13. Samferdselsdepartementet
- 13.1 Kap. 1301 Forsking og utvikling m.v.
- 13.2 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak
- 13.3 Kap. 2450 Luftfartsverket (jf. kap. 5450)
- 13.4 Kap. 5450 Luftfartsverket (jf. kap. 2450)
- 13.5 Avvikling av statleg støtte til lufttrafikktenesta
- 13.6 Endring av reglane for rabatt til følgje som reiser saman med funksjonshemma med spesielle behov
- 13.7 Merverdiavgift - NSB BA
- 13.8 Om mogleg fusjon mellom Postbanken og DnB
- 13.9 Tilskotsordninga for Hurtigruta
Det er bevilget 35,4 mill. kroner over posten. Som en del av opplegget for å dekke inn foreslåtte budsjettøkninger på andre områder, foreslås å redusere bevilgningen med 10 mill. kroner, fra 35,4 mill. kroner til 25,4 mill. kroner. Forslaget må ses i sammenheng med at det er forholdsvis store overføringer på posten fra 1998 til 1999.
Komiteen sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga under kap. 1301 post 70 med kr10000000.
Det er bevilget 380 mill. kroner i kompensasjon for tilskuddsberettiget bussdrift med ruteløyve i forbindelse med oppheving av fritaket for autodieselavgift. Kompensasjonen er gitt som et øremerket tilskudd via fylkeskommunene, og bevilget beløp er i samsvar med St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter.
Tallgrunnlaget for kompensasjonsordningen er nå gjennomgått på nytt, bl.a. basert på mer oppdaterte regnskap. og faktisk dieselavgift i 1999, inkl. virkningen av merverdiavgift. På denne bakgrunn foreslås bevilgningen økt med 57 mill. kroner, fra 380 mill. kroner til 437 mill. kroner.
Økningen i bevilgningen som skyldes økte innbetalinger av autodieselavgift motsvares av tilsvarende anslagsendringer for autodieselavgiften. Tilsvarende gjelder for post 71.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å auke løyvinga under kap. 1330 post 60 med kr57000000.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:
Kap. 1330 | Særskilte transporttiltak | ||
60 | Avgiftskompensasjon rutebiler, | ||
kan overføres, forhøyes med | kr 75 000 000 | ||
fra kr 380 000 000 til kr 455 000 000 | |||
Stortinget vedtok bevilgningen på 20 mill. kroner, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99). Det ble vist til Stortingets behandling av St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter, der flertallet forutsatte at det også skulle gis kompensasjon til ikke tilskuddsberettiget bussdrift med ruteløyve for bortfallet av avgiftsfritaket for autodieselavgift. Kompensasjonsordningen administreres av Samferdselsdepartementet.
Tallgrunnlaget for denne kompensasjonsordningen er også gjennomgått på nytt. Det foreslås at bevilgningen blir økt med 25 mill. kroner, fra 20 mill. kroner til 45 mill. kroner. Forslaget til bevilgning innebærer at ikke tilskuddsberettiget bussdrift gis en noe lavere kompensasjon enn tilskuddsberettiget bussdrift. Det er knyttet større usikkerhet til aktiviteten i denne sektoren sammenlignet med de bussruter hvor rutetilbudet er fastlagt gjennom langsiktige avtaler med fylkeskommunene.
Endelig oppgjør med selskapene vil skje på grunnlag av endelige produksjonsdata fra selskapene etter årets utløp. Posten foreslås derfor gitt stikkordet "kan overføres".
Komiteen sluttar seg til framlegget om å gjere løyvinga under kap. 1330 post 71 overførbar, jf. framlegg XIII pkt. 4.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte fremmer følgende forslag:
Kap. 1330 | Særskilt transporttiltak | ||
71 | Tilskudd til ekspressbusser, kan overføres, | ||
forhøyes med | kr 51 000 000 | ||
fra kr 20 000 000 til kr 71 000 000 | |||
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Høyre viser til departementets svar på spørsmål av 10.mai 1999 fra Arbeiderpartiets stortingsgruppe vedrørende utforming av avgiftskompensasjon for autodiesel. Disse medlemmer viser til at grunnlaget for avgiftskompensasjon skal være historisk forbruk i 1997 og de justeringer som er gjort med bakgrunn i oppdaterte regnskaper og faktisk dieselavgift i 1999, inkl. virkningene av mva. Disse medlemmer forutsetter at denne kompensasjonen utliknes, og utbetales for de kilometer det i dag er gitt konsesjon for. Denne kompensasjonen pr. km forutsettes justert i forhold til eventuelle senere justeringer av autodieselavgiften. Denne faste kompensasjonen utbetales for de km det til enhver tid er gitt konsesjon for. Med dette som utgangspunkt vil avgiftssystemet bidra til at det motiveres til effektivisering og overgang til mindre forurensende drivstoff, i tråd med intensjonen i "Grønne skatter". Disse medlemmer forutsetter at merkostnader knyttet til bedre dieselkvalitet kompenseres ved omlegging av avgiftssystemet, jf. svensk modell og introduksjon av blyfri bensin i Norge, jf. Budsjett-innst. S. II (1988-99) avsnitt 5.10.1.
Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag til økte bevilgninger med 57 mill. kroner fra 380 til 437 mill. kroner for tilskuddsberettiget bussdrift. Disse medlemmer går videre inn for at den samme kompensasjonsprosenten må legges til grunn for ekspressbusser. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at kap. 1330 post 71 forhøyes med 26 mill. kroner for 1999 i forhold til Regjeringens forslag.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen praktisere ordningen med avgiftskompensasjon for autodiesel slik at grunnlaget for kompensasjon for autodieselavgiften skal være historisk forbruk i 1997 og de justeringer som er gjort med bakgrunn i oppdaterte regnskaper og faktisk dieselavgift, inkl. virkningene av mva. Det framtidige kompensasjonssystemet ligger fast ved at det knyttes til kjørte kilometer som det er gitt løyve for."
Medlemene i komiteen frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Tverrpolitisk Folkevalde sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å auke løyvinga under kap. 1330 post 71 med 25mill. kroner og fremjar følgjande forslag:
Kap. 1330 | Særskilte transporttiltak | ||
71 | Tilskudd til ekspressbusser, kan overføres forhøyes med | kr 25 000 000 | |
Tfra kr 20 000 000 til kr 45 000 000 | |||
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Regjeringens omtale i St.prp. nr. 67 (1998-99), under kap. 1330 post 71 Tilskudd til ekspressbusser:
"Forslaget til bevilgning innebærer at ikke-tilskuddsberettiget bussdrift gis noe lavere kompensasjon enn tilskuddsberettiget bussdrift."
I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99) pkt. 4.9.2 skriver flertallet:
"Flertallet foreslår at ikke-berettiga bussdrift med ruteløyve skal få kompensasjon for autodieselavgift."
Disse medlemmer finner ikke at Stortinget har lagt til grunn at kompensasjonen til ekspressbusser skulle være lavere enn kompensasjonen til tilskuddsberettigete ruter.
Disse medlemmer foreslår derfor at det bevilges 26 mill. kroner ekstra til post 71 Tilskudd til ekspressbusser, også tilskudd til tilskuddsberettiget ruter ser ut til å få en under dekning for 1999 på 18 mill. kroner, disse medlemmer foreslår derfor at også post 60 Avgiftskompensasjon rutebiler økes med 18 mill. kroner, med disse ekstra bevilgningen vil det bli likebehandling mellom tilskuddsberettiget og ikke-tilskuddsberettigete ruter.
Disse medlemmer vil vise til at det er nødvendig for de enkelte selskap, og for fylkeskommunene, at det ved inngåelse av avtaler om transportoppdrag må være et minimum av forutsigbarhet, disse medlemmer vil hevde at slik ikke er tilfelle når de forskjellige aktører har forskjellige oppfatninger av hvor mye av avgiften som skal kompenseres og om hvilke type ruter som skal få redusert kompensasjon.
Disse medlemmer vil hevde at en ordning med forskjellige kompensasjon basert på om en rute får tilskudd eller ikke, vil kunne være i strid med EØS-avtalen.
Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i Statsbudsjettet for 2000 legge frem forslag med full kompensasjon til buss selskapene for innbetalt autodieselavgift, kompensasjonen skal være lik for tilskudd og ikke tilskuddsberettigede ruter."
Disse medlemmer vil hevde at fjerningen av avgiftsfritaket for autodieselavgiften kompensasjonsordningen ikke tar høyde for å løse miljømessige problemer som diesel utslipp fører til. En av forutsetningen for fjerning av fritaket var å få forbruket av autodiesel redusert. Disse medlemmer vil hevde at det langt fra er sikkert at reduksjon i dieselforbruket er den riktige vei og gå. En av de største forurensningene ved bruk av diesel er partikkelforurensing. For å få ned denne type forurensing kan en benytte partikkelfilter eller en kan fylle "lettdiesel", begge disse tiltakene fører til høyere dieselforbruk, bl.a. på grunn av lavere energieffektivitet for "lettdiesel".
Disse medlemmer vil derfor hevde at den vedtatte avgifts- og kompensasjonsordningen for busser ikke stimulerer til miljøriktige investeringer. Dette skyldes etter disse medlemmer syn blant annet en dårlig koordinering mellom myndighetene og selskapenes organisasjoner. Disse medlemmer ser det som ønskelig å initiere tiltak for en mer miljøvennlig kollektivtransport med busser. For å samordne forslag og mulige tiltak bør det nedsettes et utvalg med representanter fra myndighetene og transportbedriftenes organisasjoner.
På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen nedsette et utvalg bestående av representanter fra Samferdselsdepartementet og representanter fra bransje organisasjonene. Utvalgets formålet er å vurdere på hvilken måte det kan gis incitamenter som fører til bruk av mer miljøvennlige transportmidler, teknologi og drivstoff på et grunnlag som er samfunnsøkonomisk og miljømessig riktig. Arbeidet forutsettes å sikre bedriftsøkonomiske rammer som gir bransjen vilkår for vekst i produksjon og passasjervolum."
For øvrig viser disse medlemmer til sine merknader og forslag i Budsjett-innst. S. nr. 1 (1998-99) og Innst. S. nr. 247 (1997-98) der disse medlemmer gikk imot å fjerne fritaket for autodieselavgift for busser.
Som en del av opplegget for å dekke inn foreslåtte budsjettøkninger på andre områder, foreslås å øke utbytte fra Luftfartsverket med 50 mill. kroner, fra 44 mill. kroner til 94 mill. kroner. For å kunne ta ut økt utbytte, foreslås å redusere Luftfartsverkets investeringer med 50 mill. kroner, jf. post 30.
Komiteen sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga under kap. 2450 post 24 med kr50000000.
I St.prp. nr. 45 (1998-99) ble bevilgningen foreslått redusert med 30 mill. kroner, fra 648,2 mill. kroner til 618,2 mill. kroner med bakgrunn i tekniske omposteringer på Luftfartsverkets budsjett. Investeringene foreslås nå redusert med 50 mill. kroner, fra 618,2 mill. kroner til 568,2 mill. kroner, som en del av opplegget for å finansiere budsjettøkninger på andre områder.
Komiteen sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga under kap. 2450 post 30 med kr50000000.
I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 64/Innst. S. nr. 229 (1997-98) vedtok Stortinget at Sandefjord Lufthavn AS selv skulle finansiere oppføring av nytt kontrolltårn, på basis av den betydelige veksten i passasjerer og dermed inntekter ved lufthavnen. På bakgrunn av arbeidsforholdene for Luftfartsverkets ansatte i tårnet på Torp, ble det åpnet for at Luftfartsverket kunne starte byggingen av nytt tårn, mot at selskapet så snart som mulig refunderte Luftfartsverkets kostnader knyttet til drift og investering i tårnet.
Det er gjennomført forhandlinger mellom Sandefjord Lufthavn AS og Luftfartsverket om betingelsene for oppføring av nytt tårn. Partene har nå blitt enige om betingelsene, og avtale ble undertegnet av begge parter i mars 1999.
Avtalen innebærer blant annet at Sandefjord Lufthavn AS er tiltakshaver og ansvarlig for utbyggingen. Det nye tårnet skal tas i bruk 15.mai 2000. Kostnadene for prosjektet er anslått til 29 mill. kroner (1998-kroner). Luftfartsverket bidrar med lånefinansiering av 50 pst. av samlet byggekostnad, maksimalt 15 mill. kroner, mot pant i eiendommen. Renten på lånet er satt til 5,2 pst. Lånet forfaller til betaling tre år etter at bygget er ferdigstilt og overtagelsesforretning er avholdt.
På dette grunnlag foreslås bevilget et lån til Sandefjord Lufthavn AS på kap. 2450 Luftfartsverket post 92 (ny) på 15 mill. kroner. Det legges til grunn at lånet finansieres ved en tilsvarende reduksjon i Luftfartsverkets reguleringsfond.
Komiteen sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å løyve kr15000000 under kap. 2450 post 92 (ny).
Bevilgningen foreslås redusert med 35 mill. kroner, fra 323,72 mill. kroner til 288,72 mill. kroner, som følge av foreslåtte endringer på kap. 2450, postene 30 og 92, jf. omtale under disse.
Komiteen sluttar seg til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga under kap. 5450 post 35 med kr35000000.
Sandefjord lufthavn, Torp, er en militær lufthavn eid av staten. Det ikke statlige selskapet Sandefjord Lufthavn AS (SL) har konsesjon for drift av flyplassen som sivil landingsplass. Selskapet fikk ny konsesjon for ti år gjeldende fra og med 1.januar 1999. En forutsetning for konsesjonen er at så lenge staten ved Luftfartsverket finansierer lufttrafikktjenesten, kan ikke SL fristilles fra bruk av det statlige takstregulativet for bruk av lufthavntjenester.
Luftfartsverket er en selvfinansierende virksomhet, der flyselskapene betaler for tjenester som stilles til disposisjon på de statlige lufthavnene. Avgiftsnivået er basert på kostnadene ved å frembringe tjenestene.
Luftfartsverket finansierer i dag også flygeledertjenesten ved Sandefjord lufthavn, Torp over eget driftsbudsjett, til en kostnad av om lag 7 mill. kroner årlig, uten å få del i avgiftsinntektene ved lufthavnen. Avgiftsinntektene går i sin helhet til SL. Dette innebærer i praksis en subsidiering av SLs virksomhet. Luftfartsverkets styre har i møte 11.februar 1998 vedtatt at subsidieringen av SL må opphøre.
SL ønsker å øke åpningstidene ved lufthavnen for å imøtekomme økt trafikk. Etter dagens system for finansiering vil imøtekommelse av ønsket kreve at Luftfartsverket må øke "subsidieringen" av SL ved innsettelse av nye flygeledere/flygelederassistenter.
I løpet av det siste året har trafikkutviklingen ved lufthavnen vært meget god, blant annet ved at nye ruter til Bergen, Stavanger, Gøteborg, Stockholm, København og Amsterdam er etablert av selskaper som KLM, Braathens og SAS. SL har oppjustert passasjeranslagene for 1999 til 650000 (+50000).
Det er positivt for transportstandarden i regionen at tilbudet ved Sandefjord lufthavn, Torp utvikler seg så sterkt som det har gjort. Spesielt kan dette virke positivt for videreutvikling av næringslivet og dermed sysselsetting i regionen.
I den grad de reisende velger Torp fremfor Gardermoen der disse fremstår som konkurrerende alternativer, er denne overgangen av passasjerer til Torp uproblematisk. Det må være opp til passasjerene å velge det reisealternativ som fremstår som det beste. For å oppnå samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, bør imidlertid tilbydere av lufthavntjenester selv dekke utgiftene ved virksomheten.
Problemstillingen knyttet til Luftfartsverkets ansvar for finansiering av flygeledertjenesten illustreres ved at når SL får en betydelig tilvekst av passasjerer og dermed øker sine inntekter, herunder også passasjerer overført fra f.eks Gardermoen, må Luftfartsverket øke subsidieringen av SL uten å få del i inntektene, samtidig som overførte passasjerer fra Luftfartsverkets lufthavner til Torp representerer et inntektstap for Luftfartsverket.
Det er uheldig at Luftfartsverket må subsidiere rene driftsutgifter ved det som kan oppfattes som en konkurrerende lufthavn, samtidig som passasjerutviklingen tilsier at lufthavnen nå kan bære finansieringen av lufttrafikktjenesten selv. Samferdselsdepartementet foreslår derfor at Sandefjord Lufthavn AS betaler for den statlig utførte lufttrafikktjenesten. Selskapet fristilles dermed fra bruk av det statlige takstregulativet og kan selv fastlegge prisene på bruk av de tjenester selskapet tilbyr. Luftfartsverket vil dermed styrke sitt driftsbudsjett med om lag 7 mill. kroner.
SL kan kjøpe flygeledertjenester av Luftfartsverket basert på kostnadene ved å frembringe tjenesten. Ved knapphet på flygeledere og behov for styring av fordelingen av disse, må SL stilles på lik linje med alle andre lufthavner, dvs. at særbehandling av SL i slike fordelingsspørsmål ikke skal forekomme.
Samferdselsdepartementet legger opp til likebehandling av SL og statlige lufthavner i spørsmål om fordeling av knappe flygelederressurser.
Samferdselsdepartementet foreslår at SLs betaling for de statlig utførte lufttrafikktjenestene gjøres gjeldende fra og med 1.januar 2000. På denne måten vil SL og Luftfartsverket kunne forhandle om og avtalefeste de økonomiske betingelsene for en videreføring av Luftfartsverkets flygeledertjeneste på Sandefjord lufthavn, Torp fra og med 1.januar 2000.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Tverrpolitisk Folkevalgte, viser til Innst. S. nr. 229 (1997-98) der komiteens flertall blant annet uttalte følgende om Torp flyplass:
"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, peker på at Sandefjord lufthavn, Torp har en viktig rolle i den regionale utviklingen i Vestfold og Grenlandsområdet og at den også framover vil være en naturlig del av det regionale flyplass tilbudet. Flertallet ber departementet vurdere Sandefjord lufthavns rolle i det regionale luftfartsnettet og legge dette fram for Stortinget på egnet måte og senest i forbindelse med samferdselsplanen i 2000."
Flertallet oppfatter at Regjeringens forslag om å avvikle statlig støtte til lufttrafikktjenesten på Sandefjord lufthavn, Torp er i strid med flertalls merknadene i Innst. S. nr. 229 (1997-98).
Flettallet går derfor imot forslag om å avvikle statlig støtte til lufttrafikktjenesten på Sandefjord lufthavn, Torp fra 1.januar 2000.
Medlemene i komiteen frå Kristeleg Folkeparti, Høgre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre sluttar seg til departementet sine vurderingar.
Ved behandling av statsbudsjettet for 1999 for Sosial- og helsedepartementet gjorde Stortinget følgende vedtak, jf. Budsjett-innst. S. nr. 11 (1998-99), vedtak X:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 1999 vurdere endringer i reglene slik at ledsagere til funksjonshemmede med spesielle behov, spesielt blinde og svaksynte, får redusert billettpriser på offentlige kommunikasjonstilbud, uavhengig om vedkommende er ektefelle."
I St.prp. nr. 1 (1991-92) for Samferdselsdepartementet slås det fast at de landsomfattende sosiale rabattordningene er begrunnet ut fra inntektsfordelingshensyn, og at de derfor bør holdes utenfor fylkeskommunal takstmyndighet. Dette til tross for at takstansvaret for den lokale kollektivtransporten for øvrig tilligger fylkeskommunene. Det blir foreslått at de sosiale rabattordningene opprettholdes inntil en har fått avklart alternative muligheter for å ivareta inntektsfordelingsmessige hensyn (jf. St.meld. nr. 42 (1986-87) og Innst. S. nr. 193 (1986-87)). Kriteriene for tildeling av honnørrabatten har senere blitt utvidet til å gjelde flere grupper (bl.a. blinde og døvblinde). Rabatten gjelder også for ektefelle eller partner (registrert i henhold til partnerskapsloven), som reiser i følge med person som løser honnørbillett.
Rådet for funksjonshemmede, som er Regjeringen s rådgivende organ, har tatt initiativ til å få etablert en landsdekkende ordning med ledsagerbevis for funksjonshemmede.
Ledsagerbeviset skal etter forslaget gi den funksjonshemmedes ledsager fri/rabattert adgang til offentlige kultur- og fritidsarrangementer samt offentlige transportmidler som den funksjonshemmede ikke vil kunne delta i/nyttiggjøre seg uten bistand. Målsetningen er å etablere en landsdekkende ordning, basert på standardisering av søknadsbehandling i kommunene og utforming av nødvendige legitimasjonskort.
Med utgangspunkt i innspill fra Rådet for funksjonshemmede sendte Samferdselsdepartementet saken på høring til fylkeskommunene og andre aktuelle høringsinstanser. Høringspartene ble anmodet om å vurdere innføring av ordningen på kommersiell basis.
Uttalelsene tyder på at en generell ordning med ledsagerrabatt ikke lar seg realisere uten kompensasjon for økonomiske konsekvenser utover det som det allerede er innarbeidet i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Departementet anser det ikke aktuelt å utvide sentralt fastsatte rabattordninger for ledsagere på samferdselssektoren, men vil oppfordre fylkeskommunene og transportselskaper til å utvikle frivillige ordninger.
Noen av fylkeskommunene har eller vil innføre ordning med ledsagerrabatt på frivillig basis. En prøveordning er dessuten allerede igangsatt av NSB Persontrafikk (tog), og Vegdirektoratet anbefaler innføring av ordningen for riksvegferjene.
Komiteen tek dette til orientering.
NSB BA har overfor Samferdselsdepartementet tatt opp flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som selskapet mener er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransport. For nærmere redegjørelse vises det til St.meld. nr. 19/Innst. S. nr. 138 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet.
Regjeringen vil vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransport med sikte på mest mulig konkurransenøytralitet i forhold til andre transportformer, og vil legge saken fram for Stortinget på en egnet måte.
Komiteen tek dette til orientering.
Som redegjort for i St.prp. nr. 61 (1998-99) Om omdanning av Postbanken BA til aksjeselskap, jf. kap. 1.3, inngikk styrene i Postbanken BA og Den norske Bank ASA 23.mars 1999 en avtale om å forhandle med sikte på å inngå en felles fusjonsplan om integrasjon av virksomheten i de to selskapene i ett finanskonsern. Henholdsvis 27. og 28.april 1999 besluttet styrene i Den norske Bank og Postbanken å foreslå overfor sine respektive generalforsamlinger at Den norske Bank og Postbanken fusjoneres i henhold til den fremforhandlede fusjonsplanen.
Generalforsamlingen i Postbanken kan ikke godkjenne fusjonsplanen før Stortinget har gitt sitt samtykke. Regjeringen vil komme tilbake til saken i et eget framlegg for Stortinget innen kort tid.
Hvis fusjonsforslaget blir vedtatt på generalforsamlingen i de respektive bankene, vil det måtte fremmes konsesjonssøknad for Finansdepartementet. Konsesjonssøknaden vil bli forelagt Kredittilsynet og Norges Bank for uttalelse. Konkurransetilsynet vil i tillegg vurdere saken i forhold til konkurranselovens bestemmelser om bedriftserverv.
Komiteen tek dette til orientering. Komiteen viser og til Innst. S. nr. 216, jf. St.prp. nr. 76 (1998-99) og Innst. O. nr. 93, jf. Ot.prp. nr. 76 (1998-99). Begge desse proposisjonane er lagde fram i samband med plan for fusjon mellom Den norske Bank ASA og Postbanken AS.
Regjeringen vil vurdere tilskuddsordningen for Hurtigruten i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011, som fremlegges våren 2000. Dersom to av de eldste skipene byttes ut med nybygg, vil hurtigruteflåten da bestå av moderne skip som kan oppfylle stortingsvedtak om tilskuddsuavhengig drift. Regjeringen vil legge frem en sak for Stortinget som følger opp stortingsvedtak om avvikling av tilskudd fra 2002, og der ta endelig stilling til eventuelle kjøp av tjenester i fremtiden.
Komiteen tek dette til orientering.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som ønskelig å avklare forholdet mellom staten og hurtigruteselskapene, da det vil ha betydning for eventuell videre fornyelse av hurtigruteflåten. Dersom konklusjonen blir bygging av flere båter vil det være ønskelig at det kan iverksettes raskt , ikke minst ut fra situasjonen i verftsindustrien. Tilknytninga mellom hurtigruta som transportform og de øvrige transportmidler er ikke spesielt nær.
Dette medlem vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme sak om hurtigrutens framtid høsten 1999."