Valg av konsepter
for veibygging er viktig for kostnader, klimagassutslipp og miljø-
og arealbelastninger.
Flere forskningsinstitusjoner
har begynt å sette spørsmålstegn ved om man skalerer størrelsen
på veiene riktig, og Statens vegvesens egne utredninger kan underbygge
at en bør se på spesielt firefelts motorveiutbygging med nye øyne.
Riksveiutredningen
fra Statens vegvesen (SVV) i 2015 skulle danne det viktige grunnlaget
for inneværende Nasjonal transportplan (NTP), som ble vedtatt våren
2017, jf. Meld. St. 33 (2016–2017) og Innst. 460 S (2016–2017).
Fagetaten la opp til en edruelig utbygging med en blanding av to-
og trefelts veier og noe firefelts motorveier.
Men daværende statsråd
fra Fremskrittspartiet og sittende regjering la utredningen til
side og lagde sin Motorveiplan i stedet. Dette ene grepet økte kostnadene
med 556 mrd. kroner innen 2050.
I de store satsingene
ligger E18 vestover fra Oslo (42 mrd. kroner) og «Fergefri E39»
til 340 mrd. kroner (190 mrd. kroner bare for fjordkryssingene).
Regjeringen har i
stor grad fremmet forslag om firefelts motorvei i de store korridorene
mot Kristiansand og Stavanger (E18, E39), nordover mot Trondheim,
delvis vestover mot Bergen og mot Sverige (E18 og E6). Dette skjer før det blir
bygd moderne, tosporet jernbane i samme korridor. I beste fall blir
det bygd jernbane samtidig med
firefelts vei (fellesprosjektet langs Mjøsa, fellesprosjekt Ringeriksbanen/E16).
Stortingsflertallet har fulgt opp dette og vedtatt planen, som medfører
at det nå er firefelts motorveier, sammen med en uholdbar mengde
innenlands flytrafikk, som skal binde landet sammen, ikke moderne
jernbane.
I tillegg til stadig
større klima- og miljøbevissthet i samfunnet har det kommet nye
utredninger som gjør det tvingende nødvendig å tenke nytt rundt
bygging av firefelts motorveier.
I oktober 2019 kom
det to grundige utredninger fra SVV, om fart og lønnsomhet for smalere
firefelts motorveier i forhold til to- og trefelts veier. Konklusjonen
var at tofeltsvei med ett og annet ekstra forbikjøringsfelt (2/3
felt) er langt rimeligere og gir helt marginalt dårligere fremføring
enn smale firefeltsveier når gjennomsnittstrafikken er på opptil
12 000 biler i døgnet (ÅDT). Både det å bygge motorveier for 120
km/t og det å la smal firefeltsvei for 110 km/t erstatte to-/trefeltsvei
for 90 km/t er ifølge Statens vegvesens utredning ikke samfunnsøkonomisk
lønnsomt.
I rapporten sier
SVV også at på strekninger med inntil 15 000 ÅDT vil en to- og trefelts
løsning greit klare trafikkavviklingen.
Forslagsstillerne
ønsker at to- og trefelts veier skal være førstevalget også dersom
prognoser på vegtrafikken havner mellom 12 000 og 20 000 ÅDT. Alternativet er
satsing på kollektive løsninger.
NTNUs forskningsleder
Gro Holst Volden påpekte i forbindelse med presentasjon av en forskningsrapport
i Oslo 4. februar 2020 at den viktigste måten å få ned kostnader
på, er å velge rett konsept, underforstått vurdering av veistørrelsen
i KVU-stadiet. Dette var basert på en følgestudie av Nye Veiers
E18-utbygging Dørdal–Grimstad.
Likevel har Nye Veier
AS fått stadig fått større oppgaver, og de er rigget for den oppgaven
de er satt til: å bygge firefelts motorveier. Man har bestemt seg
for fire felt på forhånd – med potensielt store kostnader for klima
og miljø, statskassen og bompengebetalere – uten at gevinstene er
i nærheten av å veie opp for det. Bilistene betaler en stor del
av kostnadene til nye motorveier. Bare i juni 2019 vedtok Stortinget
fire riksveiprosjekter der bompengedelen var på over 20 mrd. kroner.
Statsråd Knut Arild
Hareide har svart på to skriftlige spørsmål fra representanten Arne
Nævra i løpet av de siste to ukene, jf. Dokument nr. 15:927 (2019–2020)
og Dokument nr. 15:1052 (2019–2020). Her framgår det at av de 22
strekningene som er åpnet fra 2013 til nå, er fire under 12 000
ÅDT og åtte under 15 000 ÅDT. Nye Veier AS har nylig også tatt til
ordet for smalere firefelts veier helt ned i ÅDT 8 000.
Framtidige veiprosjekter
kan bli enda mer overdimensjonerte.
Som forklaring til
oversikten skriver statsråden:
«Siden Nye Veiers
veistrekninger ikke prioriteres for utbygging i nasjonal transportplan
er det vanskelig å svare ut nærmere hvilke av Nye Veiers veistrekninger som
planlegges gjennomført i inneværende NTP-periode. Listen nedenfor
viser hvilke av Nye Veiers veistrekninger som er besluttet gjennomført
ved at Stortinget har vedtatt bompengeproposisjon og ved at strekningene
er prioritert for utbygging av Nye Veiers styre.»
Likevel oppgis blant
annet disse strekningene:
Strekning
|
ÅDT
|
E6
Kolomoen–Moelv
|
ÅDT
13 500, under utbygging
|
E6
Moelv–Øyer
|
ÅDT
15 000, i kontraheringsfase
|
E18
Tvedestrand–Arendal
|
ÅDT
13 000, i drift
|
E18
Rugtvedt–Dørdal
|
ÅDT
10 000, i drift
|
E6
Ulsberg–Melhus
|
ÅDT
6 000–11 000, deler under bygging, andel fire felt utredes
|
E39
Ålesund–Molde
|
ÅDT
10 000, lavest ÅDT på ferje (2300)
|
E39
Smiene–Harestad
|
ÅDT
12 000
|
Det understrekes i svaret fra statsråden at
en alltid vurderer prognosene for trafikkbildet 20 år fram i tid. Men
forslagsstillerne vil likevel spørre om ikke noen sterke grep er
for å få ned trafikken er tatt med i prognosen.
Statens vegvesen
har fått gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse for E6, strekningen
Vindåsliene–Ulsberg, som viser at en to-/trefeltsløsning med midtdeler
blir 2 mrd. kroner billigere og mindre ulønnsom enn firefelts motorvei,
som Nye Veier vil ha.
To- og trefelts veier
brukes i mange land i Europa, og det til langt høyere ÅDT enn i
Norge. I Sverige er to forskjellige typer 2+1-vei i bruk. Rundt
300 km er klassifisert som motortrafikkvei. Disse har planfrie kryss
og midtdeler, slik at de har et liknende sikkerhetsnivå som motorveier.
I Tyskland har 2+1-veier
faktisk vært i utstrakt bruk over tid for ÅDT mellom 15 000 og 25 000.
Høyeste observerte verdi er 30 000 kjøretøy/døgn. Fartsgrensen er 100
km/t. I Sverige har denne veitypen blitt brukt for ÅDT i området
fra 4 000 og opptil 20 000. I Irland er det rapportert om en kapasitet
gitt som ÅDT – verdi på 17 250.
Når det gjelder trafikksikkerhet,
viser Statens vegvesen at to- og trefeltsveier med fartsgrense 90
km/t på dagstrekninger gir om lag 10 prosent lavere ulykkesrisiko
enn smal firefelts motorvei. Utredningen viser også at da Sverige
økte farten på en del av eksisterende motorveinett fra 110 til 120
km/t, økte personskadeulykkene med om lag 10 prosent på disse strekningene.
Forskning viser generelt
at det er fysisk skille mellom kjøreretningene som er viktig, ikke
antall kjørefelt. Når farten øker, blir det flere og mer alvorlige
ulykker. En firefelts motorvei for 110 km/t er derfor mer trafikkfarlig
enn en to-/trefeltsvei for 90 km/t, når begge har midtdeler.
Det hører også med
til bildet at ikke-prissatte kostnader er lite vektlagt i samfunnsanalysene.
Det gjelder arealnedbygging, større utslipp, høyere energibruk osv.
Forslagsstillerne
vil understreke at uansett energikilde, vil biler forårsake mye
svevestøv og mye mikroplast fra dekkene. Det har nylig kommet fram
at det skapes rundt 5 000 tonn mikroplast fra norske bildekk pr. år.
Dette havner i stor grad i havet til slutt. Da kan en samtidig huske
at høyere veistandard og rettere og bredere veier gir høyere tillatt
hastighet. Høyere hastighet gir mer av de nevnte utslippene og mer
støy. Energiforbruket øker også nærmest eksponentielt med økt fart over
90 km/t. Det er å anta at det blir kamp om energien i framtida uansett
hvilken form som brukes.
FNs to paneler har
advart oss mot to store kriser som menneskeheten står overfor: klimakrisen
og naturkrisen, dvs. tap av naturmangfold – hovedsakelig gjennom
feil arealdisponeringer. Forskere og miljøbevegelsen ønsker seg
transportformer som er mindre arealkrevende og har nullutslipp.
Mange peker på at det er jernbanen som bør binde landet sammen,
og for Norges del være porten til Europa. Alt dette taler imot de
store motorveiprosjektene.