Spørsmål 1

Kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer i linjen

På side 157 i Samferdselsdepartementets budsjettforslag opplyses det at det er satt av 517,4 mill. kroner til Drammensbanen, strekningen Sandvika-Asker.

Hvor mye av dette er kontraktsbundet, hvor mye av det kan eventuelt utsettes til senere budsjettering og hvilke konsekvenser ville dette få?

Svar:

Av samlet budsjettforslag på 517,4 mill. kr til Drammensbanen, strekningen Sandvika-Asker, er Jernbaneverket forpliktet til en utbetaling på 330,0 mill. kr gjennom foreliggende kontrakter, fordelt med 263,0 mill. kr på Sandvika-Jong og 67,0 mill. kr på Jong-Asker.

Ytterligere 40,0 mill. kr må benyttes til omlegging av kjørevegen på Sandvika stasjon. Dette for å gi tilkomst, slik at arbeid i allerede inngåtte kontrakter kan utføres samtidig som togtrafikken opprettholdes. Dersom disse investeringene ikke gjennomføres, vil de pågående kontraktsarbeidene stanse opp i henholdsvis mars og oktober 2002.

De resterende 147,4 mill. kr av bevilgningsforslaget er planlagt benyttet til oppstart av tunnelarbeid fra Jong til Asker. Anbudsforespørsler er sendt ut for prising og innlevering i november 2001. Bortfall av bevilgning vil medføre at anbudskonkurransen må annulleres. Ett års utsettelse av tunnelarbeidene, vil gi ett års forsinkelse av ferdigstillelsen av hele prosjektet Sandvika-Asker. Dette vil gi en kostnadsøkning for hele prosjektet på anslagsvis 100 mill. kr. Videre kan entreprenørmarkedet oppfatte Jernbaneverkets prosjekter som uforutsigbare. Ved fornyet anbudsutsendelse kan dette gi seg utslag i redusert konkurranse og økte priser.

I Jernbaneverkets anbudsforespørsler og kontrakter er det generelt tatt forbehold om Stortingets årlige bevilgninger. Slike forbehold kan likevel ikke regnes som tilstrekkelig for å avskjære erstatningskrav fra de firmaer Jernbaneverket har inngått kontrakt med. Likeledes kan en annullering av anbudskonkurranse muligens utløse krav fra deltakerne om erstatning av den negative kontraktsinteressen (kostnadene ved anbudsutarbeidelsen) selv om forbehold er tatt i anbudsgrunnlaget.

Spørsmål 2

Kap. 1320 Statens vegvesen post 31 Rassikring - Prosjekter/tiltak ved evt. økt ramme

Det ønskes en liste over mulige prosjekter/tiltak (med kostnadsoverslag) med rassikringsgevinster ved en evt. økning av rammen under post 31 Rassikring i 2002.

Svar:

Vedlagte liste gir en oversikt over prosjekter/tiltak hvor det foreligger godkjente planer eller at tiltaket er av en slik karakter at plan ikke er påkrevd, og som dermed kan startes opp i 2002. Oversikten omfatter prosjekter/tiltak som er prioritert i perioden 2002-2005 og som vil bli budsjettert over post 31 Rassikring.

Vedlegg

Prosjekter/tiltak som gir rassikringsgevinst

Spørsmål 3

Kap. 1320 Statens vegvesen post 23 - Konkurranseutsatt virksomhet

Hvor store deler av virksomheten under budsjettkapitel 1320 Statens vegvesen, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m., er konkurranseutsatt ?

Hvor stor del av virksomheten, som av forrige regjering ble foreslått til 5 312 000 000 kroner, er det mulig å konkurranseutsette ?

Svar:

I dag er om lag 12 pst. av post 23 konkurranseutsatt. Når det gjelder drift og vedlikehold av veger, som utgjør om lag 3 100 mill. kr i 2002, er om lag 20 pst. konkurranseutsatt.

I tillegg til dette blir det utlyst arbeid i konkurranse som underentrepriser av produksjonsavdelingen. Et eksempel på dette er brøyting og strøing hvor vesentlige deler utføres av private lastebileiere/enmannsbedrifter. Dette dreier seg om ca. 500 mill. kr årlig.

Ser en på den samlede virksomhet i produksjonsavdelingen, utgjør kjøp av varer og tjenester og underentreprisene 50 pst. av produksjonsavdelingens omsetning.

I dag er det først og fremst asfaltarbeider (faste dekker) og vegoppmerking som er konkurranseutsatt. Ca. 50 pst. av asfaltarbeidene i vedlikeholdet vil bli utført av egen produksjonsavdeling i 2002. Det har i de senere år vært en økende prosentandel som er utført i egenregi. Dette henger sammen med at det er færre oppdrag innen asfaltarbeid. I denne situasjonen har det vært lønnsomt for Statens vegvesen å utnytte sitt eget utstyr.

I tillegg er 5 funksjonskontrakter med en varighet på 4-5 år tildelt private entreprenører. Totalverdien av disse kontraktene utgjør ca. 1 pst. av rammen på post 23.

Beløpet på 5,3 mrd. kroner fordeles på underposter som vist i tabellen nedenfor.

Potensialet for konkurranseutsetting er vesentlig knyttet til postene 23.2.3 og 23.2.4, hhv. drift og vedlikehold av veger i tabellen over. Drift og vedlikehold utgjør 3684 mill. kr. Av dette beløpet går imidlertid om lag 500 mill. kr til administrasjon av drift og vedlikeholdsvirksomheten ved vegkontorene og trafikkdistriktene. Til drift og vedlikehold av vegnettet ventes det derfor å bli brukt om lag 3,1 mrd. kr i 2002 fordelt slik:

Med bakgrunn i samarbeidsregjeringens ønske om å gjennomføre full konkurranseeksponering av vegvesenets produksjonsavdeling, er det i Tillegg til St.prp. nr. 1 (2001-2002) lagt frem et forslag om at produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen skal omdannes til et statsaksjeselskap. Det vises her til at beredskapsoppgaver i ekstremsituasjoner som for eksempel ras eller flom kan tildeles direkte til den mest hensiktsmessige utfører (enten denne er privat eller statlig). Det legges i Tillegg til St.prp. nr. 1 frem forslag om full konkurranseutsetting av statens vegvesens oppgaver, der direkte tildeling begrenses til mindre oppdrag som er vanskelig å spesifisere i et anbud.

Spørsmål 4

Kap. 1320 Statens vegvesen post 30 - Rute 12, E16 strekningen Wøyen - Bjørum

Det vises til omtalen av prosjektet E16 Wøyen-Bjørum i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 132, og videre til behandlingen av saken i Nasjonal transportplan 2002-2011.

Det ønskes en nærmere orientering om planavklaring og framdriften av prosjektet Wøyen-Bjørum, bl.a. med bakgrunn i vedlagte brev fra Skui Vel av 20. oktober og 31. oktober d.å.

Svar:

Planavklaring

Det foreligger vedtatt kommunedelplan for strekningen fra Wøyen til Isi. På strekningen mellom Isi og Bjørum foreligger det ikke godkjent kommunedelplan på grunn av innsigelser. Det er tidligere avklart at det ikke er krav til konsekvensutredning (KU) dersom den videre vegplanleggingen følger korridoren for vedtatt kommunedelplan og gjennomfører nødvendige konsekvensanalyser for strekningen med uavklart plansituasjon, dvs. Isi - Bjørum.

Framdrift

For å holde den framdrift for prosjektet som det er lagt opp til i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Handlingsprogrammet for stamvegnettet for perioden 2002-2011 mener Vegdirektoratet at det er nødvendig å arbeide videre med regulering innenfor den korridoren som er vedtatt gjennom kommunedelplanen. Det foreligger allerede godkjent reguleringsplan på strekningen Wøyen - Økrigata, og det vil kunne fremmes et reguleringsforslag våren 2002 for resten av parsellen, dvs. fra Økrigata til Bjørum. Forutsatt en slik framdrift vil det kunne foreligge en godkjent reguleringsplan i løpet av 2002, og anlegget kan da startes i 2003/04. Dette er avhengig av den videre behandling i Bærum kommune slik at arbeidet med reguleringsplanen kan fortsette i hht. godkjent kommunedelplan.

Forslag fra Skui Vel

Det er utarbeidet en alternativ linje fra Skui Vel, som de mener er en miljømessig bedre og mer framtidsrettet linje enn Statens vegvesens alternativ. Dersom det skal planlegges videre etter Skui Vel sitt alternativ, eller andre alternativer som ligger utenfor korridoren i den vedtatte kommunedelplan, må det utarbeides en konsekvensutredning og en ny kommunedelplan. Det er knyttet stor usikkerhet til hvor lang tid en slik prosess vil ta, men det vil under ingen omstendigheter da være mulig å starte prosjektet i perioden 2002 - 2005. Vegdirektoratet anslår at en slik utredningsprosess med påfølgende ny runde med planleggingsarbeid vil medføre at anleggstart sannsynligvis ikke vil kunne bli før i 2008.

Det er vanskelig å se at Skui Vel sitt forslag totalt sett medfører spesielle fordeler. Støymessig er de to alternativene omtrent like, selv om Skui Vels alternativ har en lang tunnel. Dette alternativet vil imidlertid gi mer trafikk på dagens veg, fordi det på grunn av tunnelen blir svært komplisert og kostbart å anlegge kryss ved avfallsdeponiet på Isi. Det må derfor forutsettes at trafikken til avfallsdeponiet må benytte dagens veg fra Økrivegen mot Isi.

Skui Vels alternativ vil medføre et større landskapsinngrep i landbruksområdet ved Økrikrysset enn Statens vegvesens alternativ legger opp til. I tillegg er det knyttet usikkerhet til passeringen av området ved Bjørum Sag hvor både kulturmiljø og kryssing av elva er følsomme mht inngrep.

Vegdirektoratet har opplyst at Skui Vel sitt forslag med tilsvarende trafikkmessige standard vil føre til økte anleggskostnader i størrelsesorden 100 mill. kr.

Vedlegg

For en nærmere orientering og sammenligning av de to alternativene vises det til vedlagte brosjyre utarbeidet av Statens vegvesen Akershus.

Spørsmål 5

Kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer i linjen - Prioriteringer ved økt ramme

Hvordan ville departementet prioritere dersom rammen for investeringer i linjenettet ble økt med 700 mill kroner?

Svar:

En prioritering av en økning i bevilgningen til investeringer med 700 mill. kr i 2002 bør ta utgangspunkt i Jernbaneverkets handlingsprogram til Nasjonal transportplan 2002-2005. En evt. økning av bevilgningen utover det som er lagt inn i handlingsprogrammet bør, i utgangspunktet benyttes til å forsere tiltak som er prioritert i senere år i handlingsprogrammet. Det presiseres at prioritering av midler utover det som følger av Nasjonal transportplan/handlingsprogrammet, vil måtte vurderes nærmere dersom det skulle bli aktuelt. En økning av investeringsrammen med 700 mill. kr i 2002-budsjettet gir mulighet til å forsere prosjekter for om lag 120 mill. kr i forhold til Jernbaneverkets handlingsprogram. Følgende oppstilling viser Samferdselsdepartementets prioritering av midler opp til det nivå som er lagt til grunn for Jernbaneverkets handlingsprogram, samt fordeling av en evt. økning av rammen med 120,0 mill. kr ut over dette:

Ved en evt. forsering av tiltak utover Jernbaneverkets handlingsprogram vil en styrking av bevilgningen til følgende to programområder være særlig aktuelle:

Samferdselsdepartementet vil understreke at oppstart av nye større investeringsprosjekter, av hensyn til behovet for rasjonell anleggsfremdrift, vil gi behov for at økningen i investeringsrammen til en viss grad videreføres i de påfølgende års budsjetter. Dersom en slik forutsigbarhet i prioriteringene ikke foreligger, vil det være aktuelt i større grad å fokusere satsingen på mindre tiltak innenfor de ulike programområdene; trafikksikkerhet, kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunktsutvikling og miljø.

Spørsmål 6

Kap. 1320 Statens vegvesen - rv 769 i Nord-Trøndelag, rassikring

I 2001 vil det bli brukt 2-2,7 mill. kroner på etappe 1 på rassikringsprosjekt på rv 769 Hemmingsskaret like nord for Namsos. I budsjettforslaget for 2002 er alle midler for rassikring i Nord-Trøndelag overført til trafikksikkerhetstiltak, slik at etappe 1 ikke blir fullført som forutsatt i 2002.

Hvilke vurderinger ligger bak denne omprioriteringen?

Hva blir eventuelle merkostnader ved anleggsstopp, og når kan etappe 1 påregnes sluttført?

Svar:

Rv 769 inngår i det som kalles øvrige riksveger. Fylkeskommunene skal ha avgjørende innflytelse på investeringer i øvrige riksveger innen de rammer som Samferdselsdepartementet og Stortinget har satt. På dette grunnlag foretas prioritering av enkeltprosjekter lokalt i det enkelte fylke. Prioriteringene framgår av fylkesvise handlingsprogrammer. Departementet har innhentet nedenstående opplysninger om prioriteringen av rv 769 i Nord-Trøndelag fra Vegdirektoratet.

I handlingsprogrammet for 2002-2005 er det avsatt 10,5 mill. kr til rassikring i Nord-Trøndelag hvor av 4,5 mill. kr til rv 769 Hemmingskaret.

Ved utarbeidelse av handlingsprogrammet ble det laget marginallister, slik at fylkeskommunen kunne ta stilling til hvilke prosjekter som skulle prioriteres dersom de årlige bevilgningene ble endret i forhold til planrammene i handlingsprogrammet. Nord-Trøndelag fylkesting sluttet seg til en marginalliste hvor prosjektet rv 769 Hemmingskaret skulle skyves ut i tid dersom bevilgningene ble lavere enn det som lå til grunn ved utarbeidelsen av handlingsprogrammet. I handlingsprogrammet for Nord-Trøndelag legges det til grunn en statlig investeringsramme for det øvrige riksvegnettet på 70 mill. kr i 2002. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er denne rammen redusert til 65,5 mill. kr.

Det er dermed i tråd med fylkestingets prioriteringer ved reduserte bevilgninger i forhold til handlingsprogrammet at dette prosjektet skyves ut i tid. Denne prioriteringen innebærer at tiltak som har bedre trafikksikkerhetseffekt, skjermes, jf. prioriteringene i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og i St.prp. nr. 1 (2001-2002) og at det er mulig å videreføre programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke innen utgangen av 2003, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000).

I 2001 vil det bli investert 2 - 3 mill. kr på etappe 1. Resterende beløp (ca. 4,5 mill. kr) var forutsatt bevilget over post 31 i 2002. Med de bevilgninger som nå er foreslått for 2002, må arbeidet på rv 769 Hemmingskaret avsluttes, og det vil dermed fortsatt være en enfelts veg på strekningen. En anleggsstopp vil ikke påføre anlegget vesentlige merkostnader (+ 3 pst.).

Når det gjelder sluttføring av etappe 1, vil dette avhenge av fremtidige bevilgninger til rassikring. Med tilstrekkelige midler som muliggjør rasjonell anleggsdrift, vil Statens vegvesen kunne sluttføre jobben i løpet av ett år.

Spørsmål 7

Kap. 1320 Statens vegvesen post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. - Fordeling av midlene

Bakgrunn: Vedlagt oversikt ved Opplysningsrådet for Veitrafikken over ulykkesfrekvens i landets fylker 1998-2000 (mottatt i høring i komiteen 07.11.2000).

Er det tatt hensyn til ulykkesfrekvensen i de forskjellige fylkene ved tildeling av midler til drift og vedlikehold under post 23, og hvordan er tildelingskriteria i dag?

Svar:

Innenfor post 23 er det fire underposter som til sammen utgjør om lag 75 pst. av rammen, hvor det avsettes særskilte midler til trafikksikkerhet. Dette gjelder underpostene 2.1 og 2.2 trafikant- og kjøretøyrettet virksomhet, og underpostene 2.3 og 2.4 drift og vedlikehold av riksvegnettet. Midlene til trafikant- og kjøretøytiltak fordeles i hovedsak etter befolkning, veglengde, antall kjøretøy, antall kontroller og registrering av kjøretøy og førerkort, mens om lag 250 mill. kr fordeles særskilt i forhold til ulykkeskostnadene i hvert fylke.

Midlene til drift og vedlikehold fordeles i det vesentligste ut fra veglengde, trafikkmengde og klimatiske forhold, mens 45 mill. kr forutsettes tildelt etter veglengde på det mest ulykkesbelastede vegnettet. Midlene skal brukes til "strakstiltak" på eksisterende vegnett.

Trafikksikkerhetstiltakene innen trafikant og kjøretøy og drift og vedlikehold er rettet mot å redusere ulykker med stor alvorlighetsgrad. Største delen av midlene som fordeles etter ulykkeskostnader, tilfaller de høytrafikkerte by- og tettstedsområdene.

Innenfor drift av riksvegnettet er det først og fremst vinterdriften, (brøyting, strøing og salting), siktrydding, oppmerking og skiltvedlikehold som har betydning for trafikksikkerheten. Når det gjelder vinterdriften, er det tatt hensyn til trafikksikkerheten ved fastsettelse av standard for dette arbeidet der trafikkmengde er et sentralt kriterium.

Spørsmål 8

Bilist 2000

Hvor mye penger er foreslått avsatt til Bilist 2000 i forslaget til statsbudsjett for 2002 ?

Svar:

Det vises til St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 111 om bilist 2000.

Vegdirektoratet har representert vegmyndighetene i aksjonen. Vegdirektoratets engasjementet var imidlertid ment å være et bidrag i aksjonens oppstartsfase og forutsetningsvis kun ut 2002. Etter en vurdering av aksjonen sett i forhold til andre oppgaver i vegvesenets trafikksikkerhetsarbeid er det ikke avsatt midler i direktoratet til selve aksjonen i 2002. Det vil imidlertid bli satt av midler til evaluering, som skal gjennomføres internt i Statens vegvesen.

Spørsmål 9

Kap. 2450/5450 Luftfartsverket - Stavanger Lufthavn Sola - Framdrift

I St.prp. nr. 76 (2000-2001) heter det om utbygging ved Stavanger Lufthavn Sola at: "Prosjektet blir no gjennomgått på nytt med sikte på reduserte totalkostnader, m.a. i lys av utviklinga i Luftfartsverkets økonomi. Det er derfor ei uvisse knytt til oppstartstidspunktet for utbygginga, men prosjektet er framleis høgt prioritert".

Kan departementet si noe mer om resultatet av denne gjennomgangen, og om videre framdrift for utbygging av terminalbygget på Sola Lufthavn?

Svar:

Innledningsvis vises til at det i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 76, opplyses at det i statsbudsjettet tidligere er avsatt 64 mill. kroner til planlegging, prosjektering og byggestart. For 2002 foreslås ikke ny bevilgning til prosjektet. Det framgår videre at evt. aktivitet i prosjektet vil bli finansiert av tidligere bevilgede og ubenyttede investeringsmidler til prosjektet, som blir overført til 2002.

Luftfartsverket opplyser at gjennomgangen av prosjektet vil bli sluttført og lagt fram for Luftfartsverkets styre i desember 2001. Utbyggingen av terminalen på Sola har vært et høyt prioritert prosjekt i Luftfartsverket, blant annet på grunn av den kommersielle inntjeningen dette prosjektet var beregnet å gi. Det knytter seg for tiden stor usikkerheten til utviklingen i luftfarten, jf. nærmere orientering i budsjettproposisjonen. Det har vært en betydelig svikt i passasjertrafikken i den senere tid og trafikken på Stavanger lufthavn, Sola var ved utgangen av september 2001 på samme nivå som i 1997. På denne bakgrunn ønsker Luftfartsverket å utsette oppstart av prosjektet. Det er per i dag ikke tatt stilling til nytt oppstarttidspunkt.

Spørsmål 10

Kap. 1350 Jernbaneverket - Planlegging

Er det avsatt midler i Jernbaneverkets forslag til budsjett til planlegging av Eidangertunnelen?

Hvor mye er totalt avsatt til planlegging av framtidige investeringer hos Jernbaneverket, og er dette tilstrekkelig til å unngå forsinkelser i prosjekter hvor planleggingen er i gang?

Svar:

Prosjektet Farriseidet-Porsgrunn (Eidangertunnelen) er i Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) ikke prioritert for oppstart før i siste seksårsperiode (2006-2011). Det er i henhold til denne prioriteringen ikke behov for å sette av ytterligere midler til detaljplanlegging av Farriseidet-Porsgrunn i 2002. Planprosessen vil fortsette til februar/mars 2002 og deretter bli stilt i bero inntil videre.

Jernbaneverket planlegger ut fra å kunne oppfylle handlingsprogrammet i Nasjonal Transportplan. Det settes av planmidler i de årlige driftsbudsjett, slik at planbehovet blir oppfylt i forhold til handlingsprogrammet. I 2002 vil det totalt bli avsatt om lag 160-170 mill. kr til planlegging, fordelt med ca. 60-70 mill. kr under post 23 Drift og vedlikehold (dekker planlegging fram til og med hovedplannivå), og om lag 100 mill. kr på post 30 Investeringer i linjen. Jernbaneverket mener at dette er tilstrekkelig til å unngå forsinkelser i prosjekter hvor planleggingen er i gang.

Planleggingen foregår på flere nivåer i organisasjonen. Langtidsplanlegging og utredning, samt kontroll og godkjenning av hovedplaner foregår sentralt. Den konkrete gjennomføringen inntil hovedplannivå foregår ved plankontorene i regionene, og føres på post 23 Drift og vedlikehold. Detalj- og byggeplaner utarbeides i regi av Jernbaneverkets utbyggingsorganisasjon, og føres i regnskapet på de spesifiserte prosjektene og på programområdene under post 30 Investeringer i linjen. Kostnadene for dette vil variere med størrelse og kompleksitet i prosjektet.

Spørsmål 11

Taubanetilsynet

Kan departementet gi en kort orientering om tau­banetilsynets funksjon og organisering?

I Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Om Nasjonal transportplan ber komiteen om at dette tilsynet vurderes i sammenheng med samordning av tilsynsorganer, og er åpen for at dette ansvarsområde kan inngå for eksempel i Jernbanetilsynet. Har departementet vurdert en slik løsning?

Svar:

Samferdselsdepartementet har det overordnede tilsynsansvaret for taubaner og kabelbaner. Departementet har delegert myndighet til å føre tilsyn med taubaner og kabelbaner til Det Norske Veritas (Taubanetilsynet), jf. Ot. prp. nr. 41 (1976-77), Om lov om endring av jernbaneloven av 7. september 1854 og taubaneloven av 14. juni 1912 nr. 1, jf. Innst. O. nr. 43 (1976-77). Ordningen er gebyrfinansiert.

Taubanetilsynet skal arbeide for at taubaner, kabelbaner, skitrekk mv. som har konsesjon etter taubaneloven (taubaner, skitrekk mv.), eller tillatelse etter jernbaneloven (kabelbaner), bygges og drives på en slik måte at de ivaretar hensynet til tilfredsstillende sikkerhet for passasjerer, driftspersonell og tredjeperson. Dette innebærer bl. a. å gi driftstillatelser, fastsette standardvilkår for bygging og drift av taubaner, sørge for at norske krav er ajour med den tekniske utviklingen både nasjonalt og internasjonalt, innhente opplysninger om hendelser av betydning for sikkerheten mv. Gjennom besiktelser og rapporter fra konsesjonshavere skal tilsynet følge opp at disse ivaretar sitt ansvar når det gjelder sikkerhet. Videre skal Taubanetilsynet bistå Samferdselsdepartementet og konsesjonsmyndighetene i taubane- og kabelbanerelaterte spørsmål, delta i standardiseringsarbeide mv.

Mesteparten av taubanene er i dag skitau, skitrekk og stolheiser. Slike baner har ingen samferdselspolitisk betydning fordi det stort sett dreier seg om anlegg for idretts- og turistformål som ikke sorterer under Samferdselsdepartementets ansvarsområde. I første omgang vil det derfor være mest hensiktsmessig å vurdere samordning med andre typer sikkerhetstilsyn.

Spørsmål 12

Materiell NSB BA

Har NSB BA materiell til å kjøre prøvedrift på Alnabanen i Oslo i 2003; og hvilke konsekvenser ville det evt. få for 2002-budsjettet, jf. post 70 Betaling for persontransporttjenester, om det må kjøpes inn nytt materiell til slik prøvedrift i 2003?

Svar:

NSB vil få levert 36 nye lokaltogsett til bruk i Stavanger- og Oslo-området i 2002. En del av disse togsettene vil bli benyttet til erstatning for eldre lokomotiver og vogner som i dag benyttes i lokaltrafikken. Resten av de nyanskaffede togsettene vil innebære en kapasitetsøkning. Forutsatt tilstrekkelige betalingsvillighet til statlig kjøp planlegges disse satt inn i rushtidene for å avhjelpe trengselen i eksisterende avganger.

Prøvedrift på Alnabanen vil, innenfor den materiellparken NSB rår over i 2003, være en mulig anvendelse av den økte kapasiteten. NSB anbefaler imidlertid at forsterking av eksisterende avganger prioriteres, fordi etterspørselen etter sentrumsrettede reiser er større enn det selskapet kan dekke i dag og fordi et nytt togtilbud på Alnabanen vil kreve egne lokomotivførere, noe som pr. i dag er en betydelig knapphetsfaktor.

Markedet for reiser på Alnabanen vil være svært rushtidspreget. Antakelig vil det være behov for to togsett for å kunne yte en tilfredsstillende frekvens f.eks. på strekningen Lørenskog - Kjelsås i rushtidene. To lokaltogsett innebærer en investering på i underkant av 100 mill. kr dersom de inngår i en større serie.

Utenom rushtidsperiodene vil det knapt være grunnlag for kjøring av så store enheter som tog representerer på relasjoner som ikke er sammenfallende med sentrumsrettede reiser. Dermed blir behovet for offentlig kjøp pr. reise for et slikt tilbud forholdsvis høyt.

Spørsmål 13

Kap. 1310 Flytransport - Tilskuddsavtaler

I St.prp. nr. 1. Tillegg 4 (2001-2002) opplyses det om at tilskuddsavtalene med flyselskapene vil bli reforhandlet på bakgrunn av foreslåtte endringer i flypassasjeravgiften og momsreglene for luftfart.

Innebærer dette at dagens maksimalpriser opprettholdes, og at reisende på ruter som er omfattet av ordningen med offentlig kjøp dermed ikke kan påregne billigere flybilletter?

Svar:

Maksimalprisene og sosiale rabatter er en del av anbudsbetingelsene og er fastsatt i kontraktene som inngås med flyselskapene som vinner anbudene. I forbindelse med omleggingen av flypassasjeravgiften fra 1. april 2001, kompenserte Samferdselsdepartementet selskapene denne merbelastningen for at maksimalprisene og prisene på billetter med sosiale rabatter ikke skulle økes for publikum. Når avgiften nå eventuelt bortfaller og tilskuddsbeløpet blir tilsvarende redusert gjennom reforhandling av avtalene med flyselskapene, vil maksimalprisene og de sosiale rabattene på tilsvarende måte opprettholdes på samme nivå.

Spørsmål 14

Kap 1320 Statens vegvesen - Rv 824 i Nordland

Rv 824 passerer Norges brannskole, hvor også nytt treningssenter for brann- og redningstjeneste for Luftfartsverket skal etableres, og går videre ut til Ramsund orlogsstasjon. Her ligger også den eneste godkjente transporthavn for ammunisjon i Nord-Norge. Riksvegen har dårlig standard, men er lavt prioritert av Nordland fylkeskommune i handlingsprogrammet.

Vurderer departementet det som aktuelt for staten å ta et spesielt statlig ansvar for denne strekningen, da den er særlig viktig for de statlige institusjonene som er lokalisert i området?

Svar:

Rv 824 strekker seg fra E10 i Skånland kommune (Troms) til Ramsund i Tjeldsund kommune (Nordland) - en strekning på totalt 23 km. Vegen er smal og har stedvis noe randbebyggelse. Ulykkesfrekvensen er lavere enn gjennomsnittet på riksvegnettet for øvrig, og bæreevnen er akseptabel i forhold til belastningen som vegen utsettes for. Gjennomsnittlig døgntrafikk på strekningen er ca. 1000 kjøretøy, hvorav ca. 15% er tungtrafikk. Statens vegvesen har registrert et behov for opprustning av krysset mellom Rv 824 og Fv 711, men satt opp i mot andre behov på riksvegnettet, har Statens vegvesen ikke foreslått prosjektet i sitt forslag til handlingsprogram for perioden 2002-2011. Heller ikke fylkeskommunen har ønsket å prioritere strekningen gjennom sin behandling av handlingsprogrammet for perioden.

Samferdselsdepartementet vil for øvrig vise til St.meld. nr. 31 (2000-2001) og Innst. S. nr. 307 (2000-2001) som legger til grunn at fylkeskommunens prioriteringer i forbindelse med prosjekter og tiltak innenfor fylkesfordelt ramme skal tillegges avgjørende vekt innenfor de føringer som er fastlagt av Stortinget og Samferdselsdepartementet. Staten skal dermed normalt ikke overprøve fylkeskommunens prioriteringer så lenge disse er i samsvar med de føringer Stortinget og Samferdselsdepartementet har fastlagt gjennom behandling og oppfølging av Nasjonal transportplan. Det er derfor ikke grunnlag for å vurdere Rv 824 på en annen måte enn andre riksveger i Nordland.

Spørsmål 15

Kap. 1320 Statens vegvesen - Vintertjenesten på rv 50 mellom Hol og Aurland

Vedlagt brev av 23. oktober 2001 fra E-CO Vannkraft as til samferdselskomiteen vedr. statens erstatningsansvar ved eventuell vinterstenging av riksveg 50 Hol - Aurland.

Departementets merknader til brevet ønskes.

Svar:

I forbindelse med at vegforbindelsen Aurland - Vassbygdi - Sveingardsbotn ble opptatt som riksveg fra 1.1.1985 satte Vegdirektoratet visse vilkår for overtakelse av vegstrekningen, jf. St.prp. nr. 56 (1984-85) og Innst. S. nr. 122 (1984-85). Disse vilkårene innebar bl.a. at Oslo Lysverker fram til og med 1990 skulle yte et årlig bidrag til snøbrøyting på 1,5 mill. kr.

Det foreligger ikke avtale med Oslo Lysverker som innebærer at staten er forpliktet til å holde rv 50 vinteråpen i dag. Det var de økonomiske forhold ved å overta vegen og drive den fram til 1991 som var det sentrale i vilkårene ved overtakelsen. Situasjonen er også betydelig endret etter dette, jf. bl.a. ny vinterforbindelse om Hemsedal og Lærdalstunnelen.

Uten særskilt avtale er det dermed vegholders rett og plikt til å vurdere behovet for å holde en veg åpen ut fra et veg- og trafikkfaglig skjønn. Samferdselsdepartementet er derfor av den oppfatning at E-CO Vannkraft ikke er erstatningsberettiget dersom Stortinget bestemmer at vegen ikke skal holdes vinteråpen.

Spørsmål 16

Kap. 1351 Overføringer til NSB BA - Regiontilbudet i Hallingdalen (Vøgne)

Det ønskes en tilbakemelding om at opplegget for "Vøgne" fra 1. januar 2002 vil gjelde i samsvar med St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Svar:

Det er satt av 5 mill. kr til kjøp av "Vøgne" innenfor avtalt kjøpsbeløp for 2002. Kjøpsbeløpet er forutsatt å gjelde for hele året. Bl.a. på bakgrunn av den anstrengte lokførersituasjonen legger NSB imidlertid opp til å kjøre tilbudet med buss fram til sommeren. Togtilbudet vil derfor først bli reetablert i forbindelse med ruteterminendringen i juni 2002.

Spørsmål 17

St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4

Det vises til forslag i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4.

Hvilke endringer gir disse bevilgningene i oppfyllingsprosentene for Nasjonal transportplan, og for handlingsprogrammet (jf. tabell s. 16 og 17 i St.prp. nr. 1)?

Svar:

Av bevilgningsendringene på Samferdselsdepartementets område i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001-2002) er det endringene under vegformål og statlig kjøp fra NSB BA som medfører nye oppfølgingsprosenter i forhold til rammene i Nasjonal transportplan og handlingsprogrammet 2002-2005.

For vegformål er det i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslått et tillegg på 150,0 mill. kr på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer. I forhold til oppfølgingsprosentene gitt i tabellen på side 16 og 17 i St.prp. nr. 1 (2001-2002) vil en påplussing på 150 mill. kr til vegformål gi en oppfølgingsprosent på kap. 1320 på 100,0 i forhold til NTP og 94,9 pst. i forhold til handlingsprogram 2002-2005.

Forslaget til økning i bevilgning på 5,0 mill. kr på kap. 1351 Overføringer til NSB BA, post 70 Betaling for persontransporttjenester, gir en oppfølgingsprosent på 126,8 i tabellen under Statlig kjøp fra NSB BA.

Spørsmål 18

Kap. 1320 Statens vegvesen - E6 i Fauske, Nordland

Hvilket tidsperspektiv er lagt til grunn for flytting av E6 ut av Fauske sentrum, og hvilken kostnadsramme legges til grunn? (Omlegging av Rv 80 holdes utenfor dette.)

Svar:

I kommuneplanens arealdel er det vist en trasé for omlegging av E6 forbi Fauske. Kostnadene ved en slik omlegging er grovt beregnet til 215 mill. kr. Omleggingen vil i liten grad avlaste sentrum for trafikk. Trafikkberegninger viser at en slik løsning vil redusere trafikken gjennom sentrum med om lag 10 pst. Det er derfor satt i gang planlegging av miljøgate gjennom Fauske sentrum.

Omlegging av E6 forbi Fauske er ikke prioritert i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2002-2011. Fylkeskommunen hadde ingen merknader til dette da de behandlet handlingsprogrammet i juni 2001.

Spørsmål 19

Taubanetilsynet - Oppfølging spørsmål/svar nr. 11

I behandlingen av Nasjonal Transportplan ber komiteen om at taubanetilsynet vurderes i sammenheng med andre tilsynsoppgaver. I svar på spørsmål 11 mener departementet at andre sikkerhetstilsyn enn jernbanetilsynet er mest hensiktsmessig når slik samordning skal vurderes.

Hvilket eller hvilke andre sikkerhetstilsyn ser departementet det som aktuelt å samordne Taubanetilsynet med?

Har departementet tatt eller vil det ta, noe initiativ for å få samordnet Taubanetilsynet med andre tilsynsorgan, jf. komiteens syn i Innst. S. nr. 119 (2000-2001)?

Svar:

Det har tidligere vært tatt initiativ for å vurdere forvaltningsmessige forhold knyttet til tivoliloven, taubaneloven og produktkontrolloven med sikte på en mulig fremtidig samling av bestemmelsene under Barne- og familiedepartementet.

Regjeringen har nå besluttet at Arbeids- og administrasjonsdepartementet tar initiativ til at departements­tilknytningen og oppgaveavgrensningen for tilsyn vurderes nærmere i samråd med berørte departementer.

Taubanetilsynets departementstilknytning, herunder evt. samordning med andre sikkerhetstilsyn, vil derfor måtte vurderes i forbindelse med dette arbeidet og gjøres sammen med berørte departementer.

Spørsmål 20

Kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger mv. - Fylkesfordeling av midler/ brøyteinnsats

Det ønskes en kort orientering om kriteria for fordeling av midler under post 23 til drift og vedlikehold på fylka, om det er ulike kriterium for fordeling av midler på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, og spesielt om dette evt. gir utslag i beregning av midler til brøyteinnsats/vintertjenesten på høgfjellstrekninger på stamvegnettet i forhold til høgfjellstrekninger på det øvrige riksvegnettet.

Svar:

Fordelingen av midler til drift og vedlikehold av veger mellom fylkene foretas etter en modell som Vegdirektoratet har utviklet gjennom 1990-tallet. De kriterier som legges til grunn er:

• 1. Vegnettet i fylket, lengder og vegbredder, utstyr og trafikkmengde.

• 2. Krav til servicenivå som er satt (f.eks. brøytestandard), eventuelt hvor ofte tiltak skal gjøres for å oppnå god og sikker trafikkavvikling.

• 3. Kostnader for å utføre hvert enkelt tiltak.

Veger med stor trafikk får ut fra denne modellen større uttelling enn veger med liten trafikk, og veger i områder med lang og hard vinter får tildelt større beløp til vintertjenester enn veger i områder med enklere vinterforhold. Høyfjellsvegene beregnes ut fra de forhold som der gjelder. Det inngår klimadata i beregningene, hvor Statens vegvesen i samråd med DNMI benytter 30-års gjennomsnitt.

I beregningene av drift- og vedlikeholdskostnader for fordeling av post 23 mellom fylkene gjøres det normalt ikke forskjell på stamveger og øvrige riksveger. Differensieringen gjøres ut fra de forhold som er nevnt ovenfor. Det eneste unntak er kvaliteten på vegdekkene, der kravene til jevnhet er høyere for stamveger enn for det øvrige riksvegnett.

For høyfjellsstrekningene blir det oppgitt hvilken åpningsperiode som er planlagt. Dersom fjellovergangen nattestenges, blir dette tatt med når kostnadene beregnes uavhengig av om vegen er stamveg eller ikke. Det gjøres derfor ingen forskjell mellom høyfjellsveger i stamvegnettet og på det øvrige riksvegnettet når trafikkgrunnlaget og servicetilbud er likt.

Vintertjenesten i lavlandet gjennomføres ut fra to hovedretninger; gode vinterveger der det tolereres snø og isdekke, og veger der det legges opp til at vegbanen skal være bar. I siste tilfelle må vegen saltes. Det er av tekniske og økonomiske årsaker kun veger med trafikkmengder over 1 500 kjøretøy pr. døgn som blir saltet når de klimatiske forhold ligger til rette for det.

Spørsmål 21

Kap. 1320 post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det kan vises til at regjeringen Bondevik I tok initiativet til og fikk gjennomført kompensasjonstiltak for høyere arbeidsgiveravgift for de bedriftene som ble rammet av vedtak i ESA-domstolen i denne saken. Som tiltak ble det bevilget ekstra midler til bl.a. samferdselsformål i Nordland.

I Budsjett-innst. S. I (2001-2002) har regjeringspartiene gått inn for å nær å halvere bevilgningsforslag til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

Hvilke konsekvenser vil dette få for de prosjekter som ikke er gjennomført, men som ligger an til å løses i 2002 og videre framover?

Svar:

Det er i St.prp. nr. 1 (2001-2002) foreslått bevilget 102,9 mill. kr over post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. 47 pst. av midlene er foreslått benyttet til tiltak i Nordland. Finnmarks andel av den foreslåtte bevilgning utgjør 17 pst., og Troms sin andel utgjør 14 pst. De øvrige midler er for 2002 foreslått fordelt mellom Hedmark, Oppland, Buskerud, Telemark, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag.

Ved en reduksjon på 50 mill. kr på post 33 vil Vegdirektoratet så langt det lar seg gjøre skjerme de anlegg som pågår, slik at disse blir fullført innenfor en ramme som gir en mest mulig rasjonell anleggsdrift. Reduksjonen vil dermed i all hovedsak gå utover de prosjekter/tiltak som er foreslått startet opp i 2002.

Spørsmål 22

Posten Norge BA - Postsendinger/kategorier

Posten har varslet at de fra mars 2002 vil endre sine gjennomstrømningskategorier for postsendinger, slik at antall kategorier vil reduseres fra tre til to. Dette innebærer at dagens ordning med C-post forsvinner. En rekke av Postens kunder vil tape økonomisk på dette, ikke minst gjelder det for fagbladene, som vil få betydelige utgifter i sine distribusjonskostnader. I følge Dagens Næringsliv den 4. desember, bruker fagbladene 140 mill. kroner til porto i året, noe som tilsvarer 25 pst. av bladenes kostnadsnivå.

- Faller denne omleggingen innenfor Postens enerettsområde?

- Har departementet godkjent denne omleggingen?

- Kan departementet medvirke til at denne omleggingen ikke får dramatiske utgiftsøkninger for fagbladene?

Svar:

Første strekpunkt:

Omleggingen av produksjonsstrømmene innebærer at det etableres en prioritert og en økonomi poststrøm, mot dagens tre poststrømmer (A-, B- og C-post). Produksjonsstrømmene for B- og C-post slås sammen og ny fremsendingstid for økonomistrømmen blir 3-5 dager. Hvorvidt en sending betegnes som A-, B- eller C-post er i dag først og fremst avhengig av hvilken fremsendingshastighet og pris avsender ønsker, i tillegg til antall sendinger som skal sendes. Postens enerett omfatter formidling av lukket, adressert brevpost inntil 350 gram og med en pris inntil 5 ganger grunntaksten for et innenriks prioritert brev innefor første vektklasse (20 gram, dvs. kr 27,50,-) i og til/fra Norge. Eneretten omfatter dermed både A-, B- og C-postsendinger som oppfyller de forannevnte kriteriene. Distribusjon av bøker, kataloger, aviser og blader er imidlertid ikke omfattet av Postens enerett, selv om disse sendes i lukket og adressert form. Blader kan sendes både som A-, B- og C-post.

Annet strekpunkt:

Departementet er blitt orientert om saken av Posten. Saken er imidlertid ikke av en slik art at den krever formell godkjenning av Samferdselsdepartementet som eier av Posten eller reguleringsmyndighet på postområdet. Styret for Posten har et selvstendig ansvar for organiseringen av selskapets virksomhet og for å vurdere hvilke tiltak som er nødvendige for å sikre selskapets konkurranseevne og økonomi. Dette gjelder både mht. den interne organiseringen av selskapets virksomhet, inklusiv nett- og produksjonsstrukturen, og utvikling av tjenestetilbudet mv. Så lenge de samfunnspålagte oppgavene som fremgår av konsesjonen til Posten oppfylles, har Posten stor frihet til å tilpasse sin organisasjon og virksomhet.

Posten har opplyst at konsesjonskravene når det gjelder produkttilbud (formidling av prioritert og uprioritert brevpost inntil 2 kg samt aviser og blader i abonnement inntil 2 kg er leveringspliktige tjenester) og fremsendingstider for hhv. prioriterte og uprioriterte sendinger vil bli oppfylt også etter omleggingen. Det er videre fastsatt i konsesjonen at formidling av leveringspliktige tjenester skal tilbys til kostnadsbaserte priser og på objektive, oversiktlige og ikke-diskriminerende vilkår. Det er Post- og teletilsynet som fører tilsyn med at Posten oppfyller konsesjonskravene.

Tredje strekpunkt:

Styret for Posten har det økonomiske ansvaret for selskapets virksomhet, og må derfor sørge for at de tjenestene som ytes gir et positivt bidrag til Postens økonomi. I likhet med de fleste avisene og fagbladene opererer Posten i et konkurransemarked, og kan ikke som én av flere konkurrerende distributører av aviser og blader pålegges å subsidiere distribusjon av disse. Det betyr at Posten i utgangspunktet må legge til grunn kostnadsrelaterte priser for sine tjenester, og det er ikke anledning til kryssubsidiering mellom eneretts- og konkurransetjenester.

Samferdselsdepartementet godkjenner portosatsene for innenlands prioritert brevpost (A-post) innenfor enerettsområdet, mens styret for Posten fastsetter alle andre portosatser. Det er derfor styret for Posten som treffer endelige beslutninger om pris og vilkår for distribusjon av bl.a. fagblader. Det i konsesjonen stilt krav om at Posten skal utarbeide et produktregnskap som skal gi grunnlag for å vurdere om prisene/takstene for leveringspliktige tjenester er kostnadsbaserte og om ulovlig kryssubsidiering finner sted. Dersom staten ønsker å gi støtte til fagblader o.a. på grunn av høye forsendelseskostnader, må dette derfor gjøres på annen måte enn ved at Posten subsidierer portoen.

Formålet med omleggingen er ifølge Posten å forbedre og sikre kvaliteten gjennom økt leveringshastighet og bedre forutsigbarhet for kunden samt å forenkling av produktene. Posten har opplyst at fagblader som i dag sendes i B-strøm vil få en prisreduksjon og forbedret forutsigbarhet som følge av omleggingen, mens fagblader som i dag sendes i C-strøm vil får en prisøkning samtidig som de får betydelig forbedret fremsendingstid og bedret forutsigbarhet.

Tabellen nedenfor gir en overordnet oversikt over hvilke konsekvenser omleggingen vil få:

* Kunder som bruker frimerker og frankeringsmaskin vil ikke få noen prismessig endring