Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

2. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Synnøve Brenden Klemetrud, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker og Beate Heieren Hundhammer, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, har merket seg at hovedmålsettingen med en ny lov om havner og farvann er å etablere et juridisk rammeverk som bidrar til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. Komiteen mener det er viktig at sjøtransporten med sine miljøfortrinn utvikles som en effektiv og trygg transportform slik at den kan hevde seg i konkurransen med øvrige transportformer.

Komiteen er bekymret for at en stadig økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av transportnettet, og at dette gir forsinkelser og økte kostnader for næringslivet og privatpersoner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at utvikling av sjøtransporten med sine miljøfortrinn som en effektiv og trygg transportform, er i samsvar med regjeringen Stoltenbergs politiske målsettinger for sjøtransport, som er nedfelt i Soria Moria-erklæringen. I erklæringen slås det fast at havnesektoren må sikres rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig og i stand til å tiltrekke seg gods. Dette er sentralt for å nå en tverrpolitisk målsetting om å overføre godstransport fra vei til sjø.

Komiteen mener at havner og sjøtransport har en viktig rolle i et helhetlig transportnett med effektive transportkorridorer mellom produksjonssted og markeder. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og i transportkorridorene. Dette vil ha en positiv miljø- og klimaeffekt samtidig som det kan gi reduserte transportkostnader for næringslivet og lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet.

Komiteen er i denne forbindelse fornøyd med at det åpnes for profesjonalisering av havnene. En viktig del av dette er at det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig havnevirksomhet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at de sentrale endringene i havne- og farvannsloven er knyttet til eierskap, prisfastsettelse og reguleringsbehov.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Venstre, mener allikevel at det er viktig at selve havneinfrastrukturen eies av det offentlige. Dette ble også fremført som viktig fra styreleder i Oslo Havn KF og fra Norsk Havneforbund under komiteens høring.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det ble oppnevnt et havnelovutvalg 18. desember 2000. Utvalget overleverte sin utredning til departementet 6. mars 2002. Et forslag til revidert lov om havner og farvann ble sendt på høring 21. desember 2006, med svarfrist 2. april 2007. Fiskeri- og kystdepartementet mottok 97 høringsuttalelser, og flertallet vil vise til at dette er et uttrykk for det sterke engasjementet i saken. Flertallet merket seg at det også på høringen i komiteen ble gitt uttrykk for at det var svært gledelig at forslag til ny havne- og farvannslov endelig var kommet på plass.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at det er et solid arbeid som er gjort fra statsråden og departementet gjennom arbeidet med ny havne- og farvannslov.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at det gjennom høringsrunden som ble gjennomført før utarbeidelse av lovforslaget, fremkom bred enighet om mange av forslagene. Disse medlemmer har spesielt merket seg at lovforslaget åpner for profesjonalisering av havnene, at det legges til rette for markedsorienterte investeringer og for samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig havnevirksomhet. Disse medlemmer mener dette er viktig for å styrke sjøtransportens stilling innenfor innenlands transport og transport til og fra Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at lovforslaget i stor grad er utformet som en rammelov der mer detaljerte regler vil bli fastsatt i forskrift. Disse medlemmer peker på at rammelovverk gir statlig myndighet stor makt gjennom utarbeidelse og bruk av forskrift. Disse medlemmer forutsetter at departementet gjennom arbeid med forskrift til den nye loven, legger vekt på å samle lovens forskrifter i en fellesforskrift, rydde opp i alle forskifter knyttet til eksisterende lovverk og at ny fellesforskrift blir kort, klargjørende og tydelig. Disse medlemmer har merket seg opplysningene om at det i dag er 28 sentrale forskrifter som administreres av departementet og Kystverket. I tillegg kommer lokale forskrifter i ca. 100 havnedistrikt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forutsetter at Stortinget i egen sak blir forelagt nye samlede forskrifter til lov om havner og farvann før ny lov trer i kraft.

Disse medlemmer har merket seg at det ikke foreslås lovbestemmelse om opprettelse av råd for kystsikkerhet og beredskap. Disse medlemmer har også merket seg at slikt råd ikke er opprettet til tross for at opprettelse av et slikt råd ble omtalt i St.meld. nr. 14 (2004–2005) om sjøsikkerhet og oljeverneberedskap behandlet av Stortinget 19. mai 2005.

Disse medlemmer vil peke på at rådet skal være et samarbeids- og kontaktorgan for de instanser innenfor statsforvaltningen som er ansvarlige for de forvaltningsmessige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap langs kysten.

Disse medlemmer mener det er viktig at et slikt råd nå blir etablert og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for etablering av et råd for kystsikkerhet og beredskap. Rådet skal være et samarbeids- og kontaktorgan for de instanser innenfor statsforvaltningen som er ansvarlig for de forvaltningsmessige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap langs kysten."

Disse medlemmer viser til at det er Kystverket gjennom sin virksomhet som skal forvalte lovverket. Dette gir en ny påminnelse om Kystverkets viktige rolle innenfor transportnett og samferdselspolitikk i Norge. Disse medlemmer viser at Fremskrittspartiet ønsker alle etater innenfor samferdselssektor samlet i én etat og ett departement.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag om overflytting av Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet for å sikre bedre samordning av samferdselspolitikken."

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at miljøhensynet er ivaretatt på en hensiktsmessig måte i det foreliggende lovforslaget, både i formålsbestemmelsen og i lovens øvrige bestemmelser. Videre forstår flertallet det slik at dette er en lov som dermed vil bidra til bærekraftig miljøforvaltning i havner og farvann.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, har merket seg at formålsbestemmelsen gir veiledning om hva loven regulerer. Loven har to hovedformål. Det ene hovedformålet er å legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet. Det andre hovedformålet er å legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet og sjøtransport.

Dette flertallet presiserer at det i formålet om en effektiv og sikker havnevirksomhet ligger en forutsetning om at havnevirksomheten skal være miljømessig forsvarlig. Når det gjelder tiltak i farvannet, viser dette flertallet til at hensynet til "liv, helse, miljø og materielle verdier" er nevnt uttrykkelig i lovforslaget § 26. Miljøhensynet fremgår således direkte av loven når det gjelder farvannsforvaltningen.

For øvrig legger dette flertallet til grunn at den alminnelige miljølovgivingen kommer til anvendelse på virksomhet som er regulert av havne- og farvannsloven.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av at loven i samspill med de forskifter som skal lages, sikrer at en havn kan drives effektivt og hensiktsmessig. Flere havner har for små arealer i forhold til godsmengden som skal til nærområdet. Flertallet mener derfor at det bør være anledning for en havn å etablere terminaler utenfor selve havnens geografiske avgrensning, men på en slik måte at terminalen kan spille sammen med den øvrige havneaktiviteten.

Flertallet mener derfor det er positivt at loven åpner for dette gjennom at alle områder som "hører til eller er funksjonelt knyttet til havnen" omfattes av begrepet havn i definisjonen i § 4, jf. annet ledd. Flertallet har merket seg også at det følger av Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 152 at det ikke er noe krav om nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Også områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et fjernlager, faller således innenfor.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at en utvidelse av det kommunale ansvar fra "havneområde" til "sjøområde" kan medføre økt ansvar og oppgaver med tilhørende økonomiske konsekvenser. Disse medlemmer har merket seg følgende fra Fiskeri- og kystdepartementets vurderinger i proposisjonen på side 44 som avklarende for denne problemstillingen:

"Ordningen vil ikke være til hinder for at kommunene kan inngå samarbeid med andre kommuner og evt. opprette interkommunale samarbeid for å samordne farvannsforvaltningen. Kommunene får et ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i kommunenes sjøområde, og kommunene kan selv organisere hvordan denne oppgaven skal ivaretas." (...)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser videre også til fortsettelsen av departementets vurderinger (side 44 i proposisjonen):

"(...) Det antas at kommuner som har opprettet havnevesen vil legge farvannsforvaltningen til dette organ. Andre kommuner kan for eksempel legge farvannsforvaltningen til teknisk etat eller tilsvarende.

Navigasjonsinstallasjonene langs kysten beholdes i utgangspunktet av eksisterende eier, enten dette er kommuner, havner eller private, riktignok slik at Kystverket har det overordnet ansvaret ved å gi tillatelse, eventuelt på vilkår, og ved å kunne pålegge nødvendig skjerming, fjerning eller endring av slike installasjoner. Eiere av navigasjonsinstallasjoner skal sørge for drift og vedlikehold av disse i samsvar med Kystverkets tillatelse.

Den ansvarsdeling som nå er gjennomgått er heller ikke til hinder for at statlige navigasjonsinstallasjoner kan driftes eller overtas av kommuner eller andre etter avtale med Kystverket, for eksempel for å gi havnen styringen over installasjoner som regulere inn- og utseiling til egen havn eller havnebasseng. Se også merknadene i punkt 10.4.

Når det gjelder adgang til å dekke inn kostnader knyttet til farvannsforvaltningen vises det til merknadene i punkt 12."

Disse medlemmer peker på at når mulige økte utgifter for kommuner kan videreføres til bruker gjennom farledsgebyr, er dette nok et argument for å få en samlet oversikt og en samlet vurdering over gebyr- og avgiftsregimet innenfor sjøtransportens område.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at forslag om å innføre en generell aktsomhetsnorm i lovverket ikke er videreført etter høringsrunden. Disse medlemmer ser det som viktig at ny lov også har en slik bestemmelse og foreslår et nytt første ledd. Lovens forslag til første og andre ledd blir da andre og tredje ledd.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"§ 14 Bruk av farvann skal lyde:

Enhver som ferdes til sjøs, skal opptre hensynsfullt og aktpågivende så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade, og slik at annen trafikk eller bruk av farvannet ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Fører av fartøy skal avpasse farten etter fartøyets størrelse, konstruksjon, manøvreringsrom og farvannsforholdene, slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre eller for omgivelsene for øvrig.

Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven her, kan myndigheten etter loven gi forskrifter om orden i og bruk av farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet krever det.

Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette forskrifter etter andre ledd og om det nærmere innholdet i disse, herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt mal, og at de skal godkjennes av departementet."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at lovforslaget innfører som hovedregel alminnelig prisfastsettelse i havnene. Flertallet viser til at begrunnelsen for å innføre et slikt prinsipp, er et ønske om at dette vil kunne føre til lavere kostnader for havnens brukere, og således stimulere til økt bruk av sjøtransport.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har imidlertid merket seg at kommunene har fått en hjemmel i loven til å gi forskrifter om at det for fartøyer som anløper havnen i kommunen, skal betales en anløpsavgift. Dette flertallet mener at kommunene må få anledning til å fastsette og oppkreve en avgift for å dekke kostnader knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde, når denne ikke kan dekkes inn gjennom betaling for tjenester i havnen eller andre gebyrer eller avgifter i medhold av loven. Dette flertallet har merket seg at anløpsavgiften ikke skal gi et økonomisk overskudd.

Dette flertallet er opptatt av at havnene må bidra til å ivareta en politisk målsetting å overføre transport fra vei til sjø. Dette flertallet har fått presentert synspunkter som fremhever at avgiftene for sjøverts trafikk, som sikkerhets-, kyst- og losgebyr, bidrar til å svekke konkurransemulighetene for godstransport med skip i forhold til bruk av lastebil. Dette flertallet har merket seg at det er fremholdt at de statlige gebyrene er omfattende og en reell konkurranseulempe. Dette flertallet mener det er viktig at departementet fortsetter vurderingen av konkurranseforholdene mellom skipstransport og biltransport av gods, og at departementet følger opp dette med tiltak som etter departementets syn er egnet for å styrke konkurranseevnen for skipstrafikken.

Dette flertallet har positivt merket seg at det er tatt inn en hjemmel for å fastsette rabattordninger, som også kan omfatte miljødifferensiering (jf. merknader til § 23 Kystavgift i proposisjonen). Dette flertallet støtter at en slik hjemmel er tatt inn i loven. Dette flertallet mener at innføringen av miljødifferensiering av avgifter kan bidra positivt til å nå Regjeringens mål i klimapolitikken og Regjeringens mål om mer gods over på bane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker at kostnadsansvars-prinsippet fortsatt skal være styrende for kommunens myndighetsutøvelse og forvaltningsansvar innenfor kommunens sjøareal. Prinsippet sikrer at kommunen ikke kan pålegge brukere av havn og kommunalt sjøareal større kostnader enn nødvendig for å utøve myndighet.

Disse medlemmer peker på at kapittel 3 omhandler kystavgift, sikkerhetsgebyr og anløpsavgift. I tillegg til dette betales også losberedskapsgebyr som er 100 pst. gebyrfinansiert. Disse medlemmer peker på at særnorske ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer. Disse medlemmer peker på at det brukes en rekke gebyrer og avgifter innenfor transportsektoren, og at omfang og størrelse på disse synes å ha økt over tid.

Disse medlemmer mener det er viktig å få en samlet oversikt over gebyr- og avgiftsbildet innenfor hele transportsektoren. Disse medlemmer mener at en slik oversikt må behandles adskilt fra behandling av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at enkelte større havner er spesielt viktige for å utvikle en effektiv og sikker sjøtransport. Flertallet mener at departement i forskrift bør tydeliggjøre at det i disse havnene er havnemyndigheten som har ansvar for å utarbeide sektorplan for havnearealene. Dette bør gjelde selv om havneplaner skal inngå i kommunens planprosess. For å sikre at nasjonale hensyn tillegges tilstrekkelig vekt i de kommunale planprosesser, er det av stor betydning at departementet tilrettelegger for at Kystverkets innsigelsesadgang blir reell.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det foreslås en ny bestemmelse som gir departementet hjemmel til å fastsette forbud mot, eller sette vilkår for, etablering av tiltak i områder som har særlig verdi for marint biologisk mangfold.

Disse medlemmer har videre merket seg at begrunnelsen for en slik bestemmelse er at slik beskyttelse må ses i sammenheng med vern og tiltak som iverksettes av andre myndigheter og i medhold av annet lovverk som f.eks. plan- og bygningsloven og naturvernloven. Disse medlemmer legger vekt på at når havne- og farvannsloven selv inneholder hjemmel for vern, legger dette til rette for mer nyanserte og fleksible vernevedtak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at utgangspunktet etter lovforslaget § 38 er at staten gis hjemmel til å gripe inn med tiltak overfor et fartøy i fare dersom pålegg ikke etterkommes eller pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes. Dette vil kunne få konsekvenser for havnene, og havnene bør derfor etablere rutiner for å håndtere denne type hendelser som en del av havnenes alminnelige drift. Flertallet har merket seg at det i den utstrekning slike tiltak får økonomiske konsekvenser for havnene, er det i utgangspunktet reder eller eier av fartøyet som er ansvarlig for kostnadene. Flertallet fastholder gjeldende prinsipp om at det er fartøyets eier og forsikringsselskap som er ansvarlig.

Flertallet mener det er nødvendig at Fiskeri- og kystdepartementet utarbeider retningslinjer som kan være veiledende for havnene når det gjelder håndteringen av forlatte fartøy i havnen, og kostnadsdekningen i den forbindelse. Flertallet vil peke på at slike retningslinjer også bør kunne gi veiledning i situasjoner hvor staten iverksetter nødvendige tiltak overfor fartøy i fare, og i forhold til fartøy som er oppbrakt eller tatt i arrest.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at departementet etter § 38 kan treffe tiltak overfor fartøy i fare. Det er en nyvinning i denne loven at departementet kan pålegge eieren, rederen eller føreren av fartøy som er i fare for å havarere, eller som på annen måte truer sikkerheten i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge nødssituasjonen og sikre fartøyet. Dette flertallet har merket seg at denne typen pålegg kan gå ut på at fartøyet skal endre kurs, endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig assistanse fra bergingsselskap. Dette flertallet har videre merket seg at om det er nødvendig, kan departementet be om bistand fra politiet.

Det er etter dette flertallets mening svært positivt at dette også kan skje før en ulykke faktisk har funnet sted. Denne adgangen i loven vil kunne bidra til at ulykker avverges. Dette er svært positivt både for sikkerheten til sjøs og for miljøet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti støtter forslag til lovbestemmelser om pålegg, direkte gjennomføring og tiltak ved ulykker og andre hendelser i farvannet. Disse medlemmer understreker særlig bestemmelsene i § 38 som gir hjemmel for å gripe inn overfor et fartøy som har havarert for å unngå tap av liv og helse, sørge for sikkerhet og fremkommelighet og for å begrense skade fra eventuelt mulig utslipp fra fartøy i en slik situasjon.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at mottaksplikten ikke innebærer begrensninger i de næringsdrivendes adgang til å gjøre avtaler om utnyttelse av havnen, så lenge tildeling av plasser skjer på en ikke-diskriminerende måte.

Flertallet har merket seg at mistanke om manglende betalingsevne eller betalingsvilje, vil som utgangspunkt ikke kunne begrunne avvisning av et fartøy i det enkelte tilfelle. Regler som åpnet for dette, vil etter flertallets mening lett kunne uthule mottaksplikten. Flertallet støtter departementet i at det ikke er noe i veien for at tjenestetilbydere i havnen krever forhåndsbetaling for å unngå tap, så lenge en slik ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte.

Flertallet har videre merket seg statsrådens svar i brev av 19. november 2008 på spørsmål fra komiteen, der det går fram at mindre kommunalt eide havner kan søke departementet om tillatelse til innkreving av en egen "avgift". I svaret heter det bl.a.:

"Det bemerkes for øvrig at lovforslaget åpner for at mindre, kommunalt eide havner kan søke departementet om tillatelse til innkreving av en egen "avgift". Dette vil kunne ivareta mindre havners behov for at fordringer kan sikres ved sjøpant. Hvorvidt slik tillatelse skal gis vil bero på en vurdering av den enkelte havn, hvor havnens betydning i forhold til lovens formål vil være retningsgivende."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter innføring av mottaksplikt av fartøy til havn slik det er foreslått i lovforslaget.

Disse medlemmer forutsetter at mottaksplikten ikke skal hindre havnen i å inngå forretningsmessige avtaler om bruk av særskilte terminaler i havnen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at § 39 om mottaksplikt ikke har klare bestemmelser for hvordan skip som ikke betaler for bruk av havnen eller havnetjenester, skal gjøre opp for seg, når disse søker havn enten ved eget tiltak eller anbringes i havnen av norsk statlig myndighet. Disse medlemmer legger til grunn at opphold i havn foranlediget av statlig myndighet, dekkes av staten selv.

Disse medlemmer støtter også den foreslåtte omlegging av system for prising av havnetjenester til et system som er basert på alminnelig prisfastsettelse for bruk av kai og andre tjenester. Disse medlemmer understreker at det forutsettes kostnadseffektivitet i havnene og at det gjennom forskrifter, annet lovverk og den generelle samferdselspolitikken, må stimuleres til slik effektivitet. Disse medlemmer har merket seg at lovforslaget i § 42 fjerde ledd gir departementet fullmakt til å fastsette prinsipper for prisfastsettelsen. Disse medlemmer legger til grunn at denne fullmakt ikke brukes slik at prinsippet om alminnelig prisfastsettelse settes til side.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at begrepet "hindre" ikke medfører en generell plikt for havnene til fysisk å nedkjempe eventuelle terrorhandlinger. Pålegget knytter seg til tiltakene, på samme måte som det kan pålegges tiltak i andre næringer for å hindre straffbare handlinger. Flertallet mener derfor at tiltakene må anses som en del av havnesektorens alminnelige ansvar for å verne egen virksomhet, og ikke som et pålegg om å ivareta oppgaver som hører inn under politimyndighetene og/eller Forsvaret.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til lovforslagets omfattende bestemmelser i § 43 om sikkerhet og terrorberedskap i havner og terminaler. Disse medlemmer stiller seg bak ønsket om god sikkerhet og effektiv bekjempelse av terror. Disse medlemmer vil likevel understreke at tiltakene ikke må bli kostbare symboltiltak uten reell verdi. Forskrifter knyttet til slike tiltak bør gjenspeile dette prinsippet. Likeså vil disse medlemmer minne om at Fremskrittspartiet ønsker at staten skal påta seg langt større andel av sikkerhets- og terrorberedskapstiltakene innenfor transportsektoren enn det staten gjør i dag.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om status vedrørende sikkerhet og terrorberedskap innenfor transportsektoren og kostnader forbundet med dette."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at det følger av bestemmelsen i § 44 annet ledd at reglene om havnekapital ikke gjelder for havner som ikke har en egen formuesmasse etter § 47 første ledd bokstav a, det vil si havner i kommuner som ikke har opprettet havnedistrikt i dag.

Flertallet har videre merket seg at bakgrunnen for dette unntaket er at det ikke har vært ønskelig å pålegge de kommuner som etter gjeldende lov ikke har funnet behov for å innkreve havneavgifter, regler om en særlig havneøkonomi, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 180.

Flertallet har merket seg også at det følger av § 44 annet ledd annet punktum at departementet ved enkeltvedtak kan pålegge slike havner å følge reglene om havnekapitalen, dersom havnen er eller blir et trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen kommune. Flertallet kan derfor ikke se at det vil oppstå situasjoner med konkurransemessige skjevheter som følge av unntaksbestemmelsen i § 44 annet ledd.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at lovforslaget åpner for at en havn kan organiseres på ulike måter. Flertallet vil i denne sammenheng peke på at havneorganisasjonen bør være offentlig eid slik at havnekapitalen tilhører den offentlige forvaltning. Dette har sammenheng med at en havn i de aller fleste tilfeller er et naturlig monopol og eier av tung infrastruktur som ikke kan etableres av flere aktører innenfor et begrenset geografisk område. På denne bakgrunn mener flertallet at det ikke vil være rasjonelt om private aktører kan komme i en posisjon hvor de kan utnytte monopolsituasjonen, påvirke priser for leveranser fra infrastrukturen eller bidra til at tilbudet ikke blir konkurransenøytralt i forhold til ulike private brukere av havnen.

Flertallet har merket seg at når det gjelder "utpekte havner", etter lovforslaget § 46, åpnes det for at departementet kan stille krav til organisering, samarbeid med andre havner og representasjon i havnenes styrende organer. Flertallet har merket seg at departementet kan med hjemmel i denne bestemmelsen stille krav om offentlig eid infrastruktur i havner som er særlig viktige for å utvikle en effektiv og sikker sjøtransport (utpekte havner).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at kapittel 7 om havnevirksomhet gjelder kommunale havner, men at bestemmelsene i § 46 om utpekte havner også kan gjelde private havner.

Disse medlemmer støtter forslaget om å lovfeste utpeking av havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Disse medlemmer understreker at dette må skje etter klare, entydige og åpne kriterier. Disse medlemmer understreker at for å nå målsettingen for utpekte havner, må dette gjøres i sammenheng med samlet strategi for det nasjonale transportnettet. Ikke minst vil disse medlemmer peke på at staten bør bidra med finansiering og andre virkemidler når det gjelder investering i infrastruktur for nasjonale havner, slik staten også bidrar innenfor veisektoren og jernbanesektoren, for også å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport.

Disse medlemmer har merket seg Fiskeri- og kystdepartementets svar datert 10. desember 2008 på spørsmål 18 fra komiteen der det bl.a. heter:

"Det har vært reist spørsmål om å innføre en generell begrensning på privat eierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen. Departementet har imidlertid lagt til grunn at eierkommuner og investorer bør tillates å finne frem til selskapsmodeller som anses hensiktsmessige. Det er ikke ønskelig å stenge for samarbeidskonstellasjoner og utviklingsselskaper som kan bidra til effektive havnetilbud og rasjonell arealutnyttelse. Departementet har derfor ikke foreslått noen begrensning på privat medeierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen, jf. Ot.prp. nr 75 (2007–2008) s. 120-121 for en nærmere drøftelse av spørsmålet. Det er heller ikke foreslått noen geografisk begrensning når det gjelder hvilke havner slike foretak kan investere i. Loven åpner således for at en kommune kan være minoritetseier i foretak hvis formål er investering, utvikling og drift av en ny havn i egen kommune eller havn lokalisert i en annen kommune."

Disse medlemmer har også merket seg at Fiskeri- og kystdepartementet i brevet henviser til foreslåtte lovregler i § 46 om såkalte "utpekte havner", der det heter:

"Departementet kan med hjemmel i denne bestemmelsen for eksempel stille krav om offentlig eid infrastruktur i utpekte havner. Departementet kan også fastsette andre krav eller begrensninger til slike havner gjennom forskrift eller enkeltvedtak."

Disse medlemmer vil understreke at det bør være åpent for offentlig-privat samarbeid også i utvikling av "utpekte havner". Slikt samarbeid vil etter disse medlemmers oppfatning være av sentral viktighet for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil holde fast ved det utgangspunkt at havnekapitalen er bygget opp gjennom brukerbetaling.

Flertallet vil derfor legge vekt på at den nye havne- og farvannsloven skal sikre at havnekapitalen og inntekter fra denne uavkortet skal benyttes til drift, vedlikehold, utbygging og utvikling av havnevirksomhet. Flertallet mener av denne grunn at havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig adskilt fra kommunens øvrige midler. Dette vil være en hensiktsmessig måte å sørge for at det føres kontroll med at midlene blir benyttet til de formål loven fastsetter. Flertallet er også av den oppfatning at havnekapitalen bare kan avvikles etter tillatelse fra statlig myndighet. Staten skal i disse tilfeller kunne sette vilkår for avviklingen som sikrer at verdiene fortsatt skal disponeres for bruk i havner.

Flertallet har merket seg at havnekapitalen i utgangpunktet ikke kan benyttes til andre formål enn "havnevirksomhet". Flertallet mener allikevel at det er positivt at departementet legger til grunn at det skal foretas en forholdsvis fleksibel tolkning av begrepet "havnevirksomhet" for å gi rom for at havnene skal kunne utvikle seg til logistikknutepunkt og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne. Flertallet er ut ifra dette enig med departementet i at målrettede investeringer i grenseflaten mellom transportformene vil kunne omfattes av begrepet. Det må imidlertid trekkes en grense mot statlig ansvar for investeringer i infrastruktur.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at lovforslaget § 49 inneholder bestemmelser om økonomiforvaltningen i havner organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller interkommunalt selskap, herunder regler om utdeling av utbytte og annen anvendelse av selskapets midler. Flertallet støtter forslaget om at det åpnes for en begrenset adgang til utdeling av utbytte, også for eier av havnekapital, men at dette bør skje etter regler fastsatt i forskrift.

Videre har flertallet merket seg at lovforslaget § 49 også inneholder en forskriftshjemmel som åpner for at departementet kan gi nærmere regler om hvordan utdeling og annen anvendelse av selskapets midler, herunder utbytte, skal foretas og hvordan midlene skal benyttes. Flertallet har merket seg at departementet gjennom dette således har mulighet for å gi ytterligere generelle bestemmelser knyttet til utbyttereglene hvis det viser seg å være hensiktsmessig, eller gi særlige regler for enkelte selskap hvis det er behov for det.

Flertallet mener at målet for utbyttepolitikken i havnen bør være å styrke offentlige interesser og støtte opp under de næringsmessige og politiske målsettingene som er for havnesektoren. Flertallet mener videre at det ikke bør etableres en utbyttepraksis som gir insentiver for å privatisere havnevirksomheten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter lovforslagets bestemmelse om at havnekapital ikke kan nyttes til andre formål enn havnevirksomhet. Disse medlemmer har merket seg bestemmelsene i § 48 tredje ledd om at det i særlige tilfeller likevel kan brukes midler fra havnekapitalen til investering i prosjekt eller virksomhet med andre forhold enn havnevirksomhet. Disse medlemmer viser i den forbindelse til svar i brev av 19. november 2008 fra Fiskeri- og kystdepartementet på spørsmål nr. 15 fra komiteen. I svaret benytter Fiskeri- og kystdepartementet uttrykket "snever unntakshjemmel". Disse medlemmer legger til grunn at dette gir klar begrensning i forhold til klar hovedregel i så vel § 48 Forvaltning av havnekapitalen og § 50 Fritak for reglene om havnekapital, slik at ikke midler knyttet til havnevirksomhet brukes som erstatning for manglende statlig investering i vei- og jernbanesektorene i utvikling av trafikknutepunkt i såkalte "utpekte havner". Disse medlemmer viser også til svar fra Fiskeri- og kystdepartementet på spørsmål nr. 12 angående fritaksordningen i § 50 og til omtale i selve proposisjonen som beskriver begrensninger for slike mulige fritak:

"Fritak fra reglene om havnekapitalen vil i praksis bety at disse midlene blir en del av de alminnelige kommunebudsjettene. Imidlertid beskjæres dette utgangspunktet vesentlig av at det som hovedregel skal stilles vilkår om bruken av midlene. I havner som ikke har havnekapital må stat og kommune eventuelt påvirke uheldige nedleggelser mv. gjennom klage- og innsigelsesinstituttet i plan- og bygningsloven, nasjonal planlegging, arealdisponering mv., eller ved at driften overtas av andre. Utviklingen av det samlede havnetilbudet må også vurderes innenfor rammene av økonomiske og politiske virkemidler gjennom for eksempel nasjonal transportplanlegging.

Departementet understreker at det ved søknadsbehandlingen må ses på hvilke utslag en eventuell omlegging, nedbygging eller avvikling av en havn vil få for den samlede miljøbelastningen, og for det generelle transporttilbudet i regionen.

Departementet mener derfor at miljøhensyn må vurderes ved avgjørelsen av om det skal gis fritak fra reglene om havnekapitalen, og om eventuelle vilkår kan avbøte uheldige konsekvenser. På denne måten søkes det å opprettholde et nettverk av havner, som ikke bare er effektive og rimelige, men som også samlet sett bidrar til å redusere miljøbelastninger fra transportsektoren.

Det foreslås lovfestet at det skal gjennomføres en høring av berørte organisasjoner og etater før vedtak treffes, særlig med tanke på hvilke vilkår som skal fastsettes."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker snever unntakshjemmel for både § 48 og § 50.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at tilsynsmyndighet ikke er utpekt, og ber om at Stortinget på egnet måte orienteres om etablering av tilsynsfunksjonen.

Komiteen har ingen merknader.

Komiteen har ingen merknader.

Komiteen har ingen merknader.

Komiteen har ingen merknader.

Forrige kapittelNeste kapittel