2.1 Sammendrag

       Det blir i kapittel 2 i meldingen redegjort for sjøtransportens plass i norsk samferdsel, herunder utviklingen i gods- og persontransport, perspektiver framover, miljøegenskapene ved sjøtransport, sikkerhet og utviklingen av transportkorridorer.

Transportutvikling

       Det har gjennom lengre tid vært en sterk vekst i omfanget av både gods- og persontransport.

       Sjøtransporten har en meget liten andel (om lag 1 %) av den innenlandske persontransporten. Sjøtransporten utgjør imidlertid viktige deler av samferdselsnettet flere steder i landet og er av stor betydning for å ivareta transportbehovene i disse områdene.

       Sjøtransportens andel av innenlands godstransport, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen, har hatt en svakt nedadgående tendens de siste årene. I perioden 1980-95 har innenlands sjøtransport gått ned med 17 %. Sjøtransporten står likevel for en betydelig del av transportarbeidet og utfører rundt 45 % av godstransportarbeidet innenlands, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen.

       Samlet står innenlands sjøtransport for 53 % av godstransportarbeidet, inkl. transport av olje fra kontinentalsokkelen.

       Sjøtransport inngår som oftest i en transportkjede som gjør det nødvendig med omlasting, noe som øker kostnadene ved denne transportformen. Dette gjør at det kreves en lengre transportdistanse til sjøs for å kompensere for denne ulempen. Ved transport over 400 km er sjøtransporten volummessig størst, med ca 55 % av godsmengden, mens vegtransporten er helt dominerende på korte avstander.

       Sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer, og har hatt en sterk vekst i perioden 1980-95. I utenrikstransporten utfører skipsfarten rundt 95 % av transportarbeidet (målt i tonnkm på norsk område).

       Ut fra prognoser (jf. Langtidsprogrammet 1988-2001) vil veksten i godstransport ligge på nivå med veksten i bruttonasjonalproduktet, dvs. gjennomsnittlig 2 % årlig vekst i perioden 1995-2010.

Godsstruktur og handelsstrømmer

       Når det gjelder transport til og fra landsdelene, er godsmengdene omtrent like for sjø og vegtransport. Dette illustrerer at sjøtransport først og fremst framstår som attraktiv over lange avstander. Sett i forhold til andre transportmidler har sjøtransporten en spesielt viktig stilling ved transport til/fra Vestlandet og Nord-Norge.

       Fiskeprodukter er i dag en av Norges fremste eksportartikler. Noen av de viktigste trafikkhavnene er også viktige som fiskerihavner. Dette gjelder bl.a. Tromsø, Bodø og Bergen.

       Norges viktigste handelspartner er EU, med hovedvekt på Nord-Europa og de andre nordiske land. Den økonomiske og teknologiske utviklingen i Europa har stor betydning for utviklingen av transportstrukturen og for utbyggingsbehovene i norske havner.

Miljø

       Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til sjøtransport. Som et ledd i utformingen av en helhetlig transportpolitikk vil det være nødvendig å få mer kunnskap om miljøegenskapene ved sjøtransport.

       Støy fra sjøtransport er et forholdsvis begrenset problem.

       Mye av forurensningen fra skipsfarten foregår utenfor befolkningskonsentrasjonene, og utslipp til luft er derfor hovedsakelig av regional og global karakter. Skipene forurenser også under innseiling og når de ligger i havn. På denne måten representerer utslippene til luft også et lokalt problem.

       Sjøtransport står for 10 % av innenlandske utslipp av CO₂, som bidrar til globale skadevirkninger, særlig drivhuseffekt. Videre bidrar sjøtransportsektoren med 36 % av utslippene av NO₂ og 7 % av utslippene av SO₂. Utslipp av flyktige organiske forbindelser utenom metan (NMVOC), karbonmonoksid (CO), svevestøv og bly er i mindre grad et problem i sjøtransportsektoren, hhv. 4 og 3 % av utslippene.

       Ved en sammenlikning med de andre transportmidlene komme sjøtransport forholdsvis bra ut miljømessig både når det gjelder luftforurensning, støy og arealbruk. Sjøtransport krever generelt mindre landarealer og infrastruktur enn landtransport. Sjøtransport er en arealeffektiv transportform. De store trafikkhavnene er imidlertid ofte lokalisert sentralt i de største byene hvor det er høy verdi knyttet til alternativ arealbruk og også lokale luftforurensningsproblemer knyttet til trafikk til og fra havnen. En utvidelse eller endret lokalisering av havnen vil ofte være konfliktfylt sett i forhold til hensynet til natur- og kulturmiljø. De store havnene fungerer også som en barriere for tilgang til sjøen. En del oppfatter havneområder som visuelt skjemmende.

       Når det gjelder utslipp til luft, må det skilles mellom person- og godstransport. Sett i forhold til andre transportmidler ligger utslipp til luft pr. tonnkm lavt for godstransport til sjøs. På den annen side hører persontransport til sjøs til de mest forurensende transportformer. Det er hurtigbåter og lokalruter som har de klart høyeste utslipp av CO₂, SO₂ og NO_x pr person-/passasjerkm, jf. tabell 2.4.

       Jevnt over er det godstransport med skip og jernbane som har de laveste utslipp til luft pr. tonnkm.

       Som oppfølging av NOU 1996:9 Grønne skatter - en politikk for bedre miljø og høy sysselsetting arbeider Regjeringen med spørsmålet om miljødifferensierte avgifter på skip og skipsfart.

       Sjøtransport har et stort potensiale for miljøforbedring gjennom ny teknologi. I norsk og internasjonal forskning arbeides det intenst med å utvikle ny maritim teknologi.

Sikkerhet

       Risikobegrepet er knyttet til både ulykkesfrekvens og konsekvenser av eventuelle ulykker. Ulykkesfrekvensen har vist en synkende tendens, etterhvert som stadig flere sikkerhetstiltak er iverksatt.

       Regjeringen legger vekt på farvannssikkerhet, både gjennom forebyggende tiltak og gjennom tiltak som begrenser skadelige følger av større ulykker.

       Regjeringen vil legge til rette for en kontinuerlig vurdering av de ulike aktiviteter og tiltak i kystsonen med hensyn til sikkerhet. En åpen dialog med aktuelle brukergrupper og lokale myndigheter er en nødvendig forutsetning for å oppnå resultater på området.

Effektive havner og kombinerte transportsystemer

       Tilrettelegging for kombinerte transporter vil ofte bety å bedre vegtilknytningen til havna. Det vil være særlig viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.

       Regjeringen ser det som viktig at havnene utvikles slik at de fungerer som effektive omlastningsterminaler. Dette gjelder både mellom skip og mellom ulike transportmidler. I EUs arbeid med nærsjøfart er det blitt påpekt at mer enn halvparten av sjøtransportkostnadene - dvs kostnadene knyttet til framføringen av godset - kan relateres til havneanløp. Kostnadene knytter seg i hovedsak til godshåndtering- og tidskostnader, men også havneavgifter har betydning.

       For fiskerinæringen er det derfor avgjørende å ha effektive havner med tidsriktig lasthåndteringsutstyr.

Transportkorridorer

       Regjeringen vil legge vekt på utbygging og tilrettelegging av viktige transportkorridorer både innenlands og til og fra utlandet. Dette er viktig for å redusere transportkostnadene slik at konkurranseforholdene for norsk næringsliv forbedres. Det er i denne sammenheng sentralt at de ulike transportmidlene virker sammen i effektive transportkjeder. Havnene har en viktig funksjon som knutepunkt mellom sjø- og landtransport både innenlands og utenlands transportkorridorer. Farledsnettet representerer for sjøtrafikken en parallell til vegnettet på landsiden. Tilstrekkelig vedlikehold og god oppmerking av farledene er en forutsetning for sikker ferdsel på sjøen.

       For å utvikle effektive transportkorridorer er det viktig med internasjonalt samarbeid.

       Som EØS-land har Norge deltatt i en arbeidsgruppe om havnespørsmål nedsatt av EU-kommisjonen. 20 norske havneprosjekter har vært vurdert ut fra retningslinjer for TEN (Det transporteuropeiske nettverk). Av disse er fem prosjekter satt på en liste over havneprosjekter av gjensidig interesse for Norge og EU. De fem norske prosjektene dekker utbyggingstiltak i fire havner; Oslo (containerterminal), Kristiansand (tilførselsveg og kombinert gods- og passasjerterminal), Stavanger (kombinert container- og stykkgodsterminal) og Bergen (kombinert container- og stykkgodsterminal).

       Alle de store internasjonale fergehavnene i Sør-Norge; Moss, Oslo, Sandefjord, Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen, har forbindelseslinjer som ender opp i havner som ligger i eller nær det eksisterende eller planlagte transportnettverk i EU.

       En sterkere satsing på korridorer vil kunne få betydning også for andre havner.

2.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil vise til at persontrafikk på sjøen kan ha stor betydning, og er en viktig transportform for en rekke kystsamfunn selv om persontrafikk på sjøen nasjonalt har en begrenset betydning.

       Godstransporten på sjøen er meget viktig, selv om den har hatt en synkende tendens når en ser bort fra transporten av olje på kontinentalsokkelen. Komiteen ser det som sannsynlig at med den satsing som skjer i Europa på bruk av sjø og innenlandske vannveger, så kan denne tendens bli snudd.

       Ved transport over lengre avstander og større kvanta er sjøtransporten helt dominerende.

       Komiteen anser det som sannsynlig at vi vil oppleve at nye korridorer vil få betydning, ikke minst for sjøtransport, ved utviklinga i Øst-Europa, noe som må vektlegges i utvikling av infrastruktur i Norge. Dette vil ikke minst være viktig for planlegging av infrastruktur i Nord-Norge.

       Komiteen ser i hovedsak sjøtransport som en miljøvennlig transportform, som krever lav energibruk for hver tonnkilometer. Videre kommer sjøtransport godt ut vedrørende luftforurensing, støy og arealbruk. I forhold til andre transportformer er sjøvegen forholdsvis lite ressurskrevende, da det kreves forholdsvis små investeringer og begrensa vedlikehold, for å holde farleder og merkesystem av høg kvalitet. På utslippssida er det imidlertid flere utfordringer hvor utslipp kan reduseres gjennom ny teknologi, selv om også her medfører sjøtransport av gods forholdsvis små utslipp pr. tonnkilometer.

       Komiteen ser det som viktig å motivere for reduserte utslipp, og forventer at ved oppfølging av NOU 1996:9 Grønne skatter vil det fremmes et system som motiverer for å ta i bruk best mulig teknologi.

       Komiteen vektlegger sikkerhet til sjøs, både for tryggheten hos dem som arbeider på havet og fordi ulykker kan medføre større miljøkatastrofer. Ulykkesfrekvensen har gått i riktig retning, men med en rekke store skip med farlig og forurensende last, er dette et arbeid som må ha prioritet.

       Komiteen vil vektlegge betydningen av en god losvirksomhet, og understreker at økte antall dispensasjoner fra losplikt kan ha negative sikkerhetsmessige konsekvenser.

       Komiteen vil peke på at transportdistanse, vareslag, sendingsstørrelse, krav til framføringstid og godshåndtering har stor betydning for valg av transportmiddel. Sjøtransport inngår som oftest i en transportkjede som gjør det nødvendig med omlasting, noe som lett fører til økte kostnader. Dette gjør at det kreves en lengre transportdistanse til sjøs for å kompensere for denne ulempen. Dette viser seg i at ved transport over 400 km er sjøtransport volummessig størst, med ca 55 % av godsmengden, mens vegtransport er helt dominerende på korte avstander.

       Komiteen vil også peke på at transportmiddelfordelingen varierer sterkt avhengig av om en regner tonn eller vareverdi. Stykkgods representerer ofte « høyverdigods », i motsetning til bulk som jevnt over er gods med lavere vareverdi. Vegtransport har en relativt større andel av stykkgods, mens sjø og jernbane dominerer ved frakt av bulk over lange avstander.

       Komiteen vil videre peke på at sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer. I utenrikstransport utfører skipsfarten rundt 95 % av transportarbeidet målt i tonn/km på norsk område. Årsaken til denne sterke posisjonen i markedet er sammensatt. Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon og derved høy kompetanse på slik transport, de geografiske forhold med lang kystlinje og at Norge - så langt - ikke har ferjefri vegforbindelse til Kontinentet, er viktige grunner til sjøtransportens sterke stilling. En annen viktig faktor er at norsk eksport i stor grad består av lite bearbeidede produkter og at nettopp sjøtransport først og fremst er konkurransedyktig når det gjelder store volum over lengre avstander.

       Komiteen vil understreke hvor viktig våre nasjonale transportkorridorer er for å redusere næringslivets transportkostnader. Men full effekt med sikte på reduserte transportkostnader, får en først når disse nasjonale korridorene også har god tilknytning til korridorer i andre land. Komiteen mener transportsamarbeid over landegrensene er viktig både for å bedre framkommelighet og for å redusere miljøproblemene knyttet til transport. Komiteen vil understreke at en slik korridortenkning også innebærer at våre transportkorridorene har god fremkommelighet og effektive terminalfunksjoner. Dette tilsier at transportrutene defineres helt fram til knutepunktet og at en ikke får standardbrudd i korridoren på grunn av ulike ansvar og forvaltningsnivåer.

       Komiteen vil peke på at økt foredlingsgrad med sikte på å flytte produksjonen høyere opp på verdiskapingskjeden, en ny Øresund-forbindelsen og generelt bedre tilgjengelighet til og fra produksjonsstedene i landet, vil kunne påvirke transportbehovet mer i retning av veg og bane dersom sjøtransporten ikke styrker sin konkurranseevne tilsvarende.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at en del av skipene som trafikkerer langs kysten, har svært høy alder og er til dels dårlig vedlikeholdte, og at dette er en fare for utslipp og forlis med påfølgende miljøkatastrofe. Disse medlemmer vil vise til B.innst.S.nr.14 (1995-1996) der det står følgende:

« Komiteen ber Regjeringen orientere Stortinget om hvordan sikkerheten til sjøs ivaretas ved den økende sjøtrafikken utenfor kysten i Nord-Norge og havområdene utenfor. »

       Disse medlemmer mener at dette burde vært drøftet i meldingen, og mener at departementets svar på spørsmål om ovenfornevnte ikke er utfyllende i forhold til de problemer en står ovenfor. Departementets svar er i for stor grad preget av de utfordringer vi står ovenfor i dag og lite framtidsrettet med hensyn til planlagt olje- og gassaktivitet både på norsk side (Snøhvit-feltet) og på russisk side av grensen. Med muligheter for framtidig økt trafikk av tankere i transitt, vil mulighetene for en katastrofe øke, med de virkninger det kan få for økologien i Barentshavet.

       Disse medlemmer vil videre peke på at det pågår slep av russiske skipsvrak langs kysten og at disse slepene må sikres på en slik måte at det ikke oppstår situasjoner som f.eks. krysseren « Murmansk » er et eksempel på. Disse medlemmer ber derfor om at Regjeringen utreder hvordan trafikkovervåkningen av sjøtransporten utenfor Finnmarkskysten skal være i framtida og viser til de mulighetene som ligger innenfor bruk av ny teknologi i et samarbeid med Vardø Radio på dette feltet.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at de offentlige avgiftene knyttet til sjøtransport ikke må utvikle seg slik at næringens konkurranseevne svekkes.

       Flertallet vil understreke behovet for en gjennomgang av hvilke konsekvenser de offentlige avgiftene knyttet til sjøtransport har hatt for sjøfartsnæringen, og hvilke tiltak en bør sette inn for å tilbakevinne konkurransekraft der den er blitt svekket.