Stortingets klimaforlik har som mål å redusere klimagassutslippene i Norge med om lag 12–14 millioner tonn CO2-ekvivalenter sammenlignet med regjeringens referansebane i klimameldingen fra 2007. Samtidig må det være en ambisjon å hindre at lavere utslipp i Norge fører til økte utslipp i andre land. Det vil derfor være nødvendig å gjennomføre betydelige kutt i sektorer som gir reell nedgang i både norske og globale utslipp av klimagasser. Transportsektoren må derfor ta en forholdsmessig stor andel av utslippsreduksjonen.

Norges geografi og spredte bosetting gjør transport viktig for både husholdninger og næringsliv, og i mange deler av landet er bilen et helt nødvendig fremkomstmiddel. Derfor må myndighetene legge til rette for at mer av bilbruken skjer med utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff, og stimulere til at nye biler som omsettes i Norge, er biler med lave utslipp av CO2. Politikken må ta utgangspunkt i at det ikke er bilen i seg selv som gir klimaproblemet, men drivstoffet. Det er viktig å legge til rette for rask innfasing av ny teknologi som gir mer energieffektive bilmotorer, men også utvikling av klimanøytrale eller utslippsfrie drivstoff som biodiesel, biogass, bioetanol, elektrisitet og hydrogen.

Fordi bruk av disse drivstoffene ikke gir netto økning i utslippene av CO2, er de fritatt for CO2-avgift. Med dagens nivå for CO2-avgift er imidlertid dette fritaket ikke tilstrekkelig til at disse drivstoffene vil hevde seg i konkurranse med tradisjonell bensin og diesel. Innføringen av halv autodieselavgift for biodiesel fra 2010 har svekket konkurransekraften til biodrivstoff ytterligere. Det vil derfor være behov for en gjennomgang og en endring i avgiftssystemet for drivstoff.

Dagens avgifter på drivstoff

CO2-avgiften på mineralske produkter ble innført i 1991, og ble i 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av klimagassen CO2. Avgiftsplikten omfatter mineralolje, bensin og gass.

I statsbudsjettet for 2011 er det foreslått følgende avgiftssatser:

I tillegg til CO2-avgift er bruk av drivstoff for motorkjøretøy gjenstand for en veibruksavgift (tidligere bensinavgift / autodieselavgift). Veibruksavgiften på bensin og diesel begrunnes i statsbudsjettet (Prop. 1 LS (2010–2011)) med at de har til hensikt å stille brukerne overfor de eksterne kostnadene knyttet til veibruk som bruk av motorvogn medfører, eksklusive utslipp av CO2 som prises gjennom CO2-avgiften. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og vil redusere omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører. I prinsippet argumenteres det derfor for at alle drivstoff bør være gjenstand for en veibruksavgift. I statsbudsjettet for 2011 er bioetanol der bensin utgjør hovedbestanden, ilagt veibruksavgift på bensin, mens annen bioetanol ikke avgiftsbelegges. Biodiesel er ilagt halv veibruksavgift på diesel, mens andre utslippsnøytrale eller utslippsfrie drivstoff ikke er ilagt veibruksavgift. Dette til tross for at Finansdepartementet i Prop. 1 LS (2010–2011) argumenterer for at de prinsipielt burde ha blitt ilagt slik avgift og at det burde vært full veibrukavgift for biodiesel.

I statsbudsjettet for 2011 er det foreslått følgende avgiftssatser:

Det var følgende avgifter på drivstoff i Norge i 2010:

Til tross for at det ifølge regjeringen prinsipielt burde ha vært veibruksavgift på alle typer drivstoff, er det vanskelig å si eksakt hva nivået på denne bør være. Det er vanskelig å tallfeste de kostnader som veibruksavgiften er ment å gjenspeile, slik som utslipp av partikler og NOX, ulykker, støy og veislitasje.

Til sammenligning har Sverige en helt annen fordeling på CO2-avgift og sin energiavgift. I Sverige var det følgende avgifter på drivstoff i 2010:

Fordi CO2-avgiften utgjør en så mye større andel av den totale drivstoffavgiften på bensin og diesel i Sverige, blir utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff som biodiesel og bioetanol i Sverige mer konkurransedyktige sammenlignet med fossil bensin og diesel enn de vil være i Norge med full veibruksavgift. Fordi det verken for CO2-avgiften eller veibruksavgiften er mulig å gi et eksakt svar på hva de eksterne kostnadene er, og hva «riktig» avgiftsnivå derfor vil være, blir det ofte et skjønn hva nivået blir. I Sverige var energiavgiften på mineraloljebasert diesel mindre enn en tredjedel av nivået på autodieselavgiften i Norge i 2010.

Nytt avgiftssystem

I flere år har Finansdepartementet argumentert for at det prinsipielt bør ilegges veibruksavgift for alle typer drivstoff, også de som i dag er fritatt for slik avgift. Det er gjentatte ganger uttalt at dette fritaket kun er midlertidig i en introduksjonsfase. Dette gir dårlig forutsigbarhet for produsenter av alternative drivstoff i Norge. Dette fikk de en klar påminnelse om i forbindelse med statsbudsjettet for 2010. Over natten ble avgiftsfritaket på biodiesel fjernet. Dette skjedde til tross for at sentrale medlemmer av regjeringen kun få måneder tidligere hadde uttalt sin klare støtte til biodiesel.

I Fredrikstad hadde Uniol bygget opp et flunkende nytt produksjonsanlegg for biodiesel basert på slakteriavfall, raps og soya til en kostnad av 350 mill. kroner. Anlegget fikk mange lovord fra miljøvernminister Erik Solheim da det ble åpnet i mai 2009, men som følge av at regjeringen fjernet avgiftsfritaket for biodiesel, ble anlegget vedlagt nedlagt kort tid etter. Norske Skog planla å produsere 2. generasjons biodrivstoff på Follum basert på kvist og annet avfall fra skogen, og daværende næringsminister Sylvia Brustad besøkte anlegget i valgkampen 2009 med løfte om økonomisk støtte. Med fjerning av fritaket fra autodieselavgift er imidlertid ikke produksjonen lønnsom i Norge, og bedriften er nå nedlagt. Dette er eksempler på at manglende forutsigbarhet om rammebetingelsene har skapt store problemer for produsenter av biodiesel i Norge. Det samme kan ramme andre produsenter av utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff.

En endring i avgiftssystemet med mindre vekt på veibruksavgift og økt vekt på CO2-avgift vil gjøre avgiftssystemet mer robust når det gjelder innføring av veibruksavgift på andre alternative drivstoff, slik Finansdepartementet i flere statsbudsjett har varslet. Det vil være mulig å beholde konkurransedyktigheten til alternative drivstoff, samtidig som de hensyn regjeringen begrunner veibruksavgiften med, blir ivaretatt.

Utslipp av NOX fra bruk av diesel i kjøretøy utgjør en annen betydelig miljøutfordring, i tillegg til CO2. Det gjelder særlig i de større byene. Det kan derfor være grunn til å synliggjøre denne i en egen avgiftskomponent, skilt ut fra veibruksavgiften for diesel.

Forslagsstillerne vil derfor presentere følgende skisse til nytt avgiftssystem for drivstoff:

Prinsippet bak skissen til endringer i drivstoffavgiftene er å legge økt vekt på CO2-utslipp og mindre vekt på veibruksavgiften i avgiftssystemet, samtidig som verken den totale avgiftsbelastningen på forbrukerne eller statens provenyinntekter blir vesentlig endret. Økt vekt på CO2-avgift vil øke den relative prisforskjellen mellom konvensjonelle drivstoff og biodrivstoff som må være til stede dersom vi skal få en økt andel biodrivstoff, og dermed reduserte CO2-utslipp, ettersom biodrivstoff i produksjon foreløpig er litt dyrere enn konvensjonelle fossile drivstoff. Skissen til omlegging vil om lag halvere summen av veibruksavgiften og en NOX-avgift for biodiesel i forhold til statsbudsjettet for 2011 fra 1,78 kr per liter til 0,82 kr per liter.