Bakgrunn

Offentleg privat samarbeid (OPS) er i fleire tiår brukt som organiseringsform for utbygging og drift, m.a. på vegsektoren i fleire land. Sjølv om erfaringane er gode både når det gjeld tidsbruk, kostnader og kvalitet, kom Noreg seint i gang med dette. Men 30. juni 2005 vart det første norske OPS-prosjektet på vegsektoren opna.

Modellen går ut på at det offentlege konkurranseutset eit totalansvar for utbygging, drift og vedlikehald og eventuelt finansiering av ei heil vegstrekning. Det selskapet som vinn kontrakten, får betalt med ein årleg sum for å halde vegen i stand som avtalt i t.d. 25 år frå vegen blir tatt i bruk. Etter den tid tar staten over ansvaret. Staten vil heile tida være eigar av vegen, og kontrakten som Statens vegvesen har med OPS-selskapet, vil sikre at vegen blir stilt til disposisjon for trafikantane som avtalt.

Gjennom kontrakten blir det avtalt ein årleg sum som selskapet skal ha, og trekkmekanismar og bonusordningar er knytte til korleis vegen fungerer og framstår. Staten har fullt ansvar for kvalitet, og stiller klare, spesifiserte krav. Den norske OPS-modellen, i hovudsak utvikla av Statens vegvesen, har fått internasjonal ros.

Stortinget har bestemt at det i alt skal gjennomførast tre vegprosjekt som prøveprosjekt etter ein OPS-modell. Hensikta er å teste om denne modellen gir effektivitetsgevinstar. OPS-prosjektet E 39 Klett - Bårdshaug er det første av desse tre prøveprosjekta. Det vart opna for trafikk 30. juni 2005. Orkdalsvegen AS er OPS-selskapet. Dei to andre prosjekta er på Sørlandet. Her er arbeidet i full gang.

Erfaringane frå det første ferdigstilte prosjektet er mellom anna langt raskare byggetid enn ved tradisjonell organisering. Prosjektet vart vedteke i Stortinget i februar 2001, entreprenør vart valt i januar 2003, byggestart kom allereie i april 2003 med planlagt opning i september 2005. Dette var i utgangspunktet ei svært kort byggetid. Opninga kom i realiteten tre månader før dette.

OPS har vore brukt som organiseringsform i andre land i mange år. Erfaringane tyder på store innsparingar. Dette gir samfunnet direkte økonomisk gevinst i tillegg til at prosjektet kan takast i bruk tidlegare enn elles. OPS-modellen gjer dessutan at entreprenøren kan planlegge betre, og vere sikker på at han sjølv får bestemme framdrifta. Det vil lønne seg sterkt å bli raskt ferdig. Også entreprenøren oppnår altså effektivitet og lågare kostnader.

OPS er spesielt eigna som organisering på strekningar der det er vesentlege samfunnsøkonomiske gevinstar å hente på ei rask gjennomføring. E 136 er heilt klart ei slik strekning. Mykje av eksporten frå Møre og Romsdal går på E 136. Vegen gjennom Romsdal er eit stort hinder for denne transporten. Det er også ein svært vanskeleg situasjon på Lerstadveien, innfartsvegen til Ålesund. Tresfjordbrua vil korte inn 12.3 km vanskeleg og ulykkesutsett stamveg rundt Tresfjorden.

Dei to siste åra har vi endeleg kome i gang med viktige deler av E 136. Den farlege Tøssesvingen ved Sjøholt blir ferdig i 2005. Dermed er eit av ulykkespunkta borte. Samtidig går arbeidet for fullt i Romsdal, på strekninga Horgheimseidet - Sogge bru. I første fireårsperioden er denne planlagt ferdig, og arbeidet på strekninga Monge - Marstein skal startast opp.

Summen som er planlagt brukt til investeringar på E 136 i Møre og Romsdal dei komande ti åra (2006-2015), er om lag 610 mill. kroner. Ein vil få gjort mykje for dette, men mykje vil stå att. Etter fylkestinget si prioritering innanfor rammene vil ein i 2015 vere ferdig med hovudstrekningane i Romsdal, Veblungsnes og halvparten (170 av 320 mill. kroner) av Lerstadveien. Tresfjordbrua vil neppe vere ferdig før godt etter 2020.

Heile ideen med dette forslaget er å få framskunda prosjekt som likevel skal byggjast slik at ein får raskare full nytte av ein god veg på E 136 mellom Ålesund og Oppland grense.

Forslag

På denne bakgrunn vert det fremma følgjande

forslag:

Stortinget ber Regjeringa vurdere organisering av utbygging og drift av E 136 Ålesund-Oppland grense som OPS-prosjekt utan bompengar.