I Norge har det vært mest oppmerksomhet rettet mot OPS-prosjekter på vei. Vi har gjennomført tre OPS-prosjekter på vei: E39 Klett–Bårdshaug, E39 Lyngdal–Flekkefjord og E18 Grimstad–Kristiansand. Transportøkonomisk institutt evaluerte prosjektene, i samarbeid med Dovre International. De konkluderte med at OPS ga mer effektiv ressursutnyttelse og kortere byggetid. Dette skyldes at bevilgningsstrukturen medførte forpliktende oppfølging og dermed økonomisk trygghet, og at det var insentiver for den private aktøren til å bygge raskere.

Vei er bare ett område der OPS har vist seg å være hensiktsmessig. Også innen helse-, utdannings- og justissektoren og innenfor kommunale tjenester er potensialet ved OPS stort. Offentlige kontorbygg kan også bygges gjennom OPS-kontrakter, noe som skjedde ved byggingen av Politiets data- og materielltjenestes nye lokaler på Jaren. Vi har gode eksempler på at det har vært vellykkede OPS-prosjekter på bl.a. skoler. Undervisningsbygg Oslo KF opplyser at de får stadig flere henvendelser fra kommuner som er interessert i OPS-skoler. Teknisk Ukeblad, 18.5.2010: «OPS-skoler på fremmarsj» I Oslo har de vært svært fornøyde med erfaringene fra Høybråten og Persbråten skole. En SINTEF-studie har konkludert med at byggingen av disse skolene ble rimeligere med bruk av OPS enn om man hadde brukt en tradisjonell modell for bygging og finansiering.http://www.sintef.no/upload/Byggforsk/Publikasjoner/SB%20prrapp%2033.pdf

Av erfaring vet man at mange kommuner ikke følger opp vedlikeholdet av skoler. De skyver store utgifter frem i tid, og det kan lede til økende problemer. På disse OPS-skolene er vedlikeholdet garantert av den private aktøren, og er en forutsetning for at de skal få betalt etter kontrakten med Oslo kommune.

I Stavanger inngikk Helse Stavanger HF en OPS-avtale i forbindelse med bygging av pasienthotell, og hadde utelukkende positive erfaringer. I Ullensaker kommune er et sykehjem og bo- og aktivitetssenter på Jessheim bygget gjennom en OPS-kontrakt, med positive erfaringer.

Langsiktigheten gjør også at det er insentiver til å finne innovative løsninger som kan slå negativt ut i det korte løp, men positivt ut i det lange løp. Et eksempel på dette var da OPS-selskapet Allfarveg skulle bygge E39 Lyngdal–Flekkefjord. De valgte da å legge et dyrere, men lysere tilslag på asfalten. Elektrisitet er en stor del av driftskostnadene ved veier. Et lysere tilslag på asfalten ville reflektere lys bedre, og ville dermed gi lavere driftskostnader. Ettersom OPS-selskaper får finansieringen sin spredd jevnt utover avtaleperioden, er det mindre insentiv til å gjennomføre løsninger som gir lavere investeringskostnader, men dyrere drift og vedlikehold.

Transportøkonomisk institutts evaluering av de norske OPS-prosjektene på vei fant at de alle hadde fokus på hvordan man kunne redusere vedlikeholdskostnader, selv om det innebar noe økte investeringskostnader.

Grunnet livssyklusperspektivet legger utbygger vekt på å sikre lave vedlikeholdskostnader. Det er en klar fordel ved at disse prosessene koples sammen økonomisk. Ved utbyggingen av OPS-skoler i Norge har det vært et særlig fokus på de delene av bygget som er særlig utsatt for slitasje, for å begrense de løpende kostnadene.