5.1 Sammendrag

Økonomiske verkemiddel i etatstyringa

       Departementet vil framleis fastleggje totalnivået på drift og investeringar ved bruk av overordna styringsinstrument som t.d. avgiftsnivå, ressursbruk og krav til produktivitet, driftsresultat m.v. Departementet vil leggje vekt på å finne fram til effektive verkemiddel i styringa av forvaltningsbedrifta og gi retningslinjer for kva som er bedrifta sitt ansvar. Ettersom departementet set mål og resultatkrav til Luftfartsverket i likskap med styrekrav til andre bedrifter og aksjeselskap, vil Luftfartsverket ivareta typiske bedriftsøkonomiske omsyn.

       Regjeringa vil i samband med oppfølginga av Grønn skattekommisjon vurdere kva som er riktig prising av dei eksterne verknadene frå luftfarten. Riktig prising av miljøeffektane vil stå spesielt sentralt. Internasjonale avtalar vil likevel kunne leggje føringar på faglege og politiske vurderingar på dette området.

Luftfartsverket si finansieringsevne i tida framover

       Luftfartsverket er ei sjølvfinansierande forvaltningsbedrift med eigne instruksar. For å få oversikt over ressurstilgangen som kan leggjast til grunn i høve til drifta av luftfartssystemet, samt kapasitetsbehov og oppgåver som ligg føre i samsvar med mål og strategiar, har Luftfartsverket gjennomført økonomiske analysar. Konklusjonen er at likviditeten til Luftfartsverket vil bli svært stram. Årsakene til dette er m.a. at inntektene frå flytrafikken i Oslo området i dei næraste åra må brukast av Oslo Lufthavn AS til nedbetaling av gjeld og til drift av den nye flyplassen. Dette kjem i tillegg til at staten ved Luftfartsverket tek over 26 regionale flyplassar som skal oppgraderast både teknisk og operativt.

Kjøp av tenester

Kjøp av tenester på lufthamnene

       Departementet meiner det for komande planperiode i utgangspunktet bør setjast krav om at Luftfartsverket si verksemd fortsatt skal vere sjølvfinansierande.

       Departementet legg til grunn at samfunnsøkonomisk nytte, men bedriftsøkonomisk ulønsame føremål ikkje må kryssubsidierast meir enn at Luftfartsverket framleis kan løyse sine tenesteytande trafikale oppgåver til det store fleirtalet av trafikantane og næringslivet. Departementet ser det som ei stor utfordring i planperioden å auke luftfarten sin nytte for samfunnet, samstundes som totalt sett lønsam drift vert sikra.

       På same måten som staten kjøper bedriftsøkonomisk ikkje lønsame tenester innafor andre samferdselssektorar, ser departementet det difor naturleg at staten også kjøper visse tenester for å kompensere utgifter til drift og investeringar frå Luftfartsverket ved lufthamner som staten vil oppretthalde og som ikkje elles kan drivast utan stor intern kryssubsidiering.

       Ordninga med statleg tilskot til flygeinformasjonsteneste (AFIS) på ikkje-statlege flyplassar som har rutetrafikk, vil bli vidareført, jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995).

Kjøp av flyrutetenester

       Gjennom lufthamnpolitikken, der avgiftsinntekter saman med statleg kjøp av einskilde lufthamntenester sikrar kostnadsdekning for lufthamnnettet som ein heilskap, vil departementet leggje til rette for at flyrutedrifta så langt som råd skal kunne skje på forretningsvilkår. Der det likevel ikkje er mogleg å drive flyruter som staten ønskjer å oppretthalde, vil det også i framtida vere naudsynt å kjøpe flyrutetenester etter anbod.

       Staten vil basere omfanget av slike flyrutekjøp på mest mogleg faste og objektive kriterium med utgangspunkt i omsynet til dei reisande. Dette gjeld m.a. tilbodet frå andre transportformer, trafikkutviklinga, effektiviteten i flyrutedrifta m.v. Over tid kan slike tilhøve variere, og med det påverke både omfanget av flyrutetenester som staten vil kjøpe og nivået for tilskot på den einskilde ruta. Behovet for flyrutekjøp bør difor ikkje knyttast til faste, førehandsdefinerte budsjettrammer. Alle statlege kjøp av flyrutetenester vil bli finansierte med direkte tilskot frå statskassa.

       Dersom eit flyselskap legg ned ei rute staten ønskjer å oppretthalde, vil departementet søkje å få til løysingar der andre selskap tek over rutedrifta utan å krevje tilskot, før plikt til offentleg tenesteyting og anbod blir nytta. Ved utlysing av framtidige anbod bør det vere eit mål å oppnå best mogleg tilpassing av ruteløysingar og flymateriell i høve til etterspurnaden, samstundes som dei reisande skal ha eit tilfredsstillande tilbod og tilskotet bør vere lågt.

Prioritering mellom drift og investering

       Når hovudflyplassen er ferdig, og etter at det i ein periode har blitt gjennomført store investeringar i kontrollsentralen på Røyken og i andre luftfartsanlegg, går ein inn i ein periode med konsolidering og fokusering på drift, vedlikehald av anlegg og teknisk/operativ oppgradering av nye statlege flyplassar. Ofte oppstår terskelvise sprang i investeringane når visse kapasitetsgrenser er nådde.

Tilrettelegging for funksjonshemma

       Etter initiativ frå Luftfartsverket er det danna eit samarbeidsforum med medlemer frå ulike organisasjonar og flyselskap, « Luftfartsverkets gruppe for flytransport for funksjonshemmede, » for drøfting av problem og tiltak i samband med flyreiser for funksjonshemma. Etter departementet si vurdering treng ein eit slikt samarbeidsforum for å kome fram til gode løysingar på utfordringa med å gjere flyreiser tilgjengelege for alle.

5.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at det regnes med en gjennomsnittlig trafikkvekst på vel 4 % årlig og at det legges til grunn uendra realnivå på luftfartsavgiftene.

       Komiteen er enig i at der det ikke er mulig å drive flyruter på økonomisk basis, men som staten likevel ønsker å opprettholde, vil det også i framtida bli kjøpt tjenester etter anbud.

       Komiteen viser også til at det i forbindelse med at Luftfartsverket i perioden 1998-2001 vil ha samlede driftsutgifter på vel seks milliarder kroner, er viktig at det stilles krav til bedret produktivitet i virksomheten.

       Komiteen vil peke på at målsettingen må være at flytransporten i Norge organiseres slik at kvalitet, komfort og tilgjengelighet er like god for funksjonshemmede som for ikke-funksjonshemmede. Komiteen er av den oppfatning at skal en nå dette målet, må ansatte både i flyselskapene, på flyplassene og i reisebyråene få opplæring om hvordan de skal forholde seg til de funksjonshemmedes ulike behov. Komiteen har fått opplyst av FFO at disse gruppene får mangelfull opplæring. Komiteen antar at « Luftfartsverkets gruppe for flytransport for funksjonshemmede » kan være sentral i utarbeidelse av opplæring og kursmateriell. Komiteen mener det er viktig å komme videre med dette arbeidet og ber departementet følge saken nøye.

       Komiteen merker seg videre at det i meldingen foreslås at staten vil overføre om lag 110 mill. kroner årlig til Luftfartsverket for drift og investeringer på bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyplasser.

       Komiteen vil åpne for forskuttering fra lokale myndigheter i områder med prioriterte prosjekter fra Luftfartsverket. Det forutsettes at slike forskutteringssøknader behandles etter samme regelverk som for forskutteringer når det gjelder vegsaker.

       Komiteen foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen åpne for forskuttering fra lokalt hold der Luftfartsverket har prioriterte investeringsprosjekter i planperioden 1998-2007. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under pkt. 1.2 og 4.2.2 vedrørende ulike drifts- og eierformer. Disse medlemmer vil understreke muligheten for bedre økonomisk og kvalitativ drift ved å tildele ulike tjenesteoppgaver ved lufthavnene etter anbud.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig å motvirke at prognosene om trafikkvekst blir virkelighet, og viser til merknadene under kap. 4.2.2.