1. Innledning

1.1 Sammendrag

       I meldinga legg Samferdselsdepartementet fram synspunkt og tilrådingar knytta til:

       Regjeringa har i arbeidet med meldinga om luftfartspolitikken for komande planperiode 1998-2007 bygd vidare på dei samferdselspolitiske føresetnadene som vart trekte opp ved Stortinget si handsaming av m.a. St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken og St.meld. nr. 15 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart, jf. Innst.S.nr.128 (1994-1995).

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Nils Arild Johnsen og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, fung. leder Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, viser til Innst.S.nr.227 (1996-1997) til St.meld. nr. 36 (1996-1997) når det gjelder de overordna og helhetlige avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007. Spesielt vil komiteen peke på at det betyr svært mye både for miljøet, arbeids- og næringslivet, bosettingen og fordelingspolitikken hvordan samferdselssektoren innrettes. Prosjekter innenfor de ulike transportsektorene må i større grad veies mot hverandre og prioriteres ut fra miljø-, distrikts- og fordelingshensyn.

       Komiteen vil at luftfartspolitikken innrettes slik at den på en mest mulig kostnadseffektiv måte bidrar til å nå målene om økt verdiskaping, full sysselsetting og et bedre miljø.

       Komiteen viser til at infrastrukturtiltak og offentlig kjøp av transporttjenester der disse ikke kan ytes på forretningsmessig grunnlag og til akseptable samla kostnader for de reisende, er nødvendig for å gi brukerne et tilbud i samsvar med de distriktspolitiske måla. Kjøp av transporttjenester må ses i sammenheng med evt. tilgang på andre hensiktsmessige transporttilbud i området.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.36 (1992-1993) hvor komiteens flertall stiller følgende målsettinger:

       Flertallet ser ikke grunn til å endre disse målsettinger.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det foreligger et direktivforslag fra EU-kommisjonen vedrørende lufthavnavgifter, og at det i dette på visse vilkår legges til rette for overføring av midler fra lønnsomme til ulønnsomme flyplasser.

       Flertallet viser til den praksis vi har i norsk luftfartspolitikk om kryssubsidiering mellom flyplasser som en hovedpillar for vår flyplasstruktur. Flertallet ser det som særdeles viktig at dette videreføres.

       Flertallet forutsetter at Regjeringen følger denne saken nøye.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at virkemidlene må endres ut fra at det har blitt gjennomført en deregulering av luftfarten i løpet av denne planperioden. Dette kan innebære å utvide offentlig kjøp av tjenester for å oppnå målsettingens pkt. 2.

       Disse medlemmer vil vise til at Regjeringens mål for luftfartspolitikken er følgende:

       Disse medlemmer mener at denne målsetting kan bli svært vanskelig å oppfylle når Regjeringen samtidig understreker at økt konkurranse og markedstilpassing vil være styrende for investeringene og innsatsen i rutedriften.

       Disse medlemmer mener videre at trafikken på dagens kortbanenett er en viktig faktor for bosetting i distriktene og næringslivet i utkant-Norge.

       Disse medlemmer mener at det bør inngås avtaler om overgangspriser som inkluderer samme pris på samme strekninger uavhengig av om en flyr med selskaper som trafikkerer kortbanenettet eller stamrutenettet.

       Disse medlemmer mener at det bør være en målsetting for norsk luftfartspolitikk at alle innbyggere kan reise både innen landsdelene og til hovedstaden for en akseptabel pris.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil vise til at det i EU arbeides med et nytt direktiv som kan sette forbud mot at flyplassavgiften kan settes slik at selvfinansierende flyplasser kan subsidiere driften av ulønnsomme flyplasser. Dette strir med solidarisk norsk luftfartspolitikk, som har vært basert på at store lufthavner subsidierer lufthavner med lavt trafikkgrunnlag. Disse medlemmer mener at vi i Norge skal kunne føre en solidarisk luftfartspolitikk. Disse medlemmer viser til at endringer i dette kan føre til økonomiske problemer for de fleste regionale lufthavnene, da det er svært få lufthavner i Norge som er selvfinansierende.

       Disse medlemmer viser til at SAS har offentliggjort en statistikk som viser at flyprisen pr. km er lavere på lange strekninger enn på de korte strekningene. Disse medlemmer vil peke på at dette har vært nyttet som argumentasjon for at flyprisene har hatt en prosentvis høyere økning på de lange strekningene enn på de korte. Disse medlemmer er skeptiske til økning i flyprisene basert på slike statistikker.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Innst.S.nr.21 (1996-1997) Om grunnlaget for samferdselspolitikken der en samlet komité uttalte:

       Disse medlemmer vil vise til at Høyres representanter la vekt på å videreutvikle flytransporten gjennom å sikre fri konkurranse innen luftfarten. Disse medlemmer viser til at erfaringene så langt kan tyde på at en friere konkurranse gir et bedre rutetilbud og til en lavere pris. Dette skjer uten at det offentlige så langt har måtte øke sin støtte til opprettholdelse av rutetilbud.

       Disse medlemmer viser til at de regionale lufthavnene vil bli integrert i Luftfartsverkets ordinære virksomhet. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av å stimulere til bedre og kostnadsbevisste løsninger for drift av lufthavnene. Disse medlemmer viser til at ulike eier- og driftsformer vil være betydelige bidrag til å imøtekomme de reisendes behov for bedret kvalitet og økonomi.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap. »

2. Oppfølging av norsk luftfartsplan 1993-97

2.1 Sammendrag

       Flyplassystemet har blitt vesentleg utvikla i planperioden ein er inne i.

       Med ei samla investeringsramme på rundt 2,7 mrd. kroner i perioden 1993-97 (eksklusive hovudflyplass) og årlege investeringar på om lag 540 mill. kroner, har planlagte tiltak i hovudsak blitt gjennomførte.

       I perioden 1993-97 har Luftfartsverket i tillegg investert om lag 2,2 mrd. kroner i Oslo Lufthavn AS (OSL) i aksjekapital, ansvarleg lån, grunnkjøp og erstatning til Forsvaret for bygg og anlegg på Gardermoen (av totalt 5,1 mrd. kroner).

       I planperioden har det vore ei omlegging frå behovsvurdering og regulering av flyrutetilbod og prisar, til fri marknadstilgang og fri prissetjing. For dei rutene som det blir gitt tilskot til, inneber omlegginga at det tidlegare systemet med langvarige einekonsesjonar og årlege forhandlingar om tilskot vert erstatta med anbod, der selskapa konkurrerer om trafikkrettane.

       Regjeringa reknar med at dei overordna rammevilkåra for luftfartsselskapa sin marknadstilgang i planperioden 1998-2007 i hovudsak er fastlagde. Dei endringane i rammevilkåra som er gjennomførte, er med på å leggje til rette for at luftfartsmarknaden vil verke meir effektiv i framtida. Det ligg til rette for verksam konkurranse og utvikling mot lågare prisar.

       Verknadene av liberaliseringa blir oftast sett i høve til ei vurdering av korleis forbrukarinteressene er ivaretekne.

       På dei mest trafikkerte rutene innanlands har flyselskapa auka setetilbodet vesentleg, særleg der meir enn eitt selskap flyg. Samstundes har selskapa i det alt vesentlege halde oppe eit godt tilbod på dei mindre trafikkerte rutene.

       På dei rutene som tidlegare fikk tilskot etter forhandlingar, har anbodssystemet for første kontraktperiode fungert etter føresetnadene og med godt resultat.

       Takstane til flyselskapa har auka med nominelt rundt 3 % årleg, dvs. om lag som før liberaliseringa og som den generelle prisstiginga.

       Reelt sett har takstutviklinga vore gunstig.

       Innføring av fiskalavgift på fire strekningar i Sør-Noreg 1. april 1995 førte til ein prisauke for publikum på desse rutene på 6-33 %, mest for barn, familiar og honnørreisande.

       På flygingar frå Noreg til utlandet innførte Stortinget i 1994 ei fiskal avgift. Provenyet frå denne avgifta, i 1996 på om lag 400 mill. kroner, går rett i statskassa. Avgifta er av Luftfartsverket rekna ut til å minke utanlandstrafikken med om lag 2 %.

2.2 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at den faktiske utviklinga generelt viser at gjennomsnitt billettpris har gått ned de seinere årene. Dvs. at flyselskapenes inntekter pr. fraktet passasjer er lavere nå enn tidligere.

       Disse medlemmer vil peke på at flere reiser på rabatterte billetter og bruken av ordinær normalpris er redusert.

       Disse medlemmer viser til at ved innføring av nye selskapsspesifikke rabatter er billettene blitt billigere for blant annet arbeids- og forretningsreisende. Slike nye rabattordninger blir mer og mer brukt av grupper som tidligere benyttet ordinær normalpris.

       Komiteens medlem fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser flere negative resultater etter dereguleringen på stamrutenettet. Dette har medført økt tilbud og konkurranse mellom selskapene på trafikksterke strekninger, med forholdsvis lav kabinfaktor på strekninger der toget er en konkurrent, men ikke har fått tilført tilstrekkelige investeringsmidler til å forbedre sitt tilbud. I distriktene hvor det ikke er alternativ til fly, har prisene steget forholdsvis mye til tross for høgre kabinfaktor. For en del destinasjoner er frekvenstilbudet utilstrekkelig.

       Disse medlemmer ser videre at tilbudet på det regionale rutenettet i flere regioner er utilstrekkelig frekvensmessig. I tillegg er prisene høge, og ordningen med gjennomgangspriser er utilstrekkelig.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet registrerer at departementet mener at flyprisene har gått ned som følge av liberaliseringen av norsk luftfart.

       Disse medlemmer viser til at denne nedgangen, ifølge svar på spørsmål til departementet, kun gjelder rabatterte priser på den delen av rutenettet der det er konkurranse. Disse medlemmer finner det vanskelig å kalle rabattpriser på dette nettet for en reell nedgang i prisene.

       Disse medlemmer vil peke på at de rutestrekninger der det flyr kun ett selskap på stamrutenettet, har fått høy prisøkning og at økningen kan være en medvirkende årsak til at flytrafikken viser en nedadgående tendens i den senere tid.

       Disse medlemmer viser til at prisøkningen er spesielt stor i Nord-Norge til tross for høy utnyttelse av setekapasiteten. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere tiltak for å dempe flyprisene i Nord-Norge.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Regjeringen i meldingen hevder den vil legge til rette for « verksam konkurranse og utvikling mot lågare prisar ». Disse medlemmer understreker at Regjeringen ofte motarbeider en rettferdig konkurranse.

       Disse medlemmer går sterkt imot fiskalavgiften på fire strekninger i Sør-Norge som har medført vesentlige prisøkninger for de reisende på disse rutene, fra 6 til 33 %, mest for barn og honnørreisende. Avgiftene er åpenbart begrunnet med ønsket om økte offentlige inntekter og er ikke miljømessig begrunnet. Av denne grunn har de heller ikke hatt trafikkmessige konsekvenser av betydning. Avgiften er en ekstraskatt som rammer en helt tilfeldig gruppe reisende og er helt urimelig. I tillegg til dette svekker den næringslivets konkurranseevne, særlig i distriktene som må benytte disse transporttilbudene.

3. Luftfartens rolle i norsk samferdsel

3.1 Sammendrag

Trafikkutvikling og prognosar

       Flytransport vinn marknad i persontransportsektoren. Frå 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med fly (målt i personkilometer) hatt ein høgare vekst enn den totale persontrafikken. Marknadsdelane har auka frå 5,1 til 6,5 %. Dette utgjer ein årleg auke i perioden 1991-95 på 7,2 %, mens den totale årlege veksten i marknaden for same periode var på 1,2 %.

       Mange av dei viktigaste faktorane som fører til auka etterspurnad etter flyreiser, er venta å utvikle seg positivt i perioden. Sentralt i berekningane av prognosane er bruttonasjonalprodukt (BNP) og inntektsutviklinga som dei viktigaste drivkreftene for utviklinga i flytrafikken. Ei vidare utvikling av norsk luftfart basert på dei rammevilkåra som gjeld i dag, tilseier at passasjerar komne og reiste i Noreg totalt, vil auke frå 23,7 mill. (estimert) i 1996 til om lag 36,8 mill. i år 2007. Dette tilsvarar ein trafikkvekst for heile planperioden (1998-2007) på om lag 51 %. Totalt for stamruteplassane viser prognosane ein årleg vekst på 4,1 %, og for dei regionale flyplassane 2,5 % i planperioden 1998-2007.

Sysselsetjing og verdiskaping i luftfarten

       I absolutte tal skapar luftfartssektoren direkte vel 13.000 arbeidsplassar, der om lag 11.000 er i flyselskapa og om lag 2.200 i Luftfartsverket. Tar ein utgangspunkt i data for produktinnsatsen i flyselskapa, kan samla sysselsetjing i flyselskapa og i tilknytta verksemder reknast til vel 23.000 personar, mens det for Luftfartsverkets del kan reknast til om lag 3.500. Flyrutetilboda medverkar til å betre det totale transportsambandet for næringslivet, og fører til at regionale og nasjonale senter samt knutepunkt i utlandet blir meir tilgjengelege. God tilgang til ei lufthamn og eit godt flyrutetilbod verkar positivt for befolknings- og næringsutviklinga i influensområdet. Luftfartssektoren si totale verdiskapning i % av BNP er omlag dobbel så stor som verdiskapninga i jernbane- og bussnæringa til saman.

Verdien av kort reisetid

       Luftfarten sitt store fortrinn er kort reisetid på lange avstandar. Ved auka verdi av spart tid, vil også omfanget av luftfart auke. Eit grovt estimat viser at verdien av spart tid ved flyreiser i Noreg ligg på om lag 9 mrd. 1995-kroner. Ein stor del av reisene går føre seg på strekningar som er lengre enn Oslo-Trondheim og der geografiske tilhøve medfører at landbasert transport kjem dårlegare ut enn mellom desse to byane.

3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til merknader i pkt. 1.2.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet under behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for 1997 vil vurdere tiltak for å dempe avgiftene for landinger med charterfly på Banak lufthavn for å styrke reiselivstrafikken til Nordkapp.

       Disse medlemmer viser til at landingsavgiftene for charterfly er dobbelt så høye på Banak lufthavn som ved lufthavnen i Ivalo på finsk side av grensen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på de negative virkninger avgiftene på chartertrafikken får for norsk turistnæring. De norske fiskalavgiftene medfører bl.a. at utenlandske charterturister til Nord-Norge lander på finske lufthavner, overnatter der og gjør innkjøpene i Finland.

       Disse medlemmer viser til at avgifter i luftfarten må ha forurensningsbegrensende målsettinger og må samordnes med våre samarbeidsland for å unngå konkurransevridninger.

4. Luftfartspolitiske utfordringer i planperioden

4.1 Generelle mål

4.1.1 Sammendrag

       Luftfartspolitikken skal innrettast slik at den på ein kostnadseffektiv måte hjelper til med å nå Regjeringa sine overordna mål om verdiskaping, vekst, sysselsetjing, næringsutvikling og busetnad innafor krava til ei berekraftig utvikling.

       Der transporttenester ikkje kan ytast på forretningsmessig grunnlag og til akseptable samla kostnader for dei reisande, vil offentleg kjøp av transporttenester eller infrastrukturtiltak vere aktuelt for å gi brukarane eit tilbod i samsvar med dei distriktspolitiske måla.

       Lufthamnene som staten tek ansvaret for, blir integrerte i Luftfartsverket si ordinære verksemd. Dermed blir både eigarskap, økonomisk ansvar og driftsansvar for lufthamnene samla på ei og same hand med felles overordna ansvar som for statlege flyrutekjøp.

       Flytrafikken blir normalt raskt påverka av endringar i konjunkturutviklinga, og ein har dei siste åra opplevd raske endringar i konkurransetilhøva gjennom auka internasjonalisering. Internasjonale avtalar på område som har med flytryggleik, bruk av ny teknologi, konkurransereglar og miljøkrav å gjere, er i aukande grad styrande for luftfarten også i Noreg.

       Noreg tek gjennom EØS-avtalen del i forpliktande samarbeid om EUs luftfartspolitikk gjennom utviklinga av eit felles regelverk. Dei europeiske luftfartsorganisasjonane har ei sentral rolle også i EUs luftfartspolitikk, og departementet vil leggje vekt på å påverke avgjerdsprosessen gjennom desse samarbeidsorgana.

4.1.2 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet har merket seg at Regjeringen legger betydelig vekt på at prisen på transporttjenestene skal reflektere kostnadene ved transporten, medregnet de indirekte kostnadene ved ulykker og skader på miljøet. Disse medlemmer er urolig for at dette, sammen med et eventuelt nytt direktiv fra EU om flyplassavgifter, kan føre til ytterligere økning i billettprisene på flyreiser over lange strekninger innenlands, og høye luftfartsavgifter på de flyplassene som ikke er selvfinansierende. Dette kan også komme i konflikt med Regjeringens utsagn om at luftfarten medvirker til å oppfylle sentrale mål innenfor områder som bosettingsstruktur, næringsliv i distriktene, utdanningstilbud og helsetilbud.

4.2 Samspill mellom reisetilbud og infrastrukturutvikling

4.2.1 Sammendrag

Konkurranseflater mellom luftfart og andre transportmiddel

       Mens konkurransen mellom luftfart og andre transportmiddel er liten, ligg det til rette for effektiv konkurranse innan luftfarten frå opninga av den nye hovudflyplassen i oktober 1998.

       På dei trafikksterke rutene vil, etter departementet si meining, konkurransetilhøva mellom flyselskapa vere meir avgjerande for trafikantane og flyselskapa enn rammevilkåra i høve til andre transportmiddel som privatbil, ekspressbuss og tog.

Standardnivå ved kjøp av flyrutetenester - effektivitet og omsyn til distrikta

       Kjernen i regelverket for flyrutedrift er at alle flyrutene er opne for alle EØS-flyselskapa, dvs. med fri marknadstilgang, fri prissetjing og inga trafikkplikt. Styresmaktene kan likevel setje krav til tilbodet på regionale flyruter for å sikre eit tilfredsstillande nivå på t.d. frekvens, takstar og flystorleik. Slike krav vert kalla plikt til offentleg tenesteyting. Berre i tilfelle der ikkje noko flyselskap kan imøtekome krava på forretningsmessig grunnlag, blir anbod nytta.

       Ordninga om plikt til offentleg tenesteyting er pr. 1. april 1997 teken i bruk for å sikre i alt 28 stader i landet eit tilfredsstillande flytilbod. I alle høva er det gjennomført anbod, med kontraktar i hovudsak fram til 31. mars 2000 og i nokre tilfelle fram til 31. juli 1999. Standarden ligg i all hovudsak på same nivå som før, og tenesta skjer til ein pris som ligg om lag 30 % under tidlegare tilskot. Anbodskonkurransen må i det store og heile seiast å ha verka etter føresetnadene og med godt resultat. Regelverket og regelverksutviklinga innan EØS har, etter departementet si meining, verka tilfredsstillande i høve til forbrukarinteressene og transportnæringa.

       Departementet vil i planperioden byggje vidare på kriteria frå St.meld. nr. 15 (1994-1995) ved bruk av plikt til offentleg tenesteyting:

       Det vil bli lagt vekt på å stimulere til konkurranse om flyanboda for å leggje til rette for at tenlege flytilbod kan ytast til lågast mogleg kostnad for samfunnet.

Investeringar og drift av flyplassystemet

       Departementet vil understreke at det ikkje er noko mål å oppretthalde ein statisk situasjon i trafikktilbodet. Målet er å tilpasse infrastruktur og tenester til etterspurnaden når denne er basert på dei overordna prinsippa for prising av tenester, bruken av infrastruktur, investeringar m.v.

       Luftfartsverket sine investeringar og tenester er finansierte ved luftfartsavgifter og kommersielle inntekter. Avgiftene er betaling for tenestene Luftfartsverket gir flyselskap og andre brukarar. Dei blir samstundes brukte som instrument til å få god utnytting av anlegga. Riktig prising av tenestene etter kostnadene i systemet bør vere eit berande prinsipp ved fastsetting av nivå og system for luftfartsavgiftene. I framtida vil det, som no, bli viktig å setje ei grense for avgiftsnivået.

       For å korte inn reisetida og gi brukarane eit betre tilbod, vil Regjeringa i planperioden:

Struktur i trafikkmønster og flyplassnett

       Dersom det etter analysar av transportsituasjonen i ein region viser seg aktuelt å samle flytrafikk i noko større grad enn i dag, må det vurderast om det skal skje på eksisterande eller nye flyplassar. Likeins må ein vurdere omsynet til miljøet. Samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsanalysar vil her vere viktige. Val av løysing i slike tilfelle må ta omsyn til kva for flytypar som finst og kva for lønsemd ein kan oppnå i rutedrifta, og til tilbringartenester og kostnader ved infrastrukturen.

       Departementet har bede Luftfartsverket vurdere flyplasstrukturen i samband med utgreiing av alternative trasear for kyststamvegen i Nordfjord/søre Sunnmøre. Dette kan få verknad for flyplassane i Ørsta-Volda og Sandane. Vidare er Luftfartsverket etter lokalt initiativ bede om å vurdere flyplasstrukturen på Helgeland. Dette kan få verknad for dei noverande lufthamnene i Mo i Rana, Mosjøen og eventuelt Sandnessjøen.

       Etter utgreiing når det gjeld spørsmål om flyplass for Kautokeino, har departementet i brev til kommunen meddelt at ein ikkje har funne høve til å gå vidare med arbeid for ein statleg flyplass finansiert over Luftfartsverket sitt budsjett.

       Nord-Gudbrandsdalsregionen har behov for betre kommunikasjon, men departementet meiner på bakgrunn av utgreiingar som ligg føre, at regionen er lite tent med at ressursane blir brukte til flyplass på Tolstadåsen. Framtidig utbetring av vegsamband og tilbodet på Dovrebanen vil gi betre effekt av investeringane. Med bakgrunn i dette vil konsesjonssøknad frå styret i Gudbrandsdal Lufthavn AS bli handsama i næraste framtid.

Sandefjord lufthavn, Torp

       Sandefjord lufthavn, Torp, er ein militær flyplass med sivil sektor. Den sivile sektoren er eigd av Sandefjord Lufthavn AS, som har konsesjon for drift av plassen til 1. juli 1998. Kostnadene ved Luftfartsverket si tenesteyting på lufthamna er om lag 7  mill. kroner årleg. Luftfartsverket planlegg nytt tårn- og sikringsbygg på lufthavna.

       For dei lufthamnene staten ikkje tek over, har staten lagt til rette for at eigarane kan ivareta det økonomiske ansvaret for lufthamnene ved at dei sjølve kan fastsetje lufthamnavgiftene. Denne fristillinga frå dei statlege avgiftssatsane er likevel ikkje innført på lufthamner som er delvis statlege, slik som Sandefjord lufthavn.

       Ut frå dei spesielle omstenda, m.a. selskapet sin økonomi og den knappe tida som står til rådvelde for å fullføre nytt tårnbygg, legg departementet opp til at staten skal medverke økonomisk til bygging av nytt tårn. Departementet vil vurdere eventuelle overgangsordningar i tida fram til ordningar i samsvar med hovudprinsippa blir sette i verk.

Økonomiske rammevilkår for flyselskapa - like konkurransevilkår

       Frå 1. april 1997 er det fri tilgang til å fly alle typar ruter innan EØS-området inklusive kabotasjeruter. Internasjonale flyruter til statar utanfor dette avtaleområdet er framleis regulerte på basis av bilaterale avtalar.

       Departementet vil medverke aktivt i regelverksutviklinga og handhevinga av eksisterande regelverk innan EØS.

       Rapport fra ECON Analyse konkluderer med at korkje den økonomiske situasjonen i dei norske/skandinaviske flyselskapa, eller rammevilkåra i Noreg samla sett, gir grunn til å tru at norske/skandinaviske flyselskap vil få det særleg vanskeleg i ein liberalisert europeisk luftfartsmarknad.

       Dei siste åra har det vore fleire statsstøttesaker i Europa der det er gjeve løyve til ulike former for statsstøtte. Noreg har uttalt seg kritisk til desse sakene, og styresmaktene vil framleis vere mot statsstøtte som vrir konkurransetilhøva.

4.2.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke at hovedutfordringa i samferdselsektoren framover er å sikre raskere reisetilbud til lavest mulig kostnader i alle deler av landet. Samtidig er det viktig å sikre et godt miljø og trygghet for de reisende. Når det gjelder flytrafikken, kan dette oppnås ved et effektivt flyrutenett og godt utbygde flyplasser.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at avgiftsnivået ikke må bli så belastende for flyselskapene at billettprisen øker vesentlig for de reisende.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti ser det som viktig for å oppnå et godt miljø, at vi får en overføring av reisende fra fly til tog på strekninger der toget er et alternativ.

       En kombinasjon av investering i jernbane på de sentrale strekningene ved krengetog og utbedret kjøreveg, kombinert med avgiftspoltikk kan medvirke til en slik trafikkoverføring.

       Disse medlemmer vektlegger at avgiftspolitikken ikke må utformes slik at den medfører prisøkninger for strekninger der det ikke er alternative transportformer innenfor rimelig reisetid.

       Disse medlemmer viser til at ordninga med FOT-avgift vil falle bort. Disse medlemmer viser til Innst.S.nr.36 (1992-1993) hvor det heter:

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at de regionale lufthavnene som staten nå overtar ansvaret for, blir integrert i Luftfartsverkets ordinære virksomhet. Dermed blir både eierskap, økonomisk ansvar og driftsansvar for lufthavnene samla på ei hånd, noe som flertallet ser som verdifullt/positivt.

       Flertallet vil vise til Innst.S.nr.128 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart der det sies:

       Flertallet står fast ved at rutetilbud og prisnivå skal opprettholdes på et nivå som tjener både privatkunder og næringslivet i Distrikts-Norge.

       Flertallet viser til meldingens behandling av flyplasstrukturen, der reisetiden mellom en del flyplasser er blitt redusert ut fra endringer i transportstrukturen. Flertallet vil imidlertid peke på at det her må tas med reisetid i hele dekningsområdet når flyplasstrukturen vurderes. Det er også viktig å ha med tidsperspektivet i en eventuell endring i flyplasstrukturen, slik at utredninger ikke medfører at nødvendige investeringer for bedret sikkerhet og regularitet ikke blir realisert.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under pkt. 1.2. Disse medlemmer vil stimulere til lavere kostnader og bedre kvalitet ved å åpne for ulike drifts- og eierformer ved statlige stamrutehavner og statlige regionale lufthavner. Videre ønsker disse medlemmer mer tjenesteproduksjon ved lufthavnene gjennom anbudsinnbydelse.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen åpne for lokalt og privat eierskap ved statlige stamrutehavner og statlige regionale lufthavner og etablere forsøksprosjekter med dette. »

       Disse medlemmer har merket seg at meldingen viser til stort frafall ved utdanningen av flyveledere. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere mer offensive tiltak for å øke tilgangen på flyveledere. Nye driftsformer, endret trafikkmønster, ny teknologi og andre forhold vil kreve endrede karriereplaner og rekrutteringsgrunnlag og nye utdanningsformer.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti deler ikke den oppfatninga at konkurranseflaten mellom luftfart og jernbane nødvendigvis må forbli liten i framtida. Gjennom innføring av krengetog, kombinert med investeringer i infrastruktur i jernbanens kjøreveg, vil toget redusere sin kjøretid. Kombinert med sine andre kvaliteter som reise fra sentrum til sentrum, reise som gir muligheter for arbeid osv., vil toget dermed kunne bli et konkurransedyktig alternativ på flere strekninger.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til den relativt sterke prisstigning som har vært i deler av distrikts-Norge, og da Nord-Norge i særdeleshet, og finner det nødvendig ut fra distriktspolitiske hensyn å nytte tilskudd både for å opprettholde gode nok frekvenser og et rimelig prisnivå.

       Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti meiner det er viktig med eit godt flyrutetilbod i alle deler av landet. Eit godt flyrutetilbod er ofte ein viktig faktor for både busettinga og eit aktivt næringsliv i distrikta. Denne medlemen meiner det er viktig at ein også i framtida nyttar offentleg kjøp av transporttenester der det trengs for å sikre dei distriktspolitiske måla. Denne medlemen meiner det bør vere ei målsetting for norsk luftfartspolitikk at ein kan reise både innan landsdelene og til hovudstaden for ein akseptabel pris.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.128 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart, der komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, hadde følgende merknad:

       Videre uttalte det samme flertallet:

       Flertallet viser videre til Forsvarets rolle ved lufthavnen som eiere og aktører ved lufthavnen. Flertallet peker på at flertallets merknader i Innst.S.nr.128 (1994-1995) må ligge til grunn i det videre samarbeidet mellom Luftfartsverket og Sandefjord lufthavn, Torp.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Sandefjord lufthavn, Torp, er viktig for både befolkning og næringsliv i området.

       Disse medlemmer vil peke på at staten ved Luftfartsverket i dag yter lufthavna omfattende lufttrafikktjenester og at det dessuten er aktuelt for staten å bidra til finansieringen av nytt tårnbygg, selv om lufthavna ikke inngår i statens engasjement i regional luftfart.

       Av hensyn til å sikre mest mulig rettferdige vilkår for de regionale lufthavnene som ikke blir overtatt av staten ved Luftfartsverket, mener disse medlemmer derfor at Luftfartsverket bør få rimelig del i avgiftsinntektene fra lufthavna ved medfinansiering av tårnbygg og lufttrafikktjenester.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at nedleggelsen av Fornebu lufthavn i oktober 1998 forventes å gi Sandefjord lufthavn sterkere økning i trafikken, og at denne lufthavnen vil være av økt betydning for næringslivet i regionen.

       Komiteen har merket seg meldingens beskrivelse av kapasitetsmangel både på flyplasser og i luftrommet over og mellom flyplassene i Europa. Komiteen vil understreke viktigheten av EU-kommisjonens arbeid på dette feltet og ber Regjeringen bidra til forbedringer når det gjelder fordeling av tidsluker.

       Komiteen har videre merket seg at det er ulik praksis når det gjelder direkte tilskudd til flyselskap utenom anbudssystemet i Europa.

       Komiteen ser meget alvorlig på dette problemet fordi det fører til konkurransevridning. Komiteen forutsetter at norske myndigheter fortsatt vil ha en kritisk holdning til slike konkurransevridende støttetiltak i de ulike land.

4.3 Integrering av ny hovedflyplass i luftfartssystemet

4.3.1 Sammendrag

       Med utbygginga av Gardermoen står stor lufthamnkapasitet til disposisjon i området første året i planperioden 1998-2007 samtidig som miljøproblema i samband med drift av flyplass i sentrale strøk av Oslo, Bærum og Asker er løyste. Flyplassen og trafikksystemet på Austlandet, med flytog til Oslo og god kapasitet i vegsystemet, vil sikre næringsliv og flyreisande eit godt transporttilbod.

       Utfordringane ein står framfor i samband med fullføring og drift av ny hovudflyplass er t.d. med omsyn til miljø små samanlikna med dei problema ein har ved Fornebu. Støyproblema kan likevel opplevast som store for dei som blir råka, og desse problema vil løysast eller bøtast på.

       Vidare vil flytting til Gardermoen føre med seg regionale konsekvensar, flyttekostnader av ulike slag for tilsette i Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS, utfordringar i drift av kollektivt tilbringarsystem m.v. Det ligg også ei stor utfordring i å utnytte dei positive verknadene av den nye hovudflyplassen.

       Trafikkutviklinga på Fornebu og Gardermoen har følgd prognosane som låg til grunn for utbyggingsvedtaket så godt at det av den grunn ikkje har vore aktuelt å endre dimensjonering av bygg og anlegg på hovudflyplassen. Hovedflyplassen vil gjere det mogleg for flyselskap å etablere nye ruter.

       Kombinasjonen av større kapasitet, samling av rute- og chartertrafikk på ein flyplass og gode landverts reisetilbod i trafikksystema til og frå flyplassen, gjer det mogleg å betre eksisterande reisetilbod og utvikle nye trafikkmarknader både for personar og gods.

       Stortinget ga i 1996 sitt samtykke til at region Fornebu og region Gardermoen blei integrerte i Oslo Lufthavn AS.

       Departementet finn det viktig å sikre ei heilskapleg og samordna styring av det totale luftfartssystemet i overgangen til drift av hovudflyplassen. Føremålet må vere å sikre felles mål for heile verksemda, og resultata til kvar einskild organisasjonseining/region må bli synleggjorte.

       Det er ei framtidig utfordring å leggje tilhøva til rette for finansiell samordning av luftfartssystemet og å leggje opp til effektiv og tenleg tenesteproduksjon i alle delar av systemet.

4.3.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at Gardermoen i første rekke skal være hovedflyplass for hovedstaden og for det sentrale Østlandsområdet, og som sådan være et viktig knutepunkt for flytrafikken til distriktene og mot utlandet. Gardermoen skal ikke ha som noe mål å konkurrere mot alternative lufthavner i Norden og Europa.

       Flertallet mener at det er viktig at vi får både et samarbeid og en arbeidsdeling mellom flytogene, NSBs tog, buss og taxi som samlet sett gir et best mulig kollektivtilbud. Flertallet peker på at for å sikre en høyest mulig kollektivandel er det viktig at i første rekke flytoget og øvrige tog med kort reisetid blir attraktive tilbud i det tunge markedet av reisende mellom Asker/Bærum og Gardermoen. Flertallet er av den oppfatning at bussene vil på en effektiv måte kunne utgjøre et supplerende tilbud på strekninger uten togtilbud, og på strekninger der bussene kan ta opp passasjerer undervegs og hvor framføringstida dermed blir tilsvarende lenger.

       Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Oslo Lufthavn AS, Gardermoen vil ha dobbelt så stor kapasitet som Oslo lufthavn, Fornebu. Disse medlemmer legger vekt på at dette gir åpning for flere aktører i luftfarten og derved gir åpning for lavere priser for de reisende.

       Disse medlemmer understreker betydningen av konkurransedyktige kostnader ved bruk av Oslo lufthavn AS, Gardermoen, og at dette må være et overordnet mål for lufthavnen og for Luftfartsverket. Disse medlemmer viser til at en sunn konkurranse om adgangen til å kunne tilby ulike tjenester, vil stimulere til lavere priser og til bedre service for brukerne av lufthavnen. Disse medlemmer mener det er en forutsetning for lufthavnens suksess at den fullt ut kan konkurrere pris- og kvalitetsmessig med alternative lufthavner i Norden og Europa.

       Disse medlemmer vil videre peke på at et annet suksesskriterium vil være et godt og lett tilgjengelig tilbringersystem til lufthavnen. Disse medlemmer legger vekt på at kollektivtilbudene gjøres så attraktive at de reisende frivillig finner det hensiktsmessig å benytte dem. Disse medlemmer ønsker derfor at både taxi-, buss- og togtjenester tilbys kundene på en måte som er attraktiv for brukere og dermed gir en høy kollektivandel. Disse medlemmer finner det derimot uheldig å beskytte Gardermobanen mot konkurranse fra busstransport, da dette vil kunne bety lavere kollektivandel og lavere kvalitet på togtransporten enn hva som man ellers kan regne med å oppnå.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen likestille for tog, busser og taxiers adgang til å drive transportvirksomhet til Gardermoen for derigjennom å oppnå størst mulig andel kollektivtransport til og fra Oslo Lufthavn A/S, Gardermoen. »

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at det ikke innføres terminalavgift eller annen form for konkurransevridende avgift overfor busselskaper som tilbyr transport til Gardermoen. »

       « Stortinget ber Regjeringen bidra til at privatbilister som benytter Gardermoen ikke pålegges transportvridende avgifter. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det takstnivå som er presentert for reisende med Gardermobanen, både for enkeltreiser og for månedskort, som i sterk grad vil kunne ha en avvisningseffekt. Dette medlem viser til kommende innstilling vedrørende jernbaneplanen, der dette medlem vil ta dette nærmere opp.

4.4 Miljø

4.4.1 Sammendrag

       Som all anna transport fører luftfarten med seg kostnader for samfunnet i form av naturinngrep, forureining og støy. For å løyse globale og regionale miljøproblem, har Regjeringa gått inn for å bruke generelle, tverrsektorielle økonomiske verkemiddel. Lokale miljøproblem må løysast først og fremst ved å bruke verkemiddel som er tilpassa lokale tilhøve.

       På grunn av marknadskreftene, ønsket om betre drivstofføkonomi og skjerpa miljøkrav, har utviklinga over tid gått i retning av meir energieffektive flytypar og flymotorar. Når det gjeld støy frå flymotorar, fører utviklinga til lågare støynivå.

       Bruk av nye navigasjonssystem kan vere med på å redusere distansen mellom avgangs- og landingsstad. I 1991 vedtok ICAO eit lufttrafikkleiing- og kommunikasjon/navigasjon/overvakingkonsept (ATM og CNS). Betra teknologi når det gjeld CNS, kan isolert sett vere med på å redusere støyomfanget rundt flyplassane og redusere utsleppa av avgassar til miljøet.

       Luftfarten fører med seg utslepp av karbondioksid (CO₂₎ i eit visst forhold til forbrenning av flyparafin, mens utslepp av nitrogenoksidar (NO_x) er teknologiavhengig. Forbrenninga gir utslepp på høvesvis 4 og 2 % av samla utslepp fra transportsektoren, medan transportarbeidet i luftfarten utgjer rundt 6,5 % av alt transportarbeid. Dei samla utsleppa av bly frå transportsektoren er så små at dei ikkje lenger er sett på som eit miljøproblem. Jetdrivstoff som blir brukt i passasjertransport inneheld ikkje bly. Småfly som brukar flybensin med bly, står for om lag 2 % av all transportrelatert blyutslepp. Anna forureining enn CO₂, NO_x, bly og støy har så små verdiar at det ikkje gir prosentvise utslag i statistikken.

       Regjeringa vil vurdere spørsmål knytta til miljøavgifter i høve til dei ulike transportmidla i samband med oppfølginga av Grønn skattekommisjon.

       Det er eit viktig prinsipp i den norske miljøpolitikken å sjå på generelle miljøavgifter som betaling for bruk av samfunnet sine fellesressursar. Vidare er det eit sentralt prinsipp at den som forureinar skal betale kostnadene for dette. Miljøavgifter vil vere særleg aktuelle som verkemiddel for å avgrense miljøskadane frå luftfarten. Det er derfor eit samfunnsansvar å prise riktig dei indirekte kostnadene sivil luftfart fører med seg.

       Ein stor del av rammeføresetnadane og regelverka for luftfarten blir fastsette gjennom samarbeid i internasjonale organisasjonar. Det er derfor viktig at vi har eit aktivt engasjement for å sikre at norske miljøsynspunkt får gjennomslag og at vedtaka som blir fatta har miljøfremjande effekt.

       Luftfartsavgiftene som er pålagte etter luftfartslova, skal gå til å dekkje kostnadene ved bruk av landingsplassar, luftfartsanlegg og andre tenester Luftfartsverket stiller til rådvelde for luftfartsselskapa. I samsvar med dei norske pliktene etter Chicago-konvensjonen, skal slike luftfartsavgifter vere kostnadsrelaterte, og inntektene skal gå til luftfartsføremål.

       Stortinget innførde i 1994 ei avgift for flyging av passasjerar frå Noreg til utlandet til erstatning for den såkalla charteravgifta. Stortinget vedtok at det frå 1. april 1995 også skulle betalast avgift for flyging av passasjerar mellom Oslo og byane Bergen, Kristiansand, Trondheim og Stavanger. Denne avgifta blei innført med ei fiskal grunngjeving. Luftfartsverket har ikkje kunna stadfeste at avgifta har hatt innverknad på passasjerane sitt val av transportmiddel. Totalprovenyet av desse fiskale avgiftene er for 1997 rekna til om lag 626  mill. kroner, og går til statskassa utan noko form for øyremerking.

       Det er fleire lover og forskrifter som regulerer miljøspørsmål knytte til luftfarten, og i kap. 4.5.2 blir det gitt ein gjennomgang av korleis desse kan nyttast på best mogleg måte.

       I 1996 har Luftfartsverket utarbeidd miljøhandlingsplanar for dei einskilde stamruteplassane. Planane omfattar alle tilhøve ved ein flyplass som kan påverke lokalmiljøet; kontroll av aktivitetar som kan føre til forureining av vatn og grunn, lokale tiltak mot støy, sikring av luftkvaliteten m.v. I planperioden vil lufthamnene setje i verk tiltak i samsvar med handlingsplanane. Etter kvart som staten overtek dei regionale lufthamnene, vil det også bli utarbeidd miljøhandlingsplanar for desse lufthamnene for å sikre at drift er i samsvar m.a. med krava i forureiningslova.

4.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil at luftfartspolitikken innrettes slik at den bidrar til en grønnere samferdselspolitikk. Miljøproblemer som er internasjonale i sin karakter må møtes med generelle og tverrsektorielle virkemidler. Komiteen viser til at Regjeringa vil komme tilbake til avgiftsleggingen av de ulike transportformene, herunder luftfarten, i oppfølgingen av Grønn skattekommisjon.

       Lokale miljøproblem må løses ved å bruke virkemidler som er tilpasset lokale forhold. Komiteen viser til at Luftfartsverket i 1996 har utarbeidet miljøhandlingsplaner for de enkelte stamruteplassene som bl.a. inneholder tiltak mot forurensing av vann og grunn, lokale tiltak mot støy, sikring av luftkvalitet m.v. Komiteen ser det som meget viktig at lufthavnene i planperioden følger opp disse planene og at innsatsen på dette feltet intensiveres i tiden som kommer. Dersom ny teknologi/mindre miljøskadelige sprøytevæsker skulle bli tilgjengelige, mener komiteen at disse må tas i bruk selv om det skulle medføre en viss økning i kostnadene. Handlingsplanen må på samme måte gjøres gjeldende etterhvert som staten tar over de regionale lufthavnene.

       Komiteen viser til at utbygginga av hovedflyplass på Gardermoen fører til at en allerede i det første året i planperioden 1998-2007 får en vesentlig økning i lufthavnkapasiteten i Oslo-området, samtidig som en får bort de alvorlige miljøulempene som flytrafikken fører til i sentrale deler av Oslo og i Bærum og Asker.

4.5 Flysikkerhet og teknologisk utvikling

4.5.1 Sammendrag

       I kap. 4.6 i meldingen vert det gitt ein omtale av arbeidet med flytrygging, ei oversikt over kor ein vil setje inn ressursar i planperioden, samt ein omtale av den teknologiske utviklinga.

       Det er eit overordna mål i luftfarten at det skal vere trygt å fly. Det er to kategoriar av tiltak i arbeidet med trygging av luftfarten: Den eine kategorien tiltak skal hindre at det skjer ulykker og farlege tilfelle. Den andre kategorien tiltak skal hindre at det skjer terrorhandlingar og sabotasjar mot luftfarten.

       Det er ei målsetjing at det i Noreg skal vere like trygt å fly med rute- og charterfly som i dei andre vesteuropeiske landa. Tryggleiken i norsk ruteflyging er tilnærma lik tryggleiken i andre vesteuropeiske land. Målet er også å få ned talet på ulykker som skjer under privatflyging.

       Gjennom granskingar og analysar av ulykker og farlege tilfelle i luftfarten viser det seg at ulykkene i dei fleste tilfella har bakgrunn i menneskelege faktorar. Det er derfor ei stor utfordring å finne fram til tiltak for å redusere dei menneskelege risiko- og årsaksfaktorane.

       Luftfartsverket har ansvaret for å utarbeide forskrifter for sivil luftfart som er i samsvar med standardane og i størst mogleg grad også tilrådingane som kjem frå ICAO. Luftfartsverket har også eit ansvar for tryggleiken gjennom dei tenestene som Luftfartsverket yter i samband med navigasjon og flyging.

       Luftfartsverket har ansvaret for å kontrollere at verksemder, materiell og det einskilde individ som er tilknytta luftfartssystemet, fyller dei krava og den standarden som er fastsett i forskrifter og handbøker, og som er lagt til grunn for godkjenninga av verksemda.

       Luftfartsverket har gjennom tilsyn ansvaret for å kontrollere at verksemda held fram med å oppfylle dei krava som verksemda frå starten av vart godkjend etter. Det einskilde flyselskapet har likevel ansvaret for å gjennomføre ei sikker flyoperativ og flyteknisk drift innanfor den flytryggingsstandarden som selskapet er godkjend etter. Fartøysjefen har ansvaret for å gjennomføre den einskilde flyginga i samsvar med dei reglane og prosedyrane som gjeld for den særskilde flyoperasjonen.

       Innan norsk luftfart er det ikkje laga nytte-/kostnadsanalysar i samband med ulykkesførebyggjande arbeid. Det er derfor naudsynt med materiale og informasjon for å utvikle kriterium for slike analysar innan luftfartssektoren. Det er også naudsynt å vidareutvikle analysearbeidet i samband med dei opplysningane som kjem fram i gransking og rapportering av ulykker og farlege tilfelle i luftfarten.

       Departementet meiner at det førebyggjande arbeidet kan styrkjast ved å gi eit regelverk som sikrar at Havarikommisjonen for Sivil Luftfart (HSL), kan få dei involverte i ulykker til å vere opne om og informere om alle omstende som kan forklare kvifor det skjedde ei ulykke.

       Ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet og Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet har kome med ein rapport om luftfartsutdanninga. Rapporten har tilrådingar om at t.d. utdanninga av flygarar og flygeleiarar vert lagt inn under høgskulesystemet.

       I planperioden vil det vere ei utfordring i tilsynet med luftfarten å få ein full gjennomgang av reglane for sivil luftfart. Dette vil krevje både auka kompetanse og auka kapasitet i tilsynet.

Teknologisk utvikling i luftfarten

       Den teknologiske utviklinga innanfor luftfarten inneber stadig meir automatiserte system. Dette vil gi tilgang til nye tenester, større tryggleik, meir rasjonell drift samt reinare miljø.

       Det er eit stort behov for å auke kapasiteten og effektiviteten i luftrommet med meir direkte ruteføringar og betre koordinering over landegrensene, samstundes som det høge tryggleiksnivået i luftfarten blir halde oppe. Ny teknologi vil vere eit viktig middel for å få til ei slik utvikling.

       Årsaka til at ein etter kvart går over til nye system innanfor flysikringstenesta, er m.a. at det er behov for å auke kapasiteten til systema i takt med trafikkutviklinga, samt at ny teknologi vil gjere det mogleg med meir kostnadseffektive system i andre europeiske land.

       Tidleg i perioden vil områdenavigasjon basert på satellittnavigasjon samt konvensjonelt utstyr med satellittnavigasjon som supplerande system, bli introdusert for undervegsfasen. Vidare vil satellittnavigasjon bli vurdert brukt som navigasjonssystem i Nordsjøen og i område med dårleg dekning av konvensjonelt utstyr.

       Luftfartsverket har starta eit satellittnavigajonsprosjekt som har som føremål å gi kunnskap og erfaring for å kunne ta eit teknologival for realisering av glidebaner på dei nye statlege flyplassane. Prosjektet vil vere ferdig i 1997. Mot slutten av planperioden kan truleg utfasinga av dagens konvensjonelle radio- og retningsfyr starte. Samstundes vil bruk av satellittnavigasjon åleine utan støtte frå konvensjonelle hjelpemiddel, truleg bli godkjent for undervegsnavigasjon. Satellittnavigasjon vil truleg også bli tatt i bruk i tillegg til konvensjonelle innflygingssystem ved stamruteplassane.

4.5.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke at det er viktig å holde et høyt sikkerhetsnivå i luftfartstrafikken. Sikkerhet for passasjerer og mannskap må ha høyeste prioritet i eventuelle avveininger som kan berøre sikkerheten. Komiteen viser til meldingens gjennomgang av årsak til luftfartsulykker og der konklusjonen er at det har skjedd en endring fra tekniske årsaker til menneskelige faktorer. Det konstateres videre at den alt overveiende del av ulykker skjer i avgangs-/landingsfase. En tilbakevendende beskrivelse av ulykkesforløp er kontrollert innflyving i terrenget. Det vil derfor kunne være et viktig virkemiddel å forbedre den tekniske/operative standard og således bidar til nye sperrer for at ikke den menneskelige faktor skal forårsake ulykker. En forbedret operativ standard vil kunne korrigere den menneskelige faktor.

       Komiteen ser det som viktig å opprettholde og videreføre alle anstrengelser som gjøres for å gi nødvendig kunnskap til alle som er involvert i luftfart.

       Komiteen viser til Stortingets vedtak under behandlingen av Innst.S.nr.175 (1996-1997) 23. mai 1997:

       Komiteen presiserer at de flyselskaper norske myndigheter avtaler med, må oppfylle likeverdige krav med dem som stilles av øvrige EØS-land.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil videre peke på at i en del land har liberaliseringa av luftfarten medført større sikkerhetsrisiko, gjennom bl.a. lavprisselskap som ikke har tilstrekkelig kvalitetssikring av materiell, personell osv. Dette kan innebære en risiko også for norsk luftfart gjennom « open sky » avtaler, hvor selskaper som er godkjent i heimlandet får adgang til å fly i Norge.

       Dette medlem viser til bl.a. et utbredt problem i mange land med bruk av falske deler (bogus parts). Disse falske deler er svært vanskelig å avsløre før katastrofen er ute, da de følges med tilsynelatende garantier om kvalitet osv. En vil vanskelig kunne kontrollere selskapenes praksis vedrørende kvalitetssikring og standard, og slett ikke ha muligheter til å kontrollere det enkelte fly, ved inngåelse av « open sky »-avtaler. Så lenge selskapet er godkjent i det land en inngår avtale med, vil en måtte stole på at vedkommende lands luftfartsmyndigheter har tilstrekkelig kvalitetskontroll.

4.6 Organisering av tilsynsvirksomheten m.v.

4.6.1 Sammendrag

       Når overtakinga av dei regionale lufthamnene er gjennomført, vil Luftfartsverket ha eigaransvar for nesten alle lufthamnene i landet. Dette fører til at Luftfartsverket ved Luftfartsinspeksjonen i større grad enn i dag skal føre tilsyn med ein organisasjon dei sjølv er ein del av. Det skal også førast tilsyn med ikkje-statlege lufthamner. Nokre av desse vil vere i ein konkurransesituasjon i høve til dei statlege lufthamnene. Departementet meiner at dette kan føre til at det vert stilt spørsmål ved kor uhilda tilsynsarbeidet er og kan føre til svekka tillit til dette arbeidet.

       Tilsynsarbeidet i Luftfartsverket blir i dag for ein stor del finansiert gjennom gebyr, og ein legg til grunn at gebyrinntektene i dag finansierer om lag 55 % av denne verksemda. Resten av finansieringa kjem frå andre delar av Luftfartsverket si verksemd. Det er eit viktig prinsipp at den som skaper behov for tilsyn, også må bere kostnadene for dette.

       Departementet foreslår at Luftfartsinspeksjonen i Luftfartsverket vert skilt ut som eige forvaltningsorgan direkte underlagt departementet, og at det får namnet Luftfartstilsynet. Utskiljinga kan tidlegast skje frå 1. januar 1999. Luftfartstilsynet skal i prinsippet vere sjølvfinansierande. Ein legg til grunn at det i ein overgangsperiode må løyvast tilskot til drifta over statsbudsjettet.

       Luftfartsverket er no i ferd med å sjå nærare på kva fullmakter som bør overførast til Luftfartstilsynet, utgreie grensa mellom dei to organisasjonane samt vurdere administrative og økonomiske rammer. Eit svært viktig spørsmål er å vurdere kva ressurs- og kompetansebehov Luftfartstilsynet må ha. Departementet vil kome tilbake til dette i framlegg for Stortinget.

       Når tilsynsverksemda blir skilt ut i eit eige forvaltningsorgan, vil store delar av forvaltningsoppgåvene som Luftfartsverket har i dag blir skilte ut, og Luftfartsverket si hovudoppgåve blir å tilby lufthamn- og flysikringstenester. Luftfartsverket har starta eit utgreiingsarbeid for å sjå nærare på desse problemstillingane. Departementet har ikkje vurdert denne saka enno og avventer resultatet av utgreiingsarbeidet i Luftfartsverket.

4.6.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at Luftfartstilsynet i prinsippet skal være sjølfinansierende, men slutter seg til at det i en overgangsperiode likevel blir lagt til grunn at det må bevilges statlig driftstilskudd.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, slutter seg til at Luftfartsinspeksjonen i Luftfartsverket blir skilt ut som et eget forvaltningsorgan, direkte under Samferdselsdepartementet. En slik fristilling vil gi økt oppmerksomhet om sikkerheten i luftfarten.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til tidligere forslag fra Høyre om å etablere Luftfartsinspeksjonen uavhengig av Luftfartsverket. Disse medlemmer er enig i å skille ut Luftfartsinspeksjonen, men er uenige i at denne underlegges Samferdselsdepartementet. Tilliten til Luftfartsinspeksjonen hviler på en reell uavhengighet fra Samferdselsdepartementet. Fordi departementet utøver Statens eierinteresser i flyselskapet SAS, foreslår derfor disse medlemmer å legge Luftfartsinspeksjonen under Planleggings- og samordningsdepartementet.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen skille ut Luftfartsinspeksjonen fra Luftfartsverket og etablere et uavhengig luftfartstilsyn som eget forvaltningsorgan underlagt Planleggings- og samordningsdepartementet. »

5. Styringsstrategier i forhold til overordnede mål

5.1 Sammendrag

Økonomiske verkemiddel i etatstyringa

       Departementet vil framleis fastleggje totalnivået på drift og investeringar ved bruk av overordna styringsinstrument som t.d. avgiftsnivå, ressursbruk og krav til produktivitet, driftsresultat m.v. Departementet vil leggje vekt på å finne fram til effektive verkemiddel i styringa av forvaltningsbedrifta og gi retningslinjer for kva som er bedrifta sitt ansvar. Ettersom departementet set mål og resultatkrav til Luftfartsverket i likskap med styrekrav til andre bedrifter og aksjeselskap, vil Luftfartsverket ivareta typiske bedriftsøkonomiske omsyn.

       Regjeringa vil i samband med oppfølginga av Grønn skattekommisjon vurdere kva som er riktig prising av dei eksterne verknadene frå luftfarten. Riktig prising av miljøeffektane vil stå spesielt sentralt. Internasjonale avtalar vil likevel kunne leggje føringar på faglege og politiske vurderingar på dette området.

Luftfartsverket si finansieringsevne i tida framover

       Luftfartsverket er ei sjølvfinansierande forvaltningsbedrift med eigne instruksar. For å få oversikt over ressurstilgangen som kan leggjast til grunn i høve til drifta av luftfartssystemet, samt kapasitetsbehov og oppgåver som ligg føre i samsvar med mål og strategiar, har Luftfartsverket gjennomført økonomiske analysar. Konklusjonen er at likviditeten til Luftfartsverket vil bli svært stram. Årsakene til dette er m.a. at inntektene frå flytrafikken i Oslo området i dei næraste åra må brukast av Oslo Lufthavn AS til nedbetaling av gjeld og til drift av den nye flyplassen. Dette kjem i tillegg til at staten ved Luftfartsverket tek over 26 regionale flyplassar som skal oppgraderast både teknisk og operativt.

Kjøp av tenester

Kjøp av tenester på lufthamnene

       Departementet meiner det for komande planperiode i utgangspunktet bør setjast krav om at Luftfartsverket si verksemd fortsatt skal vere sjølvfinansierande.

       Departementet legg til grunn at samfunnsøkonomisk nytte, men bedriftsøkonomisk ulønsame føremål ikkje må kryssubsidierast meir enn at Luftfartsverket framleis kan løyse sine tenesteytande trafikale oppgåver til det store fleirtalet av trafikantane og næringslivet. Departementet ser det som ei stor utfordring i planperioden å auke luftfarten sin nytte for samfunnet, samstundes som totalt sett lønsam drift vert sikra.

       På same måten som staten kjøper bedriftsøkonomisk ikkje lønsame tenester innafor andre samferdselssektorar, ser departementet det difor naturleg at staten også kjøper visse tenester for å kompensere utgifter til drift og investeringar frå Luftfartsverket ved lufthamner som staten vil oppretthalde og som ikkje elles kan drivast utan stor intern kryssubsidiering.

       Ordninga med statleg tilskot til flygeinformasjonsteneste (AFIS) på ikkje-statlege flyplassar som har rutetrafikk, vil bli vidareført, jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995).

Kjøp av flyrutetenester

       Gjennom lufthamnpolitikken, der avgiftsinntekter saman med statleg kjøp av einskilde lufthamntenester sikrar kostnadsdekning for lufthamnnettet som ein heilskap, vil departementet leggje til rette for at flyrutedrifta så langt som råd skal kunne skje på forretningsvilkår. Der det likevel ikkje er mogleg å drive flyruter som staten ønskjer å oppretthalde, vil det også i framtida vere naudsynt å kjøpe flyrutetenester etter anbod.

       Staten vil basere omfanget av slike flyrutekjøp på mest mogleg faste og objektive kriterium med utgangspunkt i omsynet til dei reisande. Dette gjeld m.a. tilbodet frå andre transportformer, trafikkutviklinga, effektiviteten i flyrutedrifta m.v. Over tid kan slike tilhøve variere, og med det påverke både omfanget av flyrutetenester som staten vil kjøpe og nivået for tilskot på den einskilde ruta. Behovet for flyrutekjøp bør difor ikkje knyttast til faste, førehandsdefinerte budsjettrammer. Alle statlege kjøp av flyrutetenester vil bli finansierte med direkte tilskot frå statskassa.

       Dersom eit flyselskap legg ned ei rute staten ønskjer å oppretthalde, vil departementet søkje å få til løysingar der andre selskap tek over rutedrifta utan å krevje tilskot, før plikt til offentleg tenesteyting og anbod blir nytta. Ved utlysing av framtidige anbod bør det vere eit mål å oppnå best mogleg tilpassing av ruteløysingar og flymateriell i høve til etterspurnaden, samstundes som dei reisande skal ha eit tilfredsstillande tilbod og tilskotet bør vere lågt.

Prioritering mellom drift og investering

       Når hovudflyplassen er ferdig, og etter at det i ein periode har blitt gjennomført store investeringar i kontrollsentralen på Røyken og i andre luftfartsanlegg, går ein inn i ein periode med konsolidering og fokusering på drift, vedlikehald av anlegg og teknisk/operativ oppgradering av nye statlege flyplassar. Ofte oppstår terskelvise sprang i investeringane når visse kapasitetsgrenser er nådde.

Tilrettelegging for funksjonshemma

       Etter initiativ frå Luftfartsverket er det danna eit samarbeidsforum med medlemer frå ulike organisasjonar og flyselskap, « Luftfartsverkets gruppe for flytransport for funksjonshemmede, » for drøfting av problem og tiltak i samband med flyreiser for funksjonshemma. Etter departementet si vurdering treng ein eit slikt samarbeidsforum for å kome fram til gode løysingar på utfordringa med å gjere flyreiser tilgjengelege for alle.

5.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at det regnes med en gjennomsnittlig trafikkvekst på vel 4 % årlig og at det legges til grunn uendra realnivå på luftfartsavgiftene.

       Komiteen er enig i at der det ikke er mulig å drive flyruter på økonomisk basis, men som staten likevel ønsker å opprettholde, vil det også i framtida bli kjøpt tjenester etter anbud.

       Komiteen viser også til at det i forbindelse med at Luftfartsverket i perioden 1998-2001 vil ha samlede driftsutgifter på vel seks milliarder kroner, er viktig at det stilles krav til bedret produktivitet i virksomheten.

       Komiteen vil peke på at målsettingen må være at flytransporten i Norge organiseres slik at kvalitet, komfort og tilgjengelighet er like god for funksjonshemmede som for ikke-funksjonshemmede. Komiteen er av den oppfatning at skal en nå dette målet, må ansatte både i flyselskapene, på flyplassene og i reisebyråene få opplæring om hvordan de skal forholde seg til de funksjonshemmedes ulike behov. Komiteen har fått opplyst av FFO at disse gruppene får mangelfull opplæring. Komiteen antar at « Luftfartsverkets gruppe for flytransport for funksjonshemmede » kan være sentral i utarbeidelse av opplæring og kursmateriell. Komiteen mener det er viktig å komme videre med dette arbeidet og ber departementet følge saken nøye.

       Komiteen merker seg videre at det i meldingen foreslås at staten vil overføre om lag 110 mill. kroner årlig til Luftfartsverket for drift og investeringer på bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyplasser.

       Komiteen vil åpne for forskuttering fra lokale myndigheter i områder med prioriterte prosjekter fra Luftfartsverket. Det forutsettes at slike forskutteringssøknader behandles etter samme regelverk som for forskutteringer når det gjelder vegsaker.

       Komiteen foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen åpne for forskuttering fra lokalt hold der Luftfartsverket har prioriterte investeringsprosjekter i planperioden 1998-2007. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under pkt. 1.2 og 4.2.2 vedrørende ulike drifts- og eierformer. Disse medlemmer vil understreke muligheten for bedre økonomisk og kvalitativ drift ved å tildele ulike tjenesteoppgaver ved lufthavnene etter anbud.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig å motvirke at prognosene om trafikkvekst blir virkelighet, og viser til merknadene under kap. 4.2.2.

6. Luftfartsverkets økonomi

6.1 Sammendrag

Sjølvfinansiering, prognosar og ressurstilgang

       Kravet om total sjølvfinansiering bør vurderast både ut frå omsynet til billettprisane til trafikantar og næringsliv, og ut frå ei realistisk forståing av finansieringsevna Luftfartsverket har i perioden 1998-2001.

       Departementet har bede Luftfartsverket gjennomføre separate økonomiske analysar av totaløkonomien til Luftfartsverket og til Oslo Lufthavn AS for å få grunnlag for sentrale avvegingar som desse bedriftene og overordna styresmakter må gjere for å sikre ei best mogleg langsiktig utvikling av tenesteytinga.

       Prognose viser en gjennomsnittleg vekst i flytrafikken på 4,1  % pr. år fram til år 2007. Veksten er noko forskjellig i ulike marknader med 4,3  % i trafikk på utlandet og 4,0  % i innanlands trafikk utanom anbodsnettet, der veksten er rekna til 2,5  %. Tilrådd prognose for flypassasjerar komne og reist over norske lufthamner gir ein vekst frå 23,7 mill. (estimert) i 1996 til om lag 36,8 mill. i år 2007.

       Det er vidare lagt til grunn ein årleg volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene på 2,5  % frå 1997 til 1998, og deretter 3  % pr. år. For anbodsnettet er den årlege volumveksten sett til 2  %.

       Ut frå føresetnadene har Luftfartsverket rekna driftsinntektene til om lag 8,46 mrd. kroner i planperioden 1998-2001 (eksklusive Oslo Lufthavn AS og eksklusive overføringar til Luftfartsverket frå departementet).

       Noreg vil som følgje av EØS-avtalen også bli forplikta til å følgje hovudprinsippa i EU sine reglar om prising av luftfartstenester. Kommisjonen i EU arbeider med framlegg til direktiv om prinsippa for fastsetjing av lufthamnavgifter.

       Det er likevel ikkje klart om eit nytt direktiv vil krevje at lufthamnavgiftene skal fastsetjast for kvar einskild lufthamn basert på økonomien der, eller om dei skal kunne kostnadsrelaterast for eit heil nett av lufthamner, slik tilfellet er i Noreg i dag. Det er usikkert kva tid eit nytt direktiv kan tre i kraft. Regjeringa følgjer utviklinga nøye med det overordna mål å leggje til rette for eit godt og heilskapleg luftfartsnett også i framtida.

Drift av luftfartssystemet

       Luftfartsverket har for planføremål rekna driftsutgiftene sine i planperioden til rundt 6,04 mrd. kroner. Det vil innebere eit mål om å halde veksten i driftsutgiftene på 2,3  % pr. år.

       Driftskostnadene ved dei 26 regionale flyplassane er stipulerte etter normalnivået i 1997 på om lag 160 mill. kroner med 2,3 % årleg auke. Det er ikkje rekna med nokon auke som følgje av statleg overtaking av plassane og endra driftskonsept i den samanhengen. Det er derimot lagt til for auka driftskostnader som følgje av teknisk/operativ oppgradering.

       Departementet vil leggje til grunn ein produktivitetsvekst på 1  % for heile det statlege flyplassnettet, dvs. også på dei nye statlege flyplassane frå og med året etter statleg overtaking av tidlegare kommunale plassar og justert for utgifter til teknisk/operativ oppgradering.

       Det manglar pr. 1. oktober 1996 om lag 55 flygeleiarar. Departementet er ikkje nøgd med flygeleiarsituasjonen så lenge det er for få flygeleiarar i høve til behovet, og vil følgje utviklinga i behov og utdanning nøye.

       Det er under førebuing ein ny rammeavtale mellom Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet om fordeling av ansvar og utgifter ved statens flyplassar.

       Investeringar i flysikringsutstyr er prioriterte i planperioden, og leigekostnader for satellittar og internasjonale system kan bli høge i høve til gevinsten dei første åra.

       Departementet vil i samsvar med tilrådinga frå Luftfartsverket prioritere midlar til drift og vedlikehald sterkare i komande periode for å ta vare på kapitalen som ligg i flyplassnettet.

Luftfartsverkets driftsresultat i planperioden - midlar til investeringar

       Luftfartsverket sine driftsinntekter og driftsutgifter for planperioden 1998-2001, høvesvis om lag 8.460 og 6.040 mill. kroner, gir eit driftsresultat før avskrivingar på rundt 2.240 mill. kroner for planperioden 1998-2001. Da er det ikkje trekt ut midlar til investeringar korkje i Oslo-området eller i landet elles.

       Ved oppfølging av tiltak som er drøfta i Stortinget, står Luftfartsverket overfor bundne utgifter på til saman 1.360 av totalt 2.420 mill. kroner. Krava frå overordna styresmakt gjeld:

       Luftfartsverket sine bundne utgifter i form av netto rentekostnader til staten er for perioden 1998-2001 rekna til 140 mill. kroner.

       Luftfartsverket har rekna behovet for investeringar i flyplassnettet til om lag 550  mill. kroner pr. år når ein ser bort frå midlar til Oslo-området og nye statlege flyplassar. I komande planperiode er det særleg behov for investeringar for å oppretthalde og møte framtidige krav til tryggleik og investeringar til utbetring av manglar i høve til gjeldande regelverk. Investeringar til forsterka vedlikehald for å oppnå rasjonell drift av eksisterande kapital må også prioriterast høgt. Dei bundne utgiftene i samband med hovudflyplassen og nye statlege flyplassar, vil for størstedelen ikkje gi avkastning på Luftfartsverkets hand i planperioden.

       Sjølv med ei venta trafikkauke på 4,1 % årleg og uendra realavgiftsnivå, finn departementet det ikkje mogleg å oppretthalde eit forsvarleg investeringsnivå i perioden utan å overføre midlar til Luftfartsverket til kjøp av pålagde, men bedriftsøkonomisk ulønsame tenester på om lag 440 mill. kroner, eller 110 mill. kroner årleg. Dette må sjåast i samanheng med at Luftfartsverket er pålagt ei rekke nye samfunnsøkonomisk nyttige, men bedriftsøkonomisk ulønsame tiltak.

       Etter dette vil Luftfartsverket i perioden 1998-2001 ha ei total planramme til investeringar utanom Osloområdet på 2.080 mill. kroner, eller gjennomsnittleg 520 mill. kroner årleg.

       Det må understrekast at tallmaterialet kan innehalde kraftige svingingar frå år til år, m.a. fordi kontantstraumen frå drifta av Fornebu fell bort.

       Krav til årsoverskot må vurderast nærare og vere i samsvar med avkastnings-/overskotspolitikk i andre liknande offentlege verksemder.

       Utviklingsansvaret for Fornebu er overført til Statsbygg og staten utbetaler 2  mrd. 1992-kroner til Luftfartsverket som blir ført som ansvarleg lån for Oslo Lufthavn AS i 1999. I 1997 var driftsresultatet for Fornebu før avskrivingar på om lag 920 mill. kroner, og etter investeringar i Fornebu og Gardermoen samt kapitaloverføringer til Oslo Lufthavn AS, var nettotilførselen til flyplassane utanom Oslo-området på om lag 200 mill. kroner.

6.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til merknader under 8.2.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil styrke Luftfartsverkets økonomi i forhold til de rammer som foreslås for kommende periode. Luftfartsverket står foran en rekke viktige oppgaver. Disse medlemmer vil vise til åpning av ny hovedflyplass, oppgradering i forbindelse med overtaking av de regionale lufthavnene, bygging av ny flyplass i Båtsfjord, samt investering i stamflyplassene. I tillegg kommer drift av de statlige flyplassene der staten går inn med tilskudd.

       Disse medlemmer har merket seg at meldingen ikke med sikkerhet kan fastslå at driftsutgiftene går ned slik som forutsatt under behandlingen av overtaking av de regionale lufthavnene i Stortinget.

7. Økonomisk utvikling for Oslo Lufthavn AS

7.1 Investering og økonomisk utvikling i planperioden

7.1.1 Sammendrag

       Investeringane det er rekna med i ny hovudflyplass vil ved opninga av denne i oktober 1998, vere på om lag 9,8  mrd. 1997-kroner, og den eksterne langsiktige gjelda vil liggje på om lag 7,8 mrd. kroner etter sal av Fornebu.

       Luftfartsverket vil investere om lag 5,1 mrd. kroner i Oslo Lufthavn AS, som etter kvart vil gi avkasting til Luftfartsverket etter opningsdatoen for hovudflyplassen.

       Hovudplanen for Gardermo-utbygginga viste realavkasting for prosjektet på 6,8  %. Nye kalkylar viser betre lønsemd, men det må presiserast at lønsemda er avhengig av trafikkutvikling og driftskostnader.

       Driftskostnadene på hovudflyplassen er førebels estimerte til om lag 420  mill. kroner pr. år. Årlege driftskostnader vil såleis auke med nær 200 mill. kroner i høve til driftskostnadene på Fornebu og Gardermoen i dag.

       Den økonomiske utviklinga for Oslo Lufthavn AS er analysert med basis i faste 1997-kroner. Betaling for Luftfartsverket sin kapital er ikkje bygd inn i utrekningane. Likviditet til disposisjon er difor eit utrykk for evna Oslo Lufthavn AS har til å betale for kapitalen i selskapet. Føresetnadene er elles:

       Analysen viser at økonomien til Oslo Lufthavn AS er mest følsam for endringar i rentenivå og trafikkvolum.

       Hovudmålet på kort sikt er sjølvfinansiering av flyplassen og fulldekning av kapitalkostnader. Deretter er målet å medverke til å oppretthalde og vidareutvikle det totale lufthamnsystemet i Noreg.

       Ein sentral føresetnad for hovudflyplassen var at kapitalen Luftfartsverket skyt inn skal gi avkasting som kan nyttast i luftfartssystemet utanom Oslo-området.

7.1.2 Komiteens merknader

       Komiteen er kjent med at Samferdselsdepartementet følger opp økonomi og framdrift vedrørende utbygging av ny hovedflyplass. Komiteen forutsetter at departementet vil fortsette å følge framdriften nøye, og at denne oppfølgingen kvalitetssikres.

7.2 Småflyplass for Oslo-området

7.2.1 Sammendrag

       Omsynet til kapasitet, tryggleik og rasjonell bruk av hovudflyplassen har vore utgangspunktet for Luftfartsverket sin planlegging av småflyplass i Oslo-området. Ved handsaminga av St.prp. nr. 90 (1991-1992) vart det innanfor kostnadsoverslaget for ny hovudflyplass avsett ei ramme på inntil 50 mill. kroner for statens engasjement.

       Departementet må i samsvar med vedtak i Luftfartsverkets styre, konstatere at ein ikkje ser det som realistisk å finne eit lokaliseringsalternativ for éin ny småflyplass som får lokalpolitisk tilslutnad frå eit fleirtal i folkevalde organ.

       Departementet har etter ei samla vurdering ikkje funne å kunne gå vidare med planlegging og bygging av ein ny småflyplass no.

       Departementet legg vekt på at ein skal tilby ei akseptabel løysing for småflymiljøet. Departementet arbeider difor no med å tilretteleggje for småflyaktiviteten på eksisterande fly- og landingsplassar. Den kommersielle delen vil kunne innpassast på Gardermoen i den grad dei kapasitetsmessige tilhøva tillet det. Det er ein føresetnad at privat- og skuleflyging primært vert avvikla på andre flyplassar, og ein vil søkje å oppnå operativ og miljømessig funksjonsdeling mellom base- og øvingsområde. Dersom det er naudsynt, vil det kunne bli aktuelt å nytte delar av dei 50  mill. kronene til opprustingstiltak i samråd med brukarane og dei aktuelle kommunane.

7.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, legger vekt på at en skal tilby en akseptabel løsning for småflymiljøet i Oslo-området innen oktober 1998 da Fornebu flyplass legges ned. Flertallet viser til at det nå arbeides med å legge til rette for småflyaktiviteten på eksisterende fly- og landingsplasser. Flertallet slutter seg derfor til at en nå ikke går videre med planlegging og bygging av en ny småflyplass for Oslo-området. Dersom det er nødvendig, kan utgifter til opprustningstiltak dekkes innenfor rammen på 50 mill. kroner som tidligere er avsatt til statens engasjement når det gjelder småflyplass for Oslo-området.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, finner det er uheldig at Regjeringen ennå ikke har funnet frem til et endelig opplegg for småflyvirksomheten i Oslo-området. Flertallet forutsetter at løsning for småflyplassmiljøet vil foreligge i god tid før Fornebu nedlegges.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet under behandling av Dok.nr.8:21 (1996-1997) gikk inn for at Fornebu skulle utredes som ett av alternativene for lokalisering av en småflyplass for Oslo-området, men at det ikke ble flertall for dette under Stortingets behandling av saken.

8. Investeringer 1998-2001 og videre perspektiv

8.1 Sammendrag

Luftfartspolitisk opplegg og ressursar til luftfartsføremål 1998-2001

       Det er eit hovudmål at flyplassnettet skal sikre trafikantane best mogleg tryggleik og regularitet. Det vil derfor vere ei prioritert oppgåve å utvikle flyplassane i samsvar med gjeldande regelverk, m.a. ICAO sine krav og tilrådingar til banesystem og innflygingsprosedyrar. Dette vil krevje omfattande investeringar på dei regionale flyplassane staten overtek og dessutan tiltak på fleire av dei øvrige lufthamnene.

       Det må vidare leggjast vekt på å ta vare på den kapitalen som ligg i flyplassnettet gjennom å prioritere midlar til drift og vedlikehald, samt ved å rette investeringane sterkare inn mot utbetringar av gjenverande flaskehalsar i kapasitetstilbodet på flyplassane.

Økonomiske rammer

       Det blir lagt opp slike økonomiske planrammer i perioden 1998-2001 (mrd. kroner)

       For perioden 2002-2007 vil investeringsramma igjen kunne auke i den utstrekning trafikkutviklinga og avkastinga på innskoten kapital i Oslo Lufthavn AS tillet det.

Investeringstiltak

       I planperioden 1998-2001 vil investeringsprofilen bli endra noko i høve til tidlegare planperiode. Tryggleik, vedlikehald av infrastruktur med sikte på rasjonell drift og god lønsemd vil vere styrande for Luftfartsverket sin investeringpolitikk. Innføring av ny teknologi vil vere eit viktig verkemiddel.

       Samstundes skal alle utbyggingsprosjekt av ein viss storleik i planperioden kvalitetssikrast miljømessig før avgjerd om å gjennomføre investeringar vert teke. Med dette utgangspunktet vil investeringstiltaka utanom Oslo-området bli prioriterte slik i perioden 1998-2001 (mill. 1997-kroner):

       Ei nærare presisering av tiltaka går fram av pkt 8.3 i meldinga.

8.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke at Luftfartsverket i sin investeringsstrategi må prioritere oppgradering av den teknisk/operative standard, framfor investeringer i terminaler o.l.

       Komiteen viser til B.innst.S.nr.14 (1993-1994) hvor komiteens flertall sier at « ved revisjon av budsjett bør investeringer for økt sikkerhet og regularitet prioriteres. Videre bør dette arbeidet prioriteres i relasjon til investeringer i ekspedisjonsbygg/terminaler i åra framover. » Komiteen anser dette for fortsatt å være en riktig prioritering.

       Komiteen mener at investeringene ved lufthavnene særlig må rettes inn mot tiltak som er med på å gjøre flytrafikken enda tryggere og ser at ny teknologi vil være et viktig virkemiddel for å nå dette målet. Luftfartsverket må satse på investerings- og vedlikeholdstiltak ved de eksisterende lufthavnene, samt tekniske-operative utbedringstiltak ved de regionale flyplassene som staten nå overtar fra kommunene.

       Komiteen har merket seg at det er et stort behov for investeringer som kan øke den driftsmessige og operative standarden på de statlige flyplassene. Komiteen har videre merket seg at det er foreslått lavere investeringsrammer for stamrutenettet i perioden 1998-2001 og at det er stilt krav til lønnsom drift. Komiteen vil understreke at dette må ikke gå utover sikkerheten.

       Komiteen er enig i at Båtsfjord i Finnmark skal inngå i det statlige engasjementet i regional luftfart og tar til etterretning at det som følge av nytt flyoperativt regelverk kan eksisterende flyplass i Båtsfjord bli stengt 1. april år 2000. Komiteen er enig i at det bygges ny flyplass øst for nåværende flyplass. Komiteen viser til at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med egen sak om Båtsfjord og forutsetter at dette skjer raskt nok til at en ny flyplass kan stå ferdig til dagens flyplass blir stengt.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til de økonomiske planrammer for Luftfartsverket.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil foreslå økning i den økonomiske planrammen for Luftfartsverkets investeringer i forhold til Regjeringens planramme. Disse medlemmer vil totalt foreslå en økning på 1,0 mrd. kroner til 6,8 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 0,6 mrd. kroner til 2,68 mrd. kroner i perioden 1998-2001.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Planrammen til Luftfartsverkets investeringer økes med 1,0 mrd. kroner til 6,8 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 0,6 mrd. kroner til 2,68 mrd. kroner i perioden 1998-2001. »

       Disse medlemmer vil prioritere oppgradering av de nye statlige regionale flyplassene når det gjelder investeringer i utstyr som bedrer sikkerheten.

       Disse medlemmer vil fordele økningen på 1,0 mrd. kroner av den økonomiske rammen slik:

       0,6  mrd. kroner i perioden 1998-2001 til teknisk/operativ oppgradering av de nye statlige lufthavner inkl. Båtsfjord og planlegging av ny flyplass i Kautokeino. Til samme formål i perioden 2001-2007 0,4  mrd. kroner.

       Disse medlemmer går inn for at det settes i gang arbeid med planlegging av ny flyplass i Kautokeino. Disse medlemmer viser til at departementet på grunnlag av utredning fra Møreforskning ikke har funnet anledning å gå videre med arbeid for bygging av en statlig flyplass i Kautokeino finansiert over Luftfartsverkets budsjett. Disse medlemmer vil peke på at departementets begrunnelse for dette er at utredningen ikke tilsier at en slik flyplass vil være lønnsom på grunn av lave prognoser for antall passasjerer. Disse medlemmer er kjent med at det tidligere har vært foretatt markedsanalyser, bl.a. av konsulentfirmaet Noodt & Reiding i 1986, med en atskillig høyere prognose for antall passasjerer. Disse medlemmer finner derfor grunn til å stille spørsmål om forskjellene i passasjergrunnlag og lønnsomhet. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at folketallet er økt betraktelig i kommunen siden den første undersøkelsen i 1986 og at det også er etablert flere store offentlige institusjoner i kommunen, herunder Samisk høyskole, etter 1996.

       Disse medlemmer går videre inn for at det avsettes 0,5  mrd. kroner som kan nyttes til kjøp av tjenester i perioden, og viser til at det kan være aktuelt å kjøpe flytjenester på flere strekninger. Disse medlemmer vil derfor foreslå en økning i rammene på 0,5  mrd. kroner til 1,6  mrd. kroner i perioden 1998-2007 til overføringer til Luftfartsverket.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Planrammen til overføringer til Luftfartsverket økes med 0,5  mrd. kroner til 1,6  mrd. kroner i perioden 1998-2007. Økningen forutsettes nyttet til aktuelle kjøp av flytjenester i perioden. »

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på at Statoil har sagt opp avtale om drivstoffleveranse på en rekke regionale flyplasser. Dette innebærer at fly må tanke opp mer, noe som medfører at det av vektmessige grunner kan bli plass for færre passasjerer og mindre last. Videre vil dette kunne resultere i svekking av redningsoperasjoner langs kysten, da det vil være lengre avstander til drivstoffdepoer.

       Disse medlemmer mener at det bør vurderes om ikke tilgang til drivstoff bør være et statlig ansvar på de statlig eide flyplasser, og at ansvaret bør tillegges Luftfartsverket.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa arbeide for at Luftfartsverket får ansvar for drivstoffleveranse ved statlig eide flyplasser. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Luftfartsverkets stramme likviditet i kommende periode. Videre viser disse medlemmer til Høyres tidligere forslag om å åpne for varierte drifts- og eierforhold ved statlige stamrutehavner og statlige regionale lufthavner. Dette vil kunne bedre mulighetene for tilførsel av kapital og kompetanse til lufthavnene i Norge.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti tar forbehold for planrammene ut fra den usikkerhet som hersker vedrørende økonomisk resultat fra den nye hovedflyplassen. Dette medlem vil videre komme tilbake til økt kjøp av tjenester i flynettet ved seinere budsjettbehandlinger. Både for nødvendig utvidelse av kapasitet på det regionale rutenett som kjøp av tjenester på stamrutenettet, der utvidelse av kapasitet på det regionale rutenett som kjøp av tjenester på stamrutenettet, der hvor tilbud og pris tilsier det. Det vil imidlertid være vanskelig å stipulere kostnader før ruteopplegg, billettpris og tilbud fra selskapene er kjent.

9. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 1

       Stortinget ber Regjeringa arbeide for at Luftfartsverket får ansvar for drivstoffleveranse ved statlig eide flyplasser.

Forslag fra Senterpartiet:

Forslag 2

       Planrammen til Luftfartsverkets investeringer økes med 1,0 mrd. kroner til 6,8 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 0,6 mrd. kroner til 2,68 mrd. kroner i perioden 1998-2001.

Forslag 3

       Planrammen til overføringer til Luftfartsverket økes med 0,5  mrd. kroner til 1,6  mrd. kroner i perioden 1998-2007. Økningen forutsettes nyttet til aktuelle kjøp av flytjenester i perioden.

Forslag fra Høyre:

Forslag 4

       Stortinget ber Regjeringen omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap.

Forslag 5

       Stortinget ber Regjeringen åpne for lokalt og privat eierskap ved statlige stamrutehavner og statlige regionale lufthavner og etablere forsøksprosjekter med dette.

Forslag 6

       Stortinget ber Regjeringen likestille for tog, busser og taxiers adgang til å drive transportvirksomhet til Gardermoen for derigjennom å oppnå størst mulig andel kollektivtransport til og fra Oslo Lufthavn A/S, Gardermoen.

Forslag 7

       Stortinget ber Regjeringen sørge for at det ikke innføres terminalavgift eller annen form for konkurransevridende avgift overfor busselskaper som tilbyr transport til Gardermoen.

Forslag 8

       Stortinget ber Regjeringen bidra til at privatbilister som benytter Gardermoen ikke pålegges transportvridende avgifter.

Forslag 9

       Stortinget ber Regjeringen skille ut Luftfartsinspeksjonen fra Luftfartsverket og etablere et uavhengig luftfartstilsyn som eget forvaltningsorgan underlagt Planleggings- og samordningsdepartementet.

10. Komiteens tilråding

       Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

       Stortinget ber Regjeringen åpne for forskuttering fra lokalt hold der Luftfartsverket har prioriterte investeringsprosjekter i planperioden 1998-2007.

       St.meld. nr. 38 (1996-1997) - Norsk luftfartsplan 1998-2007 - vedlegges protokollen.