Innleiing

       Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram forslag om val av trasékorridor for den vidare planlegginga av jernbaneprosjektet « Ringeriksbanen - Bergensbanens forkortelse ». Samstundes blir det gitt ei generell orientering om status og framdrift for prosjektet.

       Arbeidet med å greie ut moglege trasékorridorar for Ringeriksbanen med tilhøyrande konsekvensutgreiing (fase 1) blei formelt avslutta sommaren 1995.

       Etter gjeldande føresegner i plan- og bygningslova er det ikkje noko formelt krav om å leggje avgjerda om korridorval fram for Stortinget. På bakgrunn av den spesielle forhistoria denne saka har, jf. Stortingets vedtak av 18. juni 1992, og ikkje minst storleiken og karakteren på prosjektet, har Samferdselsdepartementet likevel valt å leggje forslag om val av trasékorridor for Ringeriksbanen fram for Stortinget til endeleg godkjenning.

Bakgrunn

       Ringeriksbanen har vore omtala ved fleire høve sidan 1858.

       I samband med handsaminga av St.meld. nr. 53 (1990-1991) Stamveg Oslo-Bergen, blei saka på nytt aktuell. I Stortingets vedtak av 18. juni 1992 heiter det:

« Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss-Oslo), med sikte på oppstart i planperioden 1994-97. Det legges til grunn at prosjektet ikke skal fortrenge prioriterte investeringer f.eks. på Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercity-sammenheng. Prosjektet innarbeides og vurderes nærmere i Norsk jernbaneplan for 1994-97. »

       Med bakgrunn i dette vedtaket ga Samferdselsdepartementet NSB i oppdrag å greie ut moglege trasékorridorar for Ringeriksbanen med tilhøyrande konsekvensutgreiing etter plan- og bygningslova. NSB valde då å gjennomføre planlegginga av Ringeriksbanen som eit eige prosjekt, skilt frå arbeidet med jernbaneutgreiinga for heile Bergensbanen.

       Buskerud fylkeskommune har utarbeidd ein fylkesdelsplan for Ringeriksbanen for den delen som går gjennom Buskerud. Fylkesdelsplanen vil bli godkjend med utgangspunkt i det vedtak Stortinget gjer.

Nærare om utgreiingsarbeidet og trasékorridorane

       NSB har utarbeidd ei jernbaneutgreiing og gjennomførd konsekvensutgreiing fase 1 for Ringeriksbanen etter plan- og bygningslova si føresegn om konsekvensutgreiing kap. VII-a. Høyringa og det offentlege ettersynet av desse utgreiingane hausten 1993 resulterte i krav om tilleggsutgreiing som gjorde at tidsplanen for planlegginga blei forseinka med om lag eitt år.

       Utgreiingsplikta er rekna som oppfylt for val av korridor for Ringeriksbanen. Plikta til å greie ut konsekvensane av dei konkrete utbyggingstiltaka, er ikkje formelt oppfylt før det er gjennomførd finmaska konsekvensutgreiingar (fase 2). Konsekvensutgreiing fase 2 vil bli gjennomførd i samband med kommunedelplanlegginga.

       Utbygging av Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen med ca 60 km og reisetida Oslo-Bergen med ca 1 time i høve til dagens trasé for Bergensbanen via Drammen. I høve til eksisterende trasé over Roa (Gjøvikbanen) til Hønefoss er innsparinga i tid noko mindre, ca 50 minutt. Pendling mellom Ringerike og Oslo blir i dag gjort først og fremst med bil og ekspressbussar som bruker ca 1 time og 15 minutt på strekninga. Reisetida med det raskaste toget i dag er til samanlikning ca 1 time og 25 minutt, medan reisetida med toget etter utbygging vil liggje omkring 28-38 minutt med lokaltog og omkring 22-29 minutt for fjerntog.

       Kartoversikt i proposisjonen viser dei aktuelle trasékorridorane for Ringeriksbanen, som er:

-	Alternativ 2: Sandvika-Kroksund-Hønefoss

-	Alternativ 3: Grefsen-Hønefoss

-	Alternativ 6: Skøyen-Åsa-Hønefoss

-	Alternativ 6 via Lommedalen: Skøyen-Lommedalen-Åsa-Hønefoss

-	Alternativ 2/6: Sandvika-Åsa-Hønefoss

Følgjande tabell gir ei oversikt over trasé og tunnellengder samt køyretider:

Trasé-
alternativ	Lengde	Lengde,	% i	Lengste	Køyretid1	Køyretid2
	Oslo	ny bane	tunnel	tunnel	lokaltog	fjerntog
	Hønefoss
Alt. 23	53,2 km	39,2 km	63 %	14,9 km	38 min	28 min
Alt. 3	47,1 km	41,5 km	90 %	37,5 km	30 min	24-25 min
Alt. 6	43,2 km	39,7 km	89 %	29,4 km	28 min	22 min
Alt. 6 via
Lommedalen	45,3 km	41,8 km	89 %	19,6 km	29 min	23 min
Alt. 2/64	55,4 km	41,4 km	86 %	22,9 km	38 min	29 min

1	Oslo-Hønefoss.

2	Oslo-Hønefoss, estimerte køyretider. Alternativ 2 og 2/6 har stopp i Sandvika/Lysaker.

3	Viser alternativ med variant via Bjørum og Vik.

4	Viser alternativ med variant via Bjørum.

       Det er gjort føresetnad om bygging av 15 km dobbeltspor frå Hønefoss mot Oslo. For alternativ 2 og 2/6 er det lagt opp til to kryssingsspor på enkeltsporstrekninga, medan alternativ 3, 6 og 6 via Lommedalen har tre kryssingsspor på enkeltsporstrekninga. Kvart av kryssingsspora er 1 km lange. I utrekningane er det vidare gjort føresetnad om to tunneltverrslag for alternativ 3, medan det for dei andre alternativa er gjort føresetnad om eitt tunneltverrslag.

Samfunnsøkonomisk vurdering

       Dei samfunnsøkonomiske konsekvensane er rekna på grunnlag av investeringar, køyretider, materiellinnsats og trafikkprognosar for dei fem aktuelle trasékorridorane. Utrekningane omfattar både konsekvensar for fjerntrafikken Oslo-Bergen og lokaltrafikken Oslo-Hønefoss.

       Anleggskostnader, byggjetid og nyttekostnadsbrøk går fram av tabellen nedenfor:

Traséalternativ	Anleggs-	Byggjetid	NK-brøk
	kostn.1
Alt. 22 : Sandvika-Kroksund-Hønefoss	2,4 mrd. kr	5 år	1,4
Alt. 3: Grefsen-Hønefoss	3,3 mrd. kr	7 år	0,9
Alt. 6: Skøyen-Åsa-Hønefoss	2,8 mrd. kr	7 år	1,0
Alt. 6 via Lommedalen:
Skøyen-Lommedalen-Åsa-Hønefoss	2,6 mrd. kr	7 år	1,1
Alt. 2/63 : Sandvika-Åsa-Hønefoss	2,9 mrd. kr	6 år	1,1

1	1994-kroner.

2	Viser alternativ med variant via Bjørum og Vik.

3	Viser alternativ med variant via Bjørum.

       Dei samfunnsøkonomiske effektane av tiltaket som er kvantifiserte i den økonomiske rekninga av nytte og kostnader, kan grovt delast inn i interne og eksterne effektar, jf. proposisjonen.

Konsekvensutgreiing

       Jernbaneutgreiinga saman med konsekvensutgreiinga skal gi grunnlag for val av trasékorridor for Ringeriksbanen. Konsekvensutgreiinga skal vise dei verknadene for miljø, naturrressursar og samfunn som er relevante for dette valet.

       I proposisjonen blir det gitt ei oversikt over dei ulike konsekvensane og ei oppsummering av dei mest vesentlege konsekvensane ved dei ulike alternativa.

Oppsummering

       For alternativ 2 og 2/6, i Bærum, er dei mest vesentlege konsekvensane knytta til landskapsbilete. Variantane over Økri og Rud har dei lengste daglinjene og vil ha vesentlege konsekvensar i Frogner/Tandberg-området (varianten via Økri) og på strekninga Sandvikselva-Rud-Bryn kyrkje (varianten via Rud). Varianten over Bjørum har så kort daglinje at den ikkje kan seiast å ha vesentlege negative konsekvensar for landskapsbiletet.

       Alternativ 3, 6 og 6 via Lommedalen, i Akershus og Oslo, går i store delar i tunnel slik at dei ikkje gir vesentlege negative arealmessige miljøkonsekvensar. Kort dagsone i Lommedalen vil ikkje verke forstyrrande på heilskapen i kulturlandskapet.

       For alternativ 2, i Buskerud, er kryssinga av elvedeltaet i Storelvaområdet den mest kritiske konflikten. Vidare er det knytta vesentlege negative konsekvensar til passeringa av kulturlandskapet i Hole. Alternativet vil òg gripe dominerande inn i landskapet ved brukryssing av Kroksund, sjølv om kryssinga er plassert på ein landskapsmessig gunstig stad. På strekninga Tolpinnrud-Hønefoss vil den mest negative konsekvensen vere i form av støy.

       For alternativ 2/6, 3, 6 og 6 via Lommedalen, i Buskerud, er dei mest negative konsekvensane knytta til støy på strekninga Hov-Hønefoss. Kryssing av Begna i Hønefoss med nytt dobbeltspor vil krevje bygging av ny bru, noko som vil vere problematisk med omsyn til tilpassing i landskapet og vil ha negative konsekvensar for det visuelle inntrykket av dagens jernbanebru.

       Det vil vere behov for tunneltverrslag i Marka for alle alternativa. Dei viktigaste negative konsekvensane i anleggsperioden er knytta til støy, arealbruk og deponering av overskotsmassar. Alternativ 2 via Bjørum vil gi minst ulemper med omsyn til anleggsaktivitet og mellombelse og permanente inngrep i Marka.

       Dei negative konsekvensane for miljø og naturressursar er vurderte å vere størst for alternativ 2, i hovudsak som følgje av kryssinga av elvedeltaet i Storelvaområdet og passeringa av kulturlandskapet i Hole. Totalt sett er alternativ 2 vurdert å kome best ut når det gjeld konsekvensar for samfunn.

Høyringsfråsegner

       I proposisjonen blir det gitt ei orientering om hovudpunkta i høyringsfråsegnene til konsekvensutgreiing fase 1 med tilleggsutgreiing og revidert hovudrapport for jernbaneutgreiinga.

       Eit fleirtal av høyringsinstansane på Akershussida går inn for ei løysing for Ringeriksbanen som går via Sandvika, dvs. alternativ 2 eller alternativ 2/6. Dette er først og fremst grunngitt med ønske om å dekkje Sandvika og utnytte jernbanen sitt potensial i nærtrafikken. På Buskerudsida ønskjer eit fleirtal av høyringsinstansane å unngå eit alternativ som vil røre ved området Kroksund-Hønefoss, og fleirtalet går derfor inn for alternativ 6 Skøyen via Åsa. Sentrale faginstansar for natur- og kulturminnevern, herunder Direktoratet for Naturforvaltning og Riksantikvaren, går òg imot alternativ 2. Motstanden mot alternativ 2 mellom Kroksund og Hønefoss er i hovudsak knytta til omsynet til naturmiljø, kulturmiljø og kulturminne, landskap og den høge bruken av dyrka mark og skog i Hole kommune. Av variantane Bjørum/Økri/Rud og Vik/Løken for alternativ 2 kjem Bjørum og Vik best ut gjennom høyringsfråsegnene. Alternativ 2/6 er av høyringsinstansar både i Buskerud og Akershus blitt peika på som ein akseptabel trasékorridor for Ringeriksbanen.

NSBs endelege innstilling

       Etter ei total vurdering har NSB kome fram til at alternativ 2 Sandvika-Kroksund-Hønefoss via Bjørum i Bærum og Vik i Hole kjem best ut med omsyn til samfunnsøkonomi, investeringskostnader og potensial for overføring av trafikk frå veg til bane både i Oslo, Bærum og på Ringerikssida. Vidare har alternativ 2 etter NSB si vurdering eit større potensial for utnytting i ein samordna areal- og transportsamanheng.

       NSB vil i det vidare arbeidet med hovudplanlegginga leggje særleg vekt på å synleggjere negative konsekvensar for miljø og fokusere på moglege avbøtande tiltak for å minske desse.

       NSB sitt styre gjorde i møte 26. juni 1995 vedtak om å slutte seg til administrasjonen si tilråding om at alternativ 2 Sandvika-Kroksund-Hønefoss via Bjørum i Bærum og Vik i Hole blir valt som trasékorridor for vidare planlegging av Ringeriksbanen.

Samferdselsdepartementets konklusjon

       Samferdselsdepartementet vil etter ei samla vurdering tilrå at NSB i si hovudplanlegging og konsekvensutgreiing fase 2 tek utgangspunkt i alternativ 2 med traséføring vidare mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune. Når det gjeld nærare avklaring av trasé for Ringeriksbanen, meiner Samferdselsdepartementet at dette bør skje i samband med kommunedelprosessane. Samferdselsdepartementet føreset at NSB i det vidare planarbeidet legg stor vekt på å minske dei negative verknadene for miljø, naturressursar og samfunn av å velje alternativ 2 som trasékorridor.

       Det må understrekast at det i denne tilrådinga ikkje ligg eit pålegg om å halde seg i detalj til den traséføringa for alternativ 2 som er lagt til grunn i konkvensutgreiinga. Det korridorvalet som blir gjort no, er ei overordna avklaring med omsyn til val mellom dei framlagde hovudkorridorane. Dette vil seie at Samferdselsdepartementet legg opp til at ein i den vidare hovud- og kommunedelplanlegginga skal kunne halde ope for tilpassingar både i traséføringa og stasjonsplasseringa i den grad det kjem opp nye tilhøve som gjer slike tilpassingar aktuelle. Dette gjeld ikkje minst i høve til vern av viktige våtmarksområde og kulturmiljø i Ringerike og Hole kommunar, men òg til dømes dersom det i samband med den pågåande Vestkorridorutgreiinga og eventuelle avklaringar med omsyn til Bærum kommune sine regulerings- og utviklingsplanar i Avtjernaområdet, kjem opp nye tilhøve som kan få innverknad på den endelege traséføringa for Ringeriksbanen.

Vidare planlegging og framdrift

       Etter at korridorvalet er endeleg avklart, kan konsekvensutgreiing fase 2, hovudplanarbeidet og arbeidet med kommunedelplanar starte opp. Hovudplanarbeidet er rekna å ta minimum 11/2 år. Når hovudplanen er godkjend, må det m.a. utarbeidast grunnerverv. Det står såleis framleis igjen ein samla planleggingsperiode på minst 3 år før det eventuelt vil vere klart for å starte bygginga av prosjektet.

       Samferdselsdepartementet tek elles sikte på å vurdere sjølve gjennomføringa og finansieringa av prosjektet nærare i samband med stortingsmeldinga om Norsk Jernbaneplan 1998-2007, etter at planlegginga av prosjektet har kome noko lengre.

Samferdselsdepartementets tilråding

       Samferdselsdepartementet tilrår at den vidare planlegginga av Ringeriksbanen tek utgangspunkt i alternativ 2 med avgreining frå Drammensbanen i Sandvika og med traséføring vidare vidare mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune. I arbeidet med tilpassinga av traséføringa og stasjonsplassering må det leggjast vesentleg vekt m.a. på avbøtande tiltak for å minske dei negative verknadene for miljø, naturressursar og samfunn.