1. Sammendrag

Hovudinnhald i proposisjonen

Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg om endring i veglova § 27 slik at bompengar kan nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Departementet foreslår at dette kjem til uttrykk i veglova § 27 fyrste ledd ved følgjande tillegg:

"Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk."

Bakgrunn

Forutan dei meir tradisjonelle vegføremåla, gir veglova § 27 heimel for alternativ bruk av bompengar til investeringar i infrastruktur for kollektivtrafikk. Når det gjeld bruk av bompengar til drift, gir lova i dag heimel for å bruke bompengar til drift og vedlikehald av vegnettet. Lova gir derimot ikkje heimel for å nytte bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk. Bompengeinnkrevjing er ei tidsavgrensa ordning, medan drifts- og vedlikehaldsoppgåver er permanente oppgåver.

I lov 18. juni 1965 nr. 4 (vegtrafikkloven) § 7a er det heimel for å ta i bruk vegprising som trafikkregulerande tiltak. Departementet vil arbeide vidare med ikraftsetjing av lovføresegna i vegtrafikkloven § 7a, og eit forslag til utfyllande forskrifter vil bli utarbeidd og sendt på høyring.

Det er fylkeskommunane sitt ansvar å finansiere drift av lokal kollektivtransport, utanom jernbanen. I samband med det lokale arbeidet med Oslopakke 3 er det komme fram eit ønske om å kunne nytte bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikken. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har på denne bakgrunn fatta vedtak om å nytte bompengemidlar frå Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken.

Transportutfordringane i dei største byane krev at heile transportsystemet må sjåast i samanheng. Dagens ordning gir likevel ikkje lokale styresmakter tilstrekkelege motiv til å sjå investeringar i transportsystemet, drift av kollektivtransport og arealpolitikk i samanheng. Den kommunale/fylkeskommunale økonomien i byområde med store transportutfordringar kan dessutan vere utilstrekkeleg til å gi det naudsynte løftet i kollektivtilbodet.

Det har allereie skjedd ei utvikling ved at både riksvegmidlar og bompengar kan nyttast alternativt til investeringar i infrastrukturtiltak for kollektivtransport. Lokale styresmakter er i større grad no enn tidlegare, positive til å ta i bruk bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk.

Om innhald i lovforslaget

Bompengepakker i dei største byane er sett i verk for å løyse lokale og regionale transportutfordringar. Alternativ bruk av bompengar til drift av kollektivtrafikk er mest aktuelt i dei største byområda. Det vil også vere naudsynt med lokalpolitisk initiativ og vedtak for å etablere ei bompengepakke der bompengar skal nyttast til driftstiltak for kollektivtrafikken.

Sjølv om ikkje bompengar er ei ordning for å regulere trafikk, vil likevel eit system der bompengar nyttast til driftstiltak for kollektivtrafikk kunne føre til ei overføring av persontransport frå personbil til kollektive transportmiddel. Dette vil vere viktig for å redusere miljø- og helseulemper, avgrense arealbruken som har samanheng med transport i byområda og redusere presset på kapasiteten i vegnettet.

Etablering av bompengepakker i eit byområde må skje på grunnlag av planar som ser arealbruk og transportsystem for det berørte området i samanheng. Planane må vere lokalpolitisk handsama.

I forslaget til ei bompengepakke må det liggje føre ei framstilling av heilskapen i pakka som gjer det tydeleg korleis trafikk- og miljøutfordringane skal handterast på kort og lang sikt. Det må mellom anna vere dokumentert ein samanheng mellom verknader på dei miljø- og trafikkutfordringane som skal løysast, og dei tiltaka som pakka føreslår. Satsing på kollektivtrafikk må vere ein del av den heilskaplege framstillinga av bompengepakka. For ei bompengepakke som òg inneheld driftstiltak, må det vere utarbeidd ein strategi for handtering av driftsoppgåvene etter opphør av bompengefinansieringa.

Bruk av inntektene

Nettoinntektene frå bompengepakker i eit byområde skal nyttast til transportføremål i det berørte området. I tillegg til dei føremåla som i dag er omfatta av veglova § 27, skal inntektene òg kunne nyttast til driftstiltak for all rutegåande kollektivtransport i eit byområde, inkludert jernbane. Dette omfattar tilskot til kollektivtrafikk, investeringar i og vedlikehald av kollektivmateriell samt vedlikehald av anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk.

Bruk av bompengar til drift av lokal kollektivtransport skal vere eit supplement til den ordinære innsatsen til transportføremål over offentlege budsjett.

Det må utviklast rutinar for rapportering og kontroll for å sikre at bompengeinntektene blir nytta i samsvar med føresetnadene i bompengepakka.

Forvalting av inntekter frå bompengepakker i byområde

Drift av lokal kollektivtransport, utanom jernbane, er fylkeskommunane sitt ansvar. Lovforslaget som ligg føre her legg ikkje opp til endring i denne ansvarsdelinga, men opnar for at det kan nyttast bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk.

Samferdselsdepartementet legg ikkje ved lovforslaget opp til endringar i eksisterande ordning med korleis innkravde bompengar blir forvalta, sjølv om det vert innført ei moglegheit for å nytte bompengar til drift av kollektivtransport. Bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk vil såleis bli fordelt tilsvarande det opplegget ein har i dag for fordeling av bompengar til investeringstiltak. Eventuelle prinsipielle endringar i forvaltinga av bompengemidlane vil måtte sjåast i samband med stortingsmeldingar om Nasjonal transportplan, og i samband med framlegging av dei einskilde bompengepakkene.

Høvet til EØS-regelverket

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering får ikkje Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2006/38/EF verknad på bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk som ein del av ei bompengepakke i eit byområde, sidan direktivet sitt virkeområde ikkje omfattar bomringar i byane. Etter artikkel 9.2 kan medlemsstatane sjølv avgjere korleis inntektene frå vegbruksavgifter skal nyttast. Direktivet seier at desse bør komme transportsektoren til gode, på ein måte som gjer at heile transportsystemet fungerer optimalt.

Høyring av lovforslaget

Høyringsopplegget og utdrag av fråsegner er nærare omtala i punkt 7 i proposisjonen.

Administrative og økonomiske konsekvensar

Ei utviding av bruksområdet for bompengar til også å omfatte driftstiltak for kollektivtrafikk, kan på lengre sikt gi innsparingar i form av relativt sett lågare kostnadar til vedlikehald av vegnettet der det skjer ei eventuell nedgang/fordeling av trafikk, og gjennom ei forskyving av behovet for ny vegkapasitet. Dei som brukar vegnettet kan få auka nytte ved betre framkomst og føreseieleg køyretid.

Det er ikkje grunnlag for å anta at ei utviding av bruksområdet for bompengar til også å omfatte driftstiltak for kollektivtrafikken, vil føre med seg høgare kostnader for trafikantane samanlikna med bompengeordningar der inntektene berre blir nytta til infrastrukturtiltak.

2. Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Ragnhild Aarflot Kalland, og fra Venstre, Borghild Tenden, har merket seg at det i proposisjonen forslås endring av vegloven § 27 slik at bompenger kan brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Flertallet vil vise til at denne ordningen vil kunne ha positive trafikale og miljømessige virkninger. Proposisjonen legger til grunn at bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikk skal inngå i en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde.

Flertallet vil peke på at det ikke er realistisk å tro at man skal kunne løse transportproblemene med vegbygging alene.

Flertallet deler departementets syn om at styrking av kollektivtransporten, trafikkregulerende tiltak og investeringer i et vegnett som reduserer lokale miljøproblem og øker den samla framkomsten, er nødvendig for å nå et mål om effektiv og miljøvennlig transport i byområder.

Flertallet merker seg videre at Europaparlaments- og Rådsdirektiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur (Eurovignettdirektivet) inngår som en del av EØS-avtalen, og regulerer årsavgifter og bruk av bompenger og vegbruksavgifter for godstransport. Direktivet er implementert i norsk rett ved forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfelle - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF. Flertallet vil presisere at bompengeringer rundt byområder faller innenfor unntaket i artikkel 9.1.b, og at direktivet derfor ikke får innvirkning på bomringer rundt byområdene.

Flertallet merker seg at Oslopakke 3 er en bomring rundt Norges største byområde og derfor kommer inn under unntaket i artikkel 9.1.b.

Flertallet merker seg at initiativet til forslaget til endring i vegloven har kommet gjennom det lokale arbeidet med Oslopakke 3, der det ble fremmet et ønske om å kunne bruke bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikken. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har på denne bakgrunn fattet vedtak om å bruke bompengemidler fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken. Flertallet vil gi honnør til politikerne i Oslo og Akershus som har vært svært fremsynte i sin måte å tenke transportpolitikk.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener at forslaget er en moderne måte å se på trafikk og transportproblemer. Dette flertallet mener at denne moderne tenkningen også ivaretar prinsippet om at de som betaler bompenger, får noe igjen for det. Gjennom å øke antallet reisende med kollektivtrafikk gjennom et styrket tilbud, kan man frigjøre kapasitet på vegene og redusere klimagassutslippene.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at den største økningen i bompengefinansiering uttrykt som andel av totale veibevilgninger skjedde mellom 2002 (14,5 pst.) og 2005 (26,1 pst.).

Dette flertallet har merket seg at medlemmene fra Fremskrittspartiet i sine merknader karakterisere bompengeandelen i statsbudsjettet som høy, og at de gjennom dette antyder at det er sittende regjering som er ansvarlig for nivåhevingen.

Dette flertallet er ikke enig i denne beskrivelsen. Det er viktig å understreke at veksten i bompenger til dagens nivå, som beskrevet over, skjedde under regjeringen Bondevik II som styrte med Fremskrittspartiets støtte. Dette flertallet vil poengtere at selv om Fremskrittspartiet stemte mot de fleste bompengeopplegga, så stemte de for statsbudsjettene som forutsatte den høye bompengeandelen og gav lave statsandeler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, avviser Regjeringens forslag i saken om endring i vegloven § 27 slik at bompenger kan brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer vil stemme imot dette forslaget.

Disse medlemmer viser til vegloven § 27 og § 27A slik den lyder før foreslått endring:

"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."

Disse medlemmer viser videre til vegloven § 20 der det heter:

"§ 20. Staten ber utgiftene til planlegging, bygging, utbetring, vedlikehald og drift av riksvegar, her òg utgiftene til eigedomsinngrep. Fylkeskommunen ber desse utgiftene for fylkesvegar og kommunen for kommunale vegar.

Det som er fastsett i første ledd er ikkje til hinder for at vegstyremaktene i særlege høve blir samde om ei nærare fastsett fordeling når det gjeld utgifter til planlegging, bygging og utbetring av veg.

Syter ein kommune for utgifter etter denne paragrafen, gitt med pålegg frå stat eller fylke med heimel i §§ 14, 15, 17 eller 18, skal dei utgiftene kommunen har, refunderast etter retningsliner som departementet fastset."

Disse medlemmer viser til at vegloven § 20 understreker det finansieringsansvaret offentlig virksomhet har for investering, vedlikehold og drift av offentlig vei.

Disse medlemmer mener dette ikke bare skal være hovedprinsipp men eneste prinsipp når det gjelder finansiering av offentlig vei.

Disse medlemmer mener videre at finansiering av investering og drift av kollektivtransport må skje på andre måter enn gjennom bompenger, rushtidsavgift og veiprising.

Disse medlemmer vil vise til at i Norge er og vil vei fortsatt være den viktigste del av infrastruktur for transport av personer og gods; derfor er det viktig og riktig at dette ansvaret ligger fast. Ikke minst med bakgrunn i de store verdier olje og gass har gitt og fortsatt vil gi nasjonen, er det viktig å understreke det offentliges ansvar for finansiering av veinettet i Norge og det særlige ansvar staten har for utbygging av et effektiv, sikkert og miljøvennlig stam- og riksveinett for å sikre verdiskaping over hele landet og derved styrke norsk økonomi.

Disse medlemmer viser til at dagens bestemmelser i vegloven § 27 og § 27A har medført at bruken av bompenger har økt sterkt i omfang.

Disse medlemmer vil peke på at en finansieringsmulighet som angivelig var ment som et supplement til offentlige midler, er nå i ferd med å bli hovedkilde for finansiering av nye riksveier. Disse medlemmer mener den utviklingen innenfor bruk av bompengefinansiering som har skjedd, er beklagelig og unødvendig.

Disse medlemmer viser til at staten har rekordstore overskudd i årlige statsbudsjett. En stor og økende oljeformue er plassert i risikofylte finansinvesteringer i utlandet samtidig som en stadig større andel av nye veianlegg i Norge finansieres med stigende andel bompenger. Bompengefinansiering er også en svært dyr finansieringsform og medfører at bilistene betaler store ekstraregninger for finansieringsutgifter og for innkreving av bompenger. I tillegg til dette viser disse medlemmer til at bompenger i stigende grad også brukes til andre ting enn investering i veianlegg.

Disse medlemmer viser til vegloven § 27 der det bl.a. heter:

"Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane."

Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet var imot uthuling av det offentlige finansieringsansvaret for veinettet gjennom innføring av § 27 og § 27A.

Disse medlemmer mener fortsatt det er grunnleggende feil at veibrukerne skal pålegges finansieringskostnader også for bygging av anlegg for kollektivtrafikk på jernbane, sporvei og tunnelbane.

Disse medlemmer mener fortsatt at også slik utbygging må finansieres av det offentlige. Disse medlemmer peker også på at slik utbygging av skinnebasert kollektivtrafikk bør samordnes med Jernbaneverkets virksomhet. Disse medlemmer mener det derfor også er naturlig å finansiere slik utbygging innenfor Jernbaneverkets budsjetter.

Disse medlemmer viser for øvrig til Dokument nr. 8:22 (2007-2008) Om etablering av et statlig veiselskap og Dokument nr. 8:27 (2007-2008) Omorganisering av Jernbaneverket. Disse medlemmer vil peke på at begge forslagene ble fremmet av disse medlemmer for å sikre langsiktig og forutsigbar offentlig finansiering av hhv. veiutbygging og jernbaneutbygging.

Disse medlemmer peker på at forslaget fra departementet vil forsterke denne svært beklagelige og unødvendige utviklingen dersom bompenger også kan nyttes til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Forslag om å bruke bompenger fra bilistenes veibruk til drift av kollektivtrafikk endrer og utvider rammen av de eksisterende bestemmelsene i nåværende lovverk; fra investeringsfinansiering knyttet til veianleggets/veipakkens nedbetalingstid, til det som kan bli permanent bompengeinnkreving for å finansiere drift av kollektivtrafikk også etter lån til et veianlegg eller en "veipakke" er nedbetalt med bompengefinansiering. Forslaget innebærer derfor åpning for permanent bompengeinnkreving og er derfor også utvidet adgang til veiprising; permanent betaling for bruk av en vei eller et veianlegg. På samme måte åpner en slik permanent innkrevingsordning også for varierende bompengesats eller rushtidsavgift.

Disse medlemmer vil sterkt understreke at Fremskrittspartiet er imot så vel rushtidsavgift som veiprising.

Disse medlemmer vil videre sterkt understreke at Fremskrittspartiets motstand mot bompengefinansiering av investering i veianlegg og kollektivanlegg samt utvidelse til drift av kollektivtrafikk, gjelder både finansieringsform og trafikkreguleringstiltak.

Disse medlemmer har merket seg departementets henvisning til at:

"Transportutfordringane i dei største byane krev at heile transportsystemet må sjåast i samanheng. Styrking av kollektivtransporten, trafikkregulerande tiltak og investeringar i eit vegnett som reduserer lokale miljøproblem og aukar den samla framkomsten er naudsynt for å nå eit mål om effektiv og miljøvenleg transport i byane."

Disse medlemmer er uenig i det syn at veitrafikken må begrenses og reguleres inn til og rundt de største byene for å sikre et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett. Et effektiv, sikkert og miljøvennlig veinett inn til og rundt de største byene er en viktig del av et slikt transportnett, der kollektivtransport også får gode løsninger enten de er veibasert eller skinnebasert.

Disse medlemmer er kjent med at forslaget fremmes bl.a. med henvisning til Oslopakke 3. Disse medlemmer stiller seg avvisende til påstanden om at man ikke kan bygge seg ut av Oslos trafikkproblemer, men understreker at dette må omfatte løsninger som leder unødvendig trafikk unna byen, ikke inn i og gjennom. I tillegg til å lette Osloområdets trafikkproblemer, vil utbygging av de nevnte riksveier medføre betydelige trafikale forbedringer langs traseene lokalt. Disse medlemmer ønsker en utredning av potensialet for bedret trafikkflyt i hele området som en slik ringveiløsning kan innebære. Disse medlemmer viser til sitt forslag fremmet i forbindelse med statsbudsjett for 2008:

"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for, og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35 og rv 120."

Disse medlemmer mener for øvrig at staten har et særlig ansvar for å sikre utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett mellom og rundt de største byene og med full statlig finansiering. Disse medlemmer understreker at bruk av statens store inntekter til investeringer i nødvendig samferdselsmessig infrastruktur vil styrke økonomiens langsiktige vekstevne. Tiltak som medfører ekstrakostnader og kjørebegrensning vil etter disse medlemmers syn derimot ikke stimulere vekst i økonomien, men øke samlet skatte- og avgiftsbelastning og forsterke avstandsulempene for norsk næringsliv.

Disse medlemmer har videre merket seg departementets henvisning til EØS-regelverket (Eurovignettdirektivet), og vurderingen om at både gammelt (direktiv 1999/62/EF) og nytt rådsdirektiv (direktiv 2006/38/EF) ikke har og/eller får virkning på bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk. Disse medlemmer er uenig i dette syn og peker på at også nytt direktiv som foreløpig ikke er implementert i norsk rett, synes å legge begrensninger også for så vel innføring av bompengeinnkreving som bruk av bompengemidler. Disse medlemmer peker særlig på at det ikke synes avklart om bompengepakker for byområder slik de brukes og er tenkt brukt i Norge, fullt og helt dekkes av de tiltak Eurovignettdirektivet omtaler som "specific urban traffic charges".

Disse medlemmer peker på at gode rammevilkår for drift av et effektivt kollektivtilbud først og fremst er effektive, sikre og miljøvennlige veinett og at det legges til rette for virksom konkurranse innenfor kollektivtransport. Dersom det offentlige skal gjennomføre særlige tiltak utover dette, bør det etter disse medlemmers syn skje gjennom offentlig kjøp av transporttjenester. Slike kjøp må finansieres gjennom offentlige budsjetter og ikke gjennom innkreving av bompenger, rushtidsavgift eller veiprising.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving av vegloven § 27 og § 27A med omgående virkning."

Disse medlemmer har merket seg at det fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fremmes påstander om og fortolkninger av Fremskrittspartiets holdning til bruk av bompenger og partiets håndtering av bompengesaker som er tatt ut av sin sammenheng, er ufullstendig og ukorrekt.

Disse medlemmer antar at når regjeringspartiene bruker slike påstander og fortolkninger i sine saksmerknader, skyldes det et behov for å forsvare de samme partienes sterkt økende bruk av bompengefinansiering i stedet for statlig finansiering av nye veier. Og videre de samme partienes sterke ønske om økt bruk av avgifter og restriksjoner innenfor vegsektoren i sin alminnelighet og overfor bilbruk spesielt.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det i fylkestinget i Akershus og i Oslo bystyre er inngått et forlik i forbindelse med Oslopakke 3. Forliket forutsetter at det skal brukes bompenger til drift av kollektivtrafikk som en del av finansieringen av pakken. Disse medlemmer forutsetter at de kollektivreisendes bidrag videreføres. Disse medlemmer tar behovet for endring av loven til etterretning, men ønsker ikke å åpne for en generell utvikling som vil undergrave dagens finansieringssystem. Kommunene og fylkene skal fortsatt finansiere kollektivtrafikken over sine budsjett. Når endringen Oslopakke 3 medfører er utformet uten avgrensingsvilkår, er det fare for at man kan få en permanent ordning der bevilgninger til kollektivtrafikken stagnerer eller reduseres. Disse medlemmer mener det burde vært valgt en særlov for Oslopakke 3.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag til tilføyelse i § 27:

"I veglov 21. juni 1963 nr. 23 skal § 27 nytt andre ledd lyde:

Høve til å nytte bompengar til drift av kollektivtrafikk har bakgrunn i Oslopakke 3 og gjeld i Oslo og Akershus."

Disse medlemmer viser til brev fra statsråden med svar på spørsmålene 1, 2 og 3 fra komiteen. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet der erkjenner at lovforslaget går lenger enn Oslopakke 3 legger opp til.

Komiteens medlemmer Kristelig Folkeparti og Venstre synes det er positivt at Regjeringen i proposisjonen foreslår å åpne for at bompenger kan brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk, og som er et ledd i en oppfølging av det lokalpolitiske forliket om Oslopakke 3.

Forvaltning av bompengemidler til drift av kollektivtrafikk

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at statsråden i brev av 8. januar 2008 til komiteen skriver at:

"Jeg kan bekrefte at det foreliggende lovforslaget ikke vil være til hinder for at det på et senere tidspunkt kan vurderes andre løsninger for forvaltningen av bompengemidler til drift av kollektivtrafikken enn det Ot.prp. nr. 15 legger opp til."

Etter det flertallet erfarer, har det vært en dialog mellom Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter om styringen av bompengeinntektene i Oslopakke 3. Flertallet er opptatt av at lokale myndigheter skal styre bruken av bompengeinntektene til drift av kollektivtransport, og vil understreke betydningen av at midlene på en enkel og forutsigbar måte skal bli tilgjengelige innenfor de rammer som trekkes opp av Stortinget.

Flertallet vil peke på behovet for at Statens vegvesen av hensyn til budsjettering, regnskap, revisjon og kontroll skal forvalte den samlede pengestrømmen på bakgrunn av de politiske føringer som gis.

Flertallet er videre kjent med at man i dialogen mellom Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter har blitt enige om å drøfte den overordnede styringsmodellen for Oslopakke 3 fram mot framleggelsen av trinn 2. Flertallet imøteser at departementet kommer tilbake til hvordan dette praktisk kan gjennomføres.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til at det opplegget man i dag har for fordeling av bompenger til investeringstiltak innen kollektivtrafikken, er en lang og omstendelig prosess. Disse medlemmer vil vise til at det er lokalt ønske fra både Oslo bystyre og fylkesutvalget i Akershus om at bompenger som benyttes til drift av kollektivtrafikken, skal gå direkte til kollektivselskapet, slik at man kan oppnå en effektiv pengestrøm. Disse medlemmer mener en slik ordning vil ivareta den dynamikken som er til stede i planleggingen og iverksettelsen av driftstiltak innen kollektivtrafikken, og som dermed vil gjøre det mulig å oppnå en god samordning av kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener dette er en fremsynt og moderne måte å tenke på for å få mest mulig igjen for midlene.

Disse medlemmer vil også peke på at Oslopakke 3-midlene kun vil utgjøre om lag 12 pst. av det samlede budsjettet til det forestående sammenslåtte selskapet Oslo Akershus Kollektivtrafikk AS.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for at departementet kan gi sitt samtykke til at bompenger som benyttes til drift av kollektivtrafikken innenfor en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem som på forhånd har fått Stortingets tilslutning, kan kanaliseres direkte til et regionalt eller lokalt administrasjonsselskap."

Geografisk avgrensing

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre i sin merknad skriver at "man kan kreve inn bompenger hvor som helst for å finansiere drift av kollektivtrafikken".

Flertallet vil peke på at lovforslaget er begrenset til å gjelde for byområder. Endringen er dermed ikke så generell som det hevdes fra komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre. I Ot.prp. nr. 15 (2007-2008) heter det at det er i de største byområdene man ser for seg å bruke bompenger til drift av kollektivtrafikk, og det er også stilt relativt strenge krav til når man kan ta dette virkemiddelet i bruk. Det blir derfor, etter flertallets mening, litt for unyansert å hevde dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at departementet i brev av 14. desember 2007 til komiteen har opplyst at vurdering fra kontrollorganet ESA ikke er innhentet i forbindelse med departementets egen konklusjon knyttet til EØS-avtalen.

Disse medlemmer peker på at Regjeringens lovforslag åpner for at man kan kreve inn bompenger hvor som helst for å finansiere drift av kollektivtrafikken. Lovendringen avgrenser seg ikke til bomringer rundt byer eller geografisk på annen måte, jf. brev fra statsråden til komiteen av 8. januar 2008. Disse medlemmer peker på at når lovendringen dermed gjøres helt generell, kan den på sikt undergrave det offentlige ansvaret for finansiering av kollektivtrafikken, og dessuten nytteprinsippet.

Geografisk avgrenset drivstoffavgift

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det ifølge vegloven § 27a i dag er adgang til å benytte en geografisk avgrenset drivstoffavgift i stedet for tradisjonelle bompenger for å finansiere bygging av offentlig veg. Flertallet ser det som naturlig at også en slik geografisk drivstoffavgift skal kunne benyttes til driftstiltak for kollektivtrafikk. Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med et forslag som ivaretar dette.

Vegtrafikkloven § 7a

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, har merket seg at medlemmene fra Fremskrittspartiet skriver i sine merknader:

"Disse medlemmer vil sterkt understreke at Fremskrittspartiet er imot så vel rushtidsavgift som veiprising.

Disse medlemmer vil videre sterkt understreke at Fremskrittspartiets motstand mot bompengefinansiering av investering i veianlegg og kollektivanlegg samt utvidelse til drift av kollektivtrafikk, gjelder både finansieringsform og trafikkreguleringstiltak."

Dette flertallet stiller seg noe uforstående til dette da det er Fremskrittspartiet som har samferdselsbyråden i Oslo. Det er også slik at Fremskrittspartiet i en rekke andre kommuner i Norge er med på å søke om opprettelsen av bompengeselskaper som skal brukes til å forskuttere vegutbygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg departementets henvisning til § 7a i vegtrafikkloven, vedtatt i Odelstinget 3. mai 2001 mot Fremskrittspartiets og Høyres stemmer, jf. Innst. O. nr. 64 (2000-2001) og Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).

Disse medlemmer vil følgelig vise til at alle de øvrige partiene - Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti – forlengst har innført det lovmessige grunnlag for å innføre veiprising som trafikkregulerende tiltak. Disse medlemmer har merket seg at ikrafttredelse og forskrifter kan gjennomføres av departementet. Disse medlemmer er fortsatt sterk motstander av veiprising og viser til felles merknader mot innføring av veiprising fra Fremskrittspartiet og Høyre i Innst. O. nr. 64 (2000-2001). Disse medlemmer har fortsatt samme syn og peker spesielt på at slik veiprising er innført i veitrafikkloven, og at departementet kan bestemme at det innføres veiprising i et fastsatt område og således uten lokalt initiativ eller godkjenning.

Disse medlemmer viser for ordens skyld til innholdet i veitrafikkloven § 7a som etter vedtak i 2001 lyder:

"Vegprising

Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak.

Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising.

Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget.

Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene."

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving av vegtrafikkloven § 7a med omgående virkning."

Transportformer sett i sammenheng

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ser at den type satsing der alle transportformer ses i sammenheng og også finansierers fra sammen kilde slik at man sikrer at utbyggingen skjer i henhold til plan, er meget positivt. Flertallet mener at det også bør tenkes på denne måten når det gjelder transportkorridorer. Det ville være svært positivt om penger fra bompengeselskap kunne forskuttere jernbanen i den samme transportkorridoren som det forskutterer et veganlegg. Dette ville sikre en bedre fordeling av de reisende mellom de to transportformene.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre:

Forslag 1

Stortinget ber Regjeringen åpne for at departementet kan gi sitt samtykke til at bompenger som benyttes til drift av kollektivtrafikken innenfor en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem som på forhånd har fått Stortingets tilslutning, kan kanaliseres direkte til et regionalt eller lokalt administrasjonsselskap.

Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:

Forslag 2

Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving av vegtrafikkloven § 7a med omgående virkning.

Forslag fra Fremskrittspartiet:

Forslag 3

Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving av vegloven § 27 og § 27A med omgående virkning.

Forslag fra Høyre:

Forslag 4

I veglov 21. juni 1963 nr. 23 skal § 27 nytt andre ledd lyde:

Høve til å nytte bompengar til drift av kollektivtrafikk har bakgrunn i Oslopakke 3 og gjeld i Oslo og Akershus.

4. Komiteens tilråding

Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjøre slikt

vedtak til lov

om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23

I

Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

II

Lova gjeld frå den tid Kongen fastset.

Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 15. januar 2008