Vedlegg 3: Brev fra Samferdselsdepartementet v/statssekretæren til samferdselskomiteen, datert 24. mai 2005
Samferdselskomiteen anmoder i notat av 6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme en paragraf som på en fleksibel måte lovfester tilgjengelighet for funksjonshemmede.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker at departementet utarbeider et konkret lovforslag som spesifikt fremmer hensynet til funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport på jernbane.
Departementet viser til svaret på spørsmål 19, om hvorfor departementet ikke ønsker en slik lovfesting.
Departementet vil i denne sammenheng vise til den nylig fremlagte NOU 2005:8 Likeverd og tilgjengelighet, som omhandler disse spørsmålene.
Utredningen angir fire tilnærminger til tilgjengelighetsspørsmålet; menneskerettstilnærmingen, gruppetilnærmingen, samfunnsområdetilnærmingen og situasjonstilnærmningen. Utvalget anbefaler menneskerettstilnærmingen på prinsipielt grunnlag, men erkjenner at gruppetilnærmingen i praksis er valgt i Norge. Utvalget angir lovgivning som ett av flere virkemidler, og anbefaler en harmonisert lovgivning rundt tilgjengelighet. Utvalget har gjennom NOUen valgt en overordnet og prinsipiell lovgivning, blant annet av hensyn til rettighetenes menneskerettslige karakter.
Utvalget legger til grunn at krav om universell utforming kan rettsliggjøres som en rettslig standard. En rettslig standard er et begrep som tillegges rettslige konsekvenser, men der begrepets nærmere innhold fastsettes på bakgrunn av andre typer normer. Med universell utforming, forstår utvalget at gjenstanden eller tiltakets hovedløsning må være tilpasset flest mulig brukeres behov, slik at flest mulig på en inkluderende og likeverdig måte kan benytte seg av tilbudet standarden er fastsatt for. Særløsninger kan skape tilgjengelighet, men vil ikke bidra til et inkluderende og likeverdig tilbud på samme måte som universelt utformde løsninger, da særløsninger kan medføre segregering og stigmatisering. Universell utforming er med andre ord et spørsmål om generell tilpasning.
Utvalget foreslår i utkast til lov om forbud mot diskriminering på grunnlag av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven) § 9 en plikt for offentlige virksomheter og private virksomheter rettet mot offentligheten til å sikre universell utforming av virksomhetens alminnelige funksjon. Dette gjelder så langt kravet til universell utforming ikke medfører en uforholdsmessig byrde for virksomheten. Utvalgets flertall foreslår videre i utkastet § 11 at bygg, anlegg og uteområder som oppføres eller ferdigstilles etter vesentlige endringsarbeider etter et gitt tidspunkt, skal være universelt utformet. Utvalgets flertall overlater spørsmålene knyttet til samferdsel og IKT til sektormyndighetene. Et mindretall mener at det for samferdsel og IKT skal gis tilsvarende krav som for bygg og anlegg, da dette mindretallet mener å ha nok kunnskap om området til å kunne argumentere for dette, samt at et slikt krav ikke vil være uforholdsmessig.
Samferdselsdepartementet mener at NOU 2005:8 representerer et omfattende og grundig arbeid. Departementet ser ikke at det, gitt den tiden som er til rådighet, kan foreta vurderinger med andre momenter enn de som ligger til grunn for utredningen.
Slik departementet forstår utredningen, er flertallet og mindretallet enige i prinsippene for tilgjengelighet, men uenige i fremdriften i forhold til hvilke områder som skal omfattes av en plikt til universell utforming. Da det er gitt en egen tilgjengelighetsbestemmelse for bygg og anlegg mv. i § 11, må det bety at flertallet ikke ser at en plikt til universell utforming av bygg og anlegg mv. på de vilkår som angis, kan være en uforholdsmessig byrde for pliktsubjektet. Det kan videre synes som om flertallet prioriterer det området man anser som viktigst for å sikre tilgjengelighet, og at flertallet mener ikke å ha tilstrekkelige kunnskaper til å kunne fastslå om universell utforming innen samferdsel og ITK kan være uforholdsmessig byrdefullt i det enkelte tilfelle. Da mindretallet er av en annen oppfatning, er det grunn til å tro at spørsmålet vil bli belyst innenfor utredningens grundige ramme i den videre behandling. Departementet finner det derfor fornuftig å avvente denne behandlingen inntil det eventuelt gis regler som gir bestemte grupper bestemte rettigheter.
Innenfor EU går utvilklingen i retning av økte krav til tilgjengelighet. Blant annet bidrar de tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet, TSI"er (jf. svaret på komiteens spørsmål 24) til tilgjengelighet for funksjonshemmede. I tillegg er det fremlagt et forslag til forordning om passasjerrettigheter (COM (2004) 143, hvor kapittel VI omhandler rettigheter for personer med redusert bevegelighet.
Lovfesting av krav til tilgjengelighet i forbindelse med konkurranser om persontransport med jernbane, innebærer at dette hensynet må tillegges spesiell vekt i dette tilfellet. Dette kan gi signaler om at tilgjengelighet for funksjonshemmede er viktigere ved konkurranse om persontransport med jernbane enn ved annen kollektivtransport og andre sektorer, noe som etter departementets vurdering ikke kan være hensikten med en lovfesting. En lovfesting som gir rettigheter kun til funksjonshemmede, vil også innebære at denne gruppen får et bedre vern enn andre grupper som kan ha et like stort behov. En slik forfordeling vil ikke være i tråd med prinsippene bak universell utforming - generell tilgjengelighet som ivaretar behovet for flest mulig slik at flest mulig på en inkluderende og likeverdig måte kan delta i samfunnslivet.
Regjeringen mener at konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår er et så viktig hensyn bak innføringen av konkurranse om persontransport med jernbane, at prinsippet bør reflekteres i loven. Prinsippet er derfor lovfestet i forslaget til ny § 8 b.
Et annet sentralt hensyn er å skaffe publikum gode, rimelige og forutsigbare transporttjenester. Departementet mener tilgjengelighet for alle, ikke bare individer som normalt omfattes av begrepet funksjonshemmede, er en del av dette hensynet. En eventuell lovfesting av hensynet til tilgjengelighet for funksjonshemmede, sett i forhold til prinsippene bak universell utforming, bør støtte opp under hensynet til publikum generelt.
Dersom den universelle tilnærmingen legges til grunn for en eventuell lovfesting av hensynet til forskjellige grupper ved innføring av konkurranse om persontransport med jernbane vil man oppnå den ønskede lovfestingen, uten at bestemmelsen trenger å bidra til særlovgivning og særløsninger. Bestemmelsen bør også kunne utformes på en slik måte at den ikke blir for rigid eller foregriper den brede behandlingen av NOU 2005:8.
Dersom det er ønskelig å lovfeste hensynet til tilgjengelighet for funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport med jernbane, anbefaler departementet at det gjøres som en tilføyelse til forslaget § 8 b første ledd første punktum. Bestemmelsen kan da lyde slik (tillegg markert med fet):
Konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane skal gjennomføres på like og ikke-diskriminerende vilkår og på en måte som ivaretar hensynet til alle grupper i samfunnet. Departementet skal ved tilretteleggelse for og gjennomføring av konkurranse sørge for at hensynet til forutberegnelighet, gjennomsiktighet og etterprøvbarhet ivaretas.
Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane, skal være en separat økonomisk enhet.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av 6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme en endring i § 7b som hjemler gjensidig reiseinformasjon ikke bare for jernbaneselskaper, men all kollektivtransport.
Departementet forstår anmodningen slik at komiteen ønsker et konkret lovforslag som bidrar til å fremme et intermodalt sammenhengende transportsystem.
Regjeringen har både i KollektivmeldingenSt.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, jf. Innst. S. nr. 228 (2001-2002) og i NTPSt. meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 fremhevet betydningen av et koordinert og sammenhengende kollektivtransportsystem for de reisende, og har slått fast at myndighetene har en rolle i å bidra til at slike systemer blir etablert.Som oppfølging av Kollektivmeldingen og NTP har Departementet tatt initiativet til etableringen av Nasjonale retningslinjer for elektronisk billettering, publisert i Vegdirektoratets Håndbok 206 ”Elektronisk billettering”, og har støttet ARKTRANS samarbeidet hvor blant annet en felles referansearkitektur for multimodal reiseinformasjon har blitt utviklet. Å sikre de reisende tilgang til "gjennomgående"Med gjennomgående menes i det følgende ”gjennomgående på tvers av ulike trafikkutøvere innen kollektivtransport”. reiseinformasjon og enkelt tilgjengelig gjennomgående billetter er nødvendige forutsetninger for at det kollektive transportsystemet skal kunne kalles sammenhengende. I dag er det ingen som er tillagt et klart ansvar for den overordnede koordineringen av rutetilbud, reiseinformasjon eller billettsystemer mellom selskaper, transportmidler og fylkeskommuner. Departementet, som har et overordnet ansvar, er derfor den viktigste premissgiveren for å sikre konkurransenøytral reiseinformasjon og interoperabilitet mellom elektroniske billettsystemer.
I forlengelsen av dette har Regjeringen i Ot.prp. nr. 54 (2004-2005) gitt bestemmelser som skal bidra til å sikre et sammenhengende transportsystem med jernbane etter at nettet er delt inn i trafikkpakker som forskjellige trafikkutøvere kan trafikkere. Det ble imidlertid ikke foreslått å gi bestemmelser som forberedte jernbanesektoren på å legge til rette for et sammenhengende, intermodalt transportsystem. Grunnen til dette var at departementet på det tidspunktet mente at disse spørsmålene mest naturlig burde vurderes for de forskjellige transportsektorene i fellesskap. I tiden etter at Ot.prp. nr. 54 (2004-2005) ble fremmet for Stortinget, har imidlertid departementets arbeid med å legge til rette for et intermodalt sammenhengende transportsystem kommet så langt at departementet nå finner å kunne foreslå regler som skal bidra til et slikt sammenhengende system. På denne bakgrunn vil Departementet foreslå regler som muliggjør interoperabilitet i elektroniske billettsystemer som anskaffes i jernbanesektoren, og etableringen av en konkurransenøytral nasjonal reiseplanlegger for all kollektivtransport.
Departementet vil foreslå at det etableres tilsvarende bestemmelser for kollektivtransport som reguleres under annen sektorlovgivning.
En reiseplanlegger er en tjeneste hvor det opplyses om mulige reiseruter med kollektive transportmidler mellom to steder. Tjenesten kan benyttes via telefon, internett, tekstmelding osv, slik som f eks Trafikanten fungerer i hovedstadsområdet i dag. For at en slik tjeneste skal kunne etableres må all grunnlagsinformasjon som rutetabeller, holdeplassregister osv være tilgjengelig på samme format fra samme kilde.I dag finnes det telefontjenester (tlf. 177) og internettbaserte tjenester for lokal ruteopplysning i alle norske fylker, Norsk ruteinformasjon (NRI) har en betaltjeneste for regional ruteinformasjon på internett og NSB gir ruteinformasjon for sine tog over telefon og på internett. Imidlertid er den reisende ikke garantert at ruteplanleggeren dekker alle transporttilbud på den aktuelle strekningen. Tjenestene er opprettet på lokalt initiativ, og eies f. eks av enkelte operatører i regionen. Operatører som ikke er med på eiersiden må f. eks betale for å få informasjon om sitt tilbud integrert i tjenesten. Ikke alle operatører velger å ta denne utgiften. En reiseplanlegger bør omfatte den informasjonen som er nødvendig for at den reisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige transportalternativer for sitt reisebehov. Brukere av tjenesten skal kunne føle seg trygge på at de relevante reisealternativer er inkludert. Opprettelsen av en felles nasjonal reiseplanlegger vil derfor medføre en plikt for alle trafikkutøvere til å oppgi eller kunngjøre reiseinformasjon. Dette vil være forskjellig fra dagens situasjon, hvor det er opp til den enkelte fylkeskommune eller trafikkutøver om ruteinformasjon gjøres tilgjengelig for en reiseinformasjonstjeneste.
Den reisende bør før reisens oppstart og underveis på reisen få informasjon om status, endringer og avvik i forhold til fastsatt ruteplan slik at reiseplanene eventuelt kan endres. Den reisende bør videre, underveis på reisen, få tilgang til informasjon som er situasjons- og behovstilpasset. Formidling av informasjon må skje via egnede kanaler.
Mange fylkeskommuner er i ferd med å anskaffe felles elektroniske billettsystemer for alle busselskaper som utfører rutetjenester. Det samme er enkelte trafikkutøvere som driver fylkeskryssende ruter, NSB AS, ferjeselskaper og regionale samarbeid. NSB AS er i ferd med å anskaffe et landsdekkende elektronisk billettsystem for reiser med jernbane. Samtidig er selskapet i dialog med regionale aktører flere steder i landet for å vurdere mulighetene for samarbeid om integrerte elektroniske løsninger mellom eget system og de regionale systemene.
Med integrerte systemer for elektronisk billettering trenger den reisende kun å ha med seg ett kort, som vil gjelde som billett uavhengig av transportutøver og regionale grenser. Det er alminnelig antatt at slike billettsystem gjør kollektivtransporten enklere å bruke og dermed mer attraktiv.
For å kunne oppnå at billettsystemene "spiller sammen", er det imidlertid behov for en felles standard. Det eksisterer i dag ingen slik standard i Norge som sikrer at interoperabilitet blir ivaretatt i systemene for elektronisk billettering. På tross av at de fleste aktørene har et uttrykt ønske om interoperabilitet, er dette ikke tilfelle mellom flere av de etablerte systemene. Departementet har i dag ikke muligheter for å hindre en utvikling som innebærer at løsningene ikke kan integreres. Departementet tar derfor sikte på å etablere en standard for åpne grensesnitt i nye billettsystemer som vil sikre de reisende muligheten til å kunne forholde seg til ett elektronisk reisekort. Standarden skal sikre muligheten for felles, nasjonale reiseprodukter. Departementet trenger ikke hjemmel for å utarbeide en slik felles standard, men det kreves hjemmel i lov dersom aktørene skal pålegges å anvende standarden. Krav om å følge standardene betyr at nye systemer skal være tilrettelagt for innarbeiding av nasjonale produkter.
Etablering av en nasjonal reiseplanlegger vil innebære administrative konsekvenser. Det vil være knyttet kostnader til etableringen og til den daglige drift av planleggeren for den som eventuelt får ansvaret for å drive den. Tilgjengelighet til reiser gjennom reiseplanleggeren forventes på den annen side å generere flere kollektive reiser, og dermed inntekter.
Etableringen av en standard for elektroniske billettsystemer antas ikke å medføre vesentlige merutgifter for systemeieren så lenge standarden pålegges brukt når nye systemer anskaffes eller oppgraderes. Derimot vil det medføre betydelige kostnader hvis man på et senere tidspunkt skulle ønske å tilrettelegge for nasjonale reiseprodukter i allerede eksisterende systemer.
I forbindelse med etablering og drift av en felles nasjonal, konkurransenøytral reiseplanlegger, foreslås en hjemmel for departementet å kunne kreve utlevert reiseinformasjon fra virksomheter som driver persontransport med jernbane. I medhold av bestemmelsen vil departementet kunne levere reiseinformasjon videre til det organet som får i oppdrag å etablere og drive reiseplanleggeren, eventuelt delegere myndigheten etter bestemmelsen til dette organet. Plikten til å utlevere reiseinformasjon omfatter all rutetransport med jernbane. I Ot. prp. nr. 54 (2004-2005) uttaler departementet at begrepet "reiseinformasjon" først og fremst tar sikte på togtider, aktuelle reiseveier, togbytte, priser og servicenivå på de ulike strekningene, herunder opplysninger om fasiliteter for funksjonshemmede. Begrepet er imidlertid ikke foreslått definert i loven og det anses mest naturlig at det fremgår av pålegget, forskrifter eller av tekniske spesifikasjoner for reiseplanleggeren, hvilken type reiseinformasjon som kreves utlevert. Det legges til grunn at krav til hvordan reiseinformasjonen skal presenteres for departementet fastslås på samme måte.
Departementet går inn for at det etableres en standard for elektroniske billettsystemer. I lovforslaget foreslås det at departementet skal kunne pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane å følge standarden ved anskaffelse av nye elektroniske billettsystemer eller ved oppgradering av eldre systemer. Standarden skal sikre at systemene blir interoperable, dvs. at de skal være tilrettelagt for at de reisende kan bruke samme kundekort, uavhengig av trafikkutøver og område.
Det foreslås at regler om utlevering av reiseinformasjon til bruk i en felles nasjonal reiseplanlegger og om plikt til å følge en felles standard for elektroniske billettsystemer, gis i jernbaneloven § 7 b, som hører inn under jernbaneloven kap II. Reglene vil da gjelde generelt, ikke bare ved konkurranse om avtaler om persontransport.
§ 7b. (Gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter)
Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver persontransport med jernbane.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane å utlevere reiseinformasjon til bruk i en felles nasjonal reiseplanlegger, i samsvar med gjeldende tekniske spesifikasjoner.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane å følge nærmere angitte standarder ved anskaffelse eller oppgradering av elektroniske billettsystemer.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av 6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme endringer i §§ 8 c og d som likebehandler NSB og andre selskaper, enten ved å gi konkurrerende selskaper plikt til å bruke eksisterende norsk materiell, eller gi alle selskaper som deltar i konkurransen gjensidig tilgang på hverandres materiell.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker at departementet utarbeider et konkret lovforslag hvor enten alle deltagere i konkurranser om persontransport med jernbane forpliktes å benytte eksisterende rullende materiell, eller et lovforslag hvor det gis tilgang til alle selskapers rullende materiell på linje med NSB AS".
Departementet viser til at forslaget til § 8 d ikke retter seg mot NSB AS som eneste pliktsubjekt, men mot alle som har den aktuelle infrastrukturen. Begrunnelsen for dette er at verksteder er fast eiendom beliggende i Norge. Eieren kan derfor ikke ta med seg verkstedsinfrastrukturen til andre steder etter utløpet av en kontraktsperiode. Departementet legger derfor hovedvekten på forhold rundt rullende materiell. På grunn av likheten i problemstillingene er det likevel mulig å foreslå en bestemmelse som kan pålegge bruk av eksisterende verkstedsfasiliteter på samme måte som for rullende materiell.
Departementet foreslo i høringsnotatet at påleggshjemmelen knyttet til rullende materiell skulle gjøres nøytral, slik at den i prinsippet favnet flere enn NSB AS. Pliktsubjektet var angitt som eiere av materiell med "sterk markedsstilling". Etter nærmere vurderinger kom departementet til at NSB AS ville være eneste reelle pliktsubjekt i overskuelig fremtid.
De kravene som hittil er satt, med hensyn til norsk selskapsetablering, for å kunne delta i konkurranser om persontransport med jernbane, og det faktum at det legges opp til gradvis innføring av konkurranse, gjør at det er mindre sannsynlig på kort- og mellomlang sikt at utenlandsk eide selskaper som vil delta i konkurransene eier sitt eget materiell. Det er dessuten en klar tendens i retning av at trafikkutøverne leier eller leaser rullende materiell. Trafikkutøvere som går inn i det norske markedet vil derfor ikke ha en stor, overflødig materiellpark. Det er derfor lite tenkelig at aktuelle virksomheter ville fylle kravene om "sterk markedsstilling" og eierskap til materiell slik at pålegg kan gis. En bestemmelse som ga hjemmel til å pålegge andre enn NSB AS å stille rullende materiell til disposisjon for andre, ville lett bli illusorisk. Flere høringsinstanser påpekte også at NSB AS var eneste reelle pliktsubjekt i overskuelig fremtid. Departementet fant det derfor riktig å angi NSB AS direkte, blant annet for å skape forutberegnelighet både for NSB AS og for andre aktører.
Så lenge det ikke eksisterer noe grenseoverskridende marked for brukt rullende materiell, er det naturlig at det er det norske markedet en materielleiers markedsstilling skal bedømmes i forhold til. Dersom også selskaper som har en begrenset markedsstilling skal kunne pålegges å leie ut rullende materiell, vil pålegget dessuten lett bli uforholdsmessig inngripende overfor den det gjelder. Norsk jurisdiksjon rekker heller ikke til å kunne påby de utenlandske morselskapene til utenlandsk eide selskaper som driver persontransport med jernbane i Norge å leie ut materiell. Departementet mener derfor at det ikke er mulig å fastsette regler som gjør at det reelt sett er mulig å pålegge NSB AS" konkurrenter å leie ut materiell dersom de ikke selv ønsker det, gitt dagens situasjon og den forventede situasjonen på kort- og mellomlang sikt innenfor jernbanesektoren i Norge.
Departementet mener det er rom for å effektivisere jernbanesektoren gjennom konkurranse, og viser i denne sammenheng blant annet til svarene på spørsmålene 4 og 24, hvor det pekes på at rullende materiell på en strekning hvor NSB eventuelt taper konkurransen om trafikken trolig vil kunne ha alternativ anvendelse. Materiellet kan for eksempel leies ut til den som vinner, eller NSB kan selv benytte det på andre strekninger, ved for eksempel å skifte ut gammelt materiell.
En del av det rullende materiellet som brukes til persontransport med jernbane i Norge i dag, er nytt eller relativt nytt, annet er midt i livsfasen og noe er modent for utfasing. Rullende materiell er i liten grad tilpasset trafikkering av bestemte strekninger, og kan til en viss grad brukes til å produsere å ulike togtilbud. Materiell som er overflødig ett sted, kan derfor benyttes til å bedre tilbudet andre steder - enten gjennom økt materiellinnsats eller ved utskifting av materiell modent for utfasing. Sammensetningen av materiell er ulik fra strekning til strekning. I tillegg kan forskjellige strekninger ha spesielle forhold, som gjør at noe materiell er mer egnet enn annet.
Departementet vil velge løsninger som alt i alt gir det beste resultatet for togtrafikken og de reisende, og dermed for samfunnet. Ved fastsettelsen av rammevilkårene knyttet til rullende materiell foran en konkurranse, må blant annet det eksisterende materiellets verdi, egnethet på den aktuelle strekning og alternative anvendelse tas i betraktning. Slike vurderinger må derfor foretas forut for hver enkelt konkurranse. Dersom det på generelt grunnlag skal fastslås at det eksisterende materiellet skal benyttes på alle strekninger som konkurranseutsettes, mister departementet den nødvendige muligheten til å ha en tilnærming til materiellsituasjonen som kan gi det beste resultatet totalt sett for samfunnet. I tillegg vil også NSB AS miste muligheten til å optimalisere materiellparken. Det vises i denne sammenheng til at departementet vil forsøke å oppnå frivillige løsninger gjennom en forutgående dialog med NSB AS. Dersom frivillige løsninger ikke kan oppnås, vil departementet gjennom denne dialogen få nok kunnskap om NSB AS" behov til også å kunne ivareta dette på en forsvarlig måte.
En bestemmelse som pålegger bruk av rullende materiell, må gi rom for vurdering som det i denne sammenhengen er naturlig at departementet foretar (som kjøper av jernbanetjenester). Det er ikke hensiktsmessig at vurderingen legges til domstolene, noe som kan bli resultatet dersom vurderingen gjøres lovbunden.
Dersom komiteen likevel ønsker en bestemmelse om å pålegge bruk av eksisterende rullende materiell, kan den utformes slik:
"Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, å bruke [rullende materiell/verkstedinfrastruktur] som nevnt i første ledd."
Det understrekes at adgangen til å stille krav til hva slags rullende materiell og verksteder som skal brukes, er kompetanse departementet allerede har i egenskap av kjøper. Departementet mener at det derfor ikke er behov for slike bestemmelser. Det vises til det som er angitt under spørsmålet om å lovfeste tilgjengelighet for funksjonshemmede. Det frarådes derfor å gi slike bestemmelser.
Dersom det gis bestemmelser om plikt til å bruke eksisterende rullende materiell og verkstedfasiliteter, kan §§ 8 c og 8 d utformes slik (tillegg er angitt med fet):
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell til disposisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane.
Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en frivillig løsning basert på avtale.
Pålegget skal være tidsbegrenset, og skal senest opphøre samtidig med den avtale om utførelse av persontransport som er grunnlag for pålegget.
Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille materiell til disposisjon etter første ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom det ikke oppnås enighet om vederlagets størrelse, fastsettes dette av departementet med endelig virkning.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, å bruke rullende materiell som nevnt i første ledd.
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante for drift av persontransport med jernbane, å stille disse til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre aktører som disponerer over verkstedinfrastruktur mv.
Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder tilsvarende.
Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg etter første ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, å bruke verkstedinfrastruktur mv. som nevnt i første ledd.