Innledning

       I proposisjonen blir det lagt fram en plan for bygging og finansiering av vegsamband mellom Bjørnstad (ved rv 282) i Buskerud og Vassum (ved E18) i Akershus, gjennom kommunene Røyken, Hurum og Frogn. Forbindelsen vil gå via en undersjøisk fjelltunnel under Oslofjorden mellom Hurum og Frogn.

       I St.meld. nr. 34 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 er det foreslått 100 mill. 1995-kroner i statlige midler til Oslofjordforbindelsen i inneværende vegplanperiode, jf. Innst.S.nr.232 (1992-1993). Stortinget har hittil bevilget ca 20 mill. kroner til prosjektet.

       Formålet med Oslofjordforbindelsen er å etablere et fast vegsamband med god standard mellom E6 og E18 sør for Oslo. Sambandet vil erstatte nåværende ferjesamband mellom Hurumlandet og Follo-regionen.

       Oslofjordforbindelsen forventes å få positive konsekvenser for næringsliv og sysselsetting lokalt.

       Oslofjordforbindelsen vil ha betydning for gjennomgangstrafikken. Spesielt gjelder dette trafikk mellom østsiden av Oslofjorden (E6) og Drammensområdet (E18). Avstanden mellom Korsegården (E6) og Drammen (E18) vil reduseres med 22 km, og det er beregnet en tidsbesparelse på ca 26 min. (formiddag, uten køproblemer).

Beskrivelse av prosjektet

       Samlet lengde for prosjektet er 26,7 km. Den undersjøiske tunnelen er 7,4 km. Nye veger gjennom Røyken og Hurum i Buskerud fylke er 13,4 km. Det gjenstår en parsell, Dagslet-Linnes, for at rv 282 skal få en mer helhetlig standard. Vegen går vesentlig i kupert skogsterreng på Buskerudsiden. Dyrket mark blir lite berørt av utbyggingen. I Frogn går vegen gjennom skogsmark og kulturlandskap.

       Tunnelen forutsettes utbygd i takt med trafikkutviklingen. Byggingen er derfor planlagt gjennomført i to byggtrinn. Det første byggetrinnet omfatter en trefelts undersjøisk tunnel, med en bredde på 11 meter. Det andre byggetrinnet består av en tofelts tunnel som går parallelt med det første løpet.

       Bompengeopplegget omfatter første byggetrinn.

       Samferdselsdepartementet stadfestet i brev av 19. januar 1994 Vegdirektoratets hovedplanvedtak av 4. mai 1992 for nytt riksvegsamband fra Bjørnstad i Røyken til Vassum i Frogn med unntak av parsellen som gjelder fjordkryssingen. Denne parsellen ble vedtatt etter alternativ 5 (fjelltunnelalternativet), slik at Vegdirektoratets vedtak om kryssing via bru, ble endret til fjordkryssing via undersjøisk tunnel.

       Reguleringsplanen for vegstrekningene i Buskerud er godkjent.

       Reguleringsforslag for fjordkryssingen i Akershus og vegstrekningen mellom Måna og Vassum ble behandlet av Frogn kommunestyre 27. november 1995. Frogn kommunestyre vedtok ikke reguleringsplanforslaget. Vedtaket er tatt inn i proposisjonen.

       Det er besluttet å fremme statlig plan for den delen av vegstrekningen som går gjennom Frogn kommune og som det ikke foreligger egengodkjente kommunale planer for. Formelt vedtak om statlig plan ble gjort 3. oktober 1996.

       Trafikken i åpningsåret (1999) for den undersjøiske tunnelen er beregnet til 4.200 ÅDT. 16 % av trafikken er tungtrafikk.

       Trafikken fordeler seg anslagsvis slik på tidligere kjøreruter og nyskapt trafikk:

-	700 ÅDT fra ferjen Drøbak-Storsand

-	400 ÅDT fra ferjen Moss-Horten

-	2.900 ÅDT fra ruten om Oslo

-	200 ÅDT er nyskapt trafikk

       Et oppgradert ferjesamband vil i hovedsak fungere kun som en lokal forbindelse. Ut fra dette mener departementet at oppgradering av ferjesambandet ikke framstår som noe alternativ på linje med bygging av undersjøisk tunnel under Oslofjorden.

       Kostnadsoverslaget for det første byggetrinnet (med ett tunnelløp) er anslått til 1.060 mill. kroner på detaljplannivå (usikkerheten er på +/- 10 %). Kostnadene fordeler seg med ca 340 mill. kroner på vegparsellene i Røyken og Hurum, ca 440 mill. kroner på den undersjøiske tunnelen og ca 280 mill. kroner på vegparsellen i Frogn.

       For det andre byggetrinnet er kostnadene anslått til 345 mill. kroner.

       Det er beregnet at tunnelen vil ha en byggetid på 3 år. Det er forutsatt byggestart høsten 1996 og åpning høsten 1999.

       Det forutsettes at Oslofjordforbindelsen, når tunnelen bygges med ett løp, vil gi en ulykkesreduksjon på 6,4 personskadeulykker i åpningsåret.

       Beliggenheten til Oslofjordforbindelsen gjør at mange kjøretøy vil frakte farlig gods i tunnelen, og det planlegges tiltak som skal redusere faren for uhell med farlig gods. En beredskapsplan er under utarbeidelse av Statens vegvesen i samarbeid med lokalt brannvesen og politi.

       Den nye vegforbindelsen vil gå gjennom skogsterreng og kulturlandskap og berører i liten grad tilliggende bebyggelse. I Frogn berører vegprosjektet verdifullt kulturlandskap.

       Den nye vegen vil avlaste tettstedene Drøbak, Åros og Sætre for gjennomgangstrafikk. Dette fører til redusert støy- og luftforurensning.

       Nyttekostnadsbrøken for prosjektet er beregnet til 1,2. Den største gevinsten ved prosjektet er knyttet til reduserte tidskostnader, som er beregnet å utgjøre vel 60 % av nytten.

Finansiering

       Utbyggingen av Oslofjordforbindelsen foreslås finansiert ved en kombinasjon av statlige midler og bompenger. Det legges opp til at bompengene kreves inn etterskuddsvis. Det forutsettes at bompengebidraget benyttes ved det første byggetrinnet.

       Finansieringsberegningene er basert på at det gis fylkeskommunal garanti og at ordningen med betinget refusjon benyttes.

       Følgende forutsetninger er lagt til grunn for finansieringsanalysen:

-	bompengeperiode på 15 år

-	trafikk i åpningsåret på 4.200 ÅDT og med 1,3 % årlig trafikkvekst

-	årlig nominell rente på 8 % (forutsatt fylkeskommunal garanti)

-	realrente i underkant av 6 % (forutsatt 2 % årlig prisstigning)

-	årlige innkrevingskostnader på 5 mill. kroner

       Videre er det for beregningsformål lagt til grunn forutsetninger om takst- og rabattstruktur. Det er tatt utgangspunkt i takstretningslinjene for bompengeprosjekter. For lett bil ligger takstene 40 % høyere enn ferjetaksten, og vil utgjøre kr 50.

       Både Buskerud og Akershus fylkeskommuner har gjort vedtak om betinget refusjon, jf. pkt. 4 i proposisjonen.

       Formålet med betinget refusjon er å redusere fylkeskommunens risiko knyttet til å gi fylkeskommunal garanti og bidra til at vilkårene for bompengelån i det private markedet blir best mulig. Dersom den betingede refusjonen tas i bruk innebærer dette at det innenfor fylkets investeringsramme omprioriteres midler fra andre riksvegprosjekt i fylket til bompengeprosjektet. Bompengebidraget vil bli på 705 mill. kroner, mens det statlige bidraget vil utgjøre 355 mill. kroner.

       Fylkeskommunene har vedtatt at 200 mill. kroner i statlige riksvegmidler settes av som betinget refusjon.

       Fylkeskommunene har vedtatt et garantibeløp på 500 mill. kroner hver. Denne garantien vil først komme til utbetaling etter at takstene er økt med inntil 20 % reelt, innkrevingsperioden forlenget med inntil 5 år og selskapets gjeld er sanert med midlene fra betinget refusjon.

       Utbygging og finansiering av det andre byggetrinnet vil bli vurdert som egen sak på et senere tidspunkt.

       Vedtak i Buskerud og Akershus fylkeskommuner går fram av pkt. 4 i proposisjonen.

       Samferdselsdepartementet understreker at det for Oslofjordforbindelsen er knyttet større usikkerhet til trafikktallene enn det som vanligvis er tilfelle for bompengeprosjekt. Det må i den sammenheng særlig vises til at det finnes omkjøringsmuligheter både gjennom Oslo og via ferje Horten-Moss. Dette gjør at endringer i framkommeligheten gjennom Oslo kan få konsekvenser for hvor mange trafikanter som velger å benytte forbindelsen.

       Departementet vil vise til at det ut fra trafikkprognosene neppe blir behov for to parallelle tunnelløp før mot slutten av bompengeperioden. En samlet utbygging ville således ha gitt anlegget en overkapasitet i lang tid framover.