Innhold

       Til Stortinget.

1. Innledning

1.1 Sammendrag

       Regjeringen trekker i meldingen opp retningslinjene for den nasjonale politikken for havner og infrastruktur til sjøs.

       Havnene omfatter både trafikkhavner, fiskerihavner og industrihavner, mens infrastruktur for sjøtransport og tilknyttede tjenester omfatter farleder, fyr og merker, elektroniske navigasjonshjelpemidler, losvirksomhet og trafikksentraltjenester. Meldingen tar bl.a. utgangspunkt i St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, der det er redegjort for hovedlinjene som ligger til grunn for arbeidet med en helhetlig transportpolitikk.

       Det blir i meldingen i liten grad gått inn på prioriteringer innenfor den økonomiske rammen. Dette har bl.a. sammenheng med at det så langt ikke er utviklet et nødvendig plansystem.

       En helhetlig samferdselspolitikk krever en god samordning på tvers av sektorgrensene. Et effektivt samspill mellom transport til sjøs, med veg, jernbane og fly er nødvendig for å sikre effektive transporttjenester for personer og næringsliv. Regjeringen vil bidra til utviklingen av effektive havner og legge til rette for at sjøtransport bedre kan inngå som et integrert ledd i kombinerte transporter.

       Havne- og sjøtransportpolitikken må ses i nær sammenheng med næringspolitikken, og på den måten også støtte opp Regjeringens arbeid for en mer sektorovergripende og samordnet næringspolitisk innsats. Sjøtransport har en dominerende rolle i utenriks transport (målt i tonnkm), og er også betydelig i innenlands godstransport. Fiskeridepartementet vil legge stor vekt på å holde seg løpende orientert om næringslivets utfordringer og dets behov for effektiv sjøtransport og havnetjenester.

       Regjeringen legger stor vekt på den betydning effektive havner og sikre sjøveger med god framkommelighet har for fiskerinæringen, og dermed også for bosettingen langs store deler av kysten.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, lederen Magnus Stangeland, Johanne Gaup og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, viser til det er første gang at ei melding for « Havner og infrastruktur for sjøtransport » blir behandla i sammenheng med øvrige transportplaner for veg, jernbane og luftfart, samt i et felles strategidokument for transportsektorene. Komiteen ser dette som positivt.

       Komiteen vil vektlegge betydninga av godstransport på kjøl, som utgjør over 40 % av transportarbeidet innenlands og omlag 95 % av transportarbeid i vår eksport og import. Dette innebærer at det er særdeles viktig å ha god tilknytting av veg og jernbane til våre havner for å tilstrebe en effektiv samferdsel.

       Komiteen anser sjøtranport som ei miljømessig god løsning, men det er også betinget av at infrastrukturen har god kvalitet. Dette innebærer bl.a. at vi må ha trygge farleder, med godt merke- og navigasjonssystem. Det betinger bl.a. et godt vedlikehold av fyr og merker, slik at det er pålitelig, kombinert med en vel fungerende lostjeneste.

2. Sjøtransport og havnevirksomhet - situasjonsbeskrivelse og utviklingstrekk

2.1 Sammendrag

       Det blir i kapittel 2 i meldingen redegjort for sjøtransportens plass i norsk samferdsel, herunder utviklingen i gods- og persontransport, perspektiver framover, miljøegenskapene ved sjøtransport, sikkerhet og utviklingen av transportkorridorer.

Transportutvikling

       Det har gjennom lengre tid vært en sterk vekst i omfanget av både gods- og persontransport.

       Sjøtransporten har en meget liten andel (om lag 1 %) av den innenlandske persontransporten. Sjøtransporten utgjør imidlertid viktige deler av samferdselsnettet flere steder i landet og er av stor betydning for å ivareta transportbehovene i disse områdene.

       Sjøtransportens andel av innenlands godstransport, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen, har hatt en svakt nedadgående tendens de siste årene. I perioden 1980-95 har innenlands sjøtransport gått ned med 17 %. Sjøtransporten står likevel for en betydelig del av transportarbeidet og utfører rundt 45 % av godstransportarbeidet innenlands, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen.

       Samlet står innenlands sjøtransport for 53 % av godstransportarbeidet, inkl. transport av olje fra kontinentalsokkelen.

       Sjøtransport inngår som oftest i en transportkjede som gjør det nødvendig med omlasting, noe som øker kostnadene ved denne transportformen. Dette gjør at det kreves en lengre transportdistanse til sjøs for å kompensere for denne ulempen. Ved transport over 400 km er sjøtransporten volummessig størst, med ca 55 % av godsmengden, mens vegtransporten er helt dominerende på korte avstander.

       Sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer, og har hatt en sterk vekst i perioden 1980-95. I utenrikstransporten utfører skipsfarten rundt 95 % av transportarbeidet (målt i tonnkm på norsk område).

       Ut fra prognoser (jf. Langtidsprogrammet 1988-2001) vil veksten i godstransport ligge på nivå med veksten i bruttonasjonalproduktet, dvs. gjennomsnittlig 2 % årlig vekst i perioden 1995-2010.

Godsstruktur og handelsstrømmer

       Når det gjelder transport til og fra landsdelene, er godsmengdene omtrent like for sjø og vegtransport. Dette illustrerer at sjøtransport først og fremst framstår som attraktiv over lange avstander. Sett i forhold til andre transportmidler har sjøtransporten en spesielt viktig stilling ved transport til/fra Vestlandet og Nord-Norge.

       Fiskeprodukter er i dag en av Norges fremste eksportartikler. Noen av de viktigste trafikkhavnene er også viktige som fiskerihavner. Dette gjelder bl.a. Tromsø, Bodø og Bergen.

       Norges viktigste handelspartner er EU, med hovedvekt på Nord-Europa og de andre nordiske land. Den økonomiske og teknologiske utviklingen i Europa har stor betydning for utviklingen av transportstrukturen og for utbyggingsbehovene i norske havner.

Miljø

       Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til sjøtransport. Som et ledd i utformingen av en helhetlig transportpolitikk vil det være nødvendig å få mer kunnskap om miljøegenskapene ved sjøtransport.

       Støy fra sjøtransport er et forholdsvis begrenset problem.

       Mye av forurensningen fra skipsfarten foregår utenfor befolkningskonsentrasjonene, og utslipp til luft er derfor hovedsakelig av regional og global karakter. Skipene forurenser også under innseiling og når de ligger i havn. På denne måten representerer utslippene til luft også et lokalt problem.

       Sjøtransport står for 10 % av innenlandske utslipp av CO₂, som bidrar til globale skadevirkninger, særlig drivhuseffekt. Videre bidrar sjøtransportsektoren med 36 % av utslippene av NO₂ og 7 % av utslippene av SO₂. Utslipp av flyktige organiske forbindelser utenom metan (NMVOC), karbonmonoksid (CO), svevestøv og bly er i mindre grad et problem i sjøtransportsektoren, hhv. 4 og 3 % av utslippene.

       Ved en sammenlikning med de andre transportmidlene komme sjøtransport forholdsvis bra ut miljømessig både når det gjelder luftforurensning, støy og arealbruk. Sjøtransport krever generelt mindre landarealer og infrastruktur enn landtransport. Sjøtransport er en arealeffektiv transportform. De store trafikkhavnene er imidlertid ofte lokalisert sentralt i de største byene hvor det er høy verdi knyttet til alternativ arealbruk og også lokale luftforurensningsproblemer knyttet til trafikk til og fra havnen. En utvidelse eller endret lokalisering av havnen vil ofte være konfliktfylt sett i forhold til hensynet til natur- og kulturmiljø. De store havnene fungerer også som en barriere for tilgang til sjøen. En del oppfatter havneområder som visuelt skjemmende.

       Når det gjelder utslipp til luft, må det skilles mellom person- og godstransport. Sett i forhold til andre transportmidler ligger utslipp til luft pr. tonnkm lavt for godstransport til sjøs. På den annen side hører persontransport til sjøs til de mest forurensende transportformer. Det er hurtigbåter og lokalruter som har de klart høyeste utslipp av CO₂, SO₂ og NO_x pr person-/passasjerkm, jf. tabell 2.4.

       Jevnt over er det godstransport med skip og jernbane som har de laveste utslipp til luft pr. tonnkm.

       Som oppfølging av NOU 1996:9 Grønne skatter - en politikk for bedre miljø og høy sysselsetting arbeider Regjeringen med spørsmålet om miljødifferensierte avgifter på skip og skipsfart.

       Sjøtransport har et stort potensiale for miljøforbedring gjennom ny teknologi. I norsk og internasjonal forskning arbeides det intenst med å utvikle ny maritim teknologi.

Sikkerhet

       Risikobegrepet er knyttet til både ulykkesfrekvens og konsekvenser av eventuelle ulykker. Ulykkesfrekvensen har vist en synkende tendens, etterhvert som stadig flere sikkerhetstiltak er iverksatt.

       Regjeringen legger vekt på farvannssikkerhet, både gjennom forebyggende tiltak og gjennom tiltak som begrenser skadelige følger av større ulykker.

       Regjeringen vil legge til rette for en kontinuerlig vurdering av de ulike aktiviteter og tiltak i kystsonen med hensyn til sikkerhet. En åpen dialog med aktuelle brukergrupper og lokale myndigheter er en nødvendig forutsetning for å oppnå resultater på området.

Effektive havner og kombinerte transportsystemer

       Tilrettelegging for kombinerte transporter vil ofte bety å bedre vegtilknytningen til havna. Det vil være særlig viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.

       Regjeringen ser det som viktig at havnene utvikles slik at de fungerer som effektive omlastningsterminaler. Dette gjelder både mellom skip og mellom ulike transportmidler. I EUs arbeid med nærsjøfart er det blitt påpekt at mer enn halvparten av sjøtransportkostnadene - dvs kostnadene knyttet til framføringen av godset - kan relateres til havneanløp. Kostnadene knytter seg i hovedsak til godshåndtering- og tidskostnader, men også havneavgifter har betydning.

       For fiskerinæringen er det derfor avgjørende å ha effektive havner med tidsriktig lasthåndteringsutstyr.

Transportkorridorer

       Regjeringen vil legge vekt på utbygging og tilrettelegging av viktige transportkorridorer både innenlands og til og fra utlandet. Dette er viktig for å redusere transportkostnadene slik at konkurranseforholdene for norsk næringsliv forbedres. Det er i denne sammenheng sentralt at de ulike transportmidlene virker sammen i effektive transportkjeder. Havnene har en viktig funksjon som knutepunkt mellom sjø- og landtransport både innenlands og utenlands transportkorridorer. Farledsnettet representerer for sjøtrafikken en parallell til vegnettet på landsiden. Tilstrekkelig vedlikehold og god oppmerking av farledene er en forutsetning for sikker ferdsel på sjøen.

       For å utvikle effektive transportkorridorer er det viktig med internasjonalt samarbeid.

       Som EØS-land har Norge deltatt i en arbeidsgruppe om havnespørsmål nedsatt av EU-kommisjonen. 20 norske havneprosjekter har vært vurdert ut fra retningslinjer for TEN (Det transporteuropeiske nettverk). Av disse er fem prosjekter satt på en liste over havneprosjekter av gjensidig interesse for Norge og EU. De fem norske prosjektene dekker utbyggingstiltak i fire havner; Oslo (containerterminal), Kristiansand (tilførselsveg og kombinert gods- og passasjerterminal), Stavanger (kombinert container- og stykkgodsterminal) og Bergen (kombinert container- og stykkgodsterminal).

       Alle de store internasjonale fergehavnene i Sør-Norge; Moss, Oslo, Sandefjord, Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen, har forbindelseslinjer som ender opp i havner som ligger i eller nær det eksisterende eller planlagte transportnettverk i EU.

       En sterkere satsing på korridorer vil kunne få betydning også for andre havner.

2.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil vise til at persontrafikk på sjøen kan ha stor betydning, og er en viktig transportform for en rekke kystsamfunn selv om persontrafikk på sjøen nasjonalt har en begrenset betydning.

       Godstransporten på sjøen er meget viktig, selv om den har hatt en synkende tendens når en ser bort fra transporten av olje på kontinentalsokkelen. Komiteen ser det som sannsynlig at med den satsing som skjer i Europa på bruk av sjø og innenlandske vannveger, så kan denne tendens bli snudd.

       Ved transport over lengre avstander og større kvanta er sjøtransporten helt dominerende.

       Komiteen anser det som sannsynlig at vi vil oppleve at nye korridorer vil få betydning, ikke minst for sjøtransport, ved utviklinga i Øst-Europa, noe som må vektlegges i utvikling av infrastruktur i Norge. Dette vil ikke minst være viktig for planlegging av infrastruktur i Nord-Norge.

       Komiteen ser i hovedsak sjøtransport som en miljøvennlig transportform, som krever lav energibruk for hver tonnkilometer. Videre kommer sjøtransport godt ut vedrørende luftforurensing, støy og arealbruk. I forhold til andre transportformer er sjøvegen forholdsvis lite ressurskrevende, da det kreves forholdsvis små investeringer og begrensa vedlikehold, for å holde farleder og merkesystem av høg kvalitet. På utslippssida er det imidlertid flere utfordringer hvor utslipp kan reduseres gjennom ny teknologi, selv om også her medfører sjøtransport av gods forholdsvis små utslipp pr. tonnkilometer.

       Komiteen ser det som viktig å motivere for reduserte utslipp, og forventer at ved oppfølging av NOU 1996:9 Grønne skatter vil det fremmes et system som motiverer for å ta i bruk best mulig teknologi.

       Komiteen vektlegger sikkerhet til sjøs, både for tryggheten hos dem som arbeider på havet og fordi ulykker kan medføre større miljøkatastrofer. Ulykkesfrekvensen har gått i riktig retning, men med en rekke store skip med farlig og forurensende last, er dette et arbeid som må ha prioritet.

       Komiteen vil vektlegge betydningen av en god losvirksomhet, og understreker at økte antall dispensasjoner fra losplikt kan ha negative sikkerhetsmessige konsekvenser.

       Komiteen vil peke på at transportdistanse, vareslag, sendingsstørrelse, krav til framføringstid og godshåndtering har stor betydning for valg av transportmiddel. Sjøtransport inngår som oftest i en transportkjede som gjør det nødvendig med omlasting, noe som lett fører til økte kostnader. Dette gjør at det kreves en lengre transportdistanse til sjøs for å kompensere for denne ulempen. Dette viser seg i at ved transport over 400 km er sjøtransport volummessig størst, med ca 55 % av godsmengden, mens vegtransport er helt dominerende på korte avstander.

       Komiteen vil også peke på at transportmiddelfordelingen varierer sterkt avhengig av om en regner tonn eller vareverdi. Stykkgods representerer ofte « høyverdigods », i motsetning til bulk som jevnt over er gods med lavere vareverdi. Vegtransport har en relativt større andel av stykkgods, mens sjø og jernbane dominerer ved frakt av bulk over lange avstander.

       Komiteen vil videre peke på at sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer. I utenrikstransport utfører skipsfarten rundt 95 % av transportarbeidet målt i tonn/km på norsk område. Årsaken til denne sterke posisjonen i markedet er sammensatt. Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon og derved høy kompetanse på slik transport, de geografiske forhold med lang kystlinje og at Norge - så langt - ikke har ferjefri vegforbindelse til Kontinentet, er viktige grunner til sjøtransportens sterke stilling. En annen viktig faktor er at norsk eksport i stor grad består av lite bearbeidede produkter og at nettopp sjøtransport først og fremst er konkurransedyktig når det gjelder store volum over lengre avstander.

       Komiteen vil understreke hvor viktig våre nasjonale transportkorridorer er for å redusere næringslivets transportkostnader. Men full effekt med sikte på reduserte transportkostnader, får en først når disse nasjonale korridorene også har god tilknytning til korridorer i andre land. Komiteen mener transportsamarbeid over landegrensene er viktig både for å bedre framkommelighet og for å redusere miljøproblemene knyttet til transport. Komiteen vil understreke at en slik korridortenkning også innebærer at våre transportkorridorene har god fremkommelighet og effektive terminalfunksjoner. Dette tilsier at transportrutene defineres helt fram til knutepunktet og at en ikke får standardbrudd i korridoren på grunn av ulike ansvar og forvaltningsnivåer.

       Komiteen vil peke på at økt foredlingsgrad med sikte på å flytte produksjonen høyere opp på verdiskapingskjeden, en ny Øresund-forbindelsen og generelt bedre tilgjengelighet til og fra produksjonsstedene i landet, vil kunne påvirke transportbehovet mer i retning av veg og bane dersom sjøtransporten ikke styrker sin konkurranseevne tilsvarende.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at en del av skipene som trafikkerer langs kysten, har svært høy alder og er til dels dårlig vedlikeholdte, og at dette er en fare for utslipp og forlis med påfølgende miljøkatastrofe. Disse medlemmer vil vise til B.innst.S.nr.14 (1995-1996) der det står følgende:

       Disse medlemmer mener at dette burde vært drøftet i meldingen, og mener at departementets svar på spørsmål om ovenfornevnte ikke er utfyllende i forhold til de problemer en står ovenfor. Departementets svar er i for stor grad preget av de utfordringer vi står ovenfor i dag og lite framtidsrettet med hensyn til planlagt olje- og gassaktivitet både på norsk side (Snøhvit-feltet) og på russisk side av grensen. Med muligheter for framtidig økt trafikk av tankere i transitt, vil mulighetene for en katastrofe øke, med de virkninger det kan få for økologien i Barentshavet.

       Disse medlemmer vil videre peke på at det pågår slep av russiske skipsvrak langs kysten og at disse slepene må sikres på en slik måte at det ikke oppstår situasjoner som f.eks. krysseren « Murmansk » er et eksempel på. Disse medlemmer ber derfor om at Regjeringen utreder hvordan trafikkovervåkningen av sjøtransporten utenfor Finnmarkskysten skal være i framtida og viser til de mulighetene som ligger innenfor bruk av ny teknologi i et samarbeid med Vardø Radio på dette feltet.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at de offentlige avgiftene knyttet til sjøtransport ikke må utvikle seg slik at næringens konkurranseevne svekkes.

       Flertallet vil understreke behovet for en gjennomgang av hvilke konsekvenser de offentlige avgiftene knyttet til sjøtransport har hatt for sjøfartsnæringen, og hvilke tiltak en bør sette inn for å tilbakevinne konkurransekraft der den er blitt svekket.

3. Internasjonalt samarbeid og rammebetingelser

3.1 Sammendrag

       Internasjonalt samarbeid er viktig for utformingen av politikken på kystforvaltningsområdet. Konvensjoner og avtaler som innebærer regulering av handels- eller markedsforhold er viktige rammebetingelser for sjøfarten, og derigjennom også for virksomheten i norske havner og farvann.

       Regjeringen ser det som viktig at Norge deltar i internasjonale fora som tar opp spørsmål av betydning for norsk havne-, farvanns-, sikkerhets- og kystforvaltningspolitikk. Fiskeridepartementet vil derfor prioritere aktiv deltagelse på dette området.

Transport, infrastruktur, navigasjons- og FoU-politikk i EØS og EU

       Norsk økonomi er i sterk grad vendt mot utlandet. I utenrikshandelen spiller sjøtransporten en viktig rolle. En vesentlig del av Norges samhandel med utlandet har relasjon til EU. Over 2/3 av vareeksporten og ca 50 % av importen retter seg mot EØS-markedet. Som et utkantland geografisk i forhold til EU er transportlinjene, transportkostnadene og øvrige rammebetingelser for transport en vesentlig faktor for landets posisjon i dette markedet. Et viktig element i EØS-samarbeidet for Norge er transportsektoren. Selv om infrastruktur ikke er en del av EØS-avtalen, vil utviklingen innen transportsektoren ha betydning for de krav en stiller til denne.

       EU har pr. i dag ikke noen felles havnepolitikk. Kommisjonen arbeider imidlertid med en rapport om den framtidige utviklingen av havnene i EU. Integrering av havnene i det transeuropeiske transportnettverk står sentralt i dette arbeidet.

       Det tas sikte på å innlemme retningslinjene for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket i EØS-avtalen.

       Med bakgrunn i den havnepolitikken som nå er i ferd med å utkrystallisere seg bl.a. i EU, vil Fiskeridepartementet legge vekt på å delta sterkere i internasjonalt samarbeid på transportområdet. En vil i denne sammenheng også engasjere seg på navigasjons- og FoU-området.

Annet internasjonalt samarbeid

       Det gis i meldingens kap. 3.3 en beskrivelse av samarbeid av betydning for havne-, farvanns- og kystforvaltningsområdet i Nordsjøregionen, Barentsregionen og Østersjøregionen.

       Regjeringen legger vekt på å støtte opp om utviklingen i og samarbeide med Norges nærområder i Russland og Baltikum. Viktige virkemidler i denne satsingen er bl.a. Samarbeidsprogrammet for Øst-Europa, Barentssamarbeidet og Østersjøsamarbeidet.

       En bedring i samferdselsinfrastrukturen er viktig i arbeidet for økonomisk utvikling og integrasjon i Barentsregionen. For norske interesser, norsk næringsliv og spesielt for utviklingen i Øst-Finnmark er det viktig at infrastrukturen i øst-vest retning blir videreutviklet. Regjeringen vil derfor ta et initiativ for å foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i området. Dette vil kreve en samordning mellom berørte departementer og regionale og lokale myndigheter.

       Barentshavet representerer også en viktig sjøverts tilgjengelighet for Russland mot Europa. Ruten langs Finnmarkskysten og sørover vil kunne bli spesielt viktig for utskiping av de store olje- og gassreservene i Sibir. Dersom trafikken langs norskekysten øker, vil Regjeringen vurdere om det er behov for ytterligere tiltak som bidrar til å sikre sjøtrafikken på bl.a. Finnmarkskysten. En vil i denne sammenheng også måtte vurdere hvilken betydning denne utviklingen får for norske havner i regionen.

3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til satsing på bruk av sjøtransport i Europa og at det skal legges fram en grønnbok om havner i løpet av året. Det arbeides videre med å utvikle et framtidig verdensomspennende satellittnavigasjonssystem til sivile formål. Komiteen anser at dette arbeidet vil influere på vår sjøfartspolitikk. Norge deltar videre i 6 INTEREG-programmer innafor rammen av EUs regionalpolitikk som blir behandla i vår gjennom St.meld. nr. 31 (1996-1997) Om distrikts- og regionalpolitikken.

       Komiteen viser til at en vesentlig del av Norges samhandel med utlandet har relasjon til EU. I denne sammenheng vil komiteen framheve at det grenseoverskridende samarbeidet regionen Norge har etablert med regioner i EU også skal gjelde der grensene går over sjøen. Norge deltar i to INTERREG II C-programmer som er programmer for samarbeid i en større region. Gjennom disse programmene, som omhandler regionene rundt hhv. Nordsjøen og Østersjøen, er fylkene langs Oslofjorden, Sørlandet og Vestlandet med i et interregionalt samarbeid. I denne sammenheng vil komiteen også peke på et eget pilotprosjekt om samarbeid mellom Nord-Skandinavia og Skottland som spesielt skal rette seg mot utkantene.

       Komiteen vil peke på at utviklingen i Barentsregionen og Nordvest-Russland vil kunne få stor betydning for så vel næringsliv som transportkorridorer i Nord-Norge.

       Komiteen vil vektlegge at Norge tilstreber en aktiv utvikling, bl.a. ved at det tilrettelegges i aktuelle havner og vil understreke at flere havner som ikke har fått status som nasjonale eller regionale havner, vil kunne ha en viktig rolle i et voksende samarbeid. Det er derfor viktig at rammebetingelser og virkemidler ikke blir knyttet så rigid opp mot klassifisering av nasjonale og regionale havner, at det ikke lar seg gjøre å utvikle disse forbindelsene

       Komiteen vil bl.a. peke på den rolle som Kirkenes havn kan spille med sin nærhet til Russland, og likeså Narvik havn i forbindelse med videreutvikling av ARE-konseptet.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til Schengenkonvensjonen og uttrykker bekymring over den usikkerhet som hersker om mulige konsekvenser for bruk av fiskerihavnene langs kysten gjennom Eksekutivkomiteens vedtaksmyndighet etter Schengenkonvensjonens artikkel 3 nr. 1:

       Disse medlemmer har merket seg at Justisdepartementet har nedsatt en arbeidsgruppe med sikte på å bringe større klarhet om hvilke regler som vil gjelde. En eventuell plikt til å passere territorialgrensen på faste steder og til faste tider, samt eventuelle begrensninger mht. hvilke havner som kan benyttes, vil skape en vanskelig situasjon for fiskeriene, og spesielt for kystfiskefartøy, som må krysse grensen flere ganger daglig. Disse medlemmer ser det som utilfredsstillende at det regelverk som skal gjelde for fiskeriene på nåværende tidspunkt ikke er tilstrekkelig klarlagt. Det er videre utilfredsstillende at Eksekutivkomiteen, der Norge ikke har stemmerett, skal fastsette det fremtidige regelverket på dette feltet.

4. Utfordringer og økonomiske planer

4.1 Sammendrag

Hovedutfordringer

       Hovedutfordringene innen havner og infrastruktur for sjøtransport er å:

       Regjeringen ser det som viktig at næringslivet har et transporttilbud som kan bidra til å styrke dets konkurranseevne.

       Hoveddelen av import og eksport målt i tonn skjer med skip. Også innenlands foregår en stor andel av godstransportarbeidet med sjøtransport. Det er derfor vesentlig at havnene utvikles til effektive bindeledd mellom sjø- og landtransport, og at sikkerheten og framkommeligheten knyttet til sjøtransport forbedres.

       Regjeringen vil bidra til utviklingen av effektive havner og bedre samordning av sjø- og landtransport.

       Regjeringen legger stor vekt på den betydning fiskerihavner har for fiskerinæringen, og dermed også for bosettingsmønsteret langs store deler av kysten.

       I tillegg til havnene er også annen infrastruktur for sjøtransport og tjenester i tilknytning til denne av stor betydning for å bedre framkommeligheten og sikkerheten til sjøs. Infrastrukturen består av farleder med tilstrekkelige dybder, bredder og manøvreringsmuligheter, fyr og merkesystemer og elektroniske navigasjonssystemer.

       De viktigste tjenestene knyttet til infrastrukturen er losvirksomhet og trafikksentraltjenester. Maritim informasjonsteknologi er et stadig viktigere verktøy i driften av disse systemene.

Økonomiske rammer

       Mens de offentlige trafikkhavnene i Norge er kommunale, og drives uten statlige midler, har staten et direkte ansvar for den øvrige infrastruktur for sjøtransporten og tilknyttede tjenester. Dette gjelder farleder, fyr og merker, elektroniske navigasjonshjelpemidler, lostjenesten og trafikksentraler. Utgiftene bevilges brutto over statsbudsjettet.

       Det er imidlertid et betydelig innslag av brukerbetaling, som inntektsføres i statsbudsjettet. Det alminnelige kystgebyret dekker en andel av fyr- og merketjenesten, losgebyret dekker utgiftene til lostjenesten fullt ut, og tilsvarende dekker sikkerhetsavgiften drift av trafikksentralene.

       Staten står videre for investeringer i og vedlikehold av fiskerihavner og yter også tilskudd til kommunale anlegg i fiskerihavner.

       Regjeringen legger til grunn en samlet planramme på 3,5 mrd. kroner for perioden 1998-2001. Dette er en økning på 306 mill. kroner i forhold til bevilgningene de fire forutgående år. I forhold til en videreføring av dagens nivå ( B.innst.S.nr.III (1996-1997)) er det en økning på 300 mill. kroner. Planrammen er veiledende. Den er ikke bindende i budsjettsammenheng. Regjeringen vil i opplegget av de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innen en forsvarlig realøkonomisk ramme.

       Det vil i meldingen i liten grad bli presentert en konkret fordeling av den økonomiske rammen. Regjeringen skisserer hovedtrekkene i den økte satsingen, og vil komme tilbake til den mer konkrete fordelingen i de årlige budsjetter.

       Det er særlig to områder som vil bli prioritert innenfor de økte rammer:

       Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 854 mill. kroner benyttes til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder, og med hovedvekt på fiskerihavner. De fire forutgående år er det bevilget 589 mill. kroner.

       Regjeringen vil påpeke at den økte satsingen på fiskerihavner, kommer i tillegg til de økte bevilgninger til havner i distriktene som er varslet i St.meld. nr. 31 (1996-1997) Om distrikts- og regionalpolitikken.

       Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 833 mill. kroner benyttes til utbygging og vedlikehold av fyr og merker. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kroner.

       Når det gjelder de fullt ut gebyrfinansierte tjenestene, legger Regjeringen til grunn at en eventuell økt aktivitet finansieres ved en tilsvarende inntektsøkning. For slike tjenester er det i planrammen beregningsmessig lagt til grunn en videreføring av bevilgningene for 1997.

Plansystem og beslutningsunderlag

       Det er for sjøtransportsektoren ikke utviklet et plansystem på linje med det vi finner i de øvrige transportsektorene.

       Både av hensyn til den overordnede styringen av sektoren og for bedre å kunne vurdere ressursinnsatsen i transportsektorene opp mot hverandre vil Fiskeridepartementet prioritere arbeidet med å utvikle et plansystem for infrastrukturen innen sjøtransportsektoren.

       Det vil være nødvendig både å øke kunnskapen om sektoren, bl.a. gjennom en forbedring av statistikkgrunnlaget, samt å videreutvikle verktøy og metoder for prioritering mellom prosjekter og tiltak. Det vil også være sentralt å legge opp til en planprosess der fylkeskommune/kommune og lokale etater og myndigheter trekkes inn.

       Fiskeridepartementet ser det som viktig at areal- og transportplanleggingen blir mer samordnet uansett eierforhold og at havnene blir mer integrerte i den øvrige samferdselsplanleggingen. Dette gjelder spesielt arealer til terminaldrift og til nødvendig veg- og jernbanetilknytning.

       Fiskeridepartementet setter i gang en organisasjonsgjennomgang av Kystverket, med bred deltakelse. I denne sammenheng vil det også bli vurdert former for skille mellom forvaltning og drift i Kystverket. Lokalisering av Kystverkets distriktskontor vil ikke bli vurdert i denne forbindelse.

4.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at Fiskeridepartementet setter i gang en gjennomgang av Kystverkets organisasjon, med bred deltakelse.

       Komiteen vil vise til Hurtigrutas betydning, spesielt i reiselivssammenheng, men også innenfor persontrafikken mellom ulike steder langs kysten. Hurtigruta har også stor betydning innenfor godstransporten. Komiteen vil peke på at de nye hurtigruteskipene krever utbedring av farleder og havner for fullt ut å være funksjonelle under krevende værforhold langs norskekysten.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til de rammer Regjeringen legger til grunn for perioden 1998-2001 og fordelingen innenfor rammene.

       Disse medlemmer slutter seg videre til at en eventuell økt aktivitet i de fullt ut gebyrfinansierte virksomheter forutsettes finansiert ved en tilsvarende inntektsøkning.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil vise til at det er et stort behov for økte bevilgninger til investeringer og tilskudd til utbygging av fiskerihavner og farleder. Disse medlemmer vil vise til at den årlige økningen på kap. 1064 Havneformål er på 66,25 mill. kroner i forhold til perioden 1994-97, og at dette i tillegg til dagens aktivitet, kun innebærer utbygging av ett større havneanlegg pr. år. Disse medlemmer mener at dette ikke er en tilstrekkelig økning i investeringstakten. Disse medlemmer viser videre til at bevilgningen på kap. 1060 er for lav og at dette kan medføre manglende kapasitet innenfor planlegging av nye prosjekter, og generelt underdekning på personell til å utføre de oppgaver den økte bevilgningen medfører.

       Disse medlemmer vil øke rammene til fiskerihavner og farleder i planperioden. Disse medlemmer vil gå inn for bygging av Stad skipstunnel og at dette arbeidet påbegynnes i planperioden.

       Disse medlemmer vil foreslå økning i den økonomiske planrammen for utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder i forhold til Regjeringens planramme. Disse medlemmer vil foreslå en økning på 346 mill. kroner til 1.200 mill. kroner i perioden 1998-2001. Dette beløpet inkluderer også midler til oppstart av Stad skipstunnel.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Planrammen til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder økes med 346 mill. kroner til 1.200 mill. kroner i perioden 1998-2001. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg rammeøkningen i forhold til inneværende periode og fordeling av denne. Disse medlemmer er enig i å prioritere utbygging av fiskerihavner og farleder. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til de forslag Høyre har hatt i sine budsjettforslag de senere år. Disse medlemmer ser også behov for å vedlikeholde infrastrukturen for sjøtransport gjennom fyr og merketjenesten.

       Disse medlemmer har tidligere kritisert kostnadsøkningen knyttet til de gebyrfinansierte tjenestene. Disse medlemmer vil peke på at dette har økt kostnadene betydelig for enkelte innen næringen. Disse medlemmer vil understreke behovet for kritisk å gå gjennom de gebyrfinansierte tjenestene med sikte på å redusere kostnadene og derved bedre sjøtransportens konkurranseevne.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti stiller seg skeptisk til nytten av Stadtunnelen i forhold til kostnadene ved investering, men vil ikke ta realitetsstandpunkt til bygging før den fremlegges. Dette medlem ser derfor ingen grunn til å øke investeringsrammene for å få med bygging av Stadtunnel.

5. Havnevirksomhet

5.1 Sammendrag

5.1.1 Innledning

       I kapittel 5 i meldingen blir det bl.a. redegjort for klassifiseringen av havner, statlige virkemidler i styringen av havnene og havnenes økonomi og finansiering.

       Havnene har en viktig oppgave i transportnettverket.

       Planlegging, utbygging og drift av havnene bør i en viss utstrekning også ta hensyn til andre omlastingsbehov som genereres i havnene.

       Det er i en del sammenhenger knyttet interessemotsetninger til havnevirksomhet og havneutbygging. Et eksempel er når havnene beslaglegger attraktive arealer i strandsonen, i eller nær store befolkningssentra. Et annet eksempel kan være utbygging for havnevirksomhet som involverer godshåndtering, der f.eks. containere utgjør en stor del av godset, og hvor det ofte vil oppstå problemer knyttet både til støy og estetikk.

       Kravene til havnenes effektivitet og mengden av gods som havnene forventes å håndtere, øker, mens havnenes muligheter for utbygging og modernisering stadig møter større problemer.

       I St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997) er bl.a. spørsmålet om å prioritere enkelte viktige havner som ledd i utviklingen av sentrale transportkorridorer inn og ut av landet tatt opp. Slik prioritering er også viktig for utvikling av innenlandske transportkorridorer. I forbindelse med dette er det naturlig å vurdere behovet for klassifisering av havner og de begreper som anvendes, jf. kap. 5.1.2 i meldingen om havnebegreper og havneutstyr.

5.1.2 Komiteens merknader

       Komiteen tar til etterretning gjennomgangen av havnebegreper og havnetyper, og har for øvrig ingen merknader.

5.2 Havnemønsteret - klassifisering av havner

5.2.1 Sammendrag

       Godsstrømmene er basert på økonomiske og forretningsmessige overveielser. Ved de premisser og retningslinjer for utvikling og drift av havnene staten fastlegger, kan man imidlertid søke å fremme utviklingen i bestemte havner, og derigjennom gjøre transporter over disse havnene spesielt attraktive. Regjeringen mener at en slik utvikling må basere seg på en overordnet havnepolitikk og havnestruktur. Denne havnestrukturen må også ta tilstrekkelig hensyn til de særlige geografiske og bosettingsmessige forhold i Norge. Trafikkhavnene er kommunale.

       Stortingets utpeking av syv sentralhavner ved behandlingen av Norsk havneplan i 1990 (St.meld. nr. 36 (1988-1989), jf. Innst.S.nr.126 (1989-1990)) representerte starten på etableringen av en slik havnestruktur, og ble utpekt på bakgrunn av at de ble ansett å være av nasjonal betydning. Denne formen for klassifisering er bl.a. gjort med bakgrunn i havnenes betydning som knutepunkter i det generelle samferdselsmønsteret. Noen av disse sentralhavnene er imidlertid også betydelige fiskerihavner.

       Fiskeridepartementets, senere utpeking av fire sentralhavner etter behandling i fylkesplansammenheng er også basert på havnenes betydning i det regionale samferdselsbildet, og må ses som en fortsettelse på arbeidet med etableringen av en overordnet havnestruktur.

       Den formelle konsekvens av at en havn gis betegnelsen sentralhavn, er at det med hjemmel i havne- og farvannsloven § 12 første ledd opprettes et eget havnestyre. Hensikten med opprettelsen av havnestyret er å sikre en forvaltning av havnen som samsvarer med den betydning havnen har i det samlede samferdselsbildet.

       Regjeringen mener likevel at det på nåværende tidspunkt ikke er grunn for å endre grunnprinsippet om at havnene skal være kommunale.

       Regjeringen legger vekt på at utpekingen av havner med nasjonal og regional betydning følges opp med tiltak som sikrer at havnene faktisk kan fungere som effektive knutepunkter i det samlede transporttilbudet til næringsliv og personer. Det viktigste mål for Regjeringen er å klargjøre klassifiseringen både i omfang og betydning, og å gi denne et effektivt innhold.

       Etter Regjeringens mening bør klassifiseringen knyttes til havnenes faktiske posisjon i det samlede samferdselsbildet. Det må derfor foretas en løpende vurdering av hvilke roller havnene spiller i samferdselen.

       Regjeringen har funnet det hensiktsmessig å foreta en klassifisering i to grupper med betegnelsen nasjonale og regionale havner.

       De nasjonale havnene er havner som har nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport, og som knutepunkter i transport til og fra utlandet. Regjeringen vil utpeke nasjonale havner, og går inn for at havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø i denne omgang klassifiseres som nasjonale.

       Regjeringen vil styrke den statlige styringen av de nasjonale havnene, bl.a. gjennom økt statlig representasjon i havnestyrene, slik at de nasjonale interesser i tilknytning til havnene bedre kan ivaretas.

       Regjeringen legger vekt på å bedre tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet. Når det gjelder vegtilknytningen, vil strekninger der det er avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og de nasjonale havnene bli prioritert. Også når det gjelder jernbanetilknytningen må primært de største og viktigste havnene prioriteres. For spesielle lastetyper kan det også være aktuelt å prioritere jernbanetilknytning til andre havner.

       Regjeringen ser det som viktig at havnene får tilgang på nok landarealer slik at det sikres en effektiv godshåndtering. For kommunene og fylkeskommunene vil det innebære klare forpliktelser at en havn er ansett å ha nasjonal betydning, og at staten som følge av dette går inn både på land- og sjøsiden når det gjelder tilknytning til havnen. Det er viktig at statlige mål for havnesektoren formidles til kommunale og fylkeskommunale planmyndigheter. Slike mål vil være sentrale premisser for den regionale og lokale planleggingen og det forutsettes et nært samarbeid mellom kommunale, fylkeskommunale og statlige myndigheter. Der hvor kommunal og fylkeskommunal planlegging likevel ikke fører til at havner med nasjonal betydning sikres tilstrekkelige arealer og en tilfredsstillende integrasjon med samferdselsnettet for øvrig, vil Regjeringen kunne vurdere bruk av statlig planleggings- og reguleringsmyndighet. Dette omfatter også havnenes egne arealer.

Regionale havner

       De regionale havnene skal være knutepunkt for regional samferdsel og næringsaktivitet. Fiskeridepartementet vil utpeke de regionale havnene. En region kan i denne sammenheng være ett eller flere fylker, eller deler av ett eller flere fylker. Det må i denne sammenheng vurderes hvilken rolle de ulike havnene har for regional næringsaktivitet og transport. Fylkeskommunene forutsettes også å vurdere dette i plansammenheng. Dette vil inngå som grunnlag for departementets beslutning. Havner som tidligere er utpekt som sentralhavner etter fylkeskommunal planprosess vil, med unntak av Grenland, som klassifiseres som nasjonal havn, bli betraktet som regionale havner. Dette gjelder Larvik, Ålesund og Sandnessjøen.

       Fylkeskommunene skal være representert i de regionale havnenes styrer, og skal ha et særlig ansvar for innpassing av havnene i fylkets samlede samferdsels- og næringsplanlegging.

       Også for de regionale havnene er tilknytning til annen samferdsel viktig. Dette gjelder spesielt vegtilknytning. Regjeringen vil peke på at fylkeskommunene, innenfor rammene i Norsk veg- og vegtrafikkplan, forutsettes å bidra til en god vegtilknytning for havnene.

       Utpeking av regionale havner må også tillegges vekt ved bruk av andre statlige virkemidler.

5.2.2 Komiteens merknader

       Komiteen registrerer at inndeling i sentralhavner nå endres til to kategorier, nasjonale havner og regionale havner.

       Komiteen har merket seg at havnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Grenland er pekt ut som nasjonale havner, og Larvik, Ålesund og Sandnessjøen som regionale havner.

       Ut fra at klassifiseringen må knyttes til havnenes faktiske posisjon i det samlede samferdselsnett, finner komiteen at det er naturlig at det er muligheter for over tid å gjøre endringer i denne grupperingen.

       Komiteen vil uttrykke at ut fra at klassifisering er avgjørende for rammebetingelser og virkemidler, må det ligge en grundig vurdering både av dagens situasjon og av framtidig utviklingspotensial til grunn for inndeling.

       Komiteen mener at det ved klassifiseringen av havnene bør legges stor vekt på godsmengden som passerer inn og ut av de enkelte havnene. I mange tilfeller vil særlig mengden av stykkgods kunne si noe om havnens betydning for sitt omland og dermed også om havnens forhold til landverts transportbærere. I andre tilfeller vil bulktransporter som går over havnen stille særlige krav til forbindelsene mellom sjø- og landtrafikken gjennom havnene. Komiteen vil understreke at hvilken vekt de ulike godstyper skal tillegges ved klassifiseringen, vil måtte vurderes i hvert enkelt tilfelle.

       Komiteen er klar over at det i dag er et noe mangelfullt datamateriale for havnesektoren. Komiteen viser til kap. 4.3 i meldingen, der departementet varsler at det vil legge stor vekt på utvikling av et plansystem herunder forbedring av statistikkgrunnlaget. Komiteen forutsetter derfor at det ved senere justeringer eller endringer i klassifiseringen vil foreligge et bedre grunnlagsmateriale.

       Komiteen vil be departementet komme tilbake med en orientering om kriterier for klassifisering av havner på et egnet tidspunkt.

5.3 Statlige virkemidler og rammebetingelser

5.3.1 Sammendrag

       En klassifisering av havnene, hvor det foreslås en hovedstruktur med nasjonale havner og regionale havner, jf. kap. 5.2, anses nødvendig for å kunne skape retningslinjer for bruken av rammebetingelser og virkemidler, og Regjeringen tar sikte på å legge opp til rammebetingelser og virkemiddelbruk som baserer seg på denne klassifiseringen.

       Regjeringen vil stimulere til økt interkommunalt samarbeid for dermed å redusere investeringskostnader, øke arealutnyttelsen og bedre den samlede samferdselsplanlegging. Plan- og bygningslovens bestemmelser om fylkesplanlegging og kommunal arealplanlegging vil også være viktige virkemidler i denne sammenheng.

       Det er også reist spørsmål om å få i gang et nærmere samarbeid mellom havnene i Oslofjordregionen.

       Regjeringen mener det er et klart behov for å vurdere et nærmere havnesamarbeid i Oslofjordregionen, og ser det som en klar fordel om slikt samarbeid kan etableres på frivillig grunnlag. Fiskeridepartementet vil ta initiativ til å få vurdert de muligheter som ligger i interkommunalt samarbeid. En slik vurdering bør i utgangspunktet legges opp relativt vidt.

       De arealmessige begrensninger for Oslo havn gjør det naturlig å se det framtidige havnebehovet i Oslo i sammenheng med muligheten for et utvidet havnesamarbeid i Oslofjorden. Vurdering av de fremtidige utbyggingsbehovene i Oslo havn vil skje i nært samarbeid med Oslo kommune.

       Regjeringen mener at ordningen med statlig representasjon i styrene for de nasjonale havnene bør videreføres og styrkes.

       For de regionale havnene anses det ikke som nødvendig med representanter for de statlige havnemyndighetene. Regjeringen mener at ordningen med fylkeskommunal representasjon bør videreføres.

       I dag er havnenes brukere representert i de havnestyrer departementet har truffet beslutning om. Det vil bli nærmere vurdert hvordan brukernes kompetanse og erfaring kan komme havnen til nytte uten at dette kommer i konflikt med eiernes styringsrolle.

       Havnene har ulike funksjoner. Styringsmodellen for havnene må også ta hensyn til den funksjon havnene har som til dels store forretningsenheter. Regjeringen ser behov for, som også fremhevet i St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, å sette i gang en utredning om organiseringen og styreformen for norske havner hvor organisering og styreform ses i forhold til de ulike aspekter som knytter seg til havnevirksomheten.

       Samordning mellom de ulike transportformene står sentralt i Regjeringens samferdselspolitikk, og i denne sammenheng er det bl.a. viktig å bedre tilknytningen mellom sjøtransport og andre transportformer.

       Regjeringen vil understreke den betydning farledene har for sjøtransporten. Regjeringen mener at kvaliteten på havner og infrastruktur for sjøtransport må være særlig velutviklet i havner av nasjonal og regional betydning og for havner av særlig stor betydning for fiskerinæringen og annen næringsvirksomhet.

       For kommunene og fylkeskommunene vil det innebære klare forpliktelser at havnen er ansett å ha nasjonal betydning, og at staten som en følge av dette går inn både på land- og sjøsiden når det gjelder tilknytningen til havnene. Det er viktig at statlige mål for havnesektoren formidles til kommunale og fylkeskommunale planmyndigheter. Slike mål vil være sentrale premisser for den regionale og lokale planleggingen og det forutsettes et nært samarbeid mellom kommunale, fylkeskommunale og statlige myndigheter. Der hvor kommunal og fylkeskommunal planlegging likevel ikke fører til at de nasjonale havnene sikres tilstrekkelige arealer og en tilfredsstillende integrasjon med samferdselsnettet for øvrig, vil Regjeringen kunne vurdere bruk av statlig planleggings- og reguleringsmyndighet. Dette omfatter også havnenes egne arealer.

5.3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til gjennomgangen av de nasjonale havners tilknytting til landbasert samferdsel. Komiteen slutter seg til at Samferdselsdepartementet tar en ny vurdering av klassifiseringen der kommunale og/eller fylkesveg inngår i tilknytningen.

       Komiteen vil peke på at havnesektoren ser ut til å være godt egnet til interkommunalt samarbeid. Alle de interkommunale havnesamarbeidene som til nå er etablert, fungerer meget godt og gir både havneeiere og brukere store fordeler. I havne- og farvannsloven er det hjemlet adgang til å pålegge interkommunalt samarbeid der frivillige ordninger ikke fører fram. Denne lovhjemmel er til nå ikke blitt brukt, og komiteen ser at det kan være uheldig å tvinge kommuner til samarbeid.

       Komiteen vil henstille om at det vurderes virkemidler som kan bidra til å øke kommunens interesse for interkommunalt samarbeid på havnesektoren. Samtidig mener komiteen at det er viktig å påse at det ikke etableres havnesamarbeider som medfører monopoldannelser til skade for den naturlige konkurransen mellom havnene.

       Komiteen mener det er viktig at havnestyrene har med representanter for brukerne av havnen. Disse aktørene besitter i mange tilfelle en høy kompetanse som det er viktig å trekke på i så vel utbygging som styringsprosessen av havnene.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, slutter seg til at havner som pekes ut til nasjonale eller regionale havner, har en viktighet som gjør at det gis statlig fastsatte bestemmelser om havnestyrets oppnevning, sammensetning og myndighet. Flertallet slutter seg også til at statlig representasjon i styret for nasjonale havner styrkes.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det planlegges to store jernbaneterminaler nær nasjonal havn, men uten at de ligger i havna. Disse medlemmer ber Fiskeridepartementet i samarbeid med Samferdselsdepartementet tilstrebe at det om mulig blir lagt til rette for en bedre tilknytting, helst samlokalisering.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at i St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, ble det signalisert ønske å sette i gang en utredning om norske havner der organisering og styreform i norske havner skulle ses i sammenheng med havnevirksomhet totalt sett. Disse medlemmer er enig i at en slik vurdering bør gjøres, og vil inntil denne foreligger være avventende til hvorvidt statens eventuelle styrerepresentasjon skal gjennomføres.

5.4 Havnenes økonomi og finansiering

5.4.1 Sammendrag

       Ved vurderingen av rammebetingelsene for utviklingen av norske havner står økonomi og finansiering av havnene sentralt.

       Regjeringen ser det i en transportpolitisk sammenheng som vesentlig at kostnadene ved havneanløp holdes så lave som mulig. Det kan i denne sammenheng vises til at om lag halvparten av sjøtransportens kostnader er knyttet til havneanløp, hvorav havneavgiftene utgjør ca 5-10 %.

       Havneavgiftene er kommunale avgifter som oppkreves av havnevesenet. Ett unntak fra dette er trafikkavgiften, som oppkreves av Tollvesenet på vegne av havnen.

       Vederlag foretas på grunnlag av privatrettslige forhold. Vederlagene kan være betaling av leie eller festeavgifter, avgift for bruk av kran, betaling av varer som blir liggende i havene lengre enn det havneavgiftene dekker, betaling for levering av vann og strøm m.v. Det er bestemt av vederlagene, sammen med havneavgiftene og øvrige inntekter, skal innbringe det som er nødvendig til havnens drift, vedlikehold og utbygging, og at det bare kan kreves vederlag for tjenester og bruk av havneinnretninger som ikke dekkes gjennom havneavgiftene.

       Avgifter som oppebæres etter havne- og farvannsloven og vederlag, skal holdes adskilt i en egen havnekasse, og kan bare brukes til havneformål.

       Regjeringen vil foreta en nærmere vurdering av problemer knyttet til bruken av havnekassens midler, og hva som ligger i begrepet « havneformål ». Regjeringen vil vurdere dette spørsmålet nærmere i tilknytning til den varslede utredningen om organiseringen og styreformen for norske havner, jf. St.meld. nr. 32 (1995-1996).

5.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til at også i framtida skal havnekassens midler bare kunne nyttes til havneformål.

6. Fiskerihavner

6.1 Sammendrag

Generelt om fiskerihavnene og fiskerihavnepolitikken

       Det er et viktig mål for Regjeringens politikk å bevare hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Utbygging og finansiering av fiskerhavner er et viktig element i denne sammenheng.

       I kap. 6 i meldingen er fiskerihavner og deres betydning for fiskerinæringen omtalt. Staten bevilger midler til utbygging og vedlikehold av statlige fiskerihavneanlegg, og gir også tilskudd til kommunale anlegg i fiskerihavner. Normalt beløper det statlige tilskuddet seg til 35-50 %, men det kan i spesielle tilfeller også bevilges mer.

       Bevilgningene til fiskerihavnetiltak over Fiskeridepartementets budsjett må også ses i sammenheng med de midler som bevilges over Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett til utbygging og utbedring av kommunale havneanlegg. Som redegjort for i St.meld. nr. 31 (1996-1997) Om nærings- og regionalpolitikken vil Regjeringen øke bevilgningene til utbygging av havner i distriktene.

       I tillegg til økonomiske hjelpemidler vil en gjennom krav til plangrunnlag søke å sikre dokumentasjon for prosjekters samfunnsmessige nytte og at ulike statlige, fylkeskommunale, kommunale og private tiltak ses i sammenheng, slik at den totale nytten kan bli størst mulig.

Planprosessene for og utbyggingen av fiskerihavnene

       Initiativene til fiskerihavneutbygging forutsettes tatt i kommunene, og fremmet gjennom fylkeskommunene. Utbygging og opprusting av fiskerihavner kan være av avgjørende betydning for næringsutviklingen på stedet.

       I flere fylker har man nå utarbeidet fylkeskommunale fiskerihavneplaner. Disse planene skal ta utgangspunkt i fiskerihavneplanene for den enkelte kommune. Siden mange kommuner ikke har startet dette arbeidet, vil det imidlertid fremdeles gå noe tid før fiskerihavneplanleggingen på kommunalt og fylkeskommunalt nivå er innarbeidet som en naturlig del av planprosessen.

       Fylkeskommunens forslag vurderes på havne- og farvannsfaglig grunnlag av Kystverkets distriktskontor. Dette omfatter både en vurdering av prosjektet opp mot annen havneplanlegging, havneutbygging og havnevirksomhet i regionen, og en vurdering av de farvannsmessige og tekniske sider ved prosjektet.

       Kystdirektoratets oppgave er å foreta en helhetlig og overordnet vurdering av bruken av midlene, og på denne bakgrunn fremme en samlet innstilling til Fiskeridepartementet i tilknytning til budsjettprosessen. I denne vurderingen bruker Kystdirektoratet følgende fire hovedkriterier:

       Regjeringen vil understreke at i tillegg til hensynet til flåten, må hensynet til fiskeindustrien tillegges svært stor vekt både når det gjelder næringskriteriet og distriktskriteriet.

       Fiskeridepartementet tar sikte på å utvikle et langsiktig plansystem for havnesektoren. Dette vil stille krav både til Kystverkets og kommunenes og fylkeskommunenes plangrunnlag.

Endringer av betydning for fiskerihavnene

       Ut fra den viktige funksjonen fiskerihavnene har, er det viktig å legge opp til en utbygging i tråd med næringens behov. En økning av råstoffleveransene fra utenlandske fartøy og bygging av større fiskefartøyer gjør det nødvendig å øke dybden i mange fiskerihavner.

       Transportkostnadene er en vesentlig kostnadsfaktor for fiskerinæringen. Regjeringen mener derfor at det er viktig at trafikkhavnene og fiskerihavnene ses i sammenheng, og at det legges til rette for at transporten av fisk og fiskeprodukter kan foregå på en effektiv måte og derigjennom bidra til næringens lønnsomhet.

       Fiskeridepartementet vil, i kontakt med de berørte miljøer, arbeide for å legge forholdene til rette for effektiv transport av fisk og fiskeprodukter.

       Regjeringen har det som et siktemål at staten søker å avhende sine anlegg i ikke-næringsaktive fiskerihavner. Fiskeridepartementet og Kystdirektoratet arbeider med en generell klarlegging av juridiske problemstillinger knyttet til avhending av ikke-næringsaktive fiskerihavner, som kan danne grunnlag for det videre arbeidet med avhendinger av disse anleggene.

Prioriteringer og økonomiske rammer

       Det er et stort oppsamlet behov for utbygging av fiskerihavner. Samtidig har stramme budsjetter og store behov for nye anlegg og nødvendig standardheving i eksisterende anlegg ført til et etterslep i vedlikeholdet.

       Regjeringen vil øke investeringene i fiskehavneutbyggingen som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring. Det skal gis særlig prioritet for havneutbygging på steder hvor utbyggingen har særlig stor betydning for å øke den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen.

       Etablering av nye fiskerihavner er i dag sjelden. Det stilles strenge krav til dokumentasjon før et utbyggingstiltak er realisert.

       Det må stilles krav om avklaring av behov gjennom kommunal og fylkeskommunal planleggingsprosess, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og tiltakene ses i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling.

       Regjeringen mener at kvaliteten på havner og infrastruktur for sjøtransport må være særlig velutviklet i havner av nasjonal og regional betydning og for havner av særlig stor betydning for fiskerinæringen og annen næringsaktivitet. Fiskeridepartementets utpeking av EØS-havner gir en illustrasjon på havner som har særlig stor fiskeripolitisk betydning.

       Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 854 mill. kroner benyttes til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder, og med hovedvekt på fiskerihavner. De fire forutgående år er det bevilget 589 mill. kroner. Det legges således opp til en økning på 265 mill. kroner, gitt de forannevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå ( B.innst.S.nr.III (1996-1997)) er det en økning på 200 mill. kroner.

6.2 Komiteens merknader

       Komiteen ser satsing på aktive fiskerihavner som et viktig nærings- og distriktspolitisk spørsmål. Komiteen viser til at eksportverdien av fisk og fiskeprodukter i 1996 var 22,5  mrd. kroner, i tillegg kommer innenlandsk omsetning for omlag 4  mrd. kroner.

       Komiteen vil peke på at for store regioner i Norge er fiskeri hovednæring og det vises til det arbeid som er framlagt i rapporten « Næringsstrategier for Nord-Norge », der videre utbygging av fiskerihavner er et av de tilrådde tiltak.

       Komiteen viser til at det ikke forventes større endringer i flåtestrukturen, og at Regjeringa i St.meld. nr. 31 (1996-1997) Om distrikts- og regionpolitikken, fastslår at kystflåten er ryggraden i framtidig flåtestruktur, samtidig som havfiskeflåten skal spille en sentral rolle.

       Komiteen understreker at en variert flåtestruktur også innebærer at den mindre kystflåten er en viktig del av strukturen, og at utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til dette. Det må også tas hensyn til landsidens behov, både når det gjelder fiskeindustribedrifter og mottaksanlegg.

       Komiteen er enig i at ikke-fiskeriaktive havner som i dag nyttes kun til fritidsbåter, bør avhendes.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti er ikke enige i meldingens utsagn om at det hele tiden har vært en forutsetning at utpeking av EØS-havner gir en illustrasjon på havner som har særlig stor fiskeripolitisk betydning, og vil understreke at forutsetningen for etablering av EØS-havner har vært at de først og fremst skal være et effektivt virkemiddel for å gjennomføre en effektiv ressurskontroll på stedet.

       Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen oppgir at det er over 400 havner hvor det ikke lenger er fiskeriaktivitet og vil bemerke at selv om fiskeriaktiviteten er lav enkelte steder, har havnene stor betydning for lokale fiskere og den lokale flåte. Disse medlemmer vil understreke at avhending av ikke fiskeriaktive havner må skje på en slik måte at den ikke fører til at havner som betjener lokale fiskeriinteresser avhendes.

7. Øvrig infrastruktur for sjøtransport

7.1 Farleder

7.1.1 Sammendrag

       Infrastrukturen for sjøtransport består bl.a. av farleder med tilstrekkelig dybder, bredder og manøvreringsmuligheter.

       Staten har, som et ledd i det samlede arbeidet med å legge forholdene til rette for trygg ferdsel og sikre framkommeligheten for transportene, også et ansvar for å sikre at farledene bidrar til sjøtransportens framkommelighet langs kysten og til og fra landet, og samtidig ivareta de sikkerhetsmessige og miljømessige hensyn.

       Det er viktig at det på alle plannivåer er en bevisst holdning til de rammebetingelser som må være til stede for en effektiv sjøverts samferdsel.

       Farledssystemet og farledsnormene er et viktig verktøy for den løpende forvaltning og planlegging i tilknytning til farledene.

       Utdyping av farleder blir vurdert og prioritert, bl.a. på grunnlag av nyttekostnadsanalyser og analyser av risiko for og konsekvenser av ulykker i farledene. Den næringsmessige og samferdselsmessige betydning av farledstiltak søkes klarlagt gjennom en planprosess som bl.a. omfatter behandling av fylkeskommunenes næringsavdelinger og hos samferdselssjefene.

       Av den samlede ramme for fiskerihavner og farleder på 854 mill. kroner i perioden 1998-2001, vil hovedtyngden bli brukt på fiskerihavner, men det vil også være rom for økt satsing på farleder.

7.1.2 Komiteens merknader

       Komiteen vektlegger trygge farleder, med god oppmerking og manøvreringsmuligheter, og trafikksentraler for de områder som har særskilte sikkerhetsmessige og miljømessige behov.

7.2 Fyr- og merketjenesten

7.2.1 Sammendrag

       Fyrtjenestens primære oppgave er å gi skipsfarten og sjøfarende tilfredsstillende navigasjonsdekning med sikte på å oppnå høy sjøtrafikk- og miljøsikkerhet.

       Fiskeridepartementet har ansvaret for fyr- og merkesystemet i Norge. Systemet består i alt overveiende grad av hjelpemidler for navigasjon drevet av Kystverket.

       Fyrstasjoner, fyrlykter og annen merking er etablert og holdes i drift i henhold til nasjonale og internasjonale kriterier. Hensikten er å skape mest mulig sikker sjøverts ferdsel. Kostnadene av denne del av infrastrukturen dekkes dels av staten og dels av brukerne. Gjennom det alminnelige kystgebyret betaler skipsfarten 20 % av de totale kostnader til denne tjenesten, som for 1997 utgjør 34,3 mill. kroner (1997-budsjettet).

       Hovedformålet med fyr- og merkesystemet er å merke farledene, hindringer i nærheten av farledene og hindringer i områder med alminnelig ferdsel.

       I forbindelse med gjennomføringen av automatisering og avbemanning av fyrstasjoner er det etterhvert blitt stilt spørsmål ved om samfunnsnytten for øvrig ved bemanning av fyr er tilstrekkelig vektlagt.

       Regjeringen har i St.meld. nr. 33 (1996-1997) Vurdering av den gjennomførde nedlegginga av vakthaldet på fyr nærmere vurdert slike spørsmål.

       Regjeringen mener fortsatt at det kan være mulig å bruke fyr i andre sammenhenger enn rent fyrtekniske, forutsatt at det ikke griper forstyrrende inn i fyroppgavene. Det må imidlertid understrekes at fyrene først og fremst at nødvendig infrastruktur for sikkerhet og framkommelighet innen sjøtransporten.

       Det er i dag et betydelig etterslep i vedlikehold av fyr og merker, og Regjeringen vil øke bevilgningene til dette. Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn av 833 mill. kroner benyttes til utbygging og vedlikehold av fyr og merker. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kroner i planperioden, gitt de forannevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå ( B.innst.S.nr.III (1996-1997)) er det en økning av 100 mill. kroner.

7.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, understreker alvorligheten av det departementet sier i meldinga om at « det er i dag et betydelig etterslep i vedlikehold av fyr og merker », samt at « vedlikeholdet de senere år har ikke vært tilstrekkelig til å opprettholde bygningsmassen. »

       Flertallet viser til at hovedparten av kostnadene dekkes gjennom statlige bevilgninger og en mindre del gjennom brukerne, ved kystgebyret. For å kunne ta igjen dette etterslep kreves det en øking av innsats. Regjeringa foreslår en øking på 43  mill. kroner for planperioden 1998-2001 i relasjon til planperioden 1994-97, noe som innebærer en øking på omlag 5 %.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre vil understreke behovet for at merker og fyr vedlikeholdes for gjennom det å opprettholde sikkerheten langs seilingsleden. Flertallet har merket seg økningen i rammen og regner med at Regjeringen har beregnet at denne sikrer forsvarlig drift og vedlikehold.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti ber Regjeringen arbeide for at det avsettes egne midler til vedlikehold av havneanlegg, samt vedlikehold innenfor fyr- og merketjenesten. Det vises til at midler til reparasjon av stormskader utgjør en betydelig del av investeringsmidlene og at en fordeling av midlene mellom investeringer og vedlikehold gir et klarere bilde av hvordan bruken av de samlede bevilgninger er.

       Disse medlemmer vil øke bevilgningene til fyr- og merketjenesten og viser til at vedlikehold av fyr og merker har vært lavt prioritert. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag til bevilgningene neppe vil dekke behovet for vedlikehold fullt ut. Disse medlemmer er kjent med at vedlikehold av staker og merker er så lavt at dette kan være en fare for sikkerheten til sjøs. Disse medlemmer er også kjent med at det er behov for et egnet fartøy til vedlikehold av staker og merker innenfor Kystverkets 5. distrikt.

       Disse medlemmer vil vise til Innst.S.nr.186 (1996-1997) Om vurdering av den gjennomførte nedlegginga av vaktholdet på fyr, der en samlet samferdselskomite ber Regjeringen legge fram for Stortinget en sak hvor det vurderes om det er de rette fyrene som er bemannet. Disse medlemmer går inn for å rebemanne flere fyr for å bedre sikkerheten til sjøs og vil ved behandling av statsbudsjettet for 1998 bevilge midler for å dekke kostnadene ved rebemanning av aktuelle fyr.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår for utbygging og vedlikehold av fyr og merker en økning på 100 mill. kroner til 933 mill. kroner.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Planrammen til utbygging og vedlikehold av fyr og merker økes med 100 mill. kroner til 933 mill. kroner i perioden 1998-2001. »

       Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti går inn for utbygging og vedlikehald av fyr og merker vert auka med 50 mill. kroner til 883 mill. kroner.

       Denne medlemen foreslår:

       « Planramma til utbygging og vedlikehald av fyr og merker vert auka med 50 mill. kroner til 883 mill. kroner i perioden 1998-2001. »

7.3 Lostjenesten

7.3.1 Sammendrag

       Lostjenesten er et viktig virkemiddel i arbeidet med å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå og god framkommelighet i norske farvann.

       Losplikten og lostjenesten er etablert for å imøtekomme brukerens og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig og effektiv måte. Tjenesten styrker trafikksikkerheten ved å gi skipsfarten navigasjonsveiledning, og er en samfunnsviktig oppgave som skal bidra til å forhindre, eventuelt begrense uhell eller ulykker til sjøs. Et annet formål med lostjenesten er å sikre rikets sikkerhet ved å ivareta forsvarets behov for vakttjenester. Det samme gjelder for bruk av lostjenester ved beredskap og i krig.

       Det er et betydelig innslag av brukerbetaling knyttet til bruk av infrastrukturen. Det alminnelige kystgebyret dekker en andel av fyr- og merketjenesten, losgebyret dekker utgiftene til lostjenesten fullt ut og tilsvarende dekker sikkerhetsavgiften drift av trafikk-sentralene. Når det gjelder de fullt ut gebyrfinansierte tjenestene, legger Regjeringen til grunn at en eventuell økt aktivitet finansieres er det i planrammen beregningsmessig lagt til grunn en videreføring av bevilgningene for 1997.

       Det er i hovedsak skipsfarten mellom Norge og utlandet som dekker kostnadene ved lostjenesten. Gebyrer kreves opp som betaling for de ytelser skipsfarten mottar fra lostjenesten. Betalingsplikten omfatter alle fartøyer som er underlagt bestemmelsene om plikt til å bruke los i norske farvann og ellers de fartøyer som frivillig benytter statslos. Losgebyrene er forutsatt å dekke 100 % av lostjenestens drifts- og vedlikeholdsutgifter, samt de driftsutgifter som er knyttet til losformidling utført fra trafikksentralene.

       Det ble innført et nytt lospliktsystem i 1995.

       Fiskeridepartementet vil starte arbeidet med å evaluere det nye losplikt- og losgebyrsystemet når dette har fått tid til å virke i to hele år. En vil da ha et bedre grunnlagsmateriale og data samt erfaringer med det nye systemet, i lys av bl.a. trafikksituasjonen langs kysten. Regjeringen tar sikte på å legge fram for Stortinget resultatet av evalueringen i form av en stortingsmelding våren 1998.

7.3.2 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har merka seg at det innenfor lostjenesten er kapasitetsproblemer. Disse medlemmer er gjennom St.meld. nr. 43 (1995-1996) kjent med at det er rekrutteringsproblemer innenfor lostjenesten, samt stor bruk av overtid og høye reiseutgifter. Disse medlemmer viser til den bebudede gjennomgang av Kystforvaltningen og ber Regjeringen i den forbindelse om å vurdere desentralisering av lostjenesten ved at det opprettes flere losdistrikter. Disse medlemmer mener at dette vil skape økt effektivitet og minske bruk av overtid, samt gi lavere reisekostnader.

       Disse medlemmer vil åpne for å øke antall stillingshjemler innenfor de losdistrikter hvor det er kapasitetsproblemer.

7.4 Trafikksentraler

7.4.1 Sammendrag

       Hovedoppgavene for en trafikksentral er å drive aktiv overvåking og håndheving av seilingsregler, navigasjonsassistanse og informasjonsutveksling.

       Overvåkingen foregår som oftest ved hjelp av tradisjonelle hjelpemidler som for eksempel radar, videokamera, radiokommunikasjon osv.

       Ansvaret for etablering og operativ tjeneste av trafikksentralene er tillagt Kystverket på vegne av Fiskeridepartementet. I dag er to trafikksentraler i operativ drift, i henholdsvis Brevik i Telemark og på Fedje i Hordaland.

       Det er under etablering et trafikkontrollsystem for Oslofjorden, som skal være operatio medio 1998.

       Kvitsøy trafikksentral er under prosjektering Den planlegges satt i drift år 2000.

       Etablering av trafikksentralene i Brevik, Oslofjorden og Kvitsøy er finansiert av bevilgninger over statsbudsjettet.

       Driften av de to trafikksentralene som er operative i dag (Brevik og Fedje), dekkes av brukerne gjennom sikkerhetsavgiften. Begge disse sentralene er blitt etablert fordi skipstrafikken til spesielle industrianlegg har gjort det påkrevet. Det legges til grunn at dagens ordning videreføres.

       Det vil også bli etablert trafikksentraler for å overvåke trafikken i særlig vanskelige, og sterkt trafikkerte farvann, uten at dette har sammenheng med spesielle industrianlegg på land. Trafikksentralene som er under etablering i Horten og på Kvitsøy er av denne type.

7.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

7.5 Elektronisk navigasjon

7.5.1 Sammendrag

       Fiskeridepartementet er ansvarlig for norsk navigasjonspolitikk, og koordinerer sivile navigasjonsspørsmål. Elektroniske navigasjonshjelpemidler er et område i utvikling og et område som får stadig større betydning for sikkerhet og kommunikasjon innen sjøtrafikken.

       Utviklingen innen navigasjonshjelpemidler har gjort at navigasjonsinfrastrukturen nå består av flere forskjellige systemer, med forskjellig tilbud til brukerne. I meldingen omtales den type navigasjonssystemer som er beregnet på bruk av skipstrafikken i norske farvann, dette gjelder bl.a. LORAN-C-stasjonene.

Satellittsystemet system basert på maritime radiofyr - GPS (Global Positioning System) og DGPS (differensiell GPS) -

       I dag er det amerikanske GPS det dominerende, verdensomspennende internasjonale satellittnavigasjonssystemet. Også det russiske Glonass er tilgjengelig for sivile brukere. Disse er begge militære systemer. For militære brukere av GPS er nøyaktigheten ca 10 meter. For sivile brukere er kun deler av signalet tilgjengelig. Denne delen av signalet har et nøyaktighetspotensiale på ca 30 meter, men av militære årsaker er det pålagt et feilsignal som degenerer nøyaktigheten til ca 100 meter.

       Fiskeridepartementet legger vekt på å få fram en koordinert oversikt over hvilke navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelig for norske brukere, hvilke som bør videreutvikles, hvilke som bør etableres i nær framtid (og eventuelt på noe sikt) og hvilke retningslinjer som bør legges til grunn for bruk av slike hjelpemidler. De viktige spørsmål som Fiskeridepartementet arbeider med å få klarlagt er hvordan statlige myndigheter kan:

7.5.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at utvikling av nye navigasjonssystemer har medført større nøyaktighet og dermed økt sikkerhet, og understreker viktigheten av at det offentlige bidrar med midler for å nå optimal sikkerhet.

7.6 Sjøkart

7.6.1 Sammendrag

       Sjøkart er nødvendig for trygg og effektiv seilas. Alle fartøy er påbudt å ha ajourførte sjøkart (papirkart) over farvannet de seiler i.

       Statens kartverk er ansvarlig for å kartlegge norske farvann og utgi sjøkart og tilhørende publikasjoner. I 1996 ble det brukt 103 mill. kroner til oppmålingsarbeider m.v. Summen inngår i Kartverkets statsoppdrag og bevilges over Miljøverndepartementets budsjett.

       De seinere årene er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor EDB brukes som støtte for navigatøren.

       Det norske Veritas har anslått at risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner langs norskekysten kan reduseres med inntil 40 % ved bruk av elektroniske navigasjonssystemer. Drivstofforbruket kan reduseres med inntil 10 %.

       Regjeringen prioriterer arbeidet med det som er kalt elektronisk sjøvei langs hovedseilingsleden. Arbeidet ble startet opp i 1994, og er forutsatt å vare fram til 1998. Det vil da være elektroniske kart for hele kysten med unntak av Sørlandet.

7.6.2 Komiteens merknader

       Komiteen vektlegger at arbeidet med å legge grunnlaget for at elektroniske sjøkart kan utnyttes fullt ut ved at nye tidsmessige oppmålingsarbeider må prioriteres. Det er gjort beregninger om at elektroniske navigasjonssystemer kan redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner med inntil 40 % og redusere drivstofforbruket med inntil 10 %. Det ligger derfor et stort sikkerhetsmessig og miljømessig potensiale i elektroniske sjøkart basert på nøyaktig oppmålingsarbeid.

       Komiteen er kjent med at digitalisering av kart er et tiltak som skal bedre sikkerheten til sjøs og utviklingen av sjøen som en moderne transportåre. Komiteen vil i denne sammenheng peke på viktigheten av at de kartene som er grunnlagsmaterialet for digitaliseringen blir oppdatert slik en får best mulig effekt ut av arbeidet.

       Komiteen viser til Innst.S.nr.241 (1995-1996) fra næringskomiteen, der komiteen uttaler:

       Komiteen slutter seg til dette.

7.7 Maritim informasjonsteknologi

7.7.1 Sammendrag

       Maritim IT kan generelt defineres som anvendelser av informasjonsteknologi med sikte på å bidra til:

       Maritim IT knyttet til sjøtransport omfatter systemer for posisjonering, navigasjon, kartlegging, varsling, overvåking, informasjon og kommunikasjon.

       Fiskeridepartementet vil legge til rette for at muligheten til rask og koordinert utvikling av maritime IT-løsninger sikres. Departementet vil samtidig legge til rette for at denne utviklingen skjer på en slik måte at overordnede nasjonale hensyn innen transportsektoren blir ivaretatt.

7.7.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

7.8 Planlegging av betydning for infrastruktur for sjøtransporten

7.8.1 Sammendrag

       En svakhet i dagens samferdselsplanlegging er at havnene ikke i tilstrekkelig grad er sett i sammenheng med det øvrige transportnettverket. Det forhold at havnene stort sett er kommunale bedrifter, kan innebære at kun lokale målsettinger blir ivaretatt i transportplanleggingen og arealdisponeringen. Slike hensyn er ikke nødvendigvis sammenfattende med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem. Det er viktig at areal- og transportplanleggingen blir mer samordnet uansett eierforhold, og Regjeringen vil i kommende planperiode arbeide for at havnene blir bedre integrerte i den øvrige samferdselsplanlegging. Dette gjelder spesielt arealer til terminaldrift og til nødvendig veg- og jernbanetilknytning.

       Kombinerte transporter vil bli viktig i årene som kommer. For å få til effektive overganger mellom de ulike deler av transportnettverket er det av stor betydning at trafikkhavnene trekkes inn i planleggingen av veg og bane. Regjeringen vil styrke og videreutvikle arbeidet med å samordne areal- og transportpolitikken, slik at en unngår flaskehaler mellom land og sjø. Med bakgrunn i at svært mye av godset fra utlandet går over trafikkhavnene som ligger i eller nær opptil byområder, vil en særlig prioritere forbedringer i disse.

       Med økt interesse for arealene i kystsonen og med et tiltagende antall arealbrukskonflikter virker systemet med grunneiererklæringer som arealstyrende virkemiddel mindre effektivt enn tidligere. Fiskeridepartementet vil foreta en nærmere vurdering av om det er mer hensiktsmessig å bruke reguleringsplan som arealstyrende virkemiddel i statens fiskerihavneanlegg.

       Ettersom hovedtyngden av befolkningen og næringslivet i Norge er lokalisert nær kysten, er det viktig at farledene brukes på en effektiv, men samtidig sikker måte. Regjeringen vil arbeide videre for å effektivisere kysten som ferdselsåre, og vil prioritere arbeidet med tiltak som kan trygge ferdselen og dermed miljøsikkerheten i farledene.

       Planlegging i sjø- og kystområder er et relativ nytt område både for plan- og for sektormyndigheter. Det oppstår til dels andre spørsmål, både planfaglig og juridisk, enn når det dreier seg om arealplanlegging på land. Det kan for denne type planarbeid være behov for å innarbeide andre og nye hensyn og interesser enn det man gjør ved arealbruksplaner for land.

       Regjeringen ser det som viktig at det legges til grunn et langsiktig og bærekraftig perspektiv i planleggingen, og at det legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommune- og fylkesgrensene.

7.8.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til det sterke ønsket som har vært uttrykt om å se sjøtransport i sammenheng med andre transportformer og vil i den forbindelse be om at tidsperspektivet for neste plan om « Havner og infrastruktur for sjøtransport » blir det samme som for de øvrige transportplaner.

       Komiteen vektlegger den målsetting som er skissert i meldinga:

       Komiteen vil peke på at denne tilknytning er i dag dels utilfredsstillende, og at det derfor er viktig at det skjer en god koordinering mellom de aktuelle departementer og etater.

       Komiteen medlemmer fra Senterpartiet mener at det er viktig at det i større grad foretas prioriteringer innenfor de økonomiske rammene for å gi bedre oversikt og muligheter til politisk prioritering.

8. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 1

       Planrammen til utbygging og vedlikehold av fyr og merker økes med 100 mill. kroner til 933 mill. kroner i perioden 1998-2001.

Forslag fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti:

Forslag 2

       Planrammen til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder økes med 346 mill. kroner til 1.200 mill. kroner i perioden 1998-2001.

Forslag fra Kristelig Folkeparti:

Forslag 3

       Planramma til utbygging og vedlikehald av fyr og merker vert auka med 50 mill. kroner til 883 mill. kroner i perioden 1998-2001.

9. Komiteens tilråding

     Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt

       St.meld. nr. 46 (1996-1997) - Om havner og infrastruktur for sjøtransport - vedlegges protokollen.