1. Samandrag

Innleiing

       Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram forslag om val av trasékorridor for den vidare planlegginga av jernbaneprosjektet « Ringeriksbanen - Bergensbanens forkortelse ». Samstundes blir det gitt ei generell orientering om status og framdrift for prosjektet.

       Arbeidet med å greie ut moglege trasékorridorar for Ringeriksbanen med tilhøyrande konsekvensutgreiing (fase 1) blei formelt avslutta sommaren 1995.

       Etter gjeldande føresegner i plan- og bygningslova er det ikkje noko formelt krav om å leggje avgjerda om korridorval fram for Stortinget. På bakgrunn av den spesielle forhistoria denne saka har, jf. Stortingets vedtak av 18. juni 1992, og ikkje minst storleiken og karakteren på prosjektet, har Samferdselsdepartementet likevel valt å leggje forslag om val av trasékorridor for Ringeriksbanen fram for Stortinget til endeleg godkjenning.

Bakgrunn

       Ringeriksbanen har vore omtala ved fleire høve sidan 1858.

       I samband med handsaminga av St.meld. nr. 53 (1990-1991) Stamveg Oslo-Bergen, blei saka på nytt aktuell. I Stortingets vedtak av 18. juni 1992 heiter det:

       Med bakgrunn i dette vedtaket ga Samferdselsdepartementet NSB i oppdrag å greie ut moglege trasékorridorar for Ringeriksbanen med tilhøyrande konsekvensutgreiing etter plan- og bygningslova. NSB valde då å gjennomføre planlegginga av Ringeriksbanen som eit eige prosjekt, skilt frå arbeidet med jernbaneutgreiinga for heile Bergensbanen.

       Buskerud fylkeskommune har utarbeidd ein fylkesdelsplan for Ringeriksbanen for den delen som går gjennom Buskerud. Fylkesdelsplanen vil bli godkjend med utgangspunkt i det vedtak Stortinget gjer.

Nærare om utgreiingsarbeidet og trasékorridorane

       NSB har utarbeidd ei jernbaneutgreiing og gjennomførd konsekvensutgreiing fase 1 for Ringeriksbanen etter plan- og bygningslova si føresegn om konsekvensutgreiing kap. VII-a. Høyringa og det offentlege ettersynet av desse utgreiingane hausten 1993 resulterte i krav om tilleggsutgreiing som gjorde at tidsplanen for planlegginga blei forseinka med om lag eitt år.

       Utgreiingsplikta er rekna som oppfylt for val av korridor for Ringeriksbanen. Plikta til å greie ut konsekvensane av dei konkrete utbyggingstiltaka, er ikkje formelt oppfylt før det er gjennomførd finmaska konsekvensutgreiingar (fase 2). Konsekvensutgreiing fase 2 vil bli gjennomførd i samband med kommunedelplanlegginga.

       Utbygging av Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen med ca 60 km og reisetida Oslo-Bergen med ca 1 time i høve til dagens trasé for Bergensbanen via Drammen. I høve til eksisterende trasé over Roa (Gjøvikbanen) til Hønefoss er innsparinga i tid noko mindre, ca 50 minutt. Pendling mellom Ringerike og Oslo blir i dag gjort først og fremst med bil og ekspressbussar som bruker ca 1 time og 15 minutt på strekninga. Reisetida med det raskaste toget i dag er til samanlikning ca 1 time og 25 minutt, medan reisetida med toget etter utbygging vil liggje omkring 28-38 minutt med lokaltog og omkring 22-29 minutt for fjerntog.

       Kartoversikt i proposisjonen viser dei aktuelle trasékorridorane for Ringeriksbanen, som er:

Følgjande tabell gir ei oversikt over trasé og tunnellengder samt køyretider:

       Det er gjort føresetnad om bygging av 15 km dobbeltspor frå Hønefoss mot Oslo. For alternativ 2 og 2/6 er det lagt opp til to kryssingsspor på enkeltsporstrekninga, medan alternativ 3, 6 og 6 via Lommedalen har tre kryssingsspor på enkeltsporstrekninga. Kvart av kryssingsspora er 1 km lange. I utrekningane er det vidare gjort føresetnad om to tunneltverrslag for alternativ 3, medan det for dei andre alternativa er gjort føresetnad om eitt tunneltverrslag.

Samfunnsøkonomisk vurdering

       Dei samfunnsøkonomiske konsekvensane er rekna på grunnlag av investeringar, køyretider, materiellinnsats og trafikkprognosar for dei fem aktuelle trasékorridorane. Utrekningane omfattar både konsekvensar for fjerntrafikken Oslo-Bergen og lokaltrafikken Oslo-Hønefoss.

       Anleggskostnader, byggjetid og nyttekostnadsbrøk går fram av tabellen nedenfor:

       Dei samfunnsøkonomiske effektane av tiltaket som er kvantifiserte i den økonomiske rekninga av nytte og kostnader, kan grovt delast inn i interne og eksterne effektar, jf. proposisjonen.

Konsekvensutgreiing

       Jernbaneutgreiinga saman med konsekvensutgreiinga skal gi grunnlag for val av trasékorridor for Ringeriksbanen. Konsekvensutgreiinga skal vise dei verknadene for miljø, naturrressursar og samfunn som er relevante for dette valet.

       I proposisjonen blir det gitt ei oversikt over dei ulike konsekvensane og ei oppsummering av dei mest vesentlege konsekvensane ved dei ulike alternativa.

Oppsummering

       For alternativ 2 og 2/6, i Bærum, er dei mest vesentlege konsekvensane knytta til landskapsbilete. Variantane over Økri og Rud har dei lengste daglinjene og vil ha vesentlege konsekvensar i Frogner/Tandberg-området (varianten via Økri) og på strekninga Sandvikselva-Rud-Bryn kyrkje (varianten via Rud). Varianten over Bjørum har så kort daglinje at den ikkje kan seiast å ha vesentlege negative konsekvensar for landskapsbiletet.

       Alternativ 3, 6 og 6 via Lommedalen, i Akershus og Oslo, går i store delar i tunnel slik at dei ikkje gir vesentlege negative arealmessige miljøkonsekvensar. Kort dagsone i Lommedalen vil ikkje verke forstyrrande på heilskapen i kulturlandskapet.

       For alternativ 2, i Buskerud, er kryssinga av elvedeltaet i Storelvaområdet den mest kritiske konflikten. Vidare er det knytta vesentlege negative konsekvensar til passeringa av kulturlandskapet i Hole. Alternativet vil òg gripe dominerande inn i landskapet ved brukryssing av Kroksund, sjølv om kryssinga er plassert på ein landskapsmessig gunstig stad. På strekninga Tolpinnrud-Hønefoss vil den mest negative konsekvensen vere i form av støy.

       For alternativ 2/6, 3, 6 og 6 via Lommedalen, i Buskerud, er dei mest negative konsekvensane knytta til støy på strekninga Hov-Hønefoss. Kryssing av Begna i Hønefoss med nytt dobbeltspor vil krevje bygging av ny bru, noko som vil vere problematisk med omsyn til tilpassing i landskapet og vil ha negative konsekvensar for det visuelle inntrykket av dagens jernbanebru.

       Det vil vere behov for tunneltverrslag i Marka for alle alternativa. Dei viktigaste negative konsekvensane i anleggsperioden er knytta til støy, arealbruk og deponering av overskotsmassar. Alternativ 2 via Bjørum vil gi minst ulemper med omsyn til anleggsaktivitet og mellombelse og permanente inngrep i Marka.

       Dei negative konsekvensane for miljø og naturressursar er vurderte å vere størst for alternativ 2, i hovudsak som følgje av kryssinga av elvedeltaet i Storelvaområdet og passeringa av kulturlandskapet i Hole. Totalt sett er alternativ 2 vurdert å kome best ut når det gjeld konsekvensar for samfunn.

Høyringsfråsegner

       I proposisjonen blir det gitt ei orientering om hovudpunkta i høyringsfråsegnene til konsekvensutgreiing fase 1 med tilleggsutgreiing og revidert hovudrapport for jernbaneutgreiinga.

       Eit fleirtal av høyringsinstansane på Akershussida går inn for ei løysing for Ringeriksbanen som går via Sandvika, dvs. alternativ 2 eller alternativ 2/6. Dette er først og fremst grunngitt med ønske om å dekkje Sandvika og utnytte jernbanen sitt potensial i nærtrafikken. På Buskerudsida ønskjer eit fleirtal av høyringsinstansane å unngå eit alternativ som vil røre ved området Kroksund-Hønefoss, og fleirtalet går derfor inn for alternativ 6 Skøyen via Åsa. Sentrale faginstansar for natur- og kulturminnevern, herunder Direktoratet for Naturforvaltning og Riksantikvaren, går òg imot alternativ 2. Motstanden mot alternativ 2 mellom Kroksund og Hønefoss er i hovudsak knytta til omsynet til naturmiljø, kulturmiljø og kulturminne, landskap og den høge bruken av dyrka mark og skog i Hole kommune. Av variantane Bjørum/Økri/Rud og Vik/Løken for alternativ 2 kjem Bjørum og Vik best ut gjennom høyringsfråsegnene. Alternativ 2/6 er av høyringsinstansar både i Buskerud og Akershus blitt peika på som ein akseptabel trasékorridor for Ringeriksbanen.

NSBs endelege innstilling

       Etter ei total vurdering har NSB kome fram til at alternativ 2 Sandvika-Kroksund-Hønefoss via Bjørum i Bærum og Vik i Hole kjem best ut med omsyn til samfunnsøkonomi, investeringskostnader og potensial for overføring av trafikk frå veg til bane både i Oslo, Bærum og på Ringerikssida. Vidare har alternativ 2 etter NSB si vurdering eit større potensial for utnytting i ein samordna areal- og transportsamanheng.

       NSB vil i det vidare arbeidet med hovudplanlegginga leggje særleg vekt på å synleggjere negative konsekvensar for miljø og fokusere på moglege avbøtande tiltak for å minske desse.

       NSB sitt styre gjorde i møte 26. juni 1995 vedtak om å slutte seg til administrasjonen si tilråding om at alternativ 2 Sandvika-Kroksund-Hønefoss via Bjørum i Bærum og Vik i Hole blir valt som trasékorridor for vidare planlegging av Ringeriksbanen.

Samferdselsdepartementets konklusjon

       Samferdselsdepartementet vil etter ei samla vurdering tilrå at NSB i si hovudplanlegging og konsekvensutgreiing fase 2 tek utgangspunkt i alternativ 2 med traséføring vidare mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune. Når det gjeld nærare avklaring av trasé for Ringeriksbanen, meiner Samferdselsdepartementet at dette bør skje i samband med kommunedelprosessane. Samferdselsdepartementet føreset at NSB i det vidare planarbeidet legg stor vekt på å minske dei negative verknadene for miljø, naturressursar og samfunn av å velje alternativ 2 som trasékorridor.

       Det må understrekast at det i denne tilrådinga ikkje ligg eit pålegg om å halde seg i detalj til den traséføringa for alternativ 2 som er lagt til grunn i konkvensutgreiinga. Det korridorvalet som blir gjort no, er ei overordna avklaring med omsyn til val mellom dei framlagde hovudkorridorane. Dette vil seie at Samferdselsdepartementet legg opp til at ein i den vidare hovud- og kommunedelplanlegginga skal kunne halde ope for tilpassingar både i traséføringa og stasjonsplasseringa i den grad det kjem opp nye tilhøve som gjer slike tilpassingar aktuelle. Dette gjeld ikkje minst i høve til vern av viktige våtmarksområde og kulturmiljø i Ringerike og Hole kommunar, men òg til dømes dersom det i samband med den pågåande Vestkorridorutgreiinga og eventuelle avklaringar med omsyn til Bærum kommune sine regulerings- og utviklingsplanar i Avtjernaområdet, kjem opp nye tilhøve som kan få innverknad på den endelege traséføringa for Ringeriksbanen.

Vidare planlegging og framdrift

       Etter at korridorvalet er endeleg avklart, kan konsekvensutgreiing fase 2, hovudplanarbeidet og arbeidet med kommunedelplanar starte opp. Hovudplanarbeidet er rekna å ta minimum 11/2 år. Når hovudplanen er godkjend, må det m.a. utarbeidast grunnerverv. Det står såleis framleis igjen ein samla planleggingsperiode på minst 3 år før det eventuelt vil vere klart for å starte bygginga av prosjektet.

       Samferdselsdepartementet tek elles sikte på å vurdere sjølve gjennomføringa og finansieringa av prosjektet nærare i samband med stortingsmeldinga om Norsk Jernbaneplan 1998-2007, etter at planlegginga av prosjektet har kome noko lengre.

Samferdselsdepartementets tilråding

       Samferdselsdepartementet tilrår at den vidare planlegginga av Ringeriksbanen tek utgangspunkt i alternativ 2 med avgreining frå Drammensbanen i Sandvika og med traséføring vidare vidare mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune. I arbeidet med tilpassinga av traséføringa og stasjonsplassering må det leggjast vesentleg vekt m.a. på avbøtande tiltak for å minske dei negative verknadene for miljø, naturressursar og samfunn.

2. Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland, fra Høgre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, konstaterer at utredningsplikten anses som oppfylt for jernbaneutredningen hva angår grunnlaget for valg av trasékorridor. Jernbaneutredningen er utført med det krav til nøyaktighet på pluss/minus 30 % som dette plannivået forutsetter, og komiteen anser at den har et tilstrekkelig godt grunnlag til å treffe et valg av korridor for videre planlegging. Komiteen vil understreke at et eventuelt vedtak om utbygging først vil skje etter at konsekvensutredningene er utført på hovedplan-/kommunedelplannivå og usikkerheten i kostnadsoverslagene redusert til pluss/minus 20 %.

       Komiteen har merket seg at alle data, herunder spesielt trafikkprognoser og bedriftsøkonomisk resultat, vil bli kvalitetssikret i den videre planprosess.

       Komiteen er av den oppfatning at det nå snarest er viktig å få bygd Bergensbanens forkortelse for derved å oppnå en vesentlig kjøretidsforkortelse Oslo - Bergen. Ringeriksbanen vil styrke Bergensbanens trafikkgrunnlag og konkurransekraft og bidra til overføring av trafikk fra veg til bane. Ringeriksbanen og andre tiltak på Bergensbanen vil i sum bringe reisetiden mellom Oslo og Bergen ned mot fire timer. Med dagens trafikkstruktur der 60 % er undervegsreisende mellom endestasjonene, vil en slik vesentlig forkortelse i reisetiden innebære et betydelig forbedret tilbud for svært mange mennesker.

       Bygging av Ringeriksbanen vil også påvirke den regionale utvikling på Ringerike, og komiteen mener det er ønskelig å få overført mest mulig av så vel dagens som morgendagens pendlertrafikk mellom Ringerike og Oslo-området til tog.

       Komiteen har forståelse for at Samferdselsdepartementet - på bakgrunn av vedtaket av 18. juni 1992 og sakens omfang og karakter - ønsker å legge korridorvalget fram for Stortinget.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at gjennom arbeidet med proposisjonen og ved befaring til Ringeriksområdet, utkrystalliserer seg ett alternativ som naturlig. Flertallet mener at dette er alternativ 2/6: via Sandvika-Hønefoss via Bjørum og Åsa.

       Flertallet ønsker ikke å bidra til ytterligere usikkerhet og en uryddig planprosess i forhold til fylkeskommuner, kommuner og NSB ved fortsatt å holde korridorvalget åpnet. Slik anser flertallet det faktisk som viktigst for realiseringen av Ringeriksbanen at det snarest blir truffet et valg av korridor.

       Flertallet viser til at det er en alminnelig oppfatning at landskapet i store deler av Hole kommune er av en unik karakter. Dette gjelder spesielt de deler av kommunen som vil bli sterkt berørt av en jernbaneutbygging i henhold til alternativ 2 over Kroksund og Vik. Flertallet viser til at landskapet i området er tatt med i den oversikten Direktoratet for naturforvaltning har utarbeidet over 104 verdifulle kulturlandskap i Norge.

       Flertallet mener at en jernbanetrasé gjennom Hole vil endre det visuelle bildet av bygda på en dramatisk måte, både når det gjelder kryssingen av Tyrifjorden ved Kroksund, og når det gjelder linjeføringen over deler av de verdifulle jordbruksarealene i Hole.

       Flertallet viser ellers til utredningen « Spor i ringeriksjord » som gir en fyldig beskrivelse av de kulturkonflikter som vil oppstå ved en traséføring gjennom sentrale deler av Hole. Flertallet mener at Regjeringens forslag om alternativ 2 gjennom Hole, er et svært dårlig miljøalternativ.

       Flertallet mener at hensynet til bevaring av det biologiske mangfold, og hensynet til dyreliv og fugleliv er viktig for valg av trasé. Flertallet viser til at en bevaring av våtmarksområdet i Nordre Tyrifjorden nylig er gitt RAMSAR status av 19. mars 1996 etter den internasjonale konvensjonen for vern av våtmarker.

       Flertallet viser også til at blant annet Direktoratet for naturforvaltning, Riksantikvaren og Naturvernforbundet støtter alternativ 2/6 ut fra hensynet til natur og kulturminner.

       Flertallet viser til de sterke innsigelser mot alternativ 2/6 fra beboerne på nordsiden av Hønefoss. Disse medlemmer mener at departementet i den videre planlegging må finne løsninger som f.eks. støyskjerming, som kan imøtekomme de innsigelser som er framkommet.

       Flertallet mener at realisering av Ringeriksbanen ikke skal gå på bekostning av prioriterte prosjekter som bl.a. modernisering av Vestfold- og Østfoldbanen, Intercity osv.

       Flertallet vil ellers peke på at alternativ 2/6 medfører ulemper med hensyn til tverrslag og plassering av tunnelmasser i marka. Flertallet ber departementet i det videre planarbeidet sørge for at disse ulemper blir minimale.

       Flertallet vil foreslå:

       « Den videre planlegging av Ringeriksbanen tek utgangspunkt i alternativ 2/6 med avgrening frå Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som dette er gjort rede for i proposisjonen. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at gjennom arbeidet med stortingsproposisjonen bl.a. ved befaring til Ringeriksområdet, har to alternativer utkrystallisert seg som naturlige og konkurrerende. Disse er det foreslåtte alternativ 2: Sandvika - Hønefoss via Bjørum og Vik; og alternativ 2/6: via Sandvika - Hønefoss via Bjørum og Åsa.

       Disse medlemmer vil understreke at vi ikke står ovenfor et valg mellom miljø og økonomi, men et sammensatt kompleks. Begge alternativ har miljøkonsekvenser. Gjennom valg av korridor, bestemmer en samtidig i høy grad hva slags konsekvenser det medfører, hvor disse slår inn og hvem som rammes av dem.

       Mens alternativ 2/6 skåner Hole i sin helhet vil dette alternativ innebære bortimot en fordobling av steinmasser som skal transporteres, for en stor del gjennom Marka. Alternativ 2/6 har også en dagsone med dobbeltspor på strekningen Hov - Hønefoss som vil bli ei miljøbelastning for befolkningen langs denne strekningen.

       Alternativ 2 vil medføre vesentlig inngrep i naturmiljø, kulturmiljø og dels skog- og jordbruk. Dette alternativ vil tangere våtmarksområder som har fått internasjonal vernestatus gjennom RAMSAR-konvesjonen, og gå gjennom områder som er søkt opptatt i konvensjonen. Disse medlemmer viser til at det er pekt på at våtmarksområdene er en helhet. Disse medlemmer viser til at den lokale motstand mot alternativ 2 i Hole er omfattende.

       Disse medlemmer vil peke på at alternativ 2 gir den beste reiseopplevelsen, med sine dagsoner, og har ifølge NSBs analyser det beste markedspotensial.

       På det nåværende stadium i utredningen har NSB pekt på at alternativ 2 er mest robust økonomisk, har den beste nytte/kostbrøken og er anslått til å være nærmere 500 mill. kroner billigere enn alternativ 2/6. Alternativ 2 har ca ett år kortere byggetid.

       Det alternativ av 2/6 som er utreda, har en lengste tunnel på ca 23 km, noe som innebærer betydelig usikkerhet i forhold til sikkerhetskrav, beredskap i driftssituasjonen, kostnader og byggetid. Dette alternativ vil medføre konflikter i Marka i anleggstiden og muligens på varig basis med krav om operativt tilgjengelige adkomstveger til tverrslag/rømningsveger.

       Disse medlemmer viser til at en har en lang utredningsperiode bak seg. Det hefter allikevel stor usikkerhet til vedrørende miljø, teknisk gjennomføring og økonomi. Disse medlemmer viser til at ved alternativ 2 kan det være mulig å unngå tverrslag i Marka og at det er lansert en utgave av alternativ 2/6 som medfører at lengste tunnel kan reduseres til om lag 15 km samt medføre flere dagsoner. Det kan derfor være tvil om hvilket alternativ som er det beste.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå inn for at en i den videre planlegging går videre både med alternativ 2 og 2/6 , og at en i det videre arbeid vektlegger å finne løsninger samt avbøtende tiltak som reduserer de negative virkningene på miljø, naturressurser og samfunn. Disse medlemmer forutsetter at arbeidet med å videreføre planlegging av to korridorer ikke skal forsinke planprosessen.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Den videre planleggingen av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i alternativ 2 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune, og alternativ 2/6 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som dette er gjort rede for i proposisjonen. »

       Disse medlemmer viser videre til Innst.S.nr.218 (1991-1992) Stamveg Oslo-Bergen, jf. forslag 4 fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti som ble vedtatt av Stortinget med 86 mot 65 stemmer:

       Disse medlemmer forutsetter at videreføring av planprosessen skal føre til byggevedtak og realisering av Ringeriksbanen. Disse medlemmer konstaterer at det ikke har latt seg gjøre å fremme planer så raskt som forutsatt, men at forutsetningen om at Ringeriksbanen ikke skal forskyve andre prioriterte prosjekt fastholdes.

       Disse medlemmer ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en framdriftsplan for realisering av Ringeriksbanen i forbindelse med behandlingen av Norsk Jernbaneplan 1998-2007.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

       Den videre planleggingen av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i alternativ 2 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune, og alternativ 2/6 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som dette er gjort rede for i proposisjonen.

4. Komiteens tilråding

       Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjere slikt

       Den videre planlegging av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i alternativ 2/6 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som dette er gjort rede for i St.prp. nr. 64 (1995-1996) pkt. 5.5.