Veitrafikken står for om lag 19 pst. av Norges årlige utslipp av klimagasser. Dette vil øke til 23 pst. i 2020 ifølge Statens forurensningstilsyn. (SFT). Forslagsstillerne har stor tro på at utvikling av bedre batteriteknologi og ny kraftproduksjon, for eksempel fra trygg og miljøvennlig thorium-kraft, over tid vil gjøre elbilen til et utmerket alternativ med minimal forurensning.

Tiltak på kort sikt må derimot ta hensyn til dagens tilgjengelige teknologi, og stimulere til best mulig bruk av den, uten å innføre tvang og restriksjoner. En stor del av utslippene skyldes langt på vei at den norske bilparken består av mange gamle biler, basert på gammel driftsteknologi. Gjennomsnittlig alder for en bil som vrakes er bortimot 20 år. Å fornye bilparken, slik at en større andel av bilparken benytter renere forbrenningsmotorer, samt at en større andel av bilparken baseres på hybrid-, el- og annen ny teknologi, ville ført til mindre utslipp fra denne sektoren. Et godt incentiv for å nå et slik mål er å redusere engangsavgiften på nye biler, slik at folk har råd til å kjøpe mer miljøvennlige alternativer. I tillegg bør vrakpanten på gamle biler økes.

Økt satsing på infrastrukturutbygging, for å fjerne flaskehalser, vil legge til rette for mer miljøvennlig transport i både personbil og buss. SINTEF har nylig gjennomført en studie som viser at utbedring av veinettet i Norge kan gi CO2-reduksjoner på mellom 12 pst. og 38 pst. Dette oppnås ved å få bedre flyt i trafikken, mindre svinger, motbakker og møtende trafikk. Rapporten viser dermed at veibygging er et godt miljøtiltak, samtidig som det reduserer reisetid for næringslivet og folk flest.

Forslagsstillerne peker også på de store og økende utfordringene innen persontransport i de største norske byene. En bedre utbygget kollektivtrafikk i tettbygde strøk er et godt tiltak for å redusere utslippene. Det er behov for sterkere statlige samordningstiltak for å sikre at også Jernbaneverket, - som i dag har ansvaret for jernbanens infrastruktur - medvirker i planlegging og bygging av kombinerte løsninger. Dette vil være i tråd med målsettingen i Nasjonal transportplan om et mer effektivt transportsystem og en mer miljøvennlig transport.

Både for å bedre miljøet i befolkningstette strøk og for å redusere utslippene generelt, bør man i langt større grad legge opp til innfartsparkering utenfor bysentrum. Gjennom "park and ride"-systemer kan folk parkere bilen og benytte seg av kollektiv trafikk inn til sentrum og bykjerner. Dette vil redusere utslipp både lokalt og globalt. Samtidig er det viktig å erkjenne at for mange mennesker vil kollektivtrafikk ikke kunne bli et tilfredsstillende alternativ til privatbilismen. I et langstrakt land som Norge, med stor vekt på spredt bosetting, vil det være urimelig kostbart å ha et kollektivsystem som ivaretar alles behov. Folk flest verdsetter sin tid, og vil ikke akseptere en vesentlig økning i sin reisetid fra A til B.

En del lang- og tungtransport på vei kan med fordel erstattes med skinnegående alternativer eller sjøtrafikk, både for å redusere utslipp og for å frigjøre kapasitet i veisystemet. Forslagsstillerne viser til at jernbanen har klare konkurransemessige og samfunnsøkonomiske fordeler når det gjelder godstransport over lange avstander.

Dagens jernbanenett har begrenset kapasitet, og etterspørselen etter godstransport over lange avstander kan ikke dekkes. Dagens jernbanenett bør i større grad prioriteres til godstrafikk over lange avstander inn til nødvendig ny infrastruktur er på plass. I tilknytning til dette bør det også bygges flere moderne intermodale knutepunkthavner hvor containertrafikk kan gå mellom sjø og bane etter et såkalt roro-prinsipp.

Forslagsstillerne mener videre at man bør stimulere til økt bruk av kostnadseffektivt, alternativt drivstoff i eksisterende bilpark. Biodrivstoff er lansert som et mulig tiltak for å redusere utslippene til denne sektoren. Biodrivstoff kan blant annet være biogass fra avfall eller være produsert av fornybare råstoff, hvor CO2 som frigjøres ved forbrenning, bindes opp igjen når planten vokser opp. Forslagsstillerne vil understreke at det er en forutsetning at man kan dokumentere at biodrivstoff har et positivt energiregnskap og er produsert på en bærekraftig måte, som ikke ødelegger regnskog eller skaper matmangel andre steder i verden.

Det er ulike strategier for innfasing av biodrivstoff, - enten gjennom lavinnblanding (opp til 5 pst., E5, B5), som kan brukes av de aller fleste biler i den eksisterende bilparken (2 000 000 biler), eller "rent" biodrivstoff (E85 eller B100, det er pr. i dag 500 E85-biler på norske veier). Dersom man ønsker å få et høyt volum på biodrivstoff er en lavinnblandingsstrategi veien å gå, - dette kan både implementeres raskt og relativt enkelt. Brukt på alle dagens biler, vil en E5 strategi tilsvare over 100 000 E85-biler. Ulempen med biodrivstoff (etanol) er at kostnaden pr. tonn reduserte Co2-utslipp er relativt høye; fra 1 250-3 000 inkludert infrastruktur utbygging. En 4 pst. innblanding i 2010 bil betyr en utslippsreduksjon i veisektoren på ca. 3 pst. Bruk av biogass bør også vurderes ytterligere. Ifølge Stiftelsen Østfoldforskning (STØ) er potensialet for biogass 5 pst. av det totale drivstofforbruket.

Biodrivstoff, med unntak av E5, er fritatt for bensinavgift. For å gjøre E5 mer attraktivt for forbruker bør avgiften fjernes på etanolinnholdet også i E5, slik at alt biodrivstoff avgiftsteknisk behandles likt. Dersom man innfører påbud om innblanding av 5 pst. etanol i alt drivstoff, så vil en fjerning av bensinavgiften på etanol-delen innebære et avgiftstap på anslagsvis 200 mill. kroner for staten. Beholdes bensinavgiften også på etanol-delen, vil det bety en økt inntekt på 87 mill. kroner for staten. Økningen skyldes at energiinnholdet i etanol er lavere enn i bensin, og tvungen innføring av E5 drivstoff vil derfor medføre en økning i volum drivstoff solgt. Det er viktig å "premiere" folk som velger miljøvennlig, og signaleffekten ved avgiftslettelse er viktig.

Bioenergi har også et potensial for oppvarming av bygninger. Det er viktig at bruk av "bio" til drivstoff og varmeproduksjon sees i sammenheng, slik at en utnytter det norske bio-potensialet på en bærekraftig måte, og at en ikke utvirker mer skog en det som er forsvarlig.