved Stortingets behandling av NJP 1998-2007 vedtatt å øke planrammene til krengetogtilpasninger med 600 mill. 1997-kroner til 1 600 mill. kr. Det var imidlertid ikke flertall for å øke den samlede planrammen. Som følge av Stortingets vedtak er bl.a investeringsprosjekter og vedlikeholdstiltak skjøvet noe ut i tid sammenliknet med planene i St.meld. nr. 39 (1996-97).

Det var ved samferdselskomiteens behandling av NVVP 1998-2007 flertall for å øke rammene, jf. Innst. S. nr. 273 (1996-97). Ved Stortingets behandling av NVVP ble det imidlertid ikke gjort vedtak om økte rammer til vegformål. For den videre oppfølgingen av NVVP fant Samferdselsdepartementet det derfor riktig å ta utgangspunkt i Regjeringens framlegg til rammer. Samferdselsdepartementet vil for øvrig vise til at det også i de årlige budsjettproposisjoner er lagt til grunn Regjeringens vegplanrammer når det vises til oppfyllingsgrad.

Spørsmål 2

Vegplanperioder - Fordeling av investeringer på riks- og stamveger

Det ønskes en fylkesfordelt oversikt over riks- og stamveginvesteringer, der stamveginvesteringene er plassert på fylker og ikke i stamvegruter, for planperiodene fra og med 1986-89 til og med inneværende 4-årsperiode (ut fra budsjettforslag for 2001), samt det samme ut fra forslaget i NTP for 2002-2005.

Svar:

Vedlagt følger oversikt over den fylkesvise fordelingen av investeringene på stamvegnettet og øvrig riksvegnett i periodene fra og med 1986-89 til og med 1998-2001, basert på bevilgninger for årene 1986-1999, gjeldende budsjett for 2000 og budsjettforslaget for 2001. I St.meld. nr. 46 er det bare tatt stilling til prioriteringen av større stamvegprosjekter i perioden 2002-2005. Fordeling av hele stamvegrammen på prosjekter og fylker vil derfor først bli avklart i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for perioden.

For å gjøre oversikten mest mulig ensartet, er tidligere kapittel 1331 post 60 Særskilte investeringer mv for kollektivtrafikk i storbyene, inkludert i de fylkesvise bevilgningene fra og med 1993 til og med 1996. Fra 1997 inngår disse midlene i post 30. I tillegg er tidligere kapittel 1322 post 71 Tilskudd til rassikring, inkludert i bevilgningene for perioden 1994-97. Tidligere post 31 Tilskudd til rassikring og post 32 Legging av fast dekke på riksveger, er inkludert i bevilgningene for perioden 1998-2001.

Vi gjør oppmerksom på at oversikten ikke er korrigert for endringer som følge av overgangen til nytt budsjettsystem fra og med 1998. Dette medfører at bevilgningene for de tre første periodene er eksklusive de administrasjonskostnader som fra og med 1998 er belastet post 30.

Fordeling av riksveginvesteringer på fylker i perioden 1986-2001

Mill 2000-kroner

Spørsmål 3

Bompengesatser

Det ønskes en oversikt over bompengeprosjekter som har en pris for passering på over 50 kroner for småbil og 100 kroner for tunge kjøretøyer hver veg.

Svar:

Vedlagt følger en oversikt over bompengeprosjekter med en pris for passering uten rabatt på over 50 kroner for liten bil og 100 kroner for tunge kjøretøy. For de prosjekter hvor innkrevingen kun skjer i en retning er dette uthevet. Oversikten tar med prosjekter hvor innkrevingen skjer ved bomstasjon og prosjekter der innkrevingen skjer som et påslag på ferjetaksten (sistnevnte prosjekter er også omtalt spesielt). For prosjekt med passasjerbetaling er dette påpekt.

Bompenger ved bomstasjon

Bompenger som påslag på ferjetaksten

Takster ved ferjesambandet Randaberg - Skudeneshavn

Alle takster er beregnet ut fra gjeldende riksregulativ for ferjetakster pr. 1. januar 2000, sone 25, med et fast påslag for bompenger.

Rabattsystemet i riksregulativet for ferjetakster gjelder også for bompengeandelen.

Rv 543/Rv 545 Utbjoa - Skjersholmane, Hordaland

Alle takster er beregnet ut fra gjeldende riksregulativ for ferjetakster pr. 1. januar 2000. Bompengeandelen utgjør differansen mellom takstgruppe 21 og 13. Passasjerer er fritatt for bompengebetaling.

Rv 1/Rv 541 Valevåg - Mosterhamn, Hordaland

Alle takster er beregnet ut fra gjeldende riksregulativ for ferjetakster pr. 1. januar 2000. Bompengeandelen utgjør differansen mellom takstgruppe 12 og 6. Passasjerer er fritatt for bompengebetaling.

Rv 1/Rv 545 Valevåg - Skjersholmane, Hordaland

Alle takster er beregnet ut fra gjeldende riksregulativ for ferjetakster pr. 1. januar 2000. Bompengeandelen utgjør differansen mellom takstgruppe 12 og 6. Passasjerer er fritatt for bompengebetaling.

Rv 5 Fodnes - Mannhiller, Sogn og Fjordane

Alle takster er beregnet ut fra gjeldende riksregulativ for ferjetakster pr. 1. januar 2000. Bompengeandelen utgjør differansen mellom takstgruppe 13 og 3. Farlig last betaler dobbel takst, men bompenger kun en gang, dvs. sone 13 + sone 3 (sone 3 = ferjetaksten).

Rabattsystemet i riksregulativet for ferjetakster gjelder også for bompengeandelen.

Syklister, som benytter buss i rute, er fritatt for betaling av bompenger.

Spørsmål 4

Luftfart – "Open Sky"

Det er åpnet for "Open Sky" avtaler i luftfarten utenfor EØS-området.

– Kan departementet angi omfanget av inngåtte avtaler og gi en vurdering av muligheten for en god sikkerhetskontroll av selskapene og deres materiell, bl.a. omfang av plattformkontroll etc.?

Svar:

Norge (og Sverige og Danmark) har inngått i overkant av 90 luftfartsavtaler med tredjeland, og av disse er ca. 20 av typen "Open Sky", eller av en meget liberal karakter. Disse avtalene er i overveiende grad inngått i løpet av det siste halve decenniet.

Generelt har alle luftfartsavtaler en henvisning i ingressen til at partene er medlemmer av ICAO (International Civil Aviation Organization), og avtalene har i tillegg i en av artiklene bestemmelser om at partene har rett til å trekke tilbake godkjennelsen av den annen parts flyselskap(er), dersom det er mistanke om at flyselskapet ikke oppfyller minstestandarder som er satt av ICAO.

Bestemmelsene i luftfartsavtalene med hensyn til sikkerhet søkes hele tiden styrket ved det arbeid som utføres i internasjonale luftfartsorganisasjoner. Selv om dagens sikkerhetsnivå innen internasjonal luftfart er høyt, arbeider organisa­sjonene kontinuerlig for at sikkerhetsnivået skal bli enda høyere. Norge er som tidligere nevnt medlem av den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO. Dette er en FN-organisasjon som har 185 medlemsstater. Norge er likeledes medlem av den europeiske luftfartsorganisasjonen ECAC (European Civil Aviation Conference), som har 38 medlemsstater.

ICAO har utarbeidet sikkerhetsprogrammet Universal Safety Oversight Audit Programme, som innen utgangen av år 2001 skal ha foretatt en sikkerhetssjekk av samtlige medlemsstaters tilsynsmyndigheter og deres evne til å opprettholde og gjøre bruk av ICAO’s standarder.

ECAC har, på sin side, vedtatt et eget europeisk sikkerhetsprogram kalt Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA). Sikkerhetsprogrammet er basert på prinsippet om ikke-diskriminering, og anvendes likt med hensyn til fartøy, operatører og myndigheter, både innen ECAC og utenfor. Dets hovedmål er:

• – å samle inn, analysere og sørge for gjensidig utveksling av informasjon mellom luftfartsmyndighetene

• – foreta evalueringsbesøk i fremmede stater, og

• – foreta nødvendig oppfølging av foretatte besøk

Etter dette programmet kan enhver ECAC-stat foreta en såkalt plattformkontroll av ethvert utenlandsk registrert fly, det være seg ECAC eller ikke-ECAC registrert. Luftfartstilsynets inspektører som foretar plattformkontrollen, undersøker flyets og mannskapets dokumenter, flyets tilstand, og tilstedeværelse og tilstand av obligatorisk kabin utstyr. SAFA har et eget sentralt data- og analysesenter med sikkerhetsdata innhentet fra plattformkontroller, som er en viktig informasjonskanal for luftfartsmyndighetene. I Norge er det hittil i år (oktober 2000) foretatt 23 plattformkontroller.

ECAC har videre vedtatt en standard sikkerhetsklausul til bruk i bilaterale luftfartsavtaler. Denne sikkerhetsklausulen forsterker det gjensidige og legale grunnlaget for begge parter i en luftfartsavtale til å foreta en plattformkontroll av fly tilhørende den annen part. Sikkerhetsklausulen legger videre et generelt grunnlag for utviklingen av et samarbeid om sikkerhet mellom partene. Luftfartsmyndighetene har som prioritert oppgave å få innarbeidet sikkerhetsklausulen i de bilaterale luftfartsavtaler Norge fremforhandler samt i eksisterende avtaler som reforhandles.

ECAC’s SAFA-program er allerede gjennomført i Norge. I tillegg forventes det at EU vil legge frem forslag til et rådsdirektiv om etablering av sikkerhetsvurdering av fly fra tredjeland som anvender EU-lufthavner. EU’s regelverk bygger på de samme prinsipper som ligger i SAFA-prosedyren. Direktivet vil også trolig bli vedtatt implementert i Norge gjennom EØS-avtalen.

Det vises forøvrig til den redegjørelsen som ble gitt i St.prp. nr. 1 ((1997-98) (Samferdselsdepartementet) i forbindelse med oppfølgingen av St.meld. nr. 26 (1996-97) Om skandinavisk luftfartspolitikk og forlengelse av SAS-samarbeidet.

Spørsmål 5

Tonnasje over havner

Det ønskes en oversikt over lastet og losset tonnasje i nasjonal havner, regionale havner samt de viktigste øvrige havner, innbefattet offentlige og private havner.

Svar:

Vedlagt ligger Norsk Havneforbunds statistikk for 1999. Det understrekes at statistikken kun viser godsomsetning målt i tonn, samt antall containere. Tabellen er derfor uegnet til å si noe om havnenes innbyrdes styrkeforhold målt i andre enheter.

Kilde: Norsk Havneforbund 2000

Spørsmål 6

Havnestruktur

Ligger det i departementets vurdering at vi har havner som verken er nasjonale eller regionale; som ut fra næringsstruktur og framtidige transportkorridorer vil spille en sentral rolle?

Svar:

Fiskeridepartementet la i St. meld nr. 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport til grunn at omfanget av klassifiseringen av havner i først omgang bør identifisere de havner som har særlig viktige funksjoner i nasjonal og regional sammenheng. Hensikten med klassifisering er å identifisere havner av særlig betydning, og hvor stat, fylkeskommuner og kommuner derfor bør ha et særlig ansvar for at disse havnene kan fungere effektivt i et helhetlig transportnett. Klassifiseringen skal imidlertid ikke være et statisk system. Så vel endringer i næringsstruktur, transportmønster som samarbeider mellom havner vil kunne medføre endringer i klassifiseringen. Departementet ser det imidlertid som viktig at grunnlaget for framtidig klassifisering blir klargjort før man går inn på endringer av dagens klassifisering. Etter departementet vurdering bør gjennomgang av klassifiseringen av havner inngå i arbeidet med revisjon av havne- og farvannsloven som departementet har startet opp.

Spørsmål 7

Flyplasstrukturen - Utgiftsfordeling Sivil luftfart - Forsvaret

• – Det ønskes en orientering om hvordan utgiftene i dag fordeles mellom Luftfartsverket etc. og Forsvaret på flyplasser der en har blandet drift av sivile og militære aktiviteter.

• – Av fagmilitære rapporter (som foreløpig ikke er behandlet politisk) går det fram at det kan være aktuelt å trekke Forsvaret ut fra en del flyplasser. Kan det gis en oversikt over hvilke flyplasser dette kan gjelde, og har det vært vurdert hvilke konsekvenser dette på sikt kan få for driften av disse flyplassene?

Svar:

Samferdselsdepartementet har innhentet opplysninger fra Forsvarsdepartementet og Luftfartsverket for å kunne besvare spørsmålet.

Dagens modell, som er historisk basert og som vil bli erstattet av et nytt avtaleverk, innebærer at Luftfartsverket har ansvaret for lufttrafikktjenesten på alle flyplassene, både de militære og de sivile. Det vil si at utgiftene til denne tjenesten belastes Luftfartsverket. Dette gjelder også på flyplasser som har minimal sivil trafikk, som for eksempel Rygge. På andre områder finnes det ingen avklart fordeling av utgifter mellom Luftfartsverket og Forsvaret på de lufthavnene som er både militære og sivile.

Hovedprinsippet i dag er at den største aktøren på en lufthavn har ansvarettilknyttet driften av bakketjenesten (eks. snørydding, brann – og redningstjeneste). For eksempel driver Forsvaret disse tjenestene på Bodø lufthavn, mens Luftfartsverket står for bakketjenesten på Bergen lufthavn, Flesland.

Tabellen nedenfor viser en fordeling av ansvaret for bakketjenesten på de ulike lufthavnene i dag:

Det legges opp til at ovenstående ansvarsdeling mellom Luftfartsverket og Forsvaret skal endres. Grunnlaget for dette vil være rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet om fordeling av ansvar og utgifter ved statens flyplasser (datert september 1999). Med basis i denne avtalen er det utarbeidet en sentral samarbeidsavtale mellom Luftfartsverket og Forsvaret. I tillegg utarbeides det lokale avtaler mellom partene for den enkelte flyplass. Disse avtalene klargjør en ansvars- og kostnadsdeling ved de flyplassene som berøres. Avtaleverket mellom Luftfartsverket og Forsvaret vil også omfatte lufttrafikktjenesten.

Kostnadsfordelingen vil basere seg på sivile og militære flybevegelser, og er planlagt satt i kraft 1. januar 2001, forutsatt at endelige avtaleinngåelser er skjedd i tide til dette.

Konsekvenser dersom Forsvaret trekker seg ut

Forsvarsdepartementet opplyser at Forsvarsstudien (FS-2000) foreslår at Luftforsvaret trekker seg ut fra eller betydelig reduserer aktiviteten ved følgende flyplasser:

• – Andøya flystasjon - 333 skv foreslått flyttet til Bodø

• – Bardufoss hovedflystasjon - deployeringsbase for helikopter

• – Evenes flystasjon - ingen aktivitet

• – Flesland flystasjon - ingen aktivitet

• – Værnes flystasjon - Flyskolen flyttes, foreslått etablering av skoleavdeling for Heimevernet

• – Torp flystasjon - ingen aktivitet

Forsvarsdepartementet opplyser videre at det fra Forsvarets side foreløpig ikke er gjennomført noen vurdering av hvilke konsekvenser en redusert aktivitet, eller ingen videreføring av militær aktivitet vil ha for berørte flyplasser som helhet. Som et ledd i Forsvarets prosjekt ARGUS arbeid med Forsvarssjegens innspill til neste langtidsproposisjon for Forsvaret, pågår det en militær konsekvensutredning av redusert/bortfall av militær aktivitet ved enkelte flyplasser. Det er ikke kjent på nåværende tidspunkt i hvilken grad denne konsekvensutredning vil berøre samferdselspolitiske problemstillinger.

I forhold til Luftfartsverkets virksomhet, vil Samferdselsdepartementet vise til at Forsvaret i dag bærer den største delen av utgiftenetil bakketjenesten ved Banak lufthavn, Lakselv, Bardufoss lufthavn, Andøya lufthavn og Trondheim lufthavn, Værnes. For Værnes og Banak er det inngått en samarbeidsavtale mellom Forsvaret og Luftfartsverket om at Luftfartsverket skal overta ansvaret av bakketjenesten.

På de andre flyplassene som er drevet av Forsvaret, er det liten sivil trafikk. Transport av Forsvarets personell utgjør størsteparten av aktiviteten her.

Dersom Forsvaret trekker seg helt ut fra videre drift av bakketjenestenvedde aktuelle flyplassene, må konsekvensene dette får for Luftfartsverket, herunder de økonomiske konsekvensene, kartlegges grundig i forhold til andre behov. Det eksisterer i dag ingen oversikt over de økonomiske konsekvensene dersom dette skjer. Enkelte grove kalkyler er imidlertid foretatt fra Luftfartsverkets side; på Bardufoss vil for eksempel Luftfartsverkets utgifter øke med 25 millioner kroner årlig. For Andøya ligger beløpet rundt 15 millioner kroner.

I tillegg til økte utgifter til drift vil det også være nødvendig med store investeringer på disse flyplassene. Nye brøytebiler, vedlikehold av spesielt lange rullebaner, radarer og lignende krever store beløp.

Spørsmål 8

Økonomisk oppfølging Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1998-2007. Kap. 1320 post 24 Statens veg-vesens produksjon/forventet bevilgning 1998-2001

Det vises til at planrammen under post 24 i NVVP var satt til -160 mill. kroner og at forventet bevilgning 1998-2001 er -440 mill. kroner jf. tabell 2.4 i meldingen.

• – Det ønskes en nærmere redegjørelse for hvordan beløpet -440 mill. kroner framkommer, og bl.a. om dette skyldes justeringer eller reell inntektsøkning.

Svar:

Årsaken til differansen mellom planrammen på post 24 i NVVP for perioden 1998-2001 på -160 mill. kr og forventet bevilgning i samme periode på -440 mill. kr skyldes at avkastningskravet for egen produksjon er endret fra 2 pst. til 7 pst. av verdien av egenkapitalen. Dette er nærmere utdypet nedenfor.

I budsjettproposisjonen for 1997 (s. 84) ble det gitt følgende omtale av avkastningskravet for produksjon:

"Avkastning for vegvesenets produksjon settes foreløpig til 7 pst. Departementet vil komme tilbake til mer nøyaktig verdifastsettelse av produksjonsvirksomheten og krav til avkasting i budsjettproposisjonen for 1998."

I samferdselskomitéens behandling av budsjettproposisjonen for 1997, jf. Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996-97), side 20, sa flertallet følgende:

"Flertallet ser det som en forutsetning at produksjonsvirksomheten har en nødvendig frihet til å investere i maskinutstyr som er hensiktsmessig for å få en mest mulig rasjonell og effektiv produksjon. Utfra at maskinparken har en for høy gjennomsnittsalder og at det er såvidt stor forskjell i rammebetingelser mellom vegvesenet og private bør avkastningskravet i forhold til konkurranseevnen settes til 2 prosent."

Det ble i St.prp. nr. 1 for 1997 argumentert for at størrelsen på overskuddet burde fastlegges på basis av en vurdering av egenkapitalen i produksjonsvirksomheten, jf. St.prp. nr. 1 for 1998, side 69. Verdien av kapitalen var i budsjettproposisjonen for 1997 grovt anslått til 1 300 mill. kr. En avkastning på 2 pst. ville innebære en avkastning på 26 mill. kr. Avkastningskravet på post 24 ble i St.meld. nr. 37 om NVVP 1998-2007 satt til 40 mill. kr pr. år i hele planperioden, dvs. 160 mill. kr i perioden 1998-2001. Også i stortingsmeldingen ble det, på lik linje med St.prp. nr. 1 for 1997, varslet om at man ville komme tilbake til krav til avkastning i budsjettet for 1998.

I St.prp. nr. 1 (1997-98) gikk det fram at arbeidet med vurdering av avkastningskrav og verdifastsettelse ennå ikke var ferdig. Departementet la da til grunn samme avkastning som ble vedtatt for 1997, dvs. 110 mill. kr.

I St.prp. nr. 1 (1998-99) kom departementet tilbake til verdifastsettelse av produksjonsutstyret og størrelsen på avkastningskravet. Departementet la her til grunn et avkastningskrav på 7 pst. av den aktuelle verdien for vegvesenets bygninger og maskiner beregnet etter de samme regler som private bedrifter, hvilket ga et krav på 110 mill. kr. Dette avvek fra flertallet i samferdselskomitéens vurdering i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 1997 som mente 2 pst. var et riktig nivå. Departementet la imidlertid vekt på at den høye gjennomsnittsalderen ville reflekteres i verdiene på maskinene.

I budsjettproposisjonen for 2000 og 2001 er det også gitt en omtale av avkastningskravet. For begge årene er avkastningskravet satt til om lag 7 pst. på lik linje med 1999 som gir en avkastning på om lag –110 mill. kr ut fra verdien på maskiner og bygninger.

Spørsmål 9

Økonomisk oppfølging 1998-2001 for de fire transportetatene /bedriftene vedr. drift og vedlikehold

Om det er mulig å splitte drift og vedlikehold for samtlige etater, ønskes en samlet tabelloversikt for de fire etatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Luftfartsverket for perioden 1998-2001.

Svar:

Nedenfor følger en oversikt over drift og vedlikehold av infrastrukturen for de fire etatene for perioden 1998-2001. Det gjøres oppmerksom på at tallene til Luftfartsverket ikke er direkte sammenlignbare med tallene for de øvrige etatene. Luftfartsverkets investeringer omfatter både vedlikehold av infrastrukturen, som f.eks. reasfaltering av banesystemet, og investeringer for øvrig. Tallet under kolonnen for vedlikehold omfatter begge deler. Det er ellers knyttet noen kommentarer til tallene fra Kystverket, jf. fotnotene til tabellen.

Tallene for 1998 og 1999 er regnskapstall med unntak av Kystverkets tall som er bevilgninger. Beløpene for 2000 og 2001 er henholdsvis bevilgninger og forslag til bevilgninger for alle etater.

Tallene er summert for perioden 1998 - 2001 i tabellen nedenfor.

1) Kap. 1064 Havnetjenesten. Først fra budsjettåret 2000 ble det opprettet en egen vedlikeholdspost, post 45, der bevilgede midler kun skulle benyttes til vedlikehold. Før dette benyttet man midler fra post 30 til vedlikehold av moloskader. Fortsatt må en del midler fra denne posten benyttes til akutte moloskader.

2) Kap. 1065 Fyrtjenesten. Post 01 dekker både drift og ordinært vedlikehold. Fordelingen mellom drift og vedlikehold er basert på en erfaringsmessig vurdering.

3) Kap. 1067 Trafikksentraler. Vedlikeholdskostnadene utgjør om lag 10 pst. av kostnadene forbundet med drift av trafikksentraler.

Spørsmål 10

Billettinntekter på ulike persontoggrupper i 1999

Det ønskes en oversikt over billettinntektene på persontrafikken på de ulike toggruppene i 1999; dvs. langdistanse, intercitytrafikk, region- og lokaltog og nærtrafikk.

Svar:

NSB fordeler inntekter på ulike toggrupper på bakgrunn av en modell for inntektsfordeling. Dagens salgssystem har ingen direkte kobling mellom billetten som selges og produktet den benyttes på. Det som registreres er relasjon, billettype, salgssted mv. Dermed kan én billett gjelde for en reise som dekker flere togprodukter, mens flere togprodukter kan trafikkere på samme strekning/relasjon.

Inntektsfordelingsmodellen gir beregnede inntekter pr. produkt på bakgrunn av tre faktorer:

• – Antall reisende fra tellinger i togene

• – Gjennomsnittlig reiselengde (billettstrukturundersøkelser)

• – Takstøre (gjennomsnittlig inntekt pr. personkm)

Tabellen under viser en oversikt over trafikkinntekter (øvrige inntekter ikke inkludert) i 1999, fordelt på de ulike hovedtoggruppene:

(mill. kr)

Spørsmål 11

Mål og resultater oppnådd i perioden 1998-2001

Det ønskes en samlet oppstilling for de fire etatene; Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartsverket og Kystverket når det gjelder mål for perioden 1998-2011 og oppnådde resultater (måloppnåelse bl.a. i tall) i perioden og der manko i perioden kommer klart fram. (Jf. for eksempel tabell 2.5 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og tabell side 66 i St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet.)

Svar:

Samferdselsdepartementet viser til at virkningsberegninger, slik som presentert i tabell 2.5 i Nasjonal transportplan, ikke er en del av styringssystemet for perioden 1998-2001 for andre etater enn Statens vegvesen. Det er derfor ikke mulig å gi en samlet oppstilling for de fire etatene, slik som samferdselskomiteen ber om.

For planperioden 2002-2011 er det også for jernbanesektoren utført virkningsberegninger som viser hva som kan oppnås i anbefalt strategi. Jf. tabell 13.3 i meldingen hvor det er presentert forventede virkninger av tiltak i vegsektoren og jernbanesektoren på sentrale måleparametre. Oppdaterte virkningsberegninger for første del av planperioden, dvs. perioden 2002-2005, vil bli viktig for de to etatenes oppfølging av anbefalt strategi, og det skal hvert år rapporteres om virkningen på de sentrale måleparametrene og redegjøres for eventuelle avvik i de årlige budsjettproposisjonene.

Spørsmål 12

Krengetoginnsatsen på Sørlandsbanen

• – Har en nådd forventet økonomisk resultat for Sørlandsbanen i 2000, bl.a. med bakgrunn i krengetoginnsatsen?

• – Det ønskes en oversikt over trafikktallene for 1999 og forventet for 2000 for Sørlandsbanen.

Svar:

Resultatmessig er NSB i en situasjon med store merkostnader ved at krengetogene ikke kan kjøres i krengetoghastighet, utsatt introduksjon av krengetog på Bergensbanen og et utvidet vedlikeholds- og inspeksjonsprogram. Dette gjelder også Sørlandsbanen slik at økonomiske forventninger ikke er innfridd hittil i 2000.

For Sørlandsbanen ble det registrert 505.636 reisende i 1998 og 521.519 reisende i 1999; en økning på 3,1 prosent.

NSB BA har engasjert Transportøkonomisk institutt (TØI) for å få markedstall for lange reiser knyttet til Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen (krengetogstrekningene). TØI har rapportert en vekst i antall passasjerer på alle tre strekninger fra høsten 1998. Det er særlig to hendelser som har ført til økning i de lange togreisene mellom Oslo og Kristiansand flyttingen av hovedflyplassen og introduksjon av nytt togmateriell (Signatur) fra 1. november 1999.

Etter akselbrudd og trafikkproblemer i juni i år har veksten i de lange reisene stoppet opp, og de siste månedene viser en nedgang i antall reisende på Sørlandsbanen ift. 1999. NSB oppgir som de viktigste årsakene til dette at togene ikke går i krengetoghastighet, usikkerheten knyttet til togleveransen, lavere kapasitet og færre avganger enn planlagt, samt de generelle problemene med å avvikle togtrafikken i sommer.

TØI-rapporten viser at det på korte reiser har vært en nedgang i antall reisende, med størst utslag i Aust-Agder og Telemark. Dette har vært en gjennomgående trend i 2000, og skyldes delvis endret stoppmønster etter innføringen av Signatur. Nedgangen har blitt ytterligere forsterket etter problemene i sommermånedene i år.

Spørsmål 13

Ansatte i etater/selskap

Det ønskes en samlet oversikt over antall ansatte i 1997 og pr. dags dato for følgende etater og ansatte:

• – Statens vegvesen

• – Jernbaneverket

• – NSB BA

• – Luftfartsverket/Luftfartstilsynet

• – Kystverket

Svar:

Det blir i tabellen nedenfor gitt en oversikt over antall ansatte i etatene i 1997 og pr. dags dato

1 Statens vegvesen har ikke tall for "sum ansatte" for 1997 som kan sammenliknes med "sum ansatte" pr. dato. Det nærmeste er "sum ansatte" for januar 1998, som var første rapporteringsmåneden i etatsdatabasen. Dette tallet er brukt i sammenstillingen i tabellen.

2 Jernbaneverket overtok togledelsen fra NSB BA i 1998. Dette utgjorde 180 personer.

3 Morselskapet NSB BA.

4 Tallene for antall ansatte er eksklusive OSL (Fornebu/Gardermoen). Luftfartstilsynet ble utskilt som eget organ i 2000, og har pr. 8.11.00 139 årsverk, medregnet stillinger under utlysning/rekruttering.

Spørsmål 14

Passasjerer på jernbanestrekninger

Om mulig ønskes en oversikt (for eksempel for 1999) for de ulike banestrekninger.

Svar:

Tabellen under viser antall reisende i 1999 over tellepunktene for ulike togprodukter, fordelt på banestrekninger. Det er i tillegg vist prosentvis endring i trafikktallene fra 1998 til 1999. Tellinger ved tellepunkt kan ikke sammenliknes med totalt antall reisende. Totalt antall reisende vil være høyere enn det som fremkommer gjennom tellinger over tellepunkt, fordi ikke alle reiser strekker seg over et tellepunkt. Fordi samme reisende kan være inkludert i flere tellinger, kan trafikktallene for ulike togprodukter på én strekning ikke summeres.

Tall for lokaltog er vist i tabellen nedenfor. Tallene er basert på tellinger i utvalgte uker, som benyttes til å anslå helårstall. Tallene for Osloområdet er basert på tellinger ved bygrensen. Antall reisende med lokaltog i Oslo vil totalt sett være vesentlig høyere enn tellingene ved bygrensen tilsier, da mange lokale reiser er internt i Oslo eller internt i Akershus.

Det opplyses følgende beregnede hovedtall for lokaltogene:

Spørsmål 15

Passasjerer på ekspressbusser

Om mulig ønskes en oversikt over passasjerer på ulike ekspressbussruter, og spesielt på strekninger der ekspressbusser går parallelt med tog og/eller fly.

Svar:

NSB Biltrafikk AS og Norway Bussekspress AS oppgir følgende passasjertall for ruter som går delvis parallelt med toget. Passasjertallene er fra 1999 og omfatter hele rutestrekningen.

Spørsmål 16

NSB BA - Dieselbruk

• – Hvor stort er det totale forbruk av diesel i NSB BAs jernbaneproduksjon i 2000, og hvorledes har dette utviklet seg gjennom årene 1997-98-99?

Svar:

For årene 1998 og 1999 kan følgende tall oppgis (Kilde: NSB Miljøregnskap 1999):

NSBs tall for 1997 mht. registrert dieselforbruk er så usikre at det ikke er ønskelig å oppgi dem.

Total dieselforbruk for 2000 ventes å ligge i samme størrelsesorden som for 1999. Endelige tall vil bli presentert som en del av NSBs miljøregnskap for 2000, som legges fram våren 2001.

Det kan for øvrig opplyses at NSB har under levering 15 nye diesel motorvognsett som er langt mer energieffektive enn togene de erstatter, noe som vil en miljøgevinst i 2001. De nye togsettene skal bruke i underkant av en tredel av energien som et lokomotivtrukket tog benytter, og om lag 60 pst. av energien som benyttes i dieselmotorvognene som NSB benytter i dag.

Spørsmål 17

NSB BA - El-kraftforbruk

• – Hvor stort er det totale forbruk av elektrisk kraft i NSB BAs jernbaneproduksjon, og hvorledes har dette forbruket utviklet seg gjennom årene 1997-98-99-2000?

Svar:

For årene 1998 og 1999 kan følgende tall oppgis (Kilde: NSB Miljøregnskap 1999):

NSBs tall for 1997 mht. registrert el-kraftforbruk er så usikre at det ikke er ønskelig å oppgi dem.

Tallene for el-kraftforbruk er eksklusive Flytoget. I 1998 var forbruket på Flytoget relativt lavt, ca. 8 007 MWh, mens det i 1999 ble forbrukt 23 692 MWh, jf. tilbudsøkningen etter åpningen av Romeriksporten.

Det forventes en økning av el-forbruket fra 1999 til 2000, grunnet produksjonsøkningen i forbindelse med åpningen av Romeriksporten i august 1999. Endelige tall vil bli presentert som en del av NSBs miljøregnskap for 2000, som legges fram våren 2001.

Spørsmål 18

NSB BA - Energiforbruk pr. passasjerkm og tonnkm

• – Hvor stort er energiforbruket pr. passasjerkm og pr. tonnkm i NSB BA?

• – Hvorledes har dette forbruket utviklet seg i årene 1997-98-99-2000?

Svar:

For årene 1998 og 1999 kan følgende tall oppgis (Kilde: NSB Miljøregnskap 1999):

Endelige tall for 2000 vil bli presentert som en del av NSBs miljøregnskap for 2000, som legges fram våren 2001.

Spørsmål 19

NSB BA - Kansellerte avganger

• – Hvor mange kansellerte avganger har NSB BA til nå i 2000?

• – Kan det også oppgis tall for 1997-98-99?

Svar:

Av totalt nærmere 253.000 avganger har 9.700 blitt innstilt hittil i 2000, en regularitet på ca. 96 pst. De viktigste hendelsene som har innvirket på regulariteten i år er:

• – Åsta-ulykken: Førte til en regularitet på 97 pst. i januar og februar.

• – Lillestrøm-ulykken: Førte til en regularitet på 83 pst. i april med nær 4 700 innstilte avganger. Dette utgjør om lag halvparten av innstillingene hittil i år.

• – Akselbrudd på Signatur-togene og mangel på lokomotivførere førte til en regularitet på 95 pst. i juni.

Tabellen under viser regularitet pr. måned i 2000, samt innstillinger kategorisert etter årsak; kjøreveg (Jern-baneverket), mangel på personell e.l. (NSB) eller uhell/ulykker.

Antall avganger pr. måned, i alt: 28 100

Antall avganger hittil i år, i alt: 252 900

I 1999 var det ca. 3.000 kansellerte avganger av i alt ca. 350.000 avganger, dvs. en regularitet på 99 pst. Registrering av regularitet slik dette er oppgitt ovenfor startet 1.1.1999. Sammenlignbare tall for tidligere år er derfor ikke lett tilgjengelige.

Spørsmål 20

Prognosetall

Hvorledes ville prognosetallene for trafikk i årene framover (veg, luft, sjø og bane) sett ut dersom avgifter på transport var på snitt med OECD?

Spørsmål 21

Kollektivtrafikk

Med utgangspunkt i spørsmål 20 (avgifter), ber en også om å få oppgitt konsekvenser for fordelingen av kollektivtrafikken.

Svar:

Siden spørsmål 20 og 21 henger nært sammen har vi valgt å besvare begge spørsmålene i sammenheng.

Samferdselsdepartementet har innhentet bakgrunnsmateriale fra Finansdepartementet. Det eksisterer så langt Finansdepartementet kjenner til ikke offisiell statistikk på gjennomsnittlige avgifter på transport for OECD-landene. Det er svært mange problemer forbundet med slike gjennomsnitts-beregninger, dersom de i det hele tatt lar seg beregne. Det er bl.a. store ulikheter i fordeling mellom nasjonale og regionale avgifter, samt hvordan avgifter og gebyrer fordeler seg på ulike komponenter i avgiftssystemet, f.eks. bruken av bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. Eventuelle gjennomsnittstall ville derfor være lite egnet for generelle sammenligninger mellom Norge og OECD.

Finansdepartementet har derfor beregnet OECD-gjennomsnitt, unntatt USA, Mexico, Korea og Luxemburg, for drivstoffavgifter på autodiesel og bensin. For USA, Mexico og Korea er det ikke funnet tilgjengelig statistikk. Gjennomsnittlige drivstoffavgifter uten mva i OECD er beregnet til kr 3,38 for bensin og kr 2,60 for autodiesel.

En reduksjon av norske drivstoffavgifter til dette nivået tilsvarer en reduksjon på om lag 2,3 ganger og 1,8 ganger Regjeringens forslag til avgiftsreduksjon i statsbudsjettet for 2001. Konservative anslag på en slik reduksjon i avgiftene vil gi anslagsvis 6,6 pst. høyere personbiltrafikk og 8,8 pst. høyere godstransport med lastebil.

Hvordan en slik avgiftsreduksjon vil slå ut for kollektivtrafikken vil variere med lokale forhold og er svært vanskelig å anslå generelt. Bl.a. vil konsekvensene for kollektivtrafikken avhenge av hvordan tilbudet er i utgangspunktet og om det settes i verk andre tiltak, f.eks. ruteforbedringer, for å motvirke avgiftsreduksjonen. For lange reiser over 10 mil har imidlertid TØI gjort beregninger som indikerer en reduksjon i etterspørselen etter fly-, buss-, tog- og båtreiser i samme størrelsesorden som den anslåtte økningen for bilreiser, jf. tabell 5.3 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonaltransportplan 2002-2011.

Spørsmål 22

Stamvegnett/jernbanenett - Mobildekning

Det ønskes oversendt dekningskart (mobil) for Telenor og GSM NetCom.

• – Er det mobildekning langs hele stamvegnettet og jernbanenettet, evt. hvilke strekninger er ikke dekket og når vil 100 pst. dekning i tilfelle være gjennomført?

Svar:

Vedlagt følger kart fra Telenor Mobil AS som viser dekningen til mobilsystemene GSM, NMT 900 og NMT 450. Det gjøres oppmerksom på at kartene er fra 1998 og at de dermed kan gi en noe unøyaktig fremstilling. Oppdaterte dekningskart finnes for øvrig i elektronisk form på hjemmesiden til Telenor Mobil - se adressen www.telenor.no på Internett.

Vedlagt følger også dekningskart fra NetCom GSM as. Kartet som er fra juli 1999, viser dekningen til selskapets mobilnett av typen GSM.

Det fins i dag fire forskjellige offentlige systemer for mobilkommunikasjon: NMT 450, NMT 900, GSM 900 og DCS 1800. Telenor Mobil er konsesjonær for alle fire mobilsystemene, mens NetCom GSM har konsesjon for GSM 900 og DCS 1800. Telenor Mobil og NetCom GSM er eneste operatører her til lands med egen infrastruktur for mobilkommunikasjon.

Telenor og NetCom fikk konsesjon for utbygging av GSM mobilnett i 1991, og begge har overoppfylt utbyggingsforpliktelsene de er pålagt i konsesjonene. Selskapene tilbyr i dag dekning til omlag 94 pst. av befolkningen. Utbygging utover minstekravene i konsesjonen har skjedd på kommersielt grunnlag. Mobiloperatørene har i konsesjonen ingen særskilt forpliktelse til å sørge for mobildekning langs jernbanenettet og stamvegnettet.

NMT 900-systemet er under avvikling og NMT 450 vil trolig bli avviklet/erstattet med et mer moderne sy­stem de nærmeste årene.

Spørsmål 23

Flyplasser - banelengder

Det ønskes en oversikt over lengden på rullebanene for samtlige flyplasser i landet.

Svar:

Luftfartsverket har i samråd med Luftfartstilsynet utarbeidet vedlagte oversikt over lengden på rullebanene ved flyplassene som er åpne for rutetrafikk eller allmenn flyging.

I kunngjøringene til brukerne av flyplassene oppgis flere sett lengder for én rullebane, således samlet asfaltert bæredyktig banedistanse og banedistanser tilgjengelig for avgang og landing i begge baneretninger. I tillegg til banedistansene for avgang og landing skal det være etablert nødvendig sikkerhetsareal utenfor de banedistansene som oppgis. Det kan være kunngjort begrensninger i bruken av en rullebane som følge av teknisk beskaffenhet.

Luftfartsverket har i oversikten benyttet lengste rullebane tilgjengelig for avgang. Det bemerkes at brukernes mulighet til å utnytte den tilgjengelige banedistansen ved avgang bl.a. avhenger av terrenget (høydedrag og hinder) i utflygingstraséen samt de enkelte flytypers operative egenskaper.

*Privat driftsselskap. Flyplassen eies av Forsvarsdepartementet.

Spørsmål 24

Veitrafikkulykker

Hvor mange av dødsulykkene på veg kan direkte tilbakeføres til teknisk feil på bilen?

Svar:

Det er vanskelig å gi et enkelt og entydig svar på dette spørsmålet. Bakgrunnen for dette er at det sjelden er mulig å knytte kun én spesifikk årsak til en ulykke.

I pressen blir det ofte gitt endimensjonale årsaker til ulykker, som f.eks. "bilen kjørte ut i svingen fordi det var for glatt". Hvis dette var en fullgod forklaring skulle alle biler som kjørte i denne svingen "da det var for glatt", ha kjørt ut. Det må altså i tillegg være andre årsaker som medfører at én spesiell bil kjører ut, f.eks. at farten er for høy. Derfor er det vanlig å snakke om medvirkende årsaker, eller årsaksfaktorer. Selv ved enkle feil på bilen, som f.eks. en punktering, viser det seg at dersom farten ikke er for høy, så er det enkelte som klarer å mestre situasjonen. Dersom derimot farten er høy går det imidlertid galt. Er det da punkteringen (feil på bilen) eller farten (førerfeil) som er årsak til ulykken? Dette antyder hvor vanskelig det er å svare på det gitte spørsmålet.

Det er foretatt enkelte undersøkelser i utlandet, blant annet i Storbritannia og USA, der det er forsøkt å kategorisere ulykkene etter om det har vært feil ved vegen, bilen eller føreren som har utløst ulykken. Som regel opererer man da også med kombinasjoner av disse faktorer. Dette har vært gjort gjennom dybdeundersøkelser av ulykker med ulykkeskommisjoner (eller ulykkesanalysegrupper). Det er noe uklart om disse analysene bare omfatter dødsulykker eller om det også er andre ulykker som er tatt med. Resultatene fra slike undersøkelser er referert i Trafikksikkerhetshåndboken (utarbeidet av TØI på oppdrag fra Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet), og de viser at feil ved bilen er utløsende faktor i 2,1 % av ulykkene. Feil på bilen, kombinert med feil på vegen, var utløsende faktor i 0,4 % av ulykkene. I ytterligere 0,8% av ulykkene kan disse føres tilbake til feil både på bilen, vegen og føreren. Feil på bilen er således medvirkende faktor i maksimalt 3,5% av ulykkene. (Tallene er sammenveide resultater fra fem ulike utenlandske undersøkelser. Undersøkelsene ga sammenfallende resultater.) Dette viser at i det i de aller fleste tilfeller til slutt er bilføreren det kommer an på. Men når det er feil på bilen, dårlig veg eller et vanskelig trafikkmiljø, stilles det større krav til føreren.

Som omtalt i meldingen, kap. 4.3.4 side 46 og kap. 10.9 side 152-153, har Statens Vegvesen opprettet en rekke ulykkesanalysegrupper i ulike fylker. Analysene og rapportene fra disse gruppene vil bli vurdert i forhold til de resultater som foreligger fra undersøkelser i andre land.

Spørsmål 25

Vegnormaler

Det bes om en oversikt over gjeldende vegnormaler; og spesielt noe nærmere om kravene til vegbredde på stamvegnettet.

Svar:

Vegnormalene utarbeides av Vegdirektoratet og godkjennes av Vegdirektøren med bakgrunn i Samferdselsdepartementets forskrifter etter veglovens paragraf 13.

Vegnormalene er omfattende. Normalene vedrørende "Veg- og gateutforming" er f.eks. på 416 sider. En oversikt over normalene vedrørende vegbredder vil også bli omfattende. Vi har derfor her trukket fram noen opplysninger som vi håper er dekkende for intensjonene bak spørsmålet.

Breddene ses i sammenheng med de største kjøretøyene. Største normalt tillatte kjøretøybredde i Norge er 2,55 m. For termovogner er imidlertid tillatt bredde 2,60 m.

I tillegg kommer sidespeil på ca 20 cm på hver side.

Vegnormalene brukes primært ved nybygging og ombygging. Ved utbedringer er det aktuelt med tilleggsvurderinger.

Vegbredder på vanlige riksveger:

ÅDT = Årsdøgntrafikk, regnet i prognoseåret som, når det gjelder vegbredde, vanligvis settes til 20 år fra vegens åpningsår.

Vegbredder på stamveger utenfor tettbygd strøk:

(I tettbygd strøk brukes vanligvis mindre bredder)

Minste bredde for merking som tofelts veg

Veger med tovegs trafikk oppmerkes med midtlinje og kantlinjer når asfaltert bredde er 6,0 meter eller mer. Her vil minste skulderbredde være 0,25 m og minste kjørefeltbredde 2,75 m. Hvis asfaltert bredde varierer, og de enkelte delstrekninger som har asfaltert bredde 6,0 meter eller mer er kortere enn 4 km, oppmerkes vegen gjennomgående som enfelts veg.

Pågående arbeid med revisjon av bestemmelsene om vegbredder

Vi har blandet erfaring med veger med bredde 13 m. Ut fra dette, og ut fra 0-visjonen for trafikksikkerhet, arbeider Vegdirektoratet med normaler for en ny firefelts veg med bredde 20 m som er tenkt brukt på veger med ÅDT mellom 10 000 og 20 000. Denne vegen vil ha skuldre på 1,5 m, kjørefeltbredder på 3,5 m, og en 3 meter bred midtdeler med rekkverk. Smal firefelts veg kan bl.a. være aktuelt på strekningen Øygardsdalen - Dyreparken på Ev 18 i Aust-Agder.

Vegdirektoratet ser også på muligheten for fysisk midtdeler på veger med 2 eller 3 felt. En slik vegstrekning er nettopp etablert etter ombygging av E 18 ved Fokserød i Vestfold.

Spørsmål 26

Statlige (og fylkeskommunale) investeringer i samferdselssektoren pr. fylke

Jf. vedlagte oversikt "Statlige investeringer pr. fylke: Veg og jernbane ("Kartlagte investeringer" (Asplan Viak 6. mars 2000))".

• – Er det mulig å få en tilsvarende oversikt for perioden 1997 - 2001 (dvs. inkluderer forslag budsjett 2001) pr. fylke og der det i tillegg til veg- og jernbaneinvesteringer også inngår investeringer i luftfart og kystforvaltning? (Sum og splittet på hvert område.)

• – Om mulig, hadde det også vært av interesse å fått tilsvarende oppstillinger (anslag) for ferjeinvesteringer i riks- og fylkesvegferjedriften, fylkeskommunenes investeringer i hurtigbåter, og ellers investeringer i samferdsel i de enkelte fylker på de enkelte områder. (Stikkord: "Fylkeskommunale investeringer i samferdselssektoren fordelt på områder.")

• – Videre ønskes en oversikt over bevilgningene til Hurtigruta de samme årene.

Svar:

Når det gjelder 2. strekpunkt har dette krevd innhenting av opplysninger fra fylkeskommunene. Det vil derfor fortsatt ta noe tid før dette kan besvares. Svaret vil bli ettersendt så snart de nødvendige opplysninger foreligger.

Til 1. strekpunkt: Nedenfor følger en oversikt for veg, luftfart, bane og kystforvaltning i tillegg til en samletabell for de fire etatene. Samferdselsdepartementet vil anføre at en slik fylkesvis oversikt for enkelte av etatene byr på praktiske problemer ettersom det benyttes andre geografiske inndelinger, men beløpene er fordelt så langt det har latt seg gjøre. Øvrige forutsetninger for tallene som er lagt til grunn er forklart etter de enkelte tabellene. For 1997, 1998 og 1999 har Jernbaneverket og Kystdirektoratet benyttet regnskapstall mens tallene for Vegdirektoratet og Luftfartsverket er bevilgninger. Tallene for 2000 og 2001 er henholdsvis bevilgninger og forslag til bevilgninger for alle etater.

Tabell 1 Fylkesvise veginvesteringer 1997-2001 (riksveginvesteringer).

Mill. 2000-kroner

I tallene inngår ikke

• – midler til FoU

• – midler til administrasjon av Vegdirektoratet etter overgangen til nytt budsjettsystem fra og med 1998

• – sentrale midler til Autopass-prosjektet som ble bevilget i 2000

• – foreløpig ikke fylkesfordelte midler i 2001-forslaget til tunnelsikring og midler på posten til disposisjon for Samferdselsdepartementet til ulike formål.

Tabell 2 Fylkesvise luftfartsinvesteringer 1997-2001

Mill. 2000-kroner

Luftfartsverket er delt inn i 11 regioner og Oslo lufthavn, Gardermoen (OSL) som egen enhet. Luftfartsverkets struktur samsvarer ikke med den fylkesvise inndelingen. For eksempel kan investeringer i navigasjonshjelpemidler (underveistjenster) ikke relateres til bestemte fylker. I tabellen er budsjettmidlene forsøkt fordelt på fylker så langt det har latt seg gjøre. Ufordelte midler er investeringsmidler som det ikke har vært mulig å henføre til konkrete regioner/fylker. Disse er i utgangspunktet tillagt den sentrale hovedadministrasjonen og benyttes til landsomfattende funksjoner.

Tabell 3 Fylkesvise jernbaneinvesteringer 199-2001

Mill. 2000-kroner

Regnskapstallene for 1997, 1998 og 1999 er regnskapstall i henhold til regnskapsprinsippet.

Tabell 4 Kystverkets investeringer fordelt på fylker/distrikt 199-2001

Mill. 2000-kroner

* Omfatter samtlige investeringer i fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust- og Vest-Agder, også investeringene til Oslofjorden trafikksentral, jf omtalen under tabell 5.

Tabell 5 Samlet oversikt over fylkesvise investeringer for de fire transportetatene 1997-2001

Mill. 2000-kroner

1) I tallene for Vest-Agder inngår utgiftene for hele Kystverket 1. distrikt ekskl. investeringene til Oslofjorden trafikksentral i Horten på til sammen 29 mill. kroner som er lagt inn i tallene for Vestfold. Kystverket 1. distrikt omfatter fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust- og Vest-Agder. Ekskl. utgiftene til trafikksentralen utgjør totalbeløpet som inngår i tallet for Vest-Agder 32,7 mill. kroner.

Til 3. strekpunkt: Bevilgningene til hurtigruta for perioden 1997-2001 har vært som følger (tall i løpende mill. kroner):

Spørsmål 26

Statlige (og fylkeskommunale) investeringer i samferdselssektoren pr fylke

Jf. vedlagte oversikt "Statlige investeringer pr. fylke: Veg og jernbane ("Kartlagte investeringer" (Asplan Viak 6. mars 2000))".

• – Er det mulig å få en tilsvarende oversikt for perioden 1997-2001 (dvs. inkluderer forslag budsjett 2001) pr. fylke og der det i tillegg til veg- og jernbaneinvesteringer også inngår investeringer i luftfart og kystforvaltning? (Sum og splittet på hvert område.)

• – Om mulig, hadde det også vært av interesse å fått tilsvarende oppstillinger (anslag) for ferjeinvesteringer i riks- og fylkesvegferjedriften, fylkeskommunenes investeringer i hurtigbåter, og ellers investeringer i samferdsel i de enkelte fylker på de enkelte områder. (Stikkord: "Fylkeskommunale investeringer i samferdselssektoren fordelt på områder.")

• – Videre ønskes en oversikt over bevilgningene til Hurtigruta de samme årene.

Svar:

1. og 3. strekpunkt i spørsmålet ble besvart i brev av 23.11.00. Nedenfor følger svar på 2. strekpunkt.

1. Riksvegferjedriften

Sambandene drives av private eller offentlig eide rederier. Rederiene mottar offentlige driftstilskudd etter avtale med Statens vegvesen. Rederiene står som eiere av ferjene og er selv økonomisk ansvarlig for investeringene i ferjemateriell.

Tabell 1 gir en fylkesvis oversikt over nyinvesteringer i ferjer brukt i riksvegdriften for årene 1997-2001:

Tabell 1: Riksferjedriften. Antall nybygde ferjer og investeringskostnad etter fylke. Mill. løpende kroner. 1997-2001.

*Tallene for 2001 er ferjer under bygging/planlegging.

**Beløpet omfatter bare en av de tre ferjene.

Stortinget har åpnet for forsøk med anbud i riksvegferjedriften. Åtte av i alt 21 realiserte og planlagte nybygg i perioden, er satt inn i anbudssamband. Byggekostnadene for "anbudsferjene" er ukjent.

Avtalene mellom Statens vegvesen og rederiene gir Statens vegvesen rett til rokering av ferjer. Rokering kan også finne sted mellom fylker. Tabellen viser fylket der ferjene først ble satt inn.

Sambandet Moss-Horten er et riksvegsamband, men mottar ikke offentlige tilskudd. To nybygg ble satt inn i dette sambandet i 1997. I tabellen er sambandet tilordnet Vestfold fylke. Byggepris er ukjent.

2. Fylkesvegferjedriften

Siden 1997 er det foreløpig ikke satt inn noen nybygg. I inneværende år er to ombygde fartøy/prammer med kostnad på til sammen 34 mill. kr planlagt satt inn i Nordland. Neste år er ytterligere et ombygd fartøy/pram med kostnad 24 mill. 2000-kr planlagt satt inn.

3. Hurtigbåter

De fleste hurtigbåtrutene drives med tilskudd fra fylkeskommunene. I likhet med ferjene, eies og drives hurtigbåtene av private rederier. Investeringer i hurtigbåter er således ikke fylkeskommunale investeringer, men investeringer i privat sektor.

Tabell 2 gir en fylkesvis oversikt over nybygg i tilskuddsberettiget hurtigbåtdrift for årene 1997-2000. Kilde for opplysningene er fylkeskommunene:

Tabell 2: Tilskuddsberettiget hurtigbåtdrift. Antall nybygde hurtigbåter og investeringskostnad etter fylke. Mill. løpende kroner. 1997-2001.

* Fylkeskommunen har avtale med rederiene om båtstørrelse og årlig tilskudd. Fylkeskommunen er ikke involvert i beslutninger om investeringer i nye båter. Investeringskostnadene er således ukjente for fylkeskommunen.

4. Fylkeskommunale investering i samferdsel fordelt på områder

Dette vil i all hovedsak dreie seg om fylkeskommunale investeringer i vegformål. Tabell 3 viser fylkeskommunale investeringer i vegformål for årene 1997-2001 i 2000-kroner. Tallene for 2001 bygger på fylkeskommunenes foreløpige budsjetter:

Tabell 3: Fylkeskommunale investeringer i vegformål etter fylke. Mill. 2000-kroner. 1997-2001.

Til og med år 2000 har fylkeskommunene mottatt øremerkede statstilskudd til vegformål over statsbudsjettets kap. 1320, post 60 Tilskudd til fylkesvegformål. Fra og med 2001 er post 60 innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Investeringsmidler over post 60 er ikke inkludert i tallene for 1997-2000.

Spørsmål 27

Bompengeprosjekter/finansiering

Fordeling stat og bompengeselskap

i) Det ønskes en oversikt over samtlige vedtatte bompengeprosjekter siden 1985 og fram til i dag, og der det går fram hvor stor andel staten skulle bidra med i følge proposisjonen og hva som er blitt resultatet.

(Andelene kan gis i prosent; dvs. prosentfordeling mellom staten og bompengeselskap m.v., forutsatt og resultat.)

ii) Om mulig ønskes også en oversikt over hvor mye selskapene har forskuttert, og hvor mye en slik forskuttering har kostet selskapene.

Svar:

i) Vedlagt følger en oversikt over samtlige vedtatte bompengeprosjekter siden 1985 og fram til i dag hvor det går fram hvor stor andel staten og bompengeselskapene skulle bidra med i følge proposisjonen, og hva som er blitt resultatet. I de tilfeller der summen av andelene er mindre enn 100 pst. har kommuner, fylkeskommuner og/eller private også bidratt med midler.

ii) På grunn av store bindinger de siste årene i forhold til bevilgningene har de statlige midlene til enkelte bompengeprosjekter blitt noe forskjøvet i forhold til opprinnelige planer. Bompengeselskapene har imidlertid i svært liten grad forskottert statlige midler i den forstand at forutsatt bompengeandel til et prosjekt er blitt overskredet. Vi har kun to eksempler på prosjekter hvor dette har skjedd:

• – Ev 39/rv 542 Trekantsambandet, der Stortinget ga bompengeselskapet tillatelse til å forskotterte 120 mill. kr i 2000 mot refusjon i 2001.

• – Rv 714 Hitra - Frøya, der Stortinget ga bompengeselskapet tillatelse til å forskottere 74,4 mill. kr i 2000 mot refusjon i 2001 og 2002.

Forskotteringen vil medføre rentekostnader i maksimum ett år for Sunnhordland bru- og tunnelselskap AS. For Hitra Frøya Fastlandssamband AS vil det medføre rentekostnader i maksimum to år for 30 mill. kr som skal refunderes i 2002, og maksimum ett år for resten av forskotteringsbeløpet. Følgelig vil kostnadene trolig ligge i størrelsesorden 4-6 mill. kr for hvert av selskapene, avhengig av tidspunkt for låneopptak og rentenivå.