Liv Kari Eskeland (H) [12:03:22]: Dagleg tikkar det inn pushvarsel på mobilen min frå nyheitsdesken til nasjonale medium:

• innstilte tog

• signalfeil

• feil på kommunikasjonssystem

• forseinkingar og kanselleringar

Fleire tusen pendlarar står kvar dag på perrongen med hjartet i halsen: Vil eg rekka barnehagen, har eg ein backup dersom eg ikkje rekk heim til avtalt tid, vil nokon kunna steppa inn og ta mi vakt dersom eg kjem for seint på jobb? Kor mykje tidlegare må eg reisa heimanfrå for å vera sikker på å koma presis, og kven hentar ungen i SFO dersom toget er forseinka? Kan eg i det heile ta toget i dag, eller må eg ta bilen og berekna å stå lang tid i kø?

I november var eitt av fire tog rundt Oslo forseinka. Kor mange passasjerar er det i eit togrush? Det er fleire tusen reisande som ikkje kjem fram tidsnok, kvar einaste dag. Me har hatt førti tusen timar med forseinkingar. Næringslivet tapar nesten 2 mrd. kr i året på at folk ikkje kjem på jobb. Kvart tredje godstog er forseinka, og transportørane vel veg framfor skjener, for dei må kunna stola på at varene kjem fram.

Dette gjer noko med oss. Me kan ikkje ha eit kollektivsystem rundt Oslo som er så uføreseieleg, og som ikkje er til å stola på. Me brukar milliardar kvart år på jernbane, men når punktlegheita for kvart år vert verre, sluttar folk å stola på toget. For dei som ikkje har eit alternativ, aukar frustrasjonen for kvar dag som går, og for kvar dag ein vert ståande att på perrongen utan å få tilstrekkeleg informasjon, eller får beskjed om innstilling «inntil vidare», søkk truverdet til tog som eit alternativ.

For eitt år sidan sto statsråden på perrongen og lova at punktlegheita og tilstanden innan togtrafikken skulle verta betre, og det skulle verta betre enn i 2023, og det skulle verta betre enn i 2022. No har me svaret: Det har vorte verre.

Bildet er samansett, og eg er sikker på at me gjennom denne debatten vil få ulike svar og nokre forklaringar frå statsråden, men det hjelper diverre ikkje dei som står på perrongen og frys. Me har vortne lova at det skulle verta betre, og at me på ny kan gjenvinna tilliten til tog som eit effektivt kollektivmiddel.

Då statsråden stod og hold togtalen for snart eit år sidan, er eg sikker på at han hadde både tankar og ambisjonar om korleis han skulle nå desse måla – at han hadde tankar om korleis han skulle få toget på sporet, eller på skjener. At det no er kome ein rapport som fortel korleis dette skal gjerast, og at departementet i førre veke kom ut med tiltak, er ei mager trøyst for dei som dagleg lurer på om toget skal gå.

Det er fleire aktørar som her må jobba godt saman, men rapporten frå Jernbanedirektoratet er heilt tydeleg på at dei fleste forseinkingstimane kjem av feil på infrastruktur og mangel på togmateriell, altså forhold som statsråden sjølv kan påverka gjennom eigarstyring. Me er sjølvsagt glade for at ein no går metodisk til verks og ser på moglege tiltak, men statsråden har styring over dei statlege selskapa Bane NOR og Norske Tog, der han sit som øvste leiar av generalforsamlinga. Her nyttar det faktisk ikkje å peika nedover eller til sida. Kva har statsråden gjort dei siste tre åra for å betra situasjonen, og korleis har han brukt makta si som eigar?

Me opplevde at statsråden starta sin karriere med å ta Spordrift AS tilbake til Bane NOR. Det naturlege spørsmålet er då: Er det vorte betre? Er tiltaket evaluert før ein held fram det ideologiske korstoget med å remonopolisera sektoren? Som statsråden bekrefta i spørjetimen i går, har han ingen dokumentasjon på at jernbanereforma har skuld i forseinkingar, kø og kaos som me i dag opplever, og han kunne heller ikkje leggja fram dokumentasjon på at konkurranse ikkje verkar. Kanskje tida no er inne for å sjå på litt andre tiltak?

Me opplever at statsråden dei siste dagane har bekrefta at det ikkje er godt nok, at han ikkje er fornøgd med utviklinga, og at han ikkje har lukkast med lovnaden om meir punktlegheit. Slik sett har me kanskje allereie fått svar på hovudspørsmålet i interpellasjonen. Likevel: Kva vil togtalen i 2025 bringa? Når trur statsråden sjølv at det vil verta betre for dei reisande?

Denne debatten vert løfta på vegner av oss alle som så inderleg ønskjer at toga igjen skal på skjener, og at me igjen kan stola på at toget er i rute, slik at me ikkje endar med at ein mister tillit til eit transportsystem som me kvart år bruker milliardar av kroner på.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:08:39]: Representanten har rett i at punktligheten på jernbanen ikke har blitt bedre i år enn den var i fjor. Jeg var klar over at jeg på et vis la hodet på blokka da jeg lovet at punktligheten skulle bedres. Årsaken til at jeg gjorde det, var at jeg ville vise tydelig overfor aktørene og brukerne av jernbanen at jeg ville prioritere dette arbeidet. Og det har jeg levert på. Jernbanen og pendlerne fortjener en regjering som er ambisiøs på deres vegne.

Store deler av infrastrukturen på jernbanen er gammel og trenger å bli fornyet. Det har bygget seg opp et stort vedlikeholdsetterslep over lang tid. Det lar seg dessverre ikke snu på kort tid. I Nasjonal transportplan som regjeringen la fram i vår, var vår viktigste prioritering for jernbanen å øke innsatsen og ta vare på den eksisterende infrastrukturen vår, nemlig bruke mer penger på drift, vedlikehold og fornyelse for å få færre innstillinger, økt punktlighet og et bedre tilbud for dem som bruker toget. I NTP skisserer vi opp at det vi legger på bordet der, vil gi 30 pst. reduksjon i innstillinger og forsinkelser på norsk jernbane.

Regjeringen har fulgt opp disse prioriteringene som vi viste fram i Nasjonal transportplan i statsbudsjettet for 2025. Vi øker bevilgningene til drift og vedlikehold med 26 pst. fra 2024 og bevilgningene til fornying av infrastrukturen med 38 pst.

Sammen med økte bevilgninger har vi også satt i gang et stort arbeid for å sørge for at midlene blir brukt effektivt. Innsatsen skal prioriteres tydeligere mot de strekningene og knutepunktene hvor trafikken er størst, og konsekvensene av feil er størst. Bane NOR har igangsatt prosesser for å effektivisere innsatsen gjennom å bruke data på en bedre måte, langsiktig planlegging og bruk av nye arbeidsmetoder.

Store deler av jernbanenettet i Norge er enkeltsporet, og det er få omkjøringsmuligheter. Det gjør at jernbanen blir særdeles sårbar for forsinkelser og feil. Det forplanter seg raskt. Pandemiårene viste at punktlighetsmålene kan nås lettere dersom det kjøres færre tog og det er færre passasjerer om bord. Men hvis vi skal nå klimamålene og nullvekstmålene vi har, må jernbanen ta sin del av det økte transportbehovet. I perioden 2012–2022 økte antallet togkilometer med person- og godstog med 17 pst. Avveiningene som vi da må gjøre mellom punktlighet og kapasitetsutnyttelse, kan være utfordrende, og det er et paradoks at mange reisende på stasjonene faktisk fører til forsinkelser, siden stasjonsoppholdene tar lengre tid enn det er rom for i ruteplanene.

Jeg er så frimodig at jeg vil tørre å si at jeg er optimistisk på vegne av jernbanen. Det største og viktigste grepet vårt er å prioritere drift, vedlikehold og fornyelse. Snart vil vi få nye lokal- og fjerntog som vil ha høyere driftsstabilitet og også nærmere 40 pst. høyere kapasitet. Selv om utrullingen av ERTMS har blitt litt forsinket, vil også utbyttingen av signalsystemet redusere antall forsinkelser og innstillinger betraktelig. Summen av dette er en jernbane som vil gjøre reisehverdagen enklere og bedre for pendlerne.

Samtidig forstår jeg om tålmodigheten til de reisende og vareeierne nå kan være tynnslitt, og jeg ønsker også at vi skal få til bedring raskere. Som representanten også allerede har vært inne på leverte Jernbanedirektoratet nylig en rapport til departementet med en tiltaksplan for bedre driftsstabilitet med flere tiltak som kan gi resultater på kort sikt. Et konkret eksempel handler om bedre vinterberedskap, hvordan vi er bedre forberedt når vinteren kommer. Rapporten viser også at aktørene og ansatte i sektoren snur alle steiner og står på for å bedre situasjonen.

Avslutningsvis må det være lov å nyansere bildet noe. Et tog regnes som forsinket hvis det er 4 minutter for sent. For langdistansetog er grensen på 6 minutter. Det er altså ikke slik at alle forsinkelser fører til voldsomme konsekvenser for de reisende – heldigvis. Antall reiser på jernbanen har også på de fleste strekninger passert nivået fra før pandemien.

Det betyr ikke at jeg er fornøyd. Det er mange forsinkede tog, som det er redegjort for nå, og jeg ser fram til at vi kan ha en konstruktiv debatt om dette og få til – sammen – et bedre togtilbud for passasjerene.

Liv Kari Eskeland (H) [12:14:10]: Takk til statsråden for forklaringar og betraktningar, men eg skulle gjerne ha sett at dei tiltaka han har sett i verk, hadde hatt ein verknad. Det er jo eit paradoks at det enno ikkje har gjeve resultat.

Også Høgre i regjering auka løyvingane betydeleg, men me gjorde det saman med ei jernbanereform som gav fleire togtimar, fleire moglegheiter for at passasjerane kunne bruka toget, og saman med jernbanereforma var vår prioritering av utbygging og vedlikehald den største satsinga på norsk jernbane på over 50 år.

Høgre er einig i at løyvingane til drift og vedlikehald framleis må aukast. Vi har støtta dette både i vår alternative NTP og i vårt alternative budsjett. Det vi er bekymra for, er at statsråden ikkje følgjer opp Riksrevisjonen kritikk av at auka løyvingar ikkje har resultert i ein betre infrastruktur. For det er ikkje nok berre å løyve pengar.

Høgre vil nok ikkje bruka dei auka løyvingane på å tilsetja fleire folk i Bane NOR. Vi vil ta i bruk eit velfungerande entreprenørmarknad og setja det i arbeid. Ja, me trur at det vil gje betre innovasjon og meir igjen for pengane.

Statsråden viser til at budsjetta er auka, men korleis sikrar statsråden at dei midlane vert brukte best mogleg? Korleis vil statsråden følgja opp at toga er meir i rute framover? Har han tru på at det vil snu, slik at ein kan lova forbetring i togtalen for 2025? Vi må spørje oss: Er det slik at Bane NOR bør koma tilbake til kjerneoppgåvene sine og levere infrastruktur som fungerer, og at andre oppgåver kanskje bør takast ut? Togselskapa betaler for å bruka infrastrukturen, og dersom infrastrukturen ikkje fungerer, må det jo liggja eit lite ris bak spegelen for Bane NOR, som det gjer for dei andre i transportsektoren.

Eit av de viktige tiltaka er sjølvsagt ERTMS, som også statsråden var innom i innlegget sitt, altså det nye signalsystemet. Mindre enn eitt år etter at Bane NOR laga ein ny plan for implementering, fortel no regjeringa oss i budsjettet at dette må «replanleggast», og det er òg litt oppsiktsvekkjande. Kva har statsråden gjort det siste året for å sikra at ERTMS kan løysa noko av denne utfordringa?

Det er mange spørsmål som eg håper at statsråden kan koma nærare inn på i sitt neste innlegg.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:17:27]: Vi må begynne med utgangspunktet, nemlig at over tid har norsk jernbane ikke fått tilstrekkelig med bevilgninger til å ta vare på eksisterende jernbane. Det har blitt brukt for lite penger på å skifte ut skinneganger, det er blitt brukt for lite penger på å bygge nye kontaktanlegg, og det er blitt brukt for lite penger på fornyelse. Det jeg tror er viktig at man merker seg, er at selv om det har vært bevilget veldig mye penger til jernbaneformål de siste ti årene, som også Riksrevisjonen peker på, har man ikke nødvendigvis fått bedre driftsstabilitet og mer punktlighet av det. Det skyldes altså at man har brukt mye penger på å bygge ny infrastruktur. Det vil vi få nytte av når den transportrevolusjonen som pågår akkurat nå, blir ferdigstilt, nemlig å få intercity i hele Østlands-området. I mellomtiden har man ikke brukt nok penger på den eksisterende jernbaneinfrastrukturen.

Disse tallene er slik at i f.eks. 2020 brukte Solberg-regjeringen 7,3 mill. kr til drift, vedlikehold og fornying. I det budsjettet som blir vedtatt nå, ligger vi på 12 mill. kr til det samme formålet. Det har altså vært en vesentlig opptrapping. Dette er det sporet vi skal inn i, og det hører jeg egentlig heller ikke at det er noen uenighet om. Men det som dessverre er en utfordring, er at når man skal trappe opp, vil det ta noe tid før man får sett effekten av disse pengene.

Disse pengene skal omsettes av Bane NOR i et marked, og da kommer jeg til neste poeng. Det er ikke slik som representanten nå beskriver, at fordi Spordrift nå er en del av Bane NOR igjen, er det ikke det private markedet som står for fornyelse og vedlikehold på jernbanen. Det aller meste av de pengene som bevilges til disse formålene, går ute til et privat entreprenørmarked. Hvis det er det representanten snakker om med tanke på konkurranse, er den konkurransen til stede. Det er ikke slik at på grunn av at vi har faset Spordrift inn igjen i Bane NOR, går alle pengene til statsansatte, eller Bane NOR-ansatte. Det er en misforståelse – det er i alle fall ikke riktig.

Så kan jeg belyse det som sies om ERTMS. Det er selvfølgelig slik at vi gjerne skulle sett at det var større framdrift i ERTMS-prosjektet. Dette har blitt forsinket i Norge og i resten av Europa på grunn av leverandørutfordringer. Markedet leverer ikke raskt nok på det vi trenger for å bygge ut ERTMS. Det får vi ikke gjort så mye med, men vi må selvfølgelig gjøre det vi kan for å holde framdrift i disse prosjektene.

Jone Blikra (A) [12:20:52]: I 2023 ble det gjennomført ca. 78 millioner reiser med persontog innenlands. Det ble transportert 32 000 tonn med gods. Da sier det seg selv at det er en stor belastning og dyrt for samfunnet når vi får forsinkelser og innstillinger. På godssiden er det ekstra viktig at det ikke oppstår feil som stopper trafikken. En driftsstabil jernbane er avgjørende for at tog skal være konkurransedyktig overfor andre transportformer. Omfanget av forsinkelser og innstillinger har økt til tross for økte bevilgninger de siste årene. Allerede i 2019 uttrykte Jernbanedirektoratet en bekymring for at dårlige resultater for punktlighet og regularitet kunne være en nedadgående trend.

I Riksrevisjonens rapport, for 2016 og 2020, pekes det på mangler i arbeidet med drift, vedlikehold og fornyelse av jernbanen. Det er en utfordring og grunn til bekymring når Riksrevisjonen i sin rapport bl.a. har sagt at Jernbanedirektoratet har inngått transportavtaler med persontogselskaper uten å ta hensyn til Bane NORs vurdering av hva som faktisk er tilgjengelig kapasitet. Riksrevisjonens undersøkelse konkluderer med at det har vært mangel på virkemidler for helhetlig styring og samordning. Styring og samordning er nødvendig og skal sikre at aktørene i sektoren får løst oppgaven på en mest mulig effektiv måte.

Dette er en direkte konsekvens av regjeringen Solbergs jernbanereform, som delte jernbanesektoren opp i mange ulike selskaper, slik at ansvaret ble pulverisert. Oppsplitting har gjort det vanskelig å plassere ansvar og å drive politisk kontroll av sektoren, og derav negative konsekvenser for togtilbudet. Det er et rop her om samordning innenfor sektoren. Det er et rop om at alle aktørene i sektoren trenger en motivasjon for å handle, til beste for hele jernbanesektoren samlet sett. Jernbanen er et lukket system med avgrenset kapasitet, der aktørene er avhengige av hverandre for å få systemet til å virke på en god måte. En aktørs handlinger påvirker andre aktører og handlingsrommet deres.

Det er positivt at regjeringen nå er i gang med å gjennomføre tiltak som bidrar til å bedre samordning, bl.a. knyttet til departementets styring av sektoren, en tydeligere rolle- og ansvarsdeling, og et mer samordnet arbeid for å bedre driftskvaliteten. Dette må og vil få positive konsekvenser for jernbanetilbudet. Det er ingen kvikkfiks, men departementet og regjeringens tiltak bringer oss i riktig retning. Det er bekymringsfullt at interpellantens parti, Høyre, i forbindelse med Nasjonal transportplan har annonsert at de skal, om de kommer til makten, fortsette der de slapp i 2021, nemlig å ta opp igjen jernbanereformens ideologi og idé om at konkurranseutsetting og selskapsdannelser er løsningen. Det bør bekymre oss alle.

Tage Pettersen (H) [12:24:27]: Det har vært mye snakk om pendlere så langt i debatten, og her står en ekte pendler fra statsrådens hjemfylke. Derfor blir dette et innlegg fra virkeligheten, da jeg opplever mange togturer mellom flere av Østfold-byene og Oslo. Jeg må med en gang medgi at jeg innrømmer at jeg er en tålmodig fyr fra Moss som fortsatt forsøker å ty til toget så ofte jeg kan, selv om hverdagen setter en på prøve ganske ofte.

For få dager siden så vi at Oslo-regionen er taperen om man sammenligner hvor det er flest togforsinkelser i Norden. Derfor gikk jeg inn på Bane NORs punktlighetsstatistikk, og det var faktisk en nyttig og god side. Jeg søkte på siste 30 dager og fikk da opp tallene for perioden 9. november til 8. desember. Tre dager i denne perioden var togene bedre enn målet på 85 pst. punktlighet. Det var nedslående lesning. Hittil i år har Oslo en punktlighet på 77,1 pst. på togavganger inn og ut av byen i rushtid.

Nå er jeg så heldig at det etter hvert begynner å bli mange togavganger til Moss, og det betyr da litt mindre om toget er forsinket, for det kommer nesten alltid et nytt tog, men for dem med færre avganger, blir det håpløst å belage hverdagen sin på toget. Like frustrerende som om toget kommer når det skal, er om det er like langt som det er lovet. Det kan vi ikke lese ut av punktlighetsstatistikken. Vi har flere ganger i år hørt fortellingen om at tog fikk skader forrige vinter. Senest nå i november ble det gjentatt. Det er ni måneder siden forrige vinter, og det kjedelige er jo at en ny vinter står for tur. Vi håper det går bedre med togsettene denne vinteren. Det burde egentlig ikke vært mulig.

Fortsatt oppleves det nå i desember, altså ni måneder siden forrige vinter, som lotto hvis man er så heldig å oppleve et dobbelt togsett eller – sagt på en annen måte – om man får sitteplass til eller fra Oslo eller må stå tettere enn juleansjos i lake. Like merkelig er det at man ofte ikke får vite at et helt togsett er borte før toget ruller inn på perrongen. Hadde nå det bare stått i appen eller på nettsidene kunne man f.eks. planlagt med å ta en annen avgang.

Det bringer meg til dette med riktig informasjon eller mangel på sådan. Én ting er å ha oversikten over hvor alle togsettene er til enhver tid, noe annet burde være å ha oversikt over de togsettene som faktisk befinner seg på sporet. Hvis man planlegger sin reise enten via appen eller står inne på stasjonen og venter før man går ut i vinterkulda, hadde det vært fint om sanntid var sanntid. I dag kan man f.eks. i løpet av en tominuttersperiode nede på perrongen på Oslo S se på tavlen at toget går fra å være fire minutter forsinket til ni minutter forsinket, før det plutselig ruller inn på perrongen, som om det dukket opp fra intet. Det blir selvfølgelig uforutsigbart for pendlerne.

Derfor må jeg også gjenta spørsmålet flere har stilt statsråden: Mener han at vi er på rett vei for å nå målsetningene hans? Han har vel for så vidt svart på det, så jeg kan kanskje heller utfordre han på hvilken togjulegave vi kan ønske oss for 2025. Jeg hører at han selv sier at han er optimistisk, men da er spørsmålet: Er han optimistisk på sine egne vegne, eller er han optimistisk på vegne av jernbanefamilien? Det er et interessant spørsmål å få svar på.

Helt til slutt må jeg være så ærlig og si at det ikke er så vanskelig – som foregående taler her sa – å plassere ansvaret, for dette ansvaret er ett sted, uansett hvem som har ansvar for både skinner og tog. Ansvaret ligger på statsrådens bord.

Morten Stordalen (FrP) [12:28:35]: La meg først takke interpellanten for å ta opp en debatt som naturlig nok engasjerer mange. Det er sammensatte årsaker til at vi er der vi er – statsråden skal ha rett i det. Det er ikke godt nok at vi i jernbanetalen 8. januar kunne høre ministerens lovnad om et punktlighetsløfte. Det ble også signalisert ved alle de midlene Bane NOR fikk. Bane NOR-ledelsen og direktøren sa også det: Med alle de pengene vi nå har fått, skal det bli bra. Vi står nå i desember, og vi har jo hørt, sett og lest hvordan det har gått. Senest i dag var det vel en oppdatert oversikt i media over årets første elleve måneder – det handler ikke bare om skinnegangen – og det var snaue 29 000 persontog som var innstilt. Da sier Bane NOR at det er på grunn av mye snø, manglende togsett og flere feil på tog som følge av snø. Vy gikk ut på våren og beklaget at de hadde planlagt for dårlig vedlikehold. Andre togoperatører har ikke det problemet. Vy sa at det skulle være i orden til sommeren og august. Det kom melding om at det ble forsinket, og vi er i desember.

Det burde være enkelt. Statsråden har hatt flere runder hvor det har vært temaet her i salen. På de største og mest trafikkerte regiontogstrekningene presterer Vy å kjøre med enkeltsett i rushtid og dobbeltsett midt på dagen, når det nesten ikke er kunder. Det har vært gjenstand for spørretimespørsmål her i Stortinget, og jeg hadde håpet at vi hadde en statsråd som tok det opp med Vy. Når det gjelder konkurranse, er det ikke komplisert i det hele tatt. Det er i hovedsak ett selskap dette gjelder. Når det gjelder Bane NOR, er ikke det komplisert, som Blikra sier, med konkurranse. Tvert om; det gjorde det enklere og mer oversiktlig. Det er ett selskap som har ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av skinnegangen. Tidligere var det veldig uoversiktlig, med mange, mange direktører. Man så én på toppen, men det var utrolig mange nedover.

Når man ser på kostnadene, ser man at Riksrevisjonen sier at det koster de reisende om lag 600 mill. kr i året. Det handler om respekten for de reisende, alle skatteyterne og alle som er med og betaler for dette spleiselaget.

Jeg synes det er skuffende å høre at statsråden ikke har enda tydeligere styringssignaler å gi til sine – i hvert fall svarer han ikke på det her i dag, annet at det er komplisert, og han har lagt hodet på blokken. Han skal ha all ære for å ta den talen, men jeg hadde forventet enda tettere oppfølging, enda tettere oppdateringer, også til Stortinget. Hva har man gjort konkret? Man sier at det er manglende vedlikehold over mange, mange, mange, mange år. Det er helt riktig. Det tror jeg vi alle er enige om, og det vet vi. Når man står og sier at det nå blir bedre fordi vi prioriterer vedlikehold, men etterslepet i snitt øker med 1,6 mrd. kr hvert eneste år de seks første årene i regjeringens nasjonale transportplan, betyr det at man ikke tar det på alvor. Det vil bli verre. Statsråden står her og sier at det er på grunn av manglende vedlikehold. Ja, da tar han jo opp det. Det kommer til å bli enda verre. Hva vil statsråden si til reisende? Det skal bli verre de neste seks årene enn det er i dag. Folk har mistet tilliten fullstendig. Det er på tide at vi får et tydelig svar. Jeg håper statsråden tar det enda mer på alvor, er enda tydeligere enn han er overfor Stortinget i de spørsmålene vi stiller, og svarer enda bedre.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [12:32:48]: Situasjonen for pendlerne i Akershus er uholdbar. Hverdagen for tusenvis av mennesker er at pendlere står i sludd, regn og snø og venter på tog som ikke kommer når de skal, og som ikke har den kapasiteten de skal. Vi kan ikke være overrasket når vi i en situasjon med utfordrende trafikkbilde ser at folk ser seg nødt til å velge alternativer, som f.eks. privatbilen, når det tross alt er mer forutsigbart å stå timevis i kø enn å ha et uforutsigbart togtilbud.

Det har vært påpekt vedlikeholdsmangler i flere år. Dette er ingen overraskende problemstilling. Vi i De Grønne har imidlertid ingen tro på at økt konkurranseutsetting, ved å inkludere at man må ta ut profitt og ha enda flere aktører som skal samordne seg, skal være noen løsning på alt dette. Vi har heller ikke tro på tiltak som dagbøter, som flytter penger og ressurser fra en del av staten til en annen del av staten. Samtidig er vi helt tydelige på at det som leveres fra regjeringen, ikke er godt nok. Vi mener løsningen er åpenbar. Vi må prioritere kollektivpendlerne i praksis, slik at det som egentlig er det mest tidseffektive, energieffektive, arealeffektive, sosiale og natur- og klimavennlige alternativet, nemlig tog, faktisk framstår som det i praksis for de pendlerne som er avhengige av dette.

Vi må prioritere økonomisk. Vi i De Grønne setter av 2,6 mrd. kr ekstra i vårt budsjettforslag, nettopp for å rydde opp i disse problemene, og vi må prioritere i praksis. Vi i De Grønne har bestillingen klar: Sett krisestab, erklær krise for togpendlerne, og fokuser på dette i praksis.

Kristin Ørmen Johnsen (H) [12:35:12]: Takk til representanten Liv Kari Eskeland som løfter saken om punktlighet i norsk jernbane. Som bruker av tog fra Drammen til Oslo er erfaringen at det ikke bare er mangel på punktlighet, men også mangel på materiell. Hverdagen er å stå som sild i tønne og vite at man er forsinket på jobb eller til noe annet man skal til.

Statsrådens jernbanetale har vært nevnt her flere ganger. Det å ha lansert et løfte er bra, men vi kan nå konstatere at det løftet blir brutt – det skjer ikke. Det har statsråden selv sagt.

I Dagsnytt 18 mandag 9. desember var det en debatt om punktlighet og mangel på materiell. Da var statsråden veldig opptatt av forrige regjering, og konstaterte at det ikke var nok penger til vedlikehold – og så er det denne berømmelige konkurranseutsettingen.

Nå viser Riksrevisjonens rapport at Stortinget har bevilget omtrent dobbelt så mye penger de siste åtte årene til jernbanen, men punktlighetsstatistikken til Bane NOR viser at togene har blitt mindre og mindre presise. Det er da bekymringsfullt at regjeringen, i stedet for virkelig å ta tak i dette, ønsker å stanse konkurranseutsettingen av persontrafikk og å slå sammen Flytoget og Vy. Fra et kundeperspektiv er det en dårlig idé å slå sammen Flytoget og Vy. Flytoget er en ubetinget suksess. Det selskapet har bidratt til at mye av trafikken til Oslo lufthavn har foregått kollektivt, og det er jo et mål at det fortsatt skal gjøre det. Og Flytoget er en liten operatør sammenlignet med Vy, som er Nordens største transportselskap. Flytoget kan skilte med at det er førende på kundetilfredshet, har høy tillit hos kundene og er et av selskapene i Norden som har best omdømme. Innovasjon har stått i høysetet.

Høyre ønsker mer konkurranse, ikke mindre, men konkurranse er ikke et mål i seg selv. Konkurranse skal være et verktøy for innovasjon, kvalitet, kundetilfredshet og pris. Så vet vi at konkurranseutsetting faktisk har ført til flere avganger. SJ Norge og Go-Ahead har etablert nye tilbud for reisende, og det har ført til rundt 200 nye avganger.

Transportøkonomisk institutt har sett på en foreløpig konkurranseutsetting på Gjøvikbanen. Konkurranseutsetting har ført til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene uten at det har gått på bekostning av ansattes lønns- og arbeidsbetingelser. Så svaret på jernbanens utfordringer om punktlighet og mer materiell som fungere er ikke å få jernbanen inn som et nytt monopolselskap. Det handler rett og slett om å ta lederskap over jernbanen, det er det det handler om.

Så ble julegaver nevnt i et innlegg her, og da vil jeg rett og slett spørre statsråden: Kan vi reisende få en julegave, med halv pris på siste måned – i desember? Vi betaler tross alt full pris for en vare som ikke blir levert.

Erlend Larsen (H) [12:39:36]: I 2016 og 2017 var den nasjonale punktlighetsstatistikken for persontog omtrent 91 pst. Så ble det regjeringsskifte, og jernbanen skulle styres etter tung statsdrevet ideologi med idealer fra 1950-tallet. De nødvendige reformene som var satt i gang, ble reversert. Reformene kunne blitt videreutviklet og forbedret, men regjeringen valgte altså reversering.

Etter tre år med Støre-regjeringen er den nasjonale punktligheten for persontogene nede i 88 pst. for 2022 og 2023. Hittil i år er punktligheten nede i 86 pst. Det er vesentlig dårligere enn på slutten av perioden med Solberg-regjeringen, og da mener jeg perioden før pandemien. Dårligere punktlighet merkes av passasjerene.

I tillegg til fallende punktlighet opplever passasjerene at stadig flere avganger går med færre togsett. Normalt er det ti vogner per avgang på Vestfoldbanen. Av årets 3 000 første reiser, var 750 reiser med fem vogner. 25 pst. av alle avgangene hadde så dårlig tilbud at pendlere måtte stå fra Sandefjord eller Tønsberg til Oslo, en reise på halvannen time.

Det er krevende å være kunde på jernbanen. Det er hardt å være pendler og bruke 15 timer i uken på å reise med uvisshet om en finner et sete, eller om en må stå oppreist i en trang togvogn. Det er manglende respekt for passasjerene når det gis et så dårlig tilbud. Men det er bra butikk for Vy, som får den samme billettinntekten samtidig som de har betydelig lavere kostnader. Et minimumskrav bør være at Vy setter opp buss på de strekningene de ikke klarer å levere nok vogner i rushtiden. Dette er et veldig godt eksempel på når tilbud er utsatt for konkurranse eller ikke. Hadde de vært utsatt for konkurranse, måtte de ha respektert passasjerene på en betydelig bedre måte enn dette.

I spørretimen i går sa statsråden at vi må bruke mer penger på å ta vare på eksisterende jernbaneinfrastruktur. Ja, vedlikehold koster, men her er det så store penger inne i bildet allerede at det er god grunn til å sette spørsmålstegn ved hvordan pengene blir disponert. Klarer Bane NOR å håndtere de store midlene på en effektiv måte? Bevilgningene økte fra 6,2 mrd. kr til 8,9 mrd. kr fra 2022 til 2023. Det er en voldsom vekst.

Har Bane NOR klart å gjøre om så mye penger til effektivt vedlikehold? I en fersk rapport konkluderer Riksrevisjonen med at driftsstabiliteten på den norske jernbanen ikke har blitt forbedret de siste årene til tross for at Bane NOR har fått mye mer penger.

Riksrevisjonens konklusjon er at Bane NOR ikke har fått det til. Over der igjen er det en ansvarlig statsråd med klokkertro på at alt var bedre før i stedet for å videreutvikle en jernbanereform som ikke var perfekt, men som var nødvendig.

Kari-Anne Jønnes (H) [12:42:42]: Tog er en helt fantastisk reisemåte. Når jeg hadde med meg ungene mine på lange togturer før, pleide jeg å fortelle at når en reiser med tog, så skjønner en ikke bare at en reiser langt, en skjønner også at det tar tid å reise. Det syntes jeg var kjempefint. Men så er det ikke alltid like fint, for på min jernbane, som er Gjøvikbanen, tar det akkurat dobbelt så lang tid som for dem som kjører like lang strekning med tog til Eidsvoll, så det er en bruk av tid som ikke er helt fornuftig.

Jeg vet godt at det er en kurvatur gjennom Nordmarka som det er vanskelig å gjøre noe med, men under Solberg-regjeringen ble det tatt flere grep som gjorde at også Gjøvikbanen er mer oppgradert nå. Det er veldig fint at vi har en felles satsing på jernbane, men Gjøvikbanen er også et veldig godt eksempel på at konkurranse virker, og jeg setter et stort spørsmålstegn ved hva statsråden og den sittende regjeringen tenker på når de reverserer konkurranse som vitterlig virker. For vi på Gjøvikbanen har jo i flere omganger skåret best på både kundetilfredshet og presise togavganger, og det er noe som har kommet etter hvert som det ble konkurranse og det ble målt på det på den strekningen.

Så er det en annen ting som jeg er opptatt av med «min» jernbane – det er nemlig sånn at vi som kjører Gjøvikbanen, har et eierskap til den jernbanen som jeg tror kommer av konkurranseutsettingen og det fantastiske arbeidet de ansatte på den jernbanen gjør –, og det er at det er den strekningen her til lands hvor det kjøres i hjel flest dyr, altså vilt, per km. Det er ganske alvorlig, for det er en stor påkjenning for de ansatte, særlig for lokførerne, men også for de andre ansatte. Det er en belastning for passasjerene også. Hver gang det skjer – og det er ikke snakk om en eller to elger, det er flere titalls –, er det en belastning for passasjerene, fordi det blir nok en forsinkelse. Selv om vi er veldig fornøyde med den jernbanestrekningen, er det ganske mye forsinkelser, og særlig har det vært det i det siste.

Det har vært et foringsprosjekt som har vært et samarbeid mellom Bane NOR, Vy Gjøvikbanen, grunneiere og det lokale viltlaget, hvor det har vært veldig mye frivillig innsats, og med gode resultater. Nå velger altså Bane NOR å avvikle det. Det skjønner ikke jeg, for det bidrar til større belastning på de ansatte, mindre forutsigbar reisetid for de reisende og et stort tap av vilt. Når det er tilfredshet med noe, og når det er så stor frivillig innsats, er det vanskelig for meg å skjønne at en bare avvikler et sånt prosjekt. Så da lurer jeg på om statsråden kan vurdere å bruke Gjøvikbanen som et pilotprosjekt for sensorteknologi. For det er ikke tvil om at det er et gjennomførbart prosjekt på deler av den strekningen hvor det er størst tap.

Jeg synes fortsatt jernbanen er et fantastisk framkomstmiddel, men det er fantastisk bare når arbeidsfolk vet at de rekker jobben, og det har de ikke gjort her på Østlandet den siste tiden. Det er sånn at de dagene jeg har tidlige møter på Stortinget, er jeg nødt til å kjøre bil, og jeg er nødt til å reise før køen gjennom Groruddalen, hvis ikke har jeg ikke kjangs til å rekke de møtene.

En annen ting er at dersom et klimavennlig og trygt reisealternativ skal være et alternativ hver dag, må det også gå tog om kvelden. Når vi har sene møter her i Stortinget, må jeg også kjøre bil, for da har jeg ikke tog hjem.

Så det er summen av mange ting som er en utfordring med jernbanetilbudet i dag. Det handler om sikkerhet og trygghet for dem som jobber der, det handler om reisetid og forutsigbarhet så vi rekker jobben, og så handler det om å ta i bruk ny og moderne teknologi, sånn at vi alle kan vite når vi kommer fram. Jeg håper statsråden tar på alvor at verken konkurransesituasjonen eller et par av de andre tingene han har satt i gang, har lykkes foreløpig.

Anne Kristine Linnestad (H) [12:47:52]: Den 6. februar 2024, altså knapt en måned etter jernbanetalen, som har vært nevnt her tidligere, sto denne overskriften i Østlandets Blad:

«Brannvesenet fant avvik i brannberedskapen – ber Bane NOR ta grep».

Den 21. november 2024, igjen i Østlandets Blad:

«To tog kjørte mot hverandre i Blixtunnelen».

Altså: Et tog som egentlig skulle kjøre via gamle Østfoldbanen, som er min bane, ble sendt inn i Blixtunnelen, ut fra Ski stasjon, samtidig som et tog som skulle frakte passasjerer fra Oslo S til Ski, ble sendt inn i det samme løpet i Blixtunnelen. På spørsmål fra Østlandets Blad svarte presseansvarlig i Bane NOR følgende:

«Dette medførte at togene befant seg på samme spor, men i hver sin ende av Blixtunnelen. Avstanden mellom togene var mange kilometer, og dermed var det ikke på noe tidspunkt noen fare forbundet med hendelsen».

Jeg minner om at de togene skal gå ganske fort, så jeg synes det er ugreit. Da Østlandets Blad etterlyste mer informasjon om hvor lenge togene hadde kurs mot hverandre, hvordan feilen ble oppdaget, og om hvor ofte noe slikt skjer, ble ikke disse spørsmålene besvart.

Den 10. desember, altså for bare et par dager siden, ble brannalarmen utløst i trafikkstyringssentralen i Oslo, og det var full stans i togtrafikken.

Da spør jeg meg: Hvilke konkrete tiltak har statsråden iverksatt for at situasjoner som dette, som skaper ekstra utrygghet blant passasjerene, og som kommer på toppen av uforutsigbarheten med de forsinkelsene og innstillingene som har vært i togtrafikken gjennom 2024, ikke skal bli videreført også inn i 2025?

Jeg er også av dem som daglig burde bruke toget fra Langhus til Oslo S eller Nationaltheatret. For å være sikker på at jeg rekker et møte på Stortinget kl. 9, må jeg, som da skal kjøre en strekning som i dag skal ta 29 minutter, som bare tok 26 minutter i gamle dager, ta toget hjemmefra tolv minutter over sju. Hvorfor det? Det er fordi jeg er avhengig av at det toget som skal gå, kommer, og er sånn noenlunde i rute. Hvis ikke må jeg hjem igjen og hente bilen for å sette meg i den køen som jeg er svært lite glad i, mellom Oslo og Ski. Jeg er så heldig, og jeg vet jeg privilegert, for jeg skal ikke avløse noen fordi jeg jobber turnus, jeg skal ikke levere og hente i en barnehage, at jeg har en mann som har kjørt meg til stasjonen, sånn at jeg kan kjøre ham hjem, for så å sette meg i køen for å rekke det møtet på Stortinget kl. 9.

Jeg er bare én. Jeg passerer flere stasjoner, jeg går altså på på første stopp etter Ski, og de togene er smekkfulle fra Kolbotn. Jeg vil ikke snakke om når det bare kommer ett togsett i forhold til to. Da er man i tillegg kjempeheldig hvis det står et lite oppslag, sånn at man ikke står i feil ende av Langhus stasjon og må løpe som en gal for å rekke det toget som da er helt i den andre enden. Det er merkelig hvor lange de meterne er når toget står og venter.

Liv Kari Eskeland (H) [12:51:48]: Tusen takk til alle som har delteke, for ein god debatt. Det set me stor pris på, og eg er sikker på at dei pendlarane som står der rute, òg set stor pris på at dette vert teke på alvor.

Representanten Erlend Larsen var innom at Riksrevisjonen har vore tydeleg på at det er ikkje berre pengar som skal til; det er styring av dei pengane som må til. Der har statsråden eit stort ansvar.

Mangel på samordning betyr ikkje at me treng monopol. Det har heller ikkje tidlegare vist seg å vera svaret.

Eg merka meg at statsråden sa at det nye signalsystemet ERTMS var litt forsinka. Eg vil påstå at det er ei relativt stort underdriving. Moglegvis kan statsråden kommentera det litt meir.

Representanten Blikra meinte at konkurranse ikkje verkar, men det har me faktisk bevis for. Representanten Kristin Ørmen Johnsen var innom både ein TØI-rapport og studiar frå Europakommisjonen som viser at konkurranse verkar. Det har me sett i mange tilfelle. Representantane Anne Kristine Linnestad og Kari-Anne Gjønnes var begge innom at det har vorte betre for dei reisande når me har fått konkurranse på skinnene. Så med respekt å melda: Me har ikkje fått bevis for at direktetildeling, som denne regjeringa no er inne på, er det som skal gje eit betre tilbod til dei reisande.

Det er behov for å fortsetja arbeidet med å utvikla jernbanesektoren. Me er ueinige med Støre-regjeringa, som meiner at løysinga er gjenoppretting av store statlege monopolselskap. Me konstaterer at me rett og slett har forskjellig tilnærming til løysinga på dette.

For Høgre er det viktig å lytta til pendlarane og behova deira, som representanten Tage Pettersen var innom. Det handlar om informasjon, det handlar om rask respons, det handlar om at tog ikkje er i rute, og at alternative transportløysingar ikkje kjem raskt nok på plass. Dette må det verta ei endring på. Så er det dei meir langsiktige forpliktingane som me må svara opp.

Eg trur nok at viljen er til stades. 2025 vil visa oss om evna til å setja i verk nokre av dei tiltaka som statsråden har peika på, er på plass. Me er meir enn villige til å drøfta gode løysingar, men tida for store og tungrodde statlege selskap trur me er forbi. No må me møta framtida med meir moden teknologi og moden tenking. Foreløpig har me ikkje vorte rolegare, men kanskje kan statsråden koma med sine avslutningskommentarar og gjera oss rolegare.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:55:13]: La meg begynne med å si at jeg har stor sympati med alle togpendlere og øvrige togbrukere, og de som er vareeiere, som opplever utfordringer med forutsigbarhet når de skal transportere seg selv eller varene sine hver dag. Jeg har også sympati med Høyre-representanter som opplever det samme. Det virker selvfølgelig inn på hverdagslivet til folk, og det skal vi på ingen måte ta lett på. Samtidig må vi tørre å si at det er veldig mye som fungerer bra.

Det er veldig mye som gjøres på norsk jernbane i dag som er bra. Det er en transportrevolusjon som pågår mens vi har denne debatten. Det bygges ut intercity på tre hold. Vi har prosjektet Follobanen, som riktignok hadde sine utfordringer, men som straks også er ferdigstilt, slik at vi får full kapasitet å utnytte også av det infrastrukturprosjektet. Det betyr at når indre intercity er ferdigstilt, både på Vestfoldbanen, etter hvert Østfoldbanen, og også da på hovedbanen og Dovrebanen, vil det være et langt bedre og mer stabilt togtilbud til pendlerne i hverdagen.

Det må brukes mer penger på drift og vedlikehold – det må brukes betydelig mer penger på drift og vedlikehold – og disse pengene må omsettes i konkret handling. Der er det selvfølgelig en utfordring med at det tar litt tid å bygge opp den kapasiteten for Bane NOR, men også for markedet, for entreprenørene, som skal ta imot alle disse oppdragene. Vi vet hva vi skal gjøre. Vi kommer til å gjøre det vi vet virker.

I tillegg til disse store tingene har vi fått en rapport på plass med 50 tiltak, og i den rapporten er det også en rekke mindre tiltak som vil kunne gi bedringer på kort sikt. Men jeg vil heller ikke si at vi bare med de tiltakene får fantastiske resultater på kort sikt. Det ville vært å være litt for overmodig. Men selvfølgelig har vi tro på at vi hele tiden skal lete etter forbedringspunkter og få bedre resultater for dem som bruker toget i hverdagen.

Så ser jeg at det karikeres litt med at jeg sa at vi skal nå punktlighetsmålene. Det ville vært betydelig mer oppsiktsvekkende om statsråden sa at man ikke skulle nå punktlighetsmålene. Så gjorde vi ikke det da, men vi skal selvfølgelig konsentrere alle kreftene framover på at vi skal nå punktlighetsmålene i årene som kommer, og det har vi lagt opp til i Nasjonal transportplan. Det står veldig tydelig der at med den store innsatsen vi skal bruke på drift, vedlikehold og fornyelse, vil vi redusere forsinkelser og innstillinger med 30 pst. i løpet av planperioden. Det hjelper ikke togpendlerne morgen, men noen må begynne med denne jobben. Hvis vi ikke vi tar tak i det, kommer det nemlig ikke til å bli bedre. Og jeg er ganske trygg på at den kursen vi har staket ut, den vil ta oss på rett spor, for å bruke det begrepet.

Så tror jeg at diskusjonen om organisasjon, strukturer og konkurranse er et feilspor når vi snakker om akkurat det vi gjør nå. Her handler det om å sette pengene i arbeid for å bedre driftsstabiliteten på jernbanen.