Innledning

I proposisjonen ber Regjeringen om Stortingets samtykke til at Norge tiltrer Montreal-konvensjonen av 28. mai 1999 om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring. Konvensjonen trer i kraft seksti dager etter at 30 stater har ratifisert. Den trettiende ratifikasjonen av konvensjonen fant sted 5. september 2003. Det vil si at konvensjonen trådte i kraft 4. november 2003.

Videre foreslås endringer i luftfartsloven til gjennomføring av konvensjonen.

Om Montreal-konvensjonen

Warszawa-konvensjonen, konvensjon om innførelse av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring av 12. oktober 1929, inneholder regler om luftbefordring av passasjerer og gods, herunder regler om fraktførerens erstatningsplikt.

Det ble i 1990-årene innledet internasjonale forhandlinger for å erstatte det gamle Warszawa-systemet. Formålet var å få et uniformt ansvarssystem innenfor luftfarten, og samtidig endre ansvarsreglene slik at de tilfredsstiller dagens standard når det gjelder den erstatningsrettslige beskyttelsen i forhold til passasjerer. Dette arbeidet fikk sterk støtte fra de fleste stater, og har resultert i Montreal-konvensjonen av 28. mai 1999 om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring. Gjennomføringen av Montreal-konvensjonen kan skje innenfor dagens system i luftfartsloven kapittel X, gjennom enkelte lovendringer der.

Montreal-konvensjonen regulerer luftbefordring av passasjerer, reisegods og gods, herunder regler om fraktførerens erstatningsansvar.

Når det gjelder reglene om godstransport, viderefører konvensjonen i hovedsak de samme reglene som gjelder i dag, som er basert på Warszawa-konvensjonen av 12. oktober 1929 med senere endringer.

Når det gjelder erstatning i forbindelse med død og personskade på passasjer, gir imidlertid konvensjonen passasjerene et betydelig sterkere erstatningsrettslig vern enn dagens regler i Warszawa-konvensjonen.

For det første oppheves ansvarsbegrensningen for død og personskade på passasjer. For det andre innføres regler om omgående forskuddsbetaling av deler av erstatningen. For det tredje innføres forsikringsplikt for fraktfører for passasjeransvaret under Montreal-konvensjonen.

Videre innføres forsikringsplikt for fraktføreren.

Tiltredelse til Montreal-konvensjonen og gjennomføring av konvensjonens regler i luftfartsloven vil imidlertid likevel ikke medføre betydelige endringer for norske passasjerer, fordi konvensjonens regler i hovedsak har vært innarbeidet i EU-retten siden 1997 og derfor allerede er gjennomført i norsk rett ved inkorporasjon av forordning (EF) 2027/97 i luftfartsloven § 10-17 a.

Montreal-konvensjonen er nærmere omtalt i kapittel 3 i proposisjonen.

Om fraktførers ansvar ved luftfartsulykker

I proposisjonen foreslås samtidig regler til gjennomføring i luftfartsloven av forordning (EF) nr. 889/2002 om fraktførers ansvar ved luftfartsulykker av 13. mai 2002. Forordningen endrer forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker, som gjennomfører Montreal-konvensjonens regler i EU og EØS-området.

Forordning (EF) nr. 889/2002 er nærmere omtalt i St.prp. nr. 56 (2002-2003) om samtykke til godkjenning av EØS-komiteens beslutning nr. 142/2002 av 8. november 2002 om innlemmelse i EØS-avtalen av rådsforordning om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker. Stortinget ga 3. juni 2003 sitt samtykke til godkjenning av EØS-komiteens beslutning om innlemmelse av forordning (EF) nr. 889/2002, jf. Innst. S. nr. 219 (2002-2003) og vedtak nr. 454.

I motsetning til Montreal-konvensjonen, som også omhandler fraktgods, omfatter forordningene (EF) 2027/97 og (EF) 889/2002 bare regler om personskade og reisegods. Montreal-konvensjonen vil derfor få selvstendig betydning for alle fraktførere når det gjelder fraktgods, også for luftfartsselskaper som har lisens fra en stat innenfor EØS-området og som derfor er omfattet av forordningene.

Objektivt ansvar for skade på tredjeperson

I proposisjonen foreslås også en endring i luftfartsloven § 11-1 om objektivt ansvar for skade på ting og personer utenfor luftfartøyet (skade på tredjeperson). Dette forslaget, som ikke har noen sammenheng med Montreal-konvensjonen eller den ovennevnte EU-forordningen, innebærer en endring med hensyn til hvem dette ansvaret skal hvile på der luftfartøyets bruker er en annen enn eieren, jf. proposisjonens kapittel 7.

Om høringen

Justisdepartementet sendte 16. juli 2003 ut et høringsbrev med forslag om at Norge skal ratifisere Montreal-konvensjonen og gjennomføre denne i norsk rett i luftfartsloven kapittel X, forslag om gjennomføring i luftfartsloven av forordning 889/2002, samt forslag om endringer i reglene om tredjemannsansvaret i luftfartsloven kapittel XI.

Samtlige høringsinstanser som har uttalt seg om dette støtter forslaget om at Norge skal tiltre Montreal-konvensjonen og gjennomføre denne i norsk rett som foreslått i høringsbrevet. Bare syv av høringsinstansene har hatt merknader utover dette. Høringsinstansenes merknader knytter seg først og fremst til forsikringsplikten, jf. konvensjonen artikkel 50, samt forslaget til endringer i reglene om tredjemannsansvar i luftfartsloven kapittel XI.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Gjennomføring av Montreal-konvensjonen i luftfartsloven vil neppe ha vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser.

Av administrative kostnader kan det pekes på at Luftfartstilsynet vil få en økt tilsynsoppgave med å kontrollere at fraktførerne oppfyller sin forsikringsplikt i henhold til konvensjonens artikkel 50. Departementet antar imidlertid at de administrative kostnader som følge av disse økte tilsynsoppgavene ikke blir særlig store.

For fraktførere kommer de nye reglene til å innebære en viss økt økonomisk belastning som følge av at deres erstatningsforpliktelser økes. For norske luftfartsselskaper gjelder imidlertid i stor grad de samme forpliktelser allerede i dag i henhold til forordning (EF) nr. 2027/97 og forordning (EF) nr. 889/2002.

Endringen i luftfartsloven § 11-1 har ingen økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. For private innebærer endringen at forsikring av tredjemannsansvaret normalt vil bli fremskaffet av brukeren av luftfartøyet, i tilfelle der luftfartøyet i ervervsmessig luftfartsvirksomhet benyttes av en annen enn eieren i henhold til en leieavtale godkjent av luftfartsmyndigheten.

Særskilte merknader til de enkelte paragrafene

De enkelte paragrafene er nærmere omtalt i kapittel 9 i proposisjonen.