Bakgrunn
I dag må man betale
det samme i avgift dersom man skal fly for å besøke familien man
ikke har sett på mange år, som om man reiser på sin 14. helgetur
til New York. Forslagsstillerne mener det er mulig med et mer rettferdig
flyavgiftssystem som skattlegger folk etter hvor ofte de flyr der
det finnes gode alternativer til fly. Det vil flytte skattebyrden
fra de som har få og nødvendige flyreiser, til de som flyr veldig
ofte. Det vil gjøre alternativer til flytrafikk mer lønnsomme. Og
det vil redusere klimagassutslipp fra unødvendige flyreiser samtidig som
det skjermer de reisene der det ikke finnes gode alternativer til
fly.
Modellen går ut på
at passasjerer vil betale en eksponentielt høyere avgift jo mer
de flyr i løpet av et år (eller en periode på flere år). Den kan
innrettes etter antall turer eller etter distansen man har flydd
(Air Miles Levy). Dette har også blitt foreslått av The Committee on
Climate Change i Storbritannia.
Nødvendige flyreiser
der det ikke finnes gode alternativer til fly, skal skjermes fra
avgiften. Det gjelder for eksempel kortbanenettet og andre strekninger
som ikke har gode alternativer til fly, som flyvninger mellom Nord-
og Sør-Norge.
Man har ingen fullgod oversikt
over hvem som flyr i Norge, og hvor mye. Men tallene man har, tyder
på at det er en liten gruppe som står for store andeler av flyvningene.
Ifølge Avinors reiseundersøkelse for innenlands flyvninger reiser
ca. 2 millioner nordmenn 1 gang i året innenlands, mens ytterligere
1 million reiser minst 2 ganger i løpet av et år. 0,7 prosent av
befolkningen fløy 11 ganger eller mer tur-retur i løpet av 2017.
9 prosent av befolkningen fløy 3 eller flere ganger tur-retur –
og de står for 47 prosent av flyvningene. Det vil si at anslagsvis
91 prosent av befolkningen fløy 2 eller færre ganger tur-retur,
og 2,2 millioner mennesker fløy ikke i det hele tatt innenlands
i 2017. Det indikerer at det er en liten gruppe som flyr svært mye.
I Storbritannia har man funnet at de som flyr mye, i hovedsak er
de rikeste inntektsgruppene i samfunnet eller de som eier et feriehus i
utlandet.
Utredningen av avgiften
bør sikre gode løsninger som ivaretar folks personvern, for eksempel
etter modell av arbeidet med veiprising. Det bør også vurderes om
avgiften kan ilegges arbeidsgiver når det gjelder arbeidsrelaterte
reiser. Utredningen bør også vurdere hvorvidt de ekstra inntektene
skal øremerkes grønne formål, eller hvorvidt elektriske flyreiser
kan unntas i framtiden. Forslagsstillerne mener derfor at det er
naturlig at utredningen også ser på endringer for å gi avgiften
større miljøeffekt.
Forslagsstillerne
ønsker også at utredningen skal se på øvrig innretning av dagens
flyavgifter. I dag er det to satser for flypassasjeravgiften i Norge,
76,50 kroner for destinasjoner innenfor Europa og 204 kroner for
destinasjoner utenfor Europa. Forslagsstillerne mener utredningen
bør vurdere hvorvidt disse bør økes. Enkelte hevder at det ikke
er mulig å endre innretningen utenfor og innenfor Europa, eller
ha forskjellig sats om man flyr Oslo–Lisboa eller Kirkenes–Alta,
på grunn av EØS-regelverket. Forslagsstillerne mener det er en dårlig
innretning, og at utredningen også må se på mulige endringer her.
I tillegg til flypassasjeravgift
finnes det også andre avgifter i flysektoren. Innenriks flyreiser
har lav sats på moms. Utenlandsreiser har ikke moms. De er heller
ikke underlagt CO2-avgift
eller EUs kvotesystem. Forslagsstillerne mener at utredningen også
bør se på hvordan utenlandsreiser kan ilegges høyere avgifter enn
i dag.