Sigrid Zurbuchen Heiberg (MDG) [10:01:58] (ordførar for saka): Reindriftsavtalen er den viktigaste reiskapen for å følgje opp måla og retningslinjene i reindriftspolitikken ved sidan av reindriftslova. Reindriftspolitikken i Noreg byggjer på Stortingets behandling av Meld. St. 32 for 2016–2017, Reindrift – Lang tradisjon – unike muligheter. Det overordna politiske målet er at reindrifta skal vere økologisk, økonomisk og kulturelt berekraftig.

Regjeringa har lagt fram for Stortinget ein proposisjon om reindriftsavtalen 2024/2025, som blei inngått av staten og Norske Reindriftsamers Landsforbund den 8. februar 2024. Partane i avtalen er einige om ei ramme for avtalen på 225 mill. kr, som er ein auke på 25 mill. kr samanlikna med inneverande avtale. Hovudprioriteringane i avtalen er direkte tilskot, ivaretaking av areala til reindrifta, klimatilpassing og beredskap.

Alle partia unntatt Framstegspartiet står bak tilrådinga i innstillinga. Framstegspartiet fremjar i tillegg fire mindretalsforslag. Dei foreslår å

• be regjeringa om å endre tilskotsordningane slik at dei i større grad stimulerer til auka produksjon

• revidere reindriftslova

• innføre fritak frå vegbruksavgifta for reindriftskøyretøy

• redusere bestandsmåla for rovvilt

Proposisjonen inneheld òg ein lengre omtale av Fosen-saka, som har skapt mykje debatt og engasjement dei siste åra. I domen frå Høgsterett den 11. oktober 2021 blei vedtaket om konsesjon til vindkraftutbygging på Fosen kjend ugyldig fordi utbygginga krenkjer retten reindriftssamane har til kulturutøving. Høgsterett fann vidare at dei avbøtande tiltaka i konsesjonane ikkje var tilstrekkeleg for å unngå vesentlege negative konsekvensar for reindrifta i området, og at vedtaket difor var i strid med artikkel 27 i FN-konvensjonen om sivile og politiske rettar.

Ein meklingsprosess blei igangsett i mars 2023, og det er no inngått minnelege avtaler mellom sijtene i Fosen reinbeitedistrikt og vindkraftselskapa. Sør-Fosen sijte og Fosen Vind DA kom til einigheit om ein avtale 18. desember 2023, mens Nord-Fosen sijte og Roan Vind DA kom til einigheit om ein avtale 6. mars 2024. Avtalen forpliktar staten til bl.a. å skaffe til vege eit tilleggsareal utanfor Fosen reinbeitedistrikt som kan brukast som vinterbeite for begge sijtene.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:04:46]: I dag vil jeg utbringe store gratulasjoner til reindriftsnæringen, men jeg burde kanskje heller kondolere. Aldri før har reindriftsnæringen vært så subsidiert som nå. Reindriftsavtalen har de siste seks årene økt med formidable 101,9 mill. kr og er nær doblet til årets historisk høye tilskudd på 225 mill. kr. Det er fantastisk når man tar utgangspunkt i at det er en næring bestående av kun 961 årsverk.

Det er stor politisk enighet om at reindriftsavtalen må videreføre arbeidet for å utvikle reindriftsnæringen som en rasjonell, markedsorientert næring som er bærekraftig i et langsiktig perspektiv, men det er få parti som er villig til å gjøre de nødvendige grepene for å nå de målene. En enstemmig komité er også enig i viktigheten av at økologisk, økonomisk og kulturell bærekraft er likestilt, men det er få partier som er villig til å gjøre de nødvendige grepene for å nå de målene. Det virker heller å være en politisk villet handling å gjøre denne viktige næringen og kulturbæreren mer og mer tilskuddsavhengig, framfor å utvikle reindriftsnæringen som en rasjonell, markedsorientert næring som er bærekraftig i et langsiktig perspektiv.

Fremskrittspartiet mener det er bekymringsfullt at det legges opp til en så betydelig økning i tilskudd. Det vil gjøre reindriftsnæringen ytterligere avhengig av statstilskudd. Produksjonsbaserte inntekter utgjør knappe 45 pst. av inntektene i næringen. Reindriftsnæringen er en arealavhengig næring, og tilgangen til nødvendige arealer er en sentral forutsetning for at næringen oppnår målene om økt produksjon og lønnsomhet. De siste tiårene har mediebildet av reindriften vært preget av beitekrise, nedbygging av natur og beiteområder og at reindriften må sikres tilgang til nødvendige arealer. Det er en sannhet med store modifikasjoner. Det er avgjørende at reintallet er tilpasset beitegrunnlaget for å nå målet om en bærekraftig reindrift. Det er i den sammenheng viktig å påpeke at reintallet i Finnmark er doblet fra 1970 og fram til 2019–2020.

Vi kan i stor grad konkludere med at den store økningen i reintall er reindriftens største utfordring, uten at det er politisk vilje til å gjøre de nødvendige grepene. I dag er det meste av beitekapasiteten utnyttet utover det som er bærekraftig, og med de siste års gjentatte beitekriser er det tvingende nødvendig å gjøre nye vurderinger av om reintallet er i samsvar med beiteressursene. I store deler av Finnmark er naturen såpass nedbeitet at den framstår nærmest som en arktisk ørken, og man burde kanskje vurdert å rødliste reinlav.

Det er dessverre ikke politisk vilje i denne salen til å gjøre de nødvendige grepene. For hvert år som går, blir reindriften mindre og mindre økologisk og økonomisk bærekraftig, og den vil som følge av det over tid også tape sin kulturelle bærekraft – med Stortingets velsignelse. Det er kanskje en villet politisk handling.

Jeg tar med det opp Fremskrittspartiets forslag.

Statsråd Geir Pollestad [10:08:56]: Reindriftsavtalen er ved sida av reindriftsloven den viktigaste reiskapen for å følgja opp måla og retningslinene i reindriftspolitikken. Reindriftsavtalen 2024/2025 legg til rette for ei berekraftig reindrift. Med ei ramme på 225 mill. kr inneber denne avtalen eit betydeleg løft for næringa.

Avtalen omfattar både direkte tilskot og utviklings- og investeringstiltak for næringa. Hovudprioriteringa til avtalepartane er direkte tilskot, ivaretaking av arealet til reindrifta, klimatilpassing og beredskap. Avtalen bidreg til å styrkja rammevilkåra for reindrifta.

Dei direkte tilskota aukar med 16 mill. kr. Tilskota er produksjonsavhengige og premierer dei som har god produksjon. I denne avtalen er både inntektsgrensa for produksjonspremien og kalveslakttilskotet auka, dette for å gje eit insentiv til å auka verdiskapinga og produksjonen ytterlegare.

Slakteuttaket i driftsåret 2023/2024 var det høgaste på fire år, og prisen på reinkjøt har dei siste ti åra auka med 120 pst. Det er gjort eit godt arbeid over tid med marknadstiltak og profesjonalisering av verdikjeda, som har bidrege til at reinkjøtet har fått ein plass blant eksklusive råvarer. Eit eksempel på dette er at reinkjøtet var hovudråvare under Bocuse d’Or i Trondheim tidlegare i år.

Reindrifta er ei næring med store moglegheiter. Reindrifta er ein heilt sentral del av samisk kultur, og ei berekraftig reindrift bidreg til å oppretthalda og styrkja både kultur og språk. Det er moglegheiter for å utvikla tilleggsnæringar knytt til reindrift og med det auka inntektsgrunnlaget.

Samtidig er det ei rekkje forhold som påverkar reindrifta og skapar utfordringar. Reindrifta er ei naturbasert næring og har allereie merka konsekvensane av klimaendringane i mange år. Sidan 2020 har det vore beitekrise i større eller mindre delar av Reindrifts-Noreg kvart år. Låste beite gjer at reinen ikkje finn mat, og at reineigarar må fôra. Det er gjennomført omfattande tiltak for å sikra dyrevelferd og produksjon i desse periodane.

Konkurransen om areala er aukande. Denne utfordringa vert forsterka av at klimaendringane gjer det nødvendig å endra arealbruken. Konfliktnivået mellom reindrifta og energisektoren har vore høgt. Særleg er dette synleggjort i Fosen-saka. Regjeringa la difor fram ein tiltakspakke for reindrift og energi i desember 2023. Tiltakspakken skal bidra til å nå måla om auka energiutbygging og samtidig ivareta dei reindriftspolitiske måla om ei berekraftig reindrift.

I nokon område har reindrifta eit så høgt tap av rovvilt at det går ut over produksjon og lønsemd, i tillegg til den belastinga dette utgjer for den enkelte reineigar. Eg vil understreka at regjeringa følgjer opp signala frå Hurdalsplattforma om ein meir restriktiv rovviltpolitikk, og eg er einig med komiteens medlemmar frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet i at beiteprioriterte område skal respekterast.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [10:13:10]: Eg skal gjere dette raskt, for dette er først og fremst ein kommentar til innlegget og initiativet til Framstegspartiet.

Her er det veldig stor distanse mellom det som er Framstegspartiet sitt syn på reindrifta, og det som er iallfall SV – og eg vil tru dei fleste andre partia på Stortinget – sitt syn på reindrifta. Framstegspartiet anerkjenner ikkje at dette er ei kulturberande næring, og ser på det meir som ei rein produksjonsnæring og legg opp forslag deretter. Eg vil seie at dersom det er éin ting vi som nasjon har forplikta oss til – og så vidt eg hugsar, har også Framstegspartiet støtta det – er det ved tilslutning til både ILO-konvensjonar og andre konvensjonar, rammeverket i FN og endringar av Grunnloven som gjer at menneskerettar kjem inn der, å anerkjenne samane som urfolk i Noreg og dei forpliktingane det også gir oss. Da er det openbart at det å ha ei reindriftsnæring som mange i den samiske befolkninga kan ha kontakt med, er eit poeng i seg sjølv, når vi veit kor nært knytt delar av den samiske kulturen er til reindrifta, både i språk, praksisar osv. – det som utgjer ei kulturberande næring.

Så veit vi også at den samiske kulturen er mangefasilitert. Både i innlandet og langs kysten er den knytt til reindrift, andre delar av den er ikkje det, men reindrifta er ei viktig kulturberande næring, som gjer at vi ikkje kan ha heilt vanleg næringspolitikk på den.

Elles vil eg seie at eg har sympati når det gjeld det trykket som rovvilt har på reindrifta, og bare det å få gjennomført dagens vedtatte bestandsmål vil i seg sjølv vere viktig for å forhindre ei såpass stor øydelegging av ei såpass viktig kulturberande næring.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:15:27]: Jeg tegnet meg, og så trakk jeg meg, men så måtte jeg tegne meg igjen da Knag Fylkesnes gikk på talerstolen. Jeg vil ha meg frabedt påstanden om at Fremskrittspartiet ikke anerkjenner reindriften som en viktig kulturbærer. Det står vi fullt og helt på. Min bekymring er at den økologiske bærekraften kommer til å ødelegge for den kulturelle bærekraften, som jeg var inne på i mitt innlegg. Vi har områder som er tilnærmet arktisk ørken. Det er ikke i nærheten av å være økologisk bærekraftig. Reintallet er nær doblet fra 1970 og fram til i dag. Skal vi i framtiden ha en økologisk bærekraftig reindrift som også er en viktig kulturbærer for den samiske kulturen, er vi nødt til å ta de nødvendige politiske grepene i dag. Men det er ikke regjeringspartiene og SV villig til. På samme måte som på andre matproduksjonsområder er det planøkonomisk styre, og det er planøkonomisk styre av reindriften som er verktøyet for SV og regjeringen.

Som statsråden var inne på, har det vært økt slakteuttak de siste årene. Prisene på reinkjøtt har skutt i været. Det gjør, som Arbeiderpartiet formulerer det, at vanlige folk ikke har råd til det lenger. Det har medført at vi nå sitter med 558 tonn reinkjøtt på lager, som man sliter med å bli kvitt. Det er vel en av grunnene til at man er nødt til å øke tilskuddene for at reindriften skal framstå som økonomisk bærekraftig.

I 2004 var det rundt 500 tonn reinkjøtt på lager. Da ble det ropt krise. I fjor var det 225 tonn reinkjøtt på lager. I år er det økt til 558 tonn. Så det er en bekymringsfull utvikling innenfor reindriftsnæringen, og jeg må jo bare si at det er også en villet politisk handling fra regjeringspartiene, med støtte fra SV.

Så er det flere grep man kan gjøre overfor reindriftsnæringen for å lette det for dem som driver dette seriøst, bl.a. med tanke på avgiftslette for drivstoff til kjøretøy som benyttes i reindriftsnæringen. Tidligere har andre partier støttet det, men vi ser at de har ramlet av lasset i år, så vi står i dag alene om å ønske det for reindriftsnæringen. Vi ønsker også å se på hvordan rovviltforvaltningen på en bedre måte kan innrettes for å ivareta reindriften på en bedre måte. Intensjonen til Fremskrittspartiet er at vi skal jobbe for at reindriftsnæringen skal være økologisk bærekraftig, den skal være økonomisk bærekraftig og derigjennom også kunne være kulturelt bærekraftig i framtiden.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [10:19:22]: Eg vil beklage til representanten Strifeldt at eg berre trudde det. Eg synest det er veldig bra viss Framstegspartiet anerkjenner reindrifta som ei viktig, kulturberande næring. Og ingenting er betre enn å høyre at også Framstegspartiet tar omgrepet «økologisk berekraft» i sin munn. Det gjer at eg får troa på framtida.

Det er også nokre viktige poeng i innlegget til Strifeldt. Ta det han kallar planøkonomi eller planstyrt forvaltning av reindrifta, og at det har vore ei ulykke: Viss ein tar bort antydinga om kommunisme som ligg i det, og erstattar det med «statleg styring» – altså at det har vore for mykje statleg styring av reindrifta – er det heilt riktig. Det har vore ein grunnleggjande kritikk som ikkje berre har kome frå SV. Representanten Strifeldt vil kunne sjå at vi har vore tydelege på det også i dei periodane han ikkje har vore på Stortinget. Noko av ulykka i reindrifta har vore at staten har forsøkt å overføre forvaltningstrekk ein finn i jordbruket i dag, noko som av forskarar blir kalla «agrarifisering» av reindrifta. Ein har tenkt at ein har kunnskap om kyr, så la oss berre overføre det til sauehald og reindrift.

Det kom nyleg ut ei bok som hadde ei stor samling artiklar der gjennomgangstonen var at noko av det mest problematiske som har skjedd med den norske reindrifta, og som har vore til skade for denne kulturnæringa, har vore at staten har overført denne typen forvaltningstrekk, antakeleg på autopilot. Ein har ikkje gått inn i næringa og sett på særeigenheitene og den forvaltninga som har vore der – den siida-baserte og interne forvaltninga, som fungerte i lang tid, men som no slår veldige sprekker.

Dei same forskarane problematiserer også kritikken om at dette ikkje er økologisk berekraftig, og at det har vore eit overbeite. For det første nyanserer dei det. Det er ikkje i alle delar av reinbeiteområda i landet at dette er eit problem.

Dei peiker også på at ein betydeleg del av problema dette har ført til, kjem frå at ein har fått ei orientering mot auka produksjon som mål. Det er der eg meiner Framstegspartiet må sjå seg sjølv i spegelen. Forslag nr. 1 handlar jo om nettopp det – at auka produksjon skal vere målet. Auka produksjon vil føre til færre aktørar, meir konsentrasjon, færre vil få ta del i denne kulturberande næringa, og det vil bli ei viktig kulturnæring for stadig færre i det samiske samfunn. Ikkje minst vil det også starte eit kappløp mot det som vil bli redusert økologisk berekraft. Det som var den opphavlege modellen, var ikkje storproduksjon og store volum. Det har vore ein heilt annan måte å gjere reindrift på.

Dette er ein viktig og grunnleggjande diskusjon som det ikkje følgjer med nokon forslag frå SV si side til, men det er i alle fall ei sterk grunngjeving av kvifor vi ikkje går inn på dei forslaga som Framstegspartiet legg fram i denne saka.

Runar Sjåstad (A) [10:23:19]: Det var fornøyelig å høre småkranglingen mellom Fremskrittsparti-representanten Strifeldt og Knag Fylkesnes fra SV, og jeg burde kanskje bare ha lent meg tilbake og ikke blandet meg inn. Strifeldt ble veldig fornærmet på egne vegner av at Knag Fylkesnes hadde tillagt ham og Fremskrittspartiet meninger de slett ikke har. Samtidig var Strifeldt rimelig klar på – og brukte mye av taletiden sin på det – å beskrive det han mente var meningen bak regjeringspartienes politikk og SVs politikk.

Det er ingen tvil om at reindriften er en viktig næring. Den er viktig for sysselsetting, og den er viktig i sin rolle som kulturbærer. Den er også viktig for å bevare det samiske språket og samisk identitet. Samtidig vet vi at det er en veldig arealkrevende næring. Da er det viktig at vi har en bærekraftig reindrift der antall dyr er tilpasset ressursgrunnlaget. Det er også en prioritert oppgave for regjeringen. Det har også noe å si når det gjelder å ta ned konfliktnivået knyttet til annen aktivitet og annen næringsutøvelse, men også når det gjelder dyrevelferd.

Det ble vist til at det har vært en ganske stor prosentvis økning i overføringene til reindriften gjennom reindriftsavtalen. Det er en avtale som har blitt framforhandlet. Reindriften har – som alle andre – sett økte kostnader knyttet til å få driften sin til å gå opp. Det er da ikke unaturlig at rammene for avtalen øker.

Det er helt korrekt, som representanten Strifeldt sier, at det nå meldes om at det er 558 tonn på lager. Det er også blitt vist til en stor prisøkning på reinsdyrkjøtt som én av årsakene. Det kan godt hende, og reindriften er også veldig klar over dette og ser etter nye markeder, bl.a. Asia, hvor man kanskje er villig til å betale, for dette er et ganske eksklusivt produkt. Ja, det er 558 tonn på lager, men hvis vi setter det i perspektiv, er den årlige produksjonen – eller slakteuttaket – ca. 1 600 tonn. Det er ikke uvanlig å ha sauekjøtt, korn og andre ting også på lager til det er sesong og økt etterspørsel og til man får oppnådd pris. Så det er ikke noe rart i seg selv.

Når det gjelder 1 600 tonn reinkjøtt, tar man ut seks ganger så mye elg – ca. 9 000 tonn elg – som springer fritt i de norske skogene. Det skjer selvfølgelig over hele landet, men det betyr at vi her har et eksklusivt produkt som utgjør ca. én sjettedel av uttaket vi har av elg det samme året. Så det skal ikke nødvendigvis prises lavt og selges på billigsalg. Det er også sesongbetont, vi må få nye markeder, og vi må få opp kjennskapen til, kunnskapen om og bruken av reinkjøtt.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:27:01]: Representanten Knag Fylkesnes var inne på statlig styring. Jeg mener reindriften i stor grad har en manglende statlig styring, og at man stilltiende har akseptert en dobling av reintallet fra 1970 og fram til i dag, noe som gjør at vi har arktisk ørken rundt omkring.

Vi har siidaene og indre selvstyre, men vi ser at det ikke har fungert. Vi har bl.a. hatt flere saker i denne salen hvor vi har diskutert siidaene. Vi har et så høyt reintall at man – litt humoristisk sagt – må fôre rein jevnlig med blomster fra gravsteder. Hammerfest har store utfordringer med å holde reinen borte fra gravplassene sine.

Færre får ta del i næringen, sies det. Ja, det er en næring som er begrenset av begrensede beiteressurser. Man kan ikke la den utvikle seg i antall. Det ville være drepen for næringen.

Alfred Jens Bjørlo (V) [10:28:44] (ordførar for saka): Det er ei ganske naturleg vidareføring frå sak nr. 1 til sak nr. 2 i dag. Begge handlar om reindriftsforvaltning. Tematikken er den same som det debatten gjekk på i førre sak, men denne saka handlar om eit representantframlegg frå Framstegspartiet om ei berekraftig reindriftsforvaltning, med diverse framlegg som forslagsstillarane vil gjere greie for sjølve, knytte til reduksjon av reintal, større kommunal råderett over reindriftsforvaltninga og så vidare.

Framlegga som kjem frå Framstegspartiet, får ikkje tilslutning frå resten av komiteen. Det komiteen står samla om i saka, er at her er reelle balansegangar som vi må ta på alvor. Reindrift er ei næring som utgjer livsgrunnlaget for mange menneske og er ein grunnleggjande føresetnad for samisk kultur og samfunnsliv. Reindrift er ei spesiell næring, fordi det er dyr som er på utmarksbeite heile året, med beiteområde som varierer og strekkjer seg over svære område, samtidig som vi som samfunn har eit ansvar for at reindriftsforvaltninga skjer på ein berekraftig måte. Ein samla komité viser òg til at statsråden etter vårt syn gjer godt greie for korleis regjeringa og departementet, i samråd med næringa sjølv, arbeider for å tilpasse reintalet til beitegrunnlaget, og til at tidlegare vedtak om reduksjon i talet på dyr i det alt vesentlege blir følgde opp.

Så vil eg på vegner av Venstre understreke at sjølv om vi i dag røystar mot framlegga frå Framstegspartiet, anerkjenner vi at problemstillingane som representanten Strifeldt og Framstegspartiet tek opp, er heilt reelle, og at vi er nøydde til å ha grundige diskusjonar om korleis vi sikrar ei betre framtidig berekraft i reindriftsforvaltninga. Sett frå Venstre sin ståstad er det difor viktig når statsråden no varslar at Landbruks- og matdepartementet gjennomgår reindriftslova, medrekna føresegner om reduksjon av reintalet, at det er eit arbeid som får prioritet og blir teke på alvor, og der berekrafta i reinstammen og reinforvaltninga blir lagt stor vekt på. Det arbeidet ser vi fram til, og det er for oss ein viktig grunn til at vi røystar mot framlegga som ligg her. Vi ser fram til det arbeidet og at det får prioritet frå regjeringa.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:31:53]: Reindriften er viktig for næring, sysselsetting og økonomi i mange samiske lokalsamfunn, og reindriften er viktig som forvalter av samisk kultur, språk og samfunnsliv. Det er derfor viktig at reindriftsnæringen i større grad må utvikles som en rasjonell, markedsorientert næring som er bærekraftig i et langsiktig perspektiv. Vi vil påpeke viktigheten av at økologisk, økonomisk og kulturell bærekraft er likestilt.

Reintallet i Finnmark er nær doblet fra 1970 og fram til i dag. Det er om lag 150 000 rein, og i perioder fram til 2015 var reintallet betydelig høyere. I samme periode er betydelig beitemark frigitt ved at jordbruk er lagt ned, og jordbruksareal er redusert fra 109 000 dekar til 91 000 dekar i Finnmark. Samtidig er antall sauebruk i Finnmark redusert fra 2 126 jordbruksbedrifter med sau i 1970 til 129 i 2019, slik at det også er blitt mindre press på utmarksbeitet.

Et reintall som er tilpasset beitegrunnlaget, er avgjørende for å nå målet om en bærekraftig reindrift. Etter at reindriftsloven av 2007 ble iverksatt, er det gjennomført reduksjonsprosesser i Finnmark. Innrapporterte tall per 1. april 2015 viste at sidaandelene i all hovedsak hadde fulgt opp gitte reduksjonsvedtak. I dag er det meste av beitekapasiteten utnyttet maksimalt, i enkelte områder utover det som er økologisk bærekraftig. Med de siste års gjentatte beitekriser må det gjøres nye vurderinger av om reintallet er i samsvar med beiteressursene.

Det er stor variasjon mellom reinbeitedistriktene når det gjelder gjennomsnittsvekt. I årene etter 2015 har enkelte distrikter hatt gjennomsnittsvekter på under 15 kg per kalv, av disse noen helt nede i 13,8 kg per kalv. På den andre enden av skalaen er det flere distrikter som har gjennomsnittsvekter på oppunder 26 kg. Det viser at det er nødvendig med en grundig gjennomgang av reintallet i de enkelte reinbeitedistriktene, for å sikre en økologisk bærekraftig reindrift for framtiden.

Statsråden åpner i sitt brev til Stortinget for å se på reduksjon av øvre reintall i forbindelse med en helhetlig gjennomgang av reindriftsloven. Det er avgjørende at naturmangfold og økologisk bærekraft er retningsgivende for fastsettelse av øvre reintall.

Det har dukket opp stadig flere saker der reindriften har gått på bekostning av både privat og offentlig eiendom, uten at det er blitt sanksjonert. Det er et økende problem at enkelte reineiere ikke forholder seg til norsk lov eller til pålegg om å fjerne reinsdyrene fra andres eiendom. Det er et gjentagende problem at reinsdyr tar seg til rette i hagene til folk, på dyrket mark og på kirkegårder.

Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag.

Statsråd Geir Pollestad [10:35:10]: Eg har lyst til å starta med å seia at eg som reindriftsminister er glad for at me diskuterer reindriftssaker i Stortinget. Eg synest for så vidt òg det var fint at reindriftsavtalen i år vert behandla på ein annan dag enn jordbruksavtalen, sånn at det ikkje druknar i den.

Ei økologisk, økonomisk og kulturelt berekraftig reindrift har vore ei målsetjing i reindriftspolitikken sidan behandlinga av St.meld. nr. 28 for 1991–1992. Hovudmåla med politikken har lege fast over tid. Eg har lyst til å minna representanten frå Framstegspartiet om at det på veggen i departementet heng tre statsrådar – tidlegare statsrådar, heldigvis – frå Framstegspartiet som har vore sentrale i utforminga av reindriftspolitikken dei seinare åra. Det kan ein jo ta med seg.

Det er brei politisk einigheit om at reindriftsnæringa skal vera berekraftig i eit langsiktig perspektiv. Dagens reindriftsutøvarar skal ha moglegheit til å driva tradisjonell reindrift samtidig som dei tek vare på moglegheitene for framtidige generasjonar. Reindrifta er basert på bruk av heilårs utmarksbeite og beiteområde tilpassa reindriftas flyttemønster og årstidsvariasjonar. Dette er nettopp for å oppnå utnytting av marginale utmarksressursar.

Forvaltinga av reintalet på kommunenivå stussar eg litt over, for ut frå det som er driftsforma, meiner eg det vil vera svært lite formålstenleg å gjera. Samtidig vil eg understreka viktigheita av at kommunane har tilgang på nødvendig informasjon. Reindrifta vert drive uavhengig av kommune- og fylkesgrenser, og eg meiner det er rett at det er Statsforvaltaren som er fyrstelinjeforvaltinga innanfor reindrift. Eg kan òg leggja til at det var ei endring som skjedde under tidlegare landbruksminister og noverande partileiar i Framstegspartiet, Sylvi Listhaug.

Så eit svar på innlegget frå Bjørlo: Det går føre seg eit arbeid med ein heilskapleg gjennomgang av reindriftsloven. Me er opptekne av ei brei forankring av den prosessen. Me skal snart senda forslaget på høyring, og målsetjinga er å få oversendt lovforslaget til Stortinget våren 2025.

Irene Ojala (PF) [10:38:36]: Fremskrittspartiets forslag er interessant, men spørsmålet er om det lar seg løse gjennom et Dokument 8-forslag. Før vi stiller spørsmål om reintallsreduksjon og økologisk bærekraft i reindriften, må vi bli enige om hvordan alle vi andre bruker arealene som reindriften bruker til beiteland, og hvordan vi forstår verdien av økologisk bærekraft og bærekraftig bruk av arealene – ikke bare i dag, men også til beste for framtidens generasjoner. Det andre er: Hvordan skal reindriften utvikles til å være en økologisk bærekraftig næring når arealene reindriften bruker til beite og kalvingsland, også er attraktive til bruk av andre aktører til f.eks. hyttebygging, veibygging, kraftlinjer og gruvedrift? Det er også grunn til å stille spørsmål om det er gjort tilstrekkelige økologiske bærekraftsanalyser på de arealene som nå planlegges brukt til vindkraftutbygging i Finnmark og andre steder.

Jeg tenker at vi er nødt til å være litt konsekvente når vi snakker om økologisk bærekraft. Staten har et stort ansvar for at antall rein har økt; det har representanten Strifeldt helt rett i. Innføringen av reindriftens næringsavtale i 1976 kom etter en tid med store utfordringer i reindriften. Næringsavtalen regnes som starten på reindriftssamisk samfunnsendring, en endring som gjorde reindriften til kjøttprodusenter på linje med kjøttproduksjonen i landbruket.

Næringsavtalen fra 1976 og ny reindriftslov i 1978 regnes av flere som starten på det høye reintallet vi fikk, og som reindriftsloven fra 2007 skulle ordne opp i ved å innføre selvstyre innenfor gitte rammer. Hovedtanken bak selvstyret er ifølge Landbruksdepartementet at «reindriften i utgangspunktet ikke skal behøve å være gjenstand for myndighetenes oppmerksomhet gjennom offentligrettslige reguleringer og vedtak.» Det betyr at når reintallet er for høyt, må den enkelte reindriftssiidaen selv bli enig om hvordan vedtaket skal gjøres. Blir de ikke enige, skal hver siidaandel – ifølge § 60 i reindriftsloven fra 2007 – redusere det overskytende antall rein forholdsmessig. Det fører til mange store konflikter. Reindriftsloven av 2007 tok nemlig ikke hensyn til at reindriftsutøvere, som mange andre i primærnæringer, ofte ikke har den juridiske kompetansen som må til for å løse problemene knyttet til reintallsreduksjon. Uenigheten løses som sagt i domstolene i dag. Det er store konflikter. Det er tidkrevende, og det er økonomisk utfordrende. Ofte er det en stor psykisk belastning for reindriftsutøverne og for dem som er involvert.

Jeg er for økologisk bærekraft i alle sektorer, men kan vi kreve at reindriften skal vektlegge økologisk bærekraft når annet næringsliv i Finnmark ikke er pålagt de samme måtene å drive eller bruke arealene på? Jeg synes Fremskrittspartiets representantforslag er interessant, men problemstillingen er for omfattende til at den kan løses gjennom et Dokument 8-forslag. Derfor stemmer Pasientfokus for komiteens tilråding.

Geir Jørgensen (R) [10:41:52]: Det er nesten så man får en liten tåre i øyekroken og blir rørt av Fremskrittspartiets omsorg for reindriften i to saker på rad. De som har fulgt Fremskrittspartiet og deres reindriftspolitikk gjennom mange, mange år, vet at sannheten er en helt annen. En kan jo stille spørsmålet: Er det for mange rein her i verden, og her i Norge, i forhold til beitegrunnlaget? Ja, vi kan ta den debatten. Men er det for mange hyttefelt? Er det for mange kraftledninger? Er det for mange regulerte vassdrag? Er det for mange mineralprospektører på disse beitene som Fremskrittspartiet nå mener er så overbelastet av næringen selv?

Vi vet hva Fremskrittspartiet står for. Vi vet at Fremskrittspartiets soldater rundt omkring i alle kommuner der det drives reindrift, er de mest liberale til å gi dispensasjoner og åpne nye scooterløyper, en aktivitet som vi vet rammer reindriften på det hardeste, når reinen er på sitt mest sårbare på slutten av en av en lang vinter.

Jeg vil trekke fram forslag nr. 5, hvor Fremskrittspartiet rett og slett er i ferd med å foreslå noe som vil bryte med de internasjonale konvensjonene vi har ratifisert i Norge. Menneskerettighetserklæringen artikkel 27 oppstiller en rett om at vi skal sørge for ikke bare å tåle at reindriften finnes, men også sørge for at det går bra med den. Når man da i et forslag i stortingssalen tar til orde for å sanksjonere reindriftsutøvere og vurdere å frata dem deres folkerettslige rett til å drive med rein om de har gjentatte overtredelser i boligområder, hager og kirkegårder, er dette langt over det vi som nasjon kan tillate oss. Jeg vil kanskje oppfordre representanten Strifeldt til å trekke dette forslaget, så vi slipper å ha dette stående i stortingssalen.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:44:36]: Jeg vil bare si til representanten Jørgensen først, at det er fullt mulig etter dagens reindriftslov å sanksjonere. Det er bare å bruke regelverket.

På veggen i departementet henger det bilder av tre statsråder fra Fremskrittspartiet som var landbruksministre, og som bidro til å redusere reintallet etter at det økte fram til 2019 etter mange år med Senterparti-styre.

Det er mange reinbeiteområder som har svært lav slakteproduksjon per livrein. Det vil være hensiktmessig å stille produksjonskrav også til reindriftsnæringen, som vil kunne bidra til å sikre lavere reintall i vårflokk før kalving. Det er verdt å merke seg at enkelte reinbeiteområder har høy slakte- og totalproduksjon, slik som Polmak/Varanger, som har et snitt på over 10 kg per livdyr, mens reinbeitedistriktene i Vest-Finnmark har en slakte- og totalproduksjon på under 5,5 kg per livdyr. Til sammenligning har tamreinlagene i Sør-Trøndelag/Hedmark og reinlagene en slakte- og totalproduksjon på om lag 15 kg per livdyr. Et produksjonskrav på 8 kg per livrein vil bidra til å ta ut flere slaktedyr og produksjonen vil øke.

Oppdrett av kameler og andre kameldyr har egen næringskode, NACE-kode. Alle virksomheter i Enhetsregistret i Brønnøysundregistrene er registrert med egen næringskode, men reindrift med undernæringer har ikke egen næringskode. Det er ikke krav om at reindriften og ansatte registreres i AA-registeret. AA-registeret er et grunndataregister over arbeidsforhold i Norge som Nav eier og forvalter. Det vil være hensiktsmessig at reindriftsnæringen med undernæringer innlemmes i AA-registeret og gis egne næringskoder, slik at denne næringen også behandles tilnærmet likt med andre næringer.

Så er det bemerkelsesverdig at Landbruksdirektoratet ikke har oversikt over hvilke organisasjonsnummer som får tilskudd via reindriftsavtalen, eller hvilke organisasjonsnummer som er tilknyttet reindriften. Landbruksdirektoratet har ikke en slik oversikt, da de utbetaler tilskudd med utgangspunkt i personnummer. En slik praksis er svært uheldig, og at reindriftsnæringen med undernæringer må likebehandles med landbruksnæringen, hvor det kreves organisasjonsnummer for utbetaling av tilskudd.

I forskrift om tilskudd til siidaandeler og reinlag framgår det at det ikke utbetales produksjonspremie for avgiftspliktig salgsinntekt som overstiger 650 000 kr per siidaandel og 1 250 000 kr per reinlag. Dette medfører at flere reineiere som har potensial til å slakte ut mer rein, velger å ikke gjøre det fordi det ikke er lønnsomt uten produksjonspremien.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [10:47:53]: Berre ein liten merknad: Eg trur Framstegspartiet er heilt åleine i denne saka. Resten av Stortinget stiller seg ikkje bak nokon av forslaga Framstegspartiet har kome med – med mogleg unntak av Pasientfokus, som ser at det er noko interessant der. Dette går rett inn i ein klassisk konfliktmodell vi kjenner veldig godt frå Finnmark og andre delar av dei områda der det er stor reindriftsaktivitet, og der ein ønsker å skape konflikt, ein ønsker å få til mest mogleg motsettingar mellom folk. Det er eit mål. Det er ei form for næring for partiet Framstegspartiet å nøre opp under den type konfliktar – ikkje å finne gode løysingar på korleis ein kan få til sameksistens, men korleis ein kan nøre opp under den type konfliktar.

Eg trur det er openbert for resten av Stortinget at den type arealbruk vi har hatt dei seinare tiåra, der storsamfunnet har behov for å utnytte areal på veldig mange ulike vis, anten det er vegar, kraftutbygging, næringsprosjekt, busetnad, hytte osv., har hatt ein effekt på moglegheitene til å drive reindriftsverksemd. I tillegg har vi klimaendringane, som gjer at beiteområda blir noko heilt anna enn dei tradisjonelt har vore. Vi ser korleis f.eks. klimasonene endrar seg no i Finnmark. Det har direkte innflytelse.

Det at dette er ei næring som er ekstremt pressa i utgangspunktet, er bakteppet. Det er det faktiske bakteppet. Da å auke konfliktnivået, at vi på Stortinget skal drive opp det konfliktnivået, meiner eg verkeleg det er ekstremt avgjerande at vi slår ned på. Vi må heller sjå på dette som ramme for politikk, ikkje gå inn i konfliktmodellar sånn som dette. Det er som eit von Triersk dogme, der vi har nokon rammer vi har sett oss sjølve; vi skal ha reindriftsnæring, vi skal ha ulike typar samfunnsformål, og så ligg kompleksiteten i politikken i å finne løysingar på det som gjer at vi alle kan eksistere ved sida av kvarandre. Det er vanskeleg, men det er den vegen ein må gå. Likevel er det andre parti som vel heller å nøre opp under konflikt, for det er det som skapar god næring og utvikling for eige parti.

Irene Ojala (PF) [10:50:45]: Jeg skal bare gi Fylkesnes en kort kommentar: Hvis han har forstått det sånn at jeg støtter Fremskrittspartiets reindriftspolitikk, har jeg sannsynligvis forklart meg veldig dårlig. Vi støtter ikke Fremskrittspartiets reindriftspolitikk, men vi mener at arealene i Finnmark, uansett hva vi driver med, må ivaretas etter et økologisk bærekraftsprinsipp, og vi kan ikke si at reindriften selv skal være ansvarlig for den driften. Det er blitt sånn i dag at uansett hva reindriften gjør, fører det til kjempestore konflikter i Finnmark. De som snakker om beite på gravstøtter og rundt omkring, har en populistisk innstilling til dette, og jeg ønsker ikke å ta den debatten her i dag. For regjeringen har sagt at de skal se på reindriften og reindriftsavtalen og reindriftsloven nytt, og da forventer jeg at vi skal høre hva de kommer fram til. Jeg forventer at Senterpartiet og Arbeiderpartiet gjør en svært grundig jobb, sånn at vi får slutt på de konfliktene som vi har i Finnmark, for de er altoppslukende og de er ødeleggende for reindriften.

Mikkel, en stor reindriftsutøver, sa til meg i går: Hver eneste gang jeg åpner avisen, er det noe negativt om meg og min familie, om vår driftsenhet og hva vi holder på med. Han sa også at hver gang han får et brev fra den norske stat, skal de ha noe fra ham. Det er aldri slik at de kommer til ham og sier at nå skal vi hjelpe deg med å løse de utfordringene dere har, både med reintallsreduksjonen og annet. Det skjer ikke. Det var derfor jeg ikke tok den saken videre. Så jeg vil ha meg frabedt at jeg driver med en politikk overfor reindriften som er i strid med menneskerettighetene eller annet. Pasientfokus har støttet reindriften, 30 pst. av velgerne til Pasientfokus kommer fra Kautokeino kommune, og jeg har stor respekt for måten de jobber på. Og når de nå er på vei til kysten – og er på kysten – så har de, for å si det rett ut, et helvete i den behandlingen de får av mange fra kysten. Jeg ville bare påpeke det.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:53:01]: Stortinget behandlet endringer i reindriftsloven våren 2019, Innst. 349 L for 2018–2019, og vedtok i den forbindelse i lovens § 33 andre ledd at «reinen i tillegg til tradisjonelt øremerke også skal merkes med individmerke». Det er, på tross av at det er gått fem år, enda ikke innført. Jeg kunne gjerne tenkt meg at statsråden redegjorde litt for hvorfor det ikke gjort, og gjerne også at de partiene som danner flertallet i denne innstillingen, redegjør for hvorfor de ikke støtter forslag nr. 6 i dagens sak.

Statsråd Geir Pollestad [10:53:56]: Eg tek ordet for å peika på tre forhold. For det fyrste: Det skal ikkje vera tvil om at målet er å ha eit reintal som er tilpassa ressursgrunnlaget. Det er heilt nødvendig for å sikra den langsiktige berekrafta i næringa.

Det andre punktet er at det er konflikt rundt arealbruken. Regjeringa sitt mål er å redusera konfliktane om dette. Eg trur det er ei rekkje tiltak som er nødvendige å gjera for å få til det.

Det tredje er at reinkjøtet er eit flott produkt, noko som gjer at me må ha ein sterkare marknadsretting, for å få selt meir av kjøtet.

Eg synest det er litt synd at me har ein diskusjon om reindrifta der det omtrent berre vert peika på problem med næringa. Det er ei fantastisk næring, og me må støtte opp under ho. Det er ikkje eit problem at me har ein offensiv reindriftsavtale, og det er ikkje eit problem at me jobbar med ein revisjon av reindriftslova. Det er viktig å gjera det, men det er òg viktig å anerkjenna betydninga til næringa og rollen dei har. Det var nyleg landsmøte i NRL, og eg var til stades der. Det var ei rekkje engasjerte reindriftsutøvarar og gode diskusjonar. Det er mange krevjande tema å ta stilling til.

Så eg ser fram til å få lagt fram lova, og eg ser fram til stortingsbehandlinga av ho og at me kan få teke reindriftspolitikken i ein større samanheng, for det fortener han.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [10:56:13]: Jeg må begynne med å berømme Fremskrittspartiet for å sette fokus på det som er en viktig næring i Finnmark. Det er en kulturbærende næring, og det er en viktig industri for den indre delen. Det at vi snakker mer om reindrift, er bare positivt og setter fokus på det gode kjøttet og den kvalitetsmessig sunne og gode næringen vi har i Finnmark.

Samtidig bidrar Fremskrittspartiet, som vanlig, til en polariserende debatt. Når det gjelder å trekke fram enkelte reindriftsutøvere, kunne vi like gjerne trukket fram enkelte andre næringsutøvere som også gjør feil i sine yrker, eller som oppfører seg på en måte man ikke skal. Jeg holdt på å si: Vi gjør alle feil, uansett hva vi driver på med til vanlig.

Det er viktig at vi har et helhetsbilde i politikken, uansett hva vi skal gjøre. Det var som Torgeir Knag Fylkesnes var inne på, vi skal også gjennom det grønne skiftet. Det vi ser eksempler på i Finnmark, er at selv om vi bygger ny industri, selv om vi bygger flere hytter, og selv om vi bygger flere veier, går reintallet opp og avtrykket i naturen klarer å stå seg. Vi har de største insentivene til å være med og bidra i det grønne skiftet, for vi lever av naturen. Vi trenger at reinen kan gå over isen, vi trenger at vi har grønne bærekraftige beiteområder for rein, vi trenger mindre ekstremvær, og vi trenger at fisken ikke går fra kysten. Så det at vi kan være med i det grønne skiftet, er positivt.

Og så trenger vi faktisk også at det tas gode, helhetlige vurderinger med tanke på alle samfunnsperspektiv, slik at vi ikke får unødvendige konflikter som setter næringer og folk opp mot hverandre, slik vi så på Forsøl i Hammerfest, hvor fortau ikke kan bygges. Det er med på å ta ned konfliktnivået og ikke legge unødvendig press på reindriftsutøverne, for vi får det til i Finnmark, det har vi alltid gjort.

Noen av disse forslagene er helt unødvendige.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:59:07] (ordfører for saken): Vi behandler i dag et representantforslag fra Venstre om å fjerne tilskuddene til selfangst. Jeg vil takke komiteen for samarbeidet i behandlingen av saken. Norsk selfangst foregår i Vestisen mellom Jan Mayen og Grønland, og i år er det satt av 1,5 mill. kr til selfangst, som fordeles mellom rederier og mottak som tar imot råstoff fra sel. Formålet med tilskuddet er at de fastsatte kvotene på grønlandssel blir tatt, og å tilrettelegge for en mer lønnsom selfangstnæring.

I departementets vurdering av saken slås det fast at både deltakelsen i fangsten og interessen for selprodukter i markedet har vært nedadgående, og at tilskuddet til næringen de siste årene derfor har vært avgjørende for at rederier velger å gå på fangst.

Statsråden varsler i sitt svar til komiteen at det vil bli foretatt en vurdering av hvorvidt det er hensiktsmessig å videreføre tilskuddet. Jeg overlater til de enkelte partier å redegjøre for sitt syn i saken og vil videre i mitt innlegg fremme Fremskrittspartiets standpunkt.

Norges kvote for grønlandssel fastsettes på bakgrunn av kvoteråd basert på beste tilgjengelige kunnskap og er en bærekraftig høsting av bestanden. Norsk selfangst og fangst av hval og andre sjøpattedyr har lange, stolte tradisjoner og har vært en viktig næring for kystsamfunn i lange tider.

Det er viktig å påpeke at selfangst utøves av profesjonelle fangstfolk, og regelverket for selfangst gjør at fangsten i dag foregår på en dyrevelferdsmessig forsvarlig måte. Det stilles krav til mottak om å ha installert og klargjort utstyr for produksjon av råstoff fra selfangsten for å utnytte mest mulig av råstoffet til konsum og andre formål.

Næringen har opplevd mye motbør og til tider urettmessig kritikk og hatt svært uforutsigbare rammebetingelser de siste 30 årene. Det har medført at flere har valgt å avslutte fangst av sel og andre sjøpattedyr, noe som igjen har medført at mottaksapparatet på land er blitt nedbygd og nesten helt avviklet.

Det er viktig å høste av hele næringspyramiden, og sjøpattedyr er en toppkonsument som også må beskattes for å unngå ubalanse i næringskjeden. Nyere forskning fastslår at sjøpattedyrene i Nordøst-Atlanteren årlig konsumerer 25 millioner tonn biomasse, og at en betydelig del av dette er fisk fra kommersielt utnyttede bestander. Fangsten av sjøpattedyr i samme område har over tid blitt redusert, og fangsten har dermed en stadig mindre innvirkning på bestandene av sjøpattedyr.

Potensialet for å utnytte mat fra sjøpattedyrbestandene er langt fra utnyttet – i en verden som etterspør ren og klimavennlig mat. Sjøpattedyr er i vesentlighet en betydelig konkurrent til norsk fiskerinæring, og økt fangst av sjøpattedyr kan bidra til økte kvoter på andre kommersielt utnyttede bestander lavere ned i næringskjeden.

Med det tar jeg opp forslaget Fremskrittspartiet står bak.

Olve Grotle (H) [11:02:25]: Først vil eg understreke at Høgre sjølvsagt er samd med statsråden når ho i brev til komiteen har understreka at regelverket er utarbeidd for at fangst av sel skal gå føre seg på ein dyrevelferdsmessig forsvarleg måte, og vidare at ein skal ta brot på lovverket og omsynet til dyrevelferd på høgste alvor. Så har Høgre merka seg at statsråden gjer gjeldande at fleire av tilvisingane til regelverket for selfangst i representantforslaget er upresise, og viser til gjeldande forskrift om utøving av selfangst. I denne samanhengen har Høgre òg merka seg at statsråden i saka har opplyst at ho ikkje er kjend med at det har skjedd brot på regelverket i samband med selfangsten i 2023.

Eit av føremåla med tilskotet til selfangst har vore å stimulere til vekst i næringa, slik at ho på sikt skal kunne stå på eigne bein økonomisk. Det har likevel vore ei fallande interesse både for deltaking i fangsten og for selprodukt i marknaden dei siste åra. Dette viser at tilskota truleg ikkje kan seiast å ha skapt auka lønsemd i næringa over tid. Det kan òg nemnast at tilskotet i inneverande år var på 1,5 mill. kr, og at det har blitt gradvis redusert dei siste åra.

Representantforslaget gjeld spørsmålet om subsidiar til selfangst, men reiser eigentleg fleire spørsmål knytte til selfangst generelt. Representantforslaget inviterer difor til ein større debatt kring selfangst, men det bør skje i ei anna form enn eit representantforslag, i alle fall slik representantforslaget står no. For Høgre er det sjølvsagt viktig at det statlege tilskotet oppnår dei måla som er sette. Ettersom fiskeri- og havministeren opplyser at ho etter årets sesong vil vurdere om det er føremålstenleg å vidareføre tilskotet til selfangsten, vil det etter vårt syn vere føremålstenleg å avvente denne vurderinga.

Willfred Nordlund (Sp) [11:04:37] (komiteens leder): Det er greit å komme tilbake etter pappaperm, men jeg var litt usikker på om det var selfangst jeg skulle kommentere først.

Det er en ganske stor enighet i salen om at man skal hegne om de mattradisjonene vi har. Vi skal ha en bærekraftig bestandsforvaltning, uavhengig av hvilken art vi snakker om, og i dette tilfellet grønlandssel. Det er mange forhold som både saksordføreren og representanten Olve Grotle har vært innom, og som man kommer tilbake til, for det er nok mange som kunne ønsket seg at man fikk et økt uttak av hensyn til en samlet ressursforvaltning, altså at man kan høste lenger ned i næringskjeden.

Det er nå en gang slik at når man høster av viltlevende marine ressurser i en del av næringskjeden, må man også sørge for bestandsovervåking og høsting i de andre delene. De rådene som foreligger, er helt klare. Det er ingen ting som tyder på at det er noen farlig nedgang i bestanden, slik den er – tvert imot. Fangsten har de senere årene også blitt redusert av naturlige grunner fordi markedet har etterspurt færre produkter. Det er for så vidt noe vi kunne dvelt ved, og jeg tror det er en diskusjon vi kommer tilbake til. Norge har et ansvar, og det ansvaret må vi ta, for å forvalte også grønlandsselen på en god måte – ved fangst og andre virkemidler.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [11:06:18]: SV er for all jakt som skjer på ein berekraftig måte, altså at uttaket byggjer på forskningsbaserte råd, med kvoter, som gjer at ein ikkje byggjer ned bestandane, og at det skjer på ein dyrevelferdsmessig haldbar måte. Innanfor eit slikt rammeverk er vi for all fangst. Det er eigentleg i det perspektivet eg prøver å forstå forslaget.

Det dette forslaget inneber, er at ein skal ta bort ein subsidie, slik at viss næringa ikkje har økonomi i det, vil det vere ei effektiv nedbygging av næringa. Kanskje det er det spørsmålet som eigentleg ligg på bordet – om ein skal vere for eller imot selfangst. Da blir spørsmålet kva type fangst og kva type jakt det er Venstre eigentleg tenkjer på. Er det berre selfangst, eller er det også anna jakt, og kvifor sel?

Eg tenkjer at ein skal verkeleg ta det på alvor, dersom det viser seg å ikkje skje på dyrevelferdsmessig gode måtar. Dette er ein type fangstaktivitet som nok ikkje har høgast prioritet når det gjeld tilsyn. Eg meiner at det må ein i så fall adressere, dersom ein ikkje har den fulle oversikta. Dersom ein ikkje adresserer det på den måten, blir spørsmålet berre om det skal ha ei framtid eller ikkje.

SV støttar at det framleis skal vere selfangst, men sjølvsagt skal all fangst og all jakt skje på ein dyrevelferdsmessig måte. Det er vår inngang i dette spørsmålet og også i andre spørsmål knytte til jakt, fangst og hausting av naturressursar.

Geir Jørgensen (R) [11:08:38]: Det er vel få næringsutøvere i Norge, uansett hva slags næring vi snakker om, som har blitt så hardt rammet av urban uforstand som den yrkesgruppen vi snakker om nå. Vi har i dag en selfangst som er helt marginal. Den er nesten for ingenting å regne. Av de som tar på seg jobben med å dra ut i isen og fange sel for selkjøtt og selskinn, er det nå så få igjen at det er ingenting å snakke om.

Det er ganske uforståelig hva forslagsstillerne fra Venstre vil med dette forslaget. Vil man avvikle selfangsten, burde man foreslå det og være tøff nok til å ta den debatten, for her har man et forslag, som ligger til behandling i dag, om å avvikle en subsidie som er helt beskjeden. Det er nesten ikke penger å snakke om i det hele tatt.

Det dette forslaget har vist, som så å si gjorde oss i Rødt ganske overrasket, er at man fra regjeringshold og fra statsrådens side er usikker på om man skal opprettholde dette tilskuddet for framtiden. Det synes jeg er beklagelig. Jeg synes også de næringsutøverne som i dag driver med selfangst, har et krav på forutsigbarhet for sin egen næring. Det er ikke de som er næringsutøvere, som har skylden for at situasjonen er som den er. Nei, det er svære kampanjer drevet i markedet av organisasjoner som ikke vil denne næringen vel, og som langt på vei har lyktes med å legge ned en god kystnæring for Norge.

Vi i Rødt foreslår her at man skal prisjustere dette tilskuddet, og vi ønsker at dette skal stå fast. Så ser vi at Fremskrittspartiet foreslår en femårig opptrappingsplan. Den er vi ikke helt klar for å støtte, for det er også usikkerhet når det gjelder livsmiljøet til sel helt nord i isen, og hva som skjer med klimaendringene og sånt. Vi anser ikke dette for å være en næring vi skal legge inn trykk på og satse på videre, men vi vil gjerne få lov til å ta vare på de næringsutøverne som driver med dette i dag.

Med det tar jeg opp Rødts forslag.

Alfred Jens Bjørlo (V) [11:11:35]: Eg har lytta med interesse til debatten så langt. Eg håpar det ikkje er så ekstremt komplisert å ta innover seg kva dette framlegget handlar om. Det trur eg går rimeleg klart fram av den eine setninga framlegget består av. Det handlar om at Venstre føreslår at Stortinget skal be regjeringa fremje forslag om å fjerne subsidiane til selfangst over statsbudsjettet.

Representanten Jørgensen spør kor i all verda dette kjem frå, og det kan eg gjerne oppklare. Det kjem frå at Noreg nettopp har inngått ei global naturavtale, FNs naturavtale, der vi – til liks med alle andre land i verda – er forplikta til å redusere truslar mot naturmangfald. Det inkluderer bl.a. at vi innan 2025 skal identifisere og innan 2030 eliminere – gradvis avskaffe – subsidiar som er skadelege for naturmangfald.

Heile økosystemet i nordområda er under press grunna dei dramatiske klimaendringane som skjer rundt oss. Artsdatabanken skriv følgjande om framtida til selane i ishavet:

«Klimaendringer i Arktis vil ha stor betydning for disse arktiske artenes videre bestandsutvikling, da et varmere klima vil medføre store forandringer i havisens utbredelse og kvalitet. Dette vil også gi vanskeligere leveforhold for ringselen (…), og potensielt for grønlandsselen (…), noe som muligens vil føre til bestandsnedgang.»

Med dei dramatiske klimaendringane som no skjer, som rammar aller hardast i nord, ligg det faktisk eit ansvar på oss for ein føre var-politikk i handtering av artsmiljøa i nord. Det ligg i alle fall på oss, som eit opplagt fyrste tiltak, at vi ikkje går inn med direkte subsidiar over statsbudsjettet til fangst av artar vi veit er under press grunna klimaendringar. Det er kort fortalt kva denne saka handlar om.

Det har blitt sagt at vi har vore unøyaktige i vårt framlegg, at det ikkje har vore brot på regelverket knytt til selfangst i 2023. Til det vil eg seie at vi moglegvis snakkar forbi kvarandre. Det er nok korrekt at det ikkje har vore brot – som eg kjenner til – på forskrift om utøving av selfangst, men så langt eg kjenner til, har det vore brot på matlova, altså mangel på løyve frå Mattilsynet til fangst. Det er det vi snakkar om i den forbindelse.

Med det tek eg opp Venstres framlegg i saka.

Statsråd Marianne Sivertsen Næss [11:14:56]: Selfangst har en lang og tradisjonsrik historie i Norge. Næringen høster et overskudd i økosystemet og skaper verdier av råstoff fra sel gjennom produksjon av bl.a. selkjøtt, skinnprodukter og selolje.

I lengre tid har det blitt gitt et tilskudd til rederier og mottak som deltar i selfangsten i Vestisen eller tar imot råstoff fra sel. Selfangsten er en krevende næring med utfordrende økonomi, og tilskuddet legger til rette for at næringen kan fortsette å skape størst mulig verdier fra fangsten og utnytte råstoffet på best mulig måte.

Det har de siste årene vært nedadgående interesse for deltakelse i fangsten og også nedadgående interesse i markedet for selprodukter. Det er behov for å arbeide med å videreutvikle næringen og markedet for selprodukter. Forvaltningen har vært tydelig på at denne jobben må gjøres av næringen selv, men tilskuddet bidrar til å holde liv i næringen mens dette arbeidet pågår. Dette hindrer at den tradisjonelle kunnskapen forbundet med selfangst går tapt.

Når det gjelder dyrevelferden, er jeg svært opptatt av at selfangsten skal foregå på en dyrevelferdsmessig forsvarlig måte. Hensynet til dyrevelferd står sterkt i regelverket for utøvelse av fangsten.

Norsk kvote for grønlandssel fastsettes på bakgrunn av best tilgjengelige vitenskapelig råd for å sikre bærekraftig utvikling i bestanden. Jeg mener det er viktig at denne kvoten utnyttes på lik linje med andre kvoter vi fastsetter for marine ressurser. Bevilgningen til budsjettposten Tilskudd til næringstiltak i fiskeriene er en budsjettsak og bør vurderes gjennom budsjettprosessen. Stortinget bevilger totalbeløp til budsjettposten, og som fiskeri- og havminister deler man mellom ulike tilskuddsordninger på posten. Selfangstnæringen har i år mottatt en liten andel av denne bevilgningen.

Årets tilskudd til selfangstnæringen ble utlyst i februar, og årets fangst nærmer seg slutten. Den må være avsluttet innen 30. juni. Når det gjelder neste års selfangst, vil jeg i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2025 vurdere om det er hensiktsmessig å videreføre tilskuddet i 2025.

Solveig Vitanza (A) [11:22:07] (ordfører for saken): Norge er helt avhengig av handel. Vi er en mellomstor, åpen økonomi som selger mye av det vi produserer til utlandet. Ikke minst er vi også helt avhengig av å importere veldig mye av det vi selv trenger. Internasjonal handel har vært og er helt avgjørende for norsk verdiskaping.

I dag behandler vi frihandelsavtalen mellom EFTA-statene og Moldova. Jeg vil takke komiteen for god saksbehandling. Jeg vil også gi honnør til regjeringen, som viser et godt trykk og handlekraft når det gjelder å inngå internasjonale handelsavtaler, som er svært viktig for det norske næringslivet.

Hovedmålsettingen med avtalen er å stimulere til økt samhandel, investering og økonomisk samarbeid mellom Norge og Moldova og å fremme økt verdiskaping og bærekraftig utvikling. Avtalen vil i tillegg bidra til å støtte opp om Moldovas økonomiske og politiske integrering i Europa.

Det bilaterale forholdet mellom Norge og Moldova er godt, og det utvikles stadig. De mange krisene som har rammet Moldova i kjølvannet av Russlands angrepskrig mot Ukraina, har medført økt oppmerksomhet om Moldova i Norge. Sett i forhold til folketallet har Moldova tatt imot flere ukrainske flyktninger enn noe annet land. Det er også en av grunnene til at Moldova som eneste land utenom Ukraina er inkludert i det flerårige Nansen-programmet, der de skal få økonomisk, politisk og teknisk bistand.

Moldova er blant Europas fattigste land. Siden Russlands invasjon av Ukraina har Norge bidratt med ca. 420 mill. kr til humanitær bistand, til sivil støtte og for å sikre fortsatt framgang i landets europeiske integrasjon.

Internasjonal handel er svært viktig for norsk næringsliv og for verdiskaping. På samme måte har internasjonal handel også dannet grunnlag for økonomisk og sosial utvikling i fattige land. Ifølge Verdensbanken har veksten i handelen de siste tiårene løftet én milliard mennesker ut av fattigdom. Dette viser at internasjonal handel og samarbeid er viktig for å oppnå en bærekraftig utvikling. Jeg er derfor veldig glad for at vi har landet denne gode handelsavtalen med Moldova og vil ønske både det norske og det moldovske næringsliv lykke til med å utvikle det potensialet.

Statsråd Cecilie Myrseth [11:25:18]: Jeg er takknemlig for komiteens innstilling om å samtykke til ratifikasjon av frihandelsavtalen mellom EFTA-statene og Moldova. Denne avtalen vil stimulere til økt samhandel, investeringer og økonomisk samarbeid mellom Moldova og EFTA-statene for å fremme både økt verdiskaping og bærekraftig utvikling.

Moldova er, som nettopp sagt, et lite land, men er samtidig det landet som har tatt imot flest ukrainske flyktninger per innbygger. Denne avtalen vil bidra til å støtte opp om Moldovas økonomiske og politiske integrering i Europa. Det er særlig viktig sett i lys av den kritiske situasjonen landet befinner seg i som følge av Russlands brutale angrepskrig mot Ukraina.

Handelen mellom Norge og Moldova er i dag relativt beskjeden, men denne frihandelsavtalen vil bidra til økt samhandel mellom våre land. Frihandelsavtalen vil også skape nye muligheter for norsk næringsliv, inkludert norske småbedrifter. Gjennom frihandelsavtalen har vi oppnådd nulltoll for alle industrivarer, herunder fisk og sjømat, som er Norges viktigste eksportvarer til Moldova i dag. Vi har også fått tollfrihet og redusert toll for sentrale norske landbruksvarer.

Avtalen sikrer også videre forutsigbar og forbedret markedsadgang for norske tjenesteeksportører.

Norges sensitive jordbruksinteresser er også ivaretatt i avtalen. Samtidig har Moldova fått forbedret og tollfri markedsadgang for de fleste jordbruksvarene de eksporterer til Norge i dag. Det omfatter bl.a. nøtter, vin, vegetabilske oljer, syltetøy og bakervarer. Moldova har også fått nulltoll for industrivarer som inkluderer klær og møbler, som i dag er Moldovas viktigste eksportvarer til Norge.

Dette er et godt og nøye balansert forhandlingsresultat som ivaretar Norges eksportinteresser. Samtidig er avtalen viktig sett i lys av den geopolitiske situasjonen vi befinner oss i som følge av Russlands angrepskrig mot Ukraina. Krigen har satt Moldova i en svært sårbar posisjon, hvor de trenger økt økonomisk og sivil støtte, men de trenger også nye handelspartnere.

Moldova er omfattet av det norske Nansen-programmet for Ukraina og mottar betydelig økonomisk støtte og bistand fra Norge. En styrking av handelen mellom Norge og Moldova vil være et ytterligere bidrag for å støtte opp om Moldovas utvikling og integrering i Europa. Det vil vise at Norge både er og skal være en trygg og stabil handelspartner i en urolig tid.

Sverre Myrli (A) [11:28:29]: Da hører vi at det skal bli billigere vin og andre godsaker fra Moldova.

For en del år siden var jeg på møte i Moldovas hovedstad Chisinau. Tidlig en morgen klarte jeg å få en drosjesjåfør til å kjøre meg til Tiraspol, det vi må kunne kalle hovedstaden i Transnistria. Jeg må nok si at det absolutt ikke var i henhold til de sikkerhetsrådene vi hadde fått, men jeg tok nå allikevel turen, og det var svært interessant å komme til Transnistria. Transnistria er uten tvil folkerettslig en del av Moldova, der det ligger som en lang tarm mellom elva Dnister og grensen til Ukraina, men det er Russland som har tatt kontrollen over Transnistria. Der betales det med russiske rubler, og jeg tror også Russland utsteder russiske pass til befolkningen der. Det er selvsagt helt uakseptabel oppførsel av Russland på grunnen til Moldova.

Dette skaper selvsagt problemer for Moldova, et av de fattigste landene i Europa – kanskje det aller fattigste – med 2–3 millioner innbyggere og en komplisert historie. Moldova har opp gjennom årene vært styrt av både det osmanske riket og det russiske tsarriket. Det har vært styrt sammen med Romania, og etter andre verdenskrig og fram til selvstendigheten på begynnelsen av 90-tallet var det en del av Sovjetunionen. Det er et fattig land som trenger støtte og hjelp, og som nå er i en ekstra vanskelig situasjon. Ikke nok med at Russland har annektert en del av landet som en følge av Russlands angrepskrig, som vi også har hørt om tidligere i debatten, Moldova har også tatt imot veldig mange flyktninger fra Ukraina.

Moldova trenger vår støtte. Moldova trenger internasjonal støtte. De er en stor mottaker av norsk bistand i utgangspunktet. Det er bra, og de er også nå en del av regjeringens og Stortingets Nansen-program. Moldova trenger hjelp og støtte til det flyktningarbeidet som nå gjøres av både dem og internasjonale organisasjoner. Det er et stort arbeid som nå gjøres, og må gjøres, for å ta imot det store antallet ukrainske flyktninger.

Jeg tror også det nå er slik at den norske regjeringen har signalisert at vi skal åpne et såkalt ambassadekontor i Chisinau. Moldova er såkalt kandidatland til EU og har en assosieringsavtale. Jeg hørte nylig lederen av EU-kommisjonen, Ursula von der Leyen, prate om hvor viktig samarbeidet mellom EU og Moldova er. Det er bra. Jeg mener jeg leste at Moldova har som målsetting å bli EU-medlem innen 2030. Om det er realistisk, vet ikke jeg, men det er i alle fall bra at det nå er nært samarbeid med EU. Det er et styrket samarbeid mellom NATO og Moldova. Det er selvsagt i Moldovas interesse, men det er også i NATOs interesse, da Moldova ligger nær grensen til Ukraina, og med den rollen Russland spiller i regionen.

Jeg vil gjenta at vi må støtte Moldova. Derfor er en slik frihandelsavtale med EFTA-landene viktig. Den vil bidra til å styrke det økonomiske samarbeidet, som vi har hørt både saksordfører og statsråden redegjøre veldig godt for. Når vi behandler slike handelsavtaler, blir det selvsagt fokusert på hvor bra avtalen er for Norge, for vårt vedkommende, og hvor bra avtalen er for EFTA-landene. Det er selvsagt bra, og vi undertegner frihandelsavtaler fordi det tjener oss. Men jeg vil legge til at det er viktig med denne frihandelsavtalen også fordi det styrker Moldova, og avtalen er bra for Moldova. Det i seg selv er også veldig bra.

Frode Jacobsen (A) [11:34:22] (ordfører for saken): Takk til forslagsstillerne for å fremme forslaget som gir oss anledning til å snakke om erfaringene fra Fosen-saken og bidra til at vi bruker dem til læring som skal gjøre at dette ikke skjer igjen. Takk til komiteen for godt samarbeid om saken, og for at vi har en tilråding som favner et bredt flertall. Jeg antar at partiene selv tar opp sine eventuelle forslag og selv gir uttrykk for sine merknader.

Jeg er glad for at komiteen har kunnet enes om mange av merknadene i saken, og at alle partiene, med unntak av Fremskrittspartiet, står bak tilrådingen.

Det er viktig at Fosen-saken er løst, og at det er funnet en løsning som kan ivareta reindriften i et generasjonsperspektiv, og som samtidig opprettholder kraftproduksjonen i området. Nå er det viktig at vi tar lærdom av Fosen-saken. Energiministeren går i sitt omfattende brev til komiteen gjennom historikken i saken, og han forklarer hva regjeringen nå jobber med som en direkte konsekvens av Fosen-saken. Energiministeren sier, og det er på en måte selvfølgelig, at han og regjeringen vil gjøre alt for at tilsvarende situasjoner ikke skal oppstå andre steder. Derfor er det lagt fram en tiltakspakke for reindrift og energi som skal bidra til å legge til rette for videre utbygging av nødvendig kraft og nett i Midt-Norge og Nord-Norge, samtidig som reindriftens interesser skal ivaretas i et generasjonsperspektiv. Tiltakspakken er basert på lærdom fra nettopp Fosen-saken.

Det er nettopp dette utgangspunktet vi må ha. Skal vi unngå at lignende saker oppstår i framtiden, må vi lære av det som har skjedd. Det er utgangspunktet for den tilrådingen som komiteen fremmer i dag. Det er særlig tre hovedspørsmål vi mener det er viktig å få belyst når regjeringen jobber videre med saken, og som ligger i komiteens tilråding. For det første må vi få bedre kunnskap om hvordan vindkraften påvirker reindriften. For det andre trenger vi i både statlig sektor, fylkene og kommunene mer og bedre kompetanse på hvordan ivaretakelsen av reindriften som en samisk kulturbærer skal sikres. For det tredje bør vi finne fram til mulige tiltak som tilrettelegger for og sikrer en raskere avklaring av rettslig prøving i saker hvor det blir reist spørsmål om gyldigheten av vedtak. Dette er spørsmål hvor det er naturlig at regjeringen melder tilbake til Stortinget om status i løpet av høsten i år. Erfaringer fra Fosen-saken må nemlig føre til reelle endringer for å hindre at lignende situasjoner oppstår i framtiden.

Peter Frølich (H) [11:37:12] (komiteens leder): Fra Høyres side slutter vi oss til de vurderingene som saksordføreren har gjort rede for i sitt innlegg.

Fosen-saken har vært krevende for Norge. Det er alvorlig når vår høyeste domstol konkluderer med at myndighetene har brutt sine forpliktelser. Og det er alvorlig når de som er mest berørt, oppfatter at oppfølgingen fra regjeringens side var sendrektig og ikke så respektfull som den kanskje burde vært. Det skaper ikke bare misnøye, men i verste fall også mistillit. Dette sier jeg samtidig som jeg har veldig respekt for at dette er en vanskelig sak å håndtere. Det er mye som er lett å fastslå med sikkerhet i etterkant av en sånn sak. Det er mye lettere enn når man står midt oppi opp i det, med all den kompleksiteten og de mange uavklarte spørsmålene som man må forholde seg til. Det gjelder for både før endelig dom var avsagt – vi vet at kompetente domstoler med kompetente jurister har kommet til forskjellige konklusjoner i saken – og etter at domsresultatet var endelig klart i Høyesterett. Da er det mange interesser som skal ivaretas, og det er forventning om rask behandling, samtidig som man må gjøre alt korrekt. Det er ingen lett situasjon. Da er det gledelig at det til slutt ble landet en løsning som alle involverte kunne leve med for framtiden.

Utgangspunktet for den saken som vi diskuterer i salen i dag, var et forslag om en uavhengig granskingskommisjon som skulle oppnevnes av Stortinget. Det ville etter Høyres syn vært å gå litt for langt, antakelig ville det ikke vært i tråd med den veldig høye terskelen som vi normalt har praktisert for denne typen granskinger.

Høyre slutter seg til flertallet i komiteen når vi nå tilrår et forslag hvor regjeringen bes ta lærdom av Fosen-saken og komme tilbake til Stortinget med en redegjørelse i løpet av høsten 2024. Det mener vi er en ryddig tilnærming som både tar hensyn til sakens historie og kompleksitet og er konstruktiv for framtiden. For vi ser at det åpenbart er mange læringspunkter. Vi har sett ett av dem, som er blitt nevnt underveis, bl.a. av NIM, som påpeker at hvis det hadde vært en uavhengig mekling, kunne man tidligere ha etablert en mer tillitsbasert dialog mellom partene og staten.

Jeg har lyst til å takke saksordføreren og partiene i komiteen for konstruktivitet under arbeidet med dette forslaget.

Per-Willy Amundsen (FrP) [11:40:09]: I denne saken er vi i stor grad enig med komiteens flertall. Fosen-saken har vist svakheter ved hvordan saker av denne typen behandles, og det har tatt lang tid å finne en løsning.

Når det gjelder selve teksten i flertallsforslaget, vil jeg komme med en bemerkning. Det synes som om flertallet setter et slags likhetstegn mellom reindrift og samisk kultur. Til det er det verdt å bemerke at det er langt fra slik at alle samer har drevet med eller driver med reindrift. Faktisk har mange samer i mange generasjoner drevet med helt andre ting enn reindrift. Det er riktig at noen samer driver med reindrift, men det er ikke slik at samisk kultur som sådan baserer seg ensidig på reindrift. Det er også slik at reindrift utføres av andre enn samer.

Det betyr ikke at ikke reindriften også skal ha en beskyttelse. Derfor sier Fremskrittspartiet seg enig i intensjonene. Når man har en høyesterettsdom i ryggen, burde ikke konklusjonen være vanskelig.

Jeg registrerer at representanten fra regjeringspartiet Arbeiderpartiet er oppe og sier fra denne talerstol at vi må «ta lærdom av Fosen-saken». Vel, det er vel først og fremst regjeringen og energiministeren som må ta lærdom av Fosen-saken.

Det ser overhodet ikke ut som energiministeren er i stand til å gjøre det, for han fortsetter jo å ture frem, nå i min landsdel, Nord-Norge, hvor vi skal teppebombes med vindturbiner i tiden som kommer – mye godt begrunnet med elektrifisering av Melkøya med strøm fra land. Hvis Troms Kraft får det som de vil, vil det være betydelige angrep på nordnorsk natur. Da er den striden man har sett i Fosen-saken, kun et preludium til det som vil komme. Det er bare starten, for motstanden mot vindturbiner er flertallet i den nordnorske befolkningen og samene også selvfølgelig enig i. Hvis man skal ta lærdom, bør man gjøre det også i praksis. Da må man stoppe disse prosjektene og søke andre løsninger.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag.

Audun Lysbakken (SV) [11:43:24]: En ekstern gransking av Fosen-saken er et naturlig forslag. Hvorfor det? Jo, det er fordi den 11. oktober 2021 slo Høyesterett enstemmig fast at vedtaket om å gi konsesjon til Storheia og Roan vindkraftverk var et brudd på reindriftssamenes menneskerettigheter. Det var et brudd på konvensjonen om sivile og politiske rettigheter, artikkel 27.

Det vi må spørre oss om, er hvordan Norge kunne havne i en sånn situasjon. Og ikke minst: Hvorfor tok det over to og et halvt år etter Høyesteretts dom før det ble enighet mellom utbyggerne, staten og reindriften om en løsning på saken? Så lenge visste altså den norske staten, regjeringen, at det var et pågående menneskerettighetsbrudd, uten å klare å legge nok innsats inn i å få det avsluttet.

Det er en kjensgjerning at først da samisk ungdom og Natur og Ungdom til slutt fikk nok og gikk til aksjoner og sivil ulydighet, ble det fart i saken. Det burde vært unødvendig. Det reiser et viktig og foruroligende spørsmål knyttet til om regjeringen og myndighetene tok situasjonen på stort nok alvor.

Det er også andre spørsmål som står ubesvart etter denne traumatiske saken for både det samiske folket og den norske staten. Hvilken kompetanse på menneskerettigheter har de som gir konsesjon til sånne utbygginger? Og ikke minst: Hvordan kan den forbedres? Hvilken kompetanse har energimyndighetene på reindrift, og hvordan kan den forbedres? Fosen-saken viser tydelig at det må stilles strengere krav til dem som gjennomfører utredningene. Olje- og energidepartementet ga forhåndstiltredelse på et tidspunkt da saken allerede var i rettssystemet. Det skjedde altså selv om det rettslige grunnlaget for bruken av området ikke var avklart. Hvilke konsekvenser har en sånn praksis for rettssikkerheten?

Alle disse spørsmålene må besvares, og det sier seg selv at i en sak hvor staten har gjort så store feil, er det gode argumenter for en gransking som er uavhengig av regjeringen. Det er grunn til å tro at det vil være den klokeste måten å få problemstillingene belyst fra alle sider på, og den beste måten å gjenoppbygge tillit på. Stortinget bør også merke seg at Sametinget enstemmig i plenum har bedt om dette.

Vi i SV mener fortsatt, i tråd med vårt forslag, at en uavhengig gransking er naturlig, men det er positivt at Stortinget nå ber om en ny redegjørelse. Vi har gått med på at regjeringen i første omgang selv skal redegjøre for Stortinget om sin oppfølging. Så mener vi det bra at Stortinget ikke slipper tak i saken. Den er sjeldent alvorlig. Vi ønsker å gi regjeringen en sjanse til å komme samene, ungdommen og de partiene som har tatt opp dette, i møte. Det er ubesvarte spørsmål som ikke kan få ligge, og det er manglende tillit, som må gjenoppbygges, så denne saken er ikke over med dette.

Seher Aydar (R) [11:46:50]: Først av alt vil jeg takke Fosen-aksjonistene – nye og gamle. Takk for kampen.

Tilbake i 2021 kom Høyesterett med en enstemmig dom. Alle elleve høyesterettsdommere konkluderte med at reindriftsutøvernes menneskerettigheter var blitt brutt, og konsesjonsvedtaket gitt til vindkraftselskapene på Fosenhalvøya, var ugyldig. Det var historisk, nettopp fordi det var en seier. Gang på gang er det samene som taper i slike prosesser, men nå hadde det snudd. Verken reindriften i siidaene på Fosen eller vindkraftselskapene var forberedt på dette, men nå hadde Høyesterett talt.

Et menneskerettighetsbrudd skal rettes opp i ved å følge en prosess bestående av tre trinn. Det første er å anerkjenne bruddet. Det andre er å rette opp i bruddet. Det tredje er å garantere at gjentagelse ikke skjer.

Etter høyesterettsdommen falt, ble det stille. Som i enhver annen sak forventes det at dommen blir fulgt opp, men det skjedde ikke. Tiden gikk, det ble skrevet brev og kronikker, arrangert markeringer, men ingenting skjedde. Det som fulgte, var en massiv mobilisering. 500 dager etter at dommen falt, tok 15 unge menneskerettighetsforkjempere seg inn i lobbyen til Olje- og energidepartementet. Det ble til en av de største sivil ulydighetsaksjonene vi har hatt i Norge. Det var det som måtte til.

Først etter en hel uke med aksjoner, 507 dager etter at høyesterettsdommen falt, anerkjente energiministeren det pågående menneskerettighetsbruddet. Reindriftsutøverne på Fosen sier selv at uten aksjonene ville ingenting skjedd. Nærmere 2,5 år etter at høyesterettsdommen falt, kom reindriften og regjeringen til enighet – endelig.

Vi forventer at regjeringen tar lærdom av Fosen-saken. Fosen-saken har vært preget av statlig arroganse mot samene og brudd på allmenne rettsprinsipper og forvaltningsskikk. En uavhengig granskning er på sin plass. Vi må gjenopprette tilliten overfor den samiske befolkningen i Norge. Det viktigste og eneste riktige steget som kan gjøre at det er godt nok, er å sikre at lignende menneskerettighetsbrudd aldri skjer igjen. Derfor er både en gjennomgang og en granskning nødvendig og viktig. Ikke minst er det også en slags varsellampe til regjeringen om å sørge for at lignende situasjoner ikke skjer igjen andre steder i landet.

Grunde Almeland (V) [11:49:56]: Jeg kan stille meg bak flere av mine kollegaer, som på ypperlig vis har understreket alvorsgraden i denne saken. Det er alvorlig når folk er usikre på om det som er helt grunnleggende rettigheter, faktisk har noen verdi, og om det betyr noe om de rettighetene vi snakker varmt og høyt om, ser ut til bare å stå på et papir og ikke oppleves å ha noen virkelig kontakt med den virkeligheten folk lever i. En sånn mistro til om helt grunnleggende rettigheter tas på alvor, bør virkelig være en varsellampe for alle oss politikere og alle som arbeider med disse spørsmålene. Det er en varsellampe som bør blinke, og som bør si noe om at den prosessen vi nå har vært igjennom, ikke kan gjenta seg på denne måten i det hele tatt. Rettigheter skal ha verdi, og vi må gå grundig igjennom de feilene som har blitt begått.

Det er mange feil som begås når det tar så lang tid, når tillit svekkes, og når man opplever ikke engang å ha dialog. Så det er egentlig veldig mange gode grunner til å stemme for å ha en uavhengig gransking i dag. For Venstre er det viktigste man kan gjøre når noe slikt har skjedd, å ta lærdom av det og sørge for at man er bedre stilt for framtiden. Når vi i dag ikke vil stemme for en slik gransking og ikke har det forslaget på bordet, er det fordi vi har akseptert å vente og se hva regjeringen skal rapportere om til høsten.

Jeg vil for Venstres del varsle at vi har store forventninger til det regjeringen skal komme til Stortinget med i løpet av høsten. Det er klare forventninger til at regjeringen vil vise en reell evne til å ta tak i dette, ha bedre prosesser framover og ha en klar plan for hvordan man skal gjenoppbygge den tilliten som har blitt betydelig svekket. Hvis den planen ikke er klar nok og god nok, er det Stortingets oppgave å sørge for at den planen blir så bra som den bør være. Da kan et nytt forslag om å ha en gransking være veldig aktuelt.

Til slutt en kommentar til et tidligere innlegg fra en kollega i dag: Det er mye som kan være en del vår kultur selv om ikke alle gjør det.

Lan Marie Nguyen Berg (MDG) [11:53:01]: Jeg vil starte dette innlegget med å takke alle aktivister som har stått på for å få slutt på menneskerettighetsbruddene på Fosen: Det krever mot å stå opp mot dem som sitter med makten. Det var dere aktivister som løftet saken, og de rettsprinsippene som dere har kjempet for, har dere kjempet på vegne av oss alle. Takk for at dere var de voksne i rommet.

Så må jeg si at denne saken er svært alvorlig. Vi har et tilfelle hvor den norske stat valgte å fortsette å tjene penger på aktivitet i vindkraftverkene til tross for pågående rettsprosesser. Men ikke nok med det, også etter at Høyesterett konkluderte med at tillatelsene til å drive vindkraft var ugyldige, fortsatte staten aktiviteten.

Vi er nødt til å legge til grunn at makt og myndighet i dette landet er regulert og begrenset av lover. Når Høyesterett kommer med en dom, skal ikke rettsstaten Norge bare dure på videre. Dette må gjelde alltid, men det er spesielt og særlig disharmonisk når dette skjer overfor en del av befolkningen, som historisk sett har opplevd overtramp fra statens side i stor grad.

Til høsten skal Stortinget behandle sannhets- og forsoningskommisjonen rapport, som gir et grunnlag for et oppgjør med uretten som den norske stat har gjort, bl.a. mot samer. Da er det historieløst og ikke ha i mente at den norske staten har brukt nettopp ekspropriasjon av areal, bosetting, veibygging og industri som fornorskingsredskap. Det er fristende å spørre om vi ikke har lært noe som helst.

Når det er sagt, mener jeg det er bra at en samlet kontroll- og konstitusjonskomité stiller seg bak at regjeringen må ta lærdom av Fosen-saken. Jeg vil takke komiteen for det konstruktive arbeidet.

For oss i Miljøpartiet De Grønne legger vi det som premiss at regjeringen kommer med en grundig redegjørelse for sitt arbeid i løpet av høsten. Etter det vil Stortinget igjen kunne ta stilling til om det er behov for en uavhengig gransking, og jeg tror det sannsynligvis vil være det.

Så håper jeg at regjeringen stikker fingrene godt nok ned i jorden til å forstå at denne prosessen kan få et nytt omkved allerede knyttet til elektrifiseringen av Melkøya-anlegget. Det er regjeringens plikt å sørge for at konsultasjonsplikten overfor den samiske befolkningen blir opprettholdt. Hvis ikke, begynner dette å se ut som bare enda et sørgelig kapittel i en lang historie som tar seg dårlig ut i historiebøkene.

Statsråd Terje Aasland [11:55:51]: Jeg er veldig glad for at reindriftsutøverne og vindkraftselskapet på Fosen har inngått avtaler som løser konflikten mellom partene og legger til rette for den bærekraftige kulturutøvelsen som reindriftsnæringen er, også i et samisk perspektiv, og at man i reindriften nå har fått troen på et driftsgrunnlag i et generasjonsperspektiv.

Veien fram mot en løsning har vært mer krevende og tatt lengre tid enn jeg hadde ønsket. Så kan en stille spørsmålene: Hvorfor tok det tid? Skulle en gjort noe annerledes underveis? Det kan godt tenkes, men det var altså et forsøk på å finne et omforent grunnlag mellom vindkraftselskapene, reindriften, Sametinget og myndighetene for hva som måtte til av kunnskap for å fatte et nytt forvaltningsvedtak. Det tok tid, men jeg tror også mange ville reagert dersom vi hadde kortsluttet prosessen og gått direkte for et nytt forvaltningsvedtak – enten med manglende kunnskap eller med ny kunnskap på bordet – uten at man var enige om det kunnskapsgrunnlaget som skulle foreligge.

Jeg har også stor forståelse for at dette har vært en stor påkjenning for reindriftsutøverne, som selvfølgelig har savnet en avklaring. Jeg har hatt god kontakt med dem underveis i hele prosessen så lenge jeg har vært involvert.

Utfallet av meklingsprosessen har gitt en nødvendig avklaring og resultert i en løsning som skal sikre kulturutøvelsen på Fosen. Reindriften har fått en større forutsigbarhet og kan nå se framover. Samtidig skal regjeringen også se bakover og ta lærdom av denne saken. Vi skal gjøre det vi kan for at tilsvarende situasjoner ikke skal oppstå andre steder, og vi har mange lærepunkter å hente.

Før jul i fjor presenterte regjeringen en tiltakspakke for reindrift og energi. Tiltakspakken har som siktemål å legge til rette for bedre ivaretakelse av reindriften ved planlegging og utbygging av energianlegg. Den inneholder flere grep som skal bidra til å legge til rette for videre utbygging av nødvendig kraft og nett i Midt- og Nord-Norge, samtidig som reindriftens interesser skal ivaretas slik at det er mulig å bygge videre på næringen i et generasjonsperspektiv.

Flere av tiltakene i pakken retter seg mot problemstillinger som har stått sentralt i Fosen-saken, og er basert på lærdom av denne. Tiltakspakken omfatter bl.a. mer kunnskap om vindkraftens påvirkning på rein og reindrift, ny og bedre metodikk for konsekvensutredninger, bedre oversikt over reindriftens arealbruk gjennom oppdaterte arealbrukskart og så videre, utarbeiding av en veileder som skal tydeliggjøre hvordan medvirkning skal gjennomføres, ulike tiltak for å heve kommunenes planleggingskapasitet og reindriftskompetanse samt vurdering av behov for generelle endringer i prosessregelverket som gjør at eventuelle spørsmål om vedtak er gyldige eller ugyldige.

Jeg vil selvfølgelig følge opp tilrådingen dersom den blir vedtatt, noe jeg forutsetter at den nå blir.

Lars Haltbrekken (SV) [12:08:13]: Det er en svært alvorlig sak vi diskuterer i dag, men jeg er glad for at det er bred tilslutning til det forslaget som vil bli vedtatt om å få en ny redegjørelse fra regjeringen knyttet til arbeidet med Fosen-saken.

Dette er en sak som har pågått over mange år. Kanskje allerede i 2018 ble vi klar over at man her sto foran et alvorlig brudd på menneskerettighetene. Da fikk den daværende norske regjeringen, med Høyre og Fremskrittspartiet, et brev fra FNs rasediskrimineringskomité som ba om at utbyggingen, som da ikke var sluttført, ble stoppet i påvente av at saken ble grundigere gransket av FN.

SV tok dette opp med den daværende olje- og energiministeren fra Fremskrittspartiet og spurte om statsråden ville etterkomme anmodningen fra FN. Svaret var nedslående: Svaret var at regjeringen i stedet ville be FN trekke sin anmodning til den norske regjeringen. Man ønsket overhodet ikke å lytte til rådet – man ønsket ikke engang å få dette rådet.

Da synes jeg det blir litt underlig når jeg hører Fremskrittspartiets representant snakke her i dag. Meg bekjent er vel Fremskrittspartiet det eneste partiet som ikke har kommet med noen beklagelse i Fosen-saken, til tross for at de satt med ministeren i de mange år hvor det kunne ha blitt gjort noe. De satt også med ministeren da forhåndstiltredelse ble gitt, noe som er en av hovedårsakene til de store utfordringene som vi havnet i. Jeg synes vel at det hadde vært på sin plass med en beklagelse også fra det partiet, med tanke på hvordan man har behandlet den samiske befolkningen på Fosen.

Vi i SV vil selvfølgelig følge nøye med på den redegjørelsen som kommer fra regjeringen til høsten, og vi håper den blir god. Hvis ikke er selvfølgelig forslaget om en uavhengig gransking like aktuelt.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [12:11:33]: Jeg er stolt av at Norge er et foregangsland for urfolksrettigheter. Både som same og som beboer i Finnmark er jeg stolt av å være en del av den bevegelsen som var med på å opprette Sametinget. En del av det arbeidet som nå gjøres med sannhets- og forsoningskommisjonens arbeid, er viktig for oss. Det er også viktig at Stortinget her tar på alvor at det har vært en høyesterettsdom hva angår den kulturelle utøvelsen til reindriften på Fosen. Det er et samlet storting, og det er viktig.

Samtidig registrerer jeg at mange i denne salen forhåndsprosederer nye vedtak i mitt hjemfylke, Finnmark. Regjeringen har lagt fram et kraft- og industriløft for Finnmark. Det vil gjøre Finnmark mer robust, det vil gi tryggere forsyning av strøm, det vil legge til rette for at vi kan utvikle oss og ha aktivitet i et av de viktigste fylkene for samisk kultur.

Samiske rettigheter er også retten til arbeid, retten til god skolegang, retten til god alderdom og det å leve et godt liv. Jeg mener vi må huske på at vi har et ansvar for et helhetlig bilde, for å ivareta det helhetlige samiske kulturlivet. Da er reindriften den mest sentrale kulturbæreren, men det er også mange andre hensyn.

Det var en representant som sa at Troms og Finnmark, vår region, kommer til å teppebombes. Det er ikke sant. Nettkapasiteten gjør at det er snakk om promiller, om det faktisk er snakk om så mye i Troms og Finnmark, og hvis vi i tillegg tar med Nordland. Det er snakk om promiller som skal være med på å bygge mer fornybar kraft, som gjør at vi blir mer motstandsdyktige mot klimaendringer. Det er noe av det viktigste å stoppe for samisk kulturutøvelse.

Skal vi snakke språket, må vi faktisk ha venner, unger og voksne som går sammen med oss. Da må vi ha sterke samfunn hvor folketallet ikke går ned, og hvor det ikke blir færre brukere av naturen.

Mye av det som er sagt her med hensyn til at Melkøya kan være et nytt menneskerettighetsbrudd, vil jeg ta avstand fra. Vi har gode prosesser i Norge. De har blitt bedre de siste årene. Gjennom plan- og bygningsloven har vi nå gitt kommunene større makt over egne arealer. Med kommuner i nord som har levd ved siden av hverandre, med tre stammers møte med både det kvenske, det samiske og det norske, er vi vant til å få til dette sammen.

Det har vært industribygging, veibygging og hyttebygging i Finnmark de siste 70 årene, og både reintall og industriaktivitet har gått opp. Dette får vi til.

Kirsti Leirtrø (A) [12:14:40]: Jeg kommer fra Fosen, så denne saken har jeg fulgt lenge. Takk til representanten Haltbrekken for å beskrive historien fra det startet, for jeg synes det blir feil når representanter står på denne talerstolen og sier at det ikke har skjedd noe siden dommen. Det har vært jobbet med denne saken fra regjeringens side hele veien, og det er vanskelig å finne en varig løsning, som kan stå seg over tid.

Ja, det er behov for å gjenopprette tillit. I Trøndelag hadde vi en kraftkrise. Vi laget en regional vindmølleplan, ba om at det skulle komme en nasjonal vindkraftplan, og vi laget et reinbeitekart for å se på hvordan vi kunne hensynta reindriverne. Det kom en rekke søknader om konsesjoner. Mange av dem ble avvist, men en av utfordringene vi står overfor, er at det tar altfor lang tid fra konsesjon blir gitt, til utbygging, og det er ingen tvil om at prosessene før bygging har vært for dårlige.

Det er og kommer til å bli stadig flere arealkonflikter. Derfor er den jobben som er gjort fram til nå, utrolig viktig. Jeg vil si at reindriften virkelig har kommet utbyggerne i møte, og de fortjener en takk for det. De avbøtende tiltakene er faktisk noe som begge partene kan leve med.

Vi må også stille oss spørsmålet: Hvordan havnet denne saken i rettssystemet, og hvordan kan vi unngå at det skjer i framtiden? Belastningen blir altfor stor for så altfor mange, også for dem som ikke driver med reindrift.

Som sagt er det mye som er satt i gang av statsråd og regjering, og vi får flere muligheter til å komme tilbake til denne saken, også med hensyn til kraftutbygging. Vi skal jo i kontrollkomiteen også behandle sannhets- og forsoningskommisjonens rapport, hvor dette er en del av tematikken vi må håndtere.

Per-Willy Amundsen (FrP) [12:17:46]: Jeg registrerte innlegget fra representanten Haltbrekken, der han går svært langt i å forsøke å anklage Fremskrittspartiet i denne saken – noe som blir ganske feilaktig, for å si det forsiktig. Når man viser til FNs menneskerettighetskomité, som tidvis har medlemmer som Saudi-Arabia, Russland og Venezuela, som jeg tror sitter der nå, og måler det mot vår egen praktisering av menneskerettighetene, tror jeg man skal være litt tilbakeholden med det.

Det som uansett er gjeldende, uansett hva man måtte mene om bakgrunnen for de beslutningene som er tatt, er at når det foreligger en høyesterettsdom, etterkommer man den. Det er prinsippet Fremskrittspartiet har vært tydelig på. Så er det ikke noen hemmelighet at vi ønsker at Norge skal gå ut av en del av de konvensjonene vi i dag er med i, eksempelvis ILO-konvensjon nr. 169, men også andre deler som er til hinder for norsk selvstendighet og norsk lovgivning.

Det er et faktum at Stortinget har gitt disse internasjonale konvensjonene forrang foran norsk lov. Det er også Fremskrittspartiet imot. Vi mener at det er det norske storting som skal styre i Norge. Vi har tillit til vår egen grunnlov og våre egne, godt fundamenterte menneskerettigheter. Vi trenger ikke å bli fortalt av Saudi-Arabia at vi bryter menneskerettigheter.

Man må ta høyde for det som er fakta, og det som er gjeldende jus, og det er jo der regjeringen og Arbeiderpartiet kommer til å slite når man skal gå i gang med utbyggingen i Finnmark, Troms – ja, i hele Nord-Norge. Der har samer og nordlendinger flest den samme interessen. Det er selvfølgelig opp til hver enkelt kommune å avgjøre dette gjennom folkeavstemming, men vi vil i svært mange kommuner forhindre at disse vindturbinene i det hele tatt blir bygd. Det er derfor jeg sier at hvis man tror dette er en enkel prosess, må man tenke seg om en gang til. Dette er en konflikt som vil komme, den er lenge blitt varslet. Elektrifiseringen av Melkøya var en ekstremt uklok politisk avgjørelse. Det kommer vi til å få merke den dagen man skal gå i gang med utbygging i min landsdel.

Statsråd Terje Aasland [12:20:54]: Jeg tror vi alle sammen har noe å lære av Fosen-saken – viktig lærdom å ta med seg videre. Fosen-saken har en lang historie. Den startet egentlig med det representanten Leirtrø var innom: kraftkrisen i Midt-Norge, diskusjonene her i Stortinget, hvem som drev fram vindkraftprosjektene på Fosen, også gjennom Stortinget, hvem som tok beslutningene, og hvem som satt i regjering da høyesterettsdommen falt. Det tror jeg er en grei erkjennelse.

Jeg tror at de punktene som ligger i tiltakspakken for energi og reindrift fra regjeringen, har det mye for seg å gå i dybden av. Det er ingen som er tjent med at det oppstår konflikter, at en kommer på kanten av det som eventuelt kan tolkes som brudd på regelverk, eller kommer i konflikt med menneskerettighetene. Vi er alle opptatt av å følge det.

Jeg mener at vi i utgangspunktet har veldig god kunnskap i forvaltningen, men den kan bli enda bedre. Den kan styrkes på kommunalt og fylkeskommunalt nivå, som Stortinget gir uttrykk for i sin innstilling. Den kan også styrkes på statlig myndighetsnivå. Jeg tror vi må gjennomgå og hele tiden trekke lærdom av de sakene som vi forholder oss til.

Det som er gledelig i denne saken, er at i hvert fall de som har hatt skoen på, som har stått lenge i denne saken, som har vært vanskelig for dem, har fått en løsning, og at de nå ser framover med kanskje mer optimisme enn de har gjort på veldig lang tid, fordi de både har økonomisk trygghet, at de med trygghet kan vite at de skal få et tilleggsareal, og at de kan bli tatt hensyn til også på andre samfunnsområder enn kun energi. Det tror jeg er en styrke for denne saken og for fortsettelsen.

Så må jeg gi representanten Amundsen et lite stikk. Når han sier at vi må ta høyde for fakta, bruker han uttrykk som at industri- og kraftløftet for Finnmark vil «teppebombe» Nord-Norge med vindmøller. Noe mer utenom fakta går det faktisk ikke an å si, men det er jo en vindkraftmotstander som ønsker å forsterke sitt uttrykk fra talerstolen, derfor bruker representanten sånne ord. Vi som er ansvarlige, ønsker å legge til rette for at Finnmark og den nordlige landsdelen skal få lov til å utvikle seg på samme måte som man gjør i resten av landet, hvor tilgang på fornybar energi er grunnlaget for framtidens trygge arbeidsplasser. Det er grunnlaget, og det er ganske vesentlig i industri- og kraftløftet for Finnmark.

Lars Haltbrekken (SV) [12:24:00]: Jeg er helt enig med statsråden når han sier at vi alle kan ta lærdom av Fosen-saken. Så hører jeg at den lærdommen Fremskrittspartiet trekker av Fosen-saken, er å si opp de FN-konvensjonene som sikrer oss menneskerettigheter. Ikke bare sikrer de samenes menneskerettigheter, men våre alles menneskerettigheter. Det må jeg si jeg synes er alvorlig.

Så snakket representanten fra Fremskrittspartiet som om han ikke helt hørte hva jeg sa. Brevet som jeg refererte til fra FN, kom ikke fra FNs menneskerettighetskommisjon. Det kom fra FNs rasediskrimineringskomité. Det var en enkel anmodning om å sette arbeidet på vent inntil man fikk undersøkt saken nærmere. Det ønsket ikke daværende statsråd fra Fremskrittspartiet å etterkomme, men ønsket i stedet at FN trakk den anmodningen. Det sier vel sitt om respekten for menneskerettighetene og om hvilke lærdommer det partiet ønsker å trekke av denne svært alvorlige saken.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [12:25:57]: Tidligere i dag behandlet vi en sak om et representantforsalg fra Fremskrittspartiet om en bærekraftig reindrift. Da var ikke omsorgen for reindriften like stor. Da snakket man om at det var altfor mange, og at vi måtte ta den ned. Det var snakk om alle de nye arealene reindriften har fått som følge av nedleggelser innen landbruk og sauedrift. Akkurat denne dobbeltkommunikasjonen sliter jeg litt med å forstå.

Så snakker man om overkjøring av lokaldemokratiet. I Nord-Norge er det i dag mange kommuner som ønsker å utrede vindkraft. Man ønsker å se på muligheten for å skape distriktsarbeidsplasser og aktivitet. Det gjør man i pakt med naturen som man lever ved, og som man lever av.

Jeg må si at kraft jo er det som har bygd landet vårt. Kraft er det som har gitt oss muligheten til å bygge industri og ha det fortrinnet. Det er klart det er viktig for oss i nord at vi har kraft til å være konkurransedyktige i det markedet vi er en del av i Europa og i verden, og at våre bedrifter er blant de grønneste. Det er klart at det da – uansett hvilken etnisitet man har – er viktig at kraften er til stede, og at det bygges nytt og skapes levedyktige samfunn.

Per-Willy Amundsen (FrP) [12:27:40]: Til representanten Rafaelsen vil jeg bare si: Det er jo nettopp det grønne skiftet som har skapt disse problemene. Det er nettopp det grønne skiftet i Europa som har svekket vår industri og vår evne til å konkurrere i verdenssammenheng. Vindturbiner har vist seg å ikke løse de problemene man står overfor. Så må man altså forholde seg til et demokrati, og det man da beslutter i hver enkelt kommune, bør man i hvert fall ha folkeavstemming om i de kommunene.

Så til representanten Haltbrekken: Her er det en helt grunnleggende uenighet mellom Fremskrittspartiet og SV. SV ser ut til å tro at menneskerettighetene i Norge er ivaretatt og sikret av FN. Med all respekt: Det er de ikke. Vi har noe som heter Grunnloven, som sikrer norske borgere menneskerettigheter. Det burde være helt åpenbart for oss alle.

Lars Haltbrekken (SV) [12:29:04]: Du skal få en uhyre kort merknad, president.

Jeg anbefaler representanten fra Fremskrittspartiet å lese høyesterettsdommen i Fosen-sakene og henvisningene til SP 27, de sivile og politiske rettighetene gjennom FN-konvensjonen. Det er en bærebjelke i den dommen og for konklusjonen i dommen.

Peter Frølich (H) [12:30:08] (komiteens leder og ordfører for saken): Riksrevisjonens årsrapport er udramatisk, men samtidig et veldig grundig og nyttig dokument for oss i kontroll- og konstitusjonskomiteen.

I Stortinget vil vi innimellom være uenig om tolkningen av Riksrevisjonens ulike rapporter som vi har til behandling, men det som like fullt kommer til uttrykk spesielt under behandlingen av årsrapporten, er den unisone tilliten som komiteen har til Riksrevisjonen. I år er ikke noe unntak.

Riksrevisjonen oppleves som faglig kompetent, ryddig og tydelig i sine vurderinger og konklusjoner.

Selv om arbeidet til Riksrevisjonen også er preget av noen veldig faste og gjenkjennelige rammer for arbeidet de gjør, merker vi oss fra komiteens side at det gjøres mye utviklings- og fornyingsarbeid. Det er veldig bra.

Det har vært et aktivt år for Riksrevisjonen i 2023: 15 forvaltningsrevisjoner, 5 etterlevelsesrevisjoner, 256 årsregnskapsrevisjoner, og selvfølgelig selskapskontroll og revisjon av statsregnskapet.

Den enstemmige tilrådingen fra komiteen er at Dokument 2 vedlegges protokollen, og deri ligger kontroll- og konstitusjonskomiteens anerkjennelse for vel utført arbeid. Tusen takk til riksrevisor og alle ansatte i Riksrevisjonen for den jobben dere gjør for oss!

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [12:33:37]: (leiar i komiteen og ordførar for saka): Gode kommunikasjonar er avgjerande viktige for at vi skal kunne leggje til rette for at folk skal kunne bu, arbeide og leve gode liv i heile Noreg. I eit fantastisk land som Noreg – som er langstrakt, men som òg er vêrhardt, som har verdas nest lengste kystlinje, som har fantastiske lokalsamfunn der det bur folk, der det er folk som er driftige, som ønskjer meir aktivitet, som ønskjer å leggje til rette for vekst og utvikling i sine lokalsamfunn – er det heilt avgjerande viktig å ha gode og moderne kommunikasjonar, å leggje til rette for å binde landet saman og leggje til rette for at kommunikasjonane fungerer, både på godvêrsdagar og når det er ruskete vêr. For folk og næringsliv er det viktig. Det er viktig for verdiskaping, og det er viktig for beredskapen i landet. Det er òg viktig i dei tider vi står i, der mange har kjent på effektane av ein prisvekst som ein ikkje har sett i vår del av verda på fleire tiår, at vi bidreg til å redusere levekostnadene, slik ein har gjort frå regjeringa si side bl.a. når det gjeld å innføre gratis ferje til øysamfunn, redusere ferjekostnader og redusere og halvere maksprisen på FOT-rutenettet.

Regjeringas forslag til Nasjonal transportplan byggjer på eit viktig fagleg grunnlag og gode prosessar som har vore undervegs i arbeidet med planen, og planen har blitt jobba med over fleire år. Det er store behov på samferdselsområdet rundt i landet, både innanfor veg, bane, hamner og farleier og luftfart. I arbeidet med planen, både gjennom komiteens arbeid og før det, har eg reist rundt i landet. Sidan oktober har eg som medlem av transportkomiteen besøkt og vore innom ca. 220 kommunar. Eg møtte lokalsamfunn, eg møtte næringsdrivande, eg møtte lokalpolitikarar, og eg møtte interessegrupper som var opptatt av sine lokalsamfunn, korleis ein kan utvikle dei vidare og få sett fokus på viktige prosjekt i sine lokalsamfunn.

Det finst svært mange samferdselsprosjekt å ta tak i, som òg har brei tilslutning, både lokalt og i denne salen. Men det som er viktig når ein skal lage ein nasjonal transportplan, er å sørgje for at det ikkje berre vert ei lang ønskeliste over alle prosjekt som ein gjerne skulle ha gjennomført, men at ein sørgjer for at det vert ein realistisk plan. Er det noko ein har hatt som gjennomgangstone når ein har reist rundt, når ein har fått innspel både i høyring og i ulike møtesamanhengar, så er det nettopp det at ein ønskjer ein plan som ein kan feste tillit til, berre ein har ei føreseielegheit med tanke på omtrent når prosjekta kjem, og korleis dei skal verte gjennomførte. Difor er det viktig å ha ei ansvarleg totalramme for planen.

Eit neste punkt som er viktig, er å sørgje for ei god fordeling. Vi har store behov innanfor dei ulike transportformene. Den nasjonale transportplanen som no vert lagt fram frå regjeringa si side, er reelt sett om lag på same nivå som den førre nasjonale transportplanen. Fordelinga mellom transportformene er heller ikkje så ulik. Det er nokre justeringar, bl.a. gjennom ei sterkare vektlegging av fylkesvegar, og det er ca. 15,7 mrd. kr meir til fylkesvegar i planen som no er lagt fram, samanlikna med årets budsjett.

Det er òg viktig å sørgje for ei god geografisk fordeling, å sørgje for at vi bidreg til å utvikle ulike delar av landet, å sørgje for at ein har ein god plan, både for å ivareta dei behova som er der, og for å sikre føreseielegheit for ein anleggsbransje som mange plassar i landet opplever at det er meir krevjande tider no enn i dei åra som ligg bak oss.

Så må vi sørgje for å ta betre vare på den infrastrukturen som vi har, å sørgje for at infrastrukturen er robust og at den funkar, ikkje berre på godvêrsdagar, men òg når det er ruskete vêr. Vi må òg ha eit sterkare fokus på drift og vedlikehald, på mindre investeringar og på utbetringar enn det som har vore tilfellet i den planen som låg frå før.

Vi må ta den nye sikkerheitspolitiske situasjonen inn over oss. Sidan den førre nasjonale transportplanen vart vedteken for tre år sidan, har ein sett store endringar i det sikkerheitspolitiske bildet rundt oss. Vårt naboland Russland har gått til angrep på sitt naboland Ukraina. Våre naboland Sverige og Finland har vorte med i NATO, og det gjev òg eit anna bilde med tanke på korleis vi tenkjer beredskap, og korleis vi utviklar infrastruktur i fellesskap.

I Nasjonal transportplan som er til behandling i dag, vidarefører ein viktige element i styringa av samferdselssektoren, og det gjeld bl.a. prinsippet om porteføljestyring. For å sikre ein føreseieleg plan, men òg med ei meir realistisk ramme, legg vi opp til å dele porteføljen inn i ein planportefølje og ein utviklingsportefølje. Så vi har gjort ei reell prioritering mellom prosjekt som skal kome innanfor 12-årsperioden, og nokre prosjekt som framleis skal realiserast, men som må kome lenger fram i tid.

Vi vidarefører Nye vegar i stor grad med dei same rammene som har lege, med den same organiseringa og den same ramma rundt selskapet, men med nokre viktige forskjellar. Vi tar bl.a. ut nokre av dei prosjekta som har lege i portefølja til Nye vegar, og som er meir ulike enn det som har vore Nye vegar sitt hovudoppdrag, nemleg større samanhengande motorvegutbyggingar i Sør-Noreg. Dei tre prosjekta Sørelva–Borkemo, Olderdalen–Langslett og Nordkjosbotn–Hatteng, i henholdsvis Nordland og Troms, har vi tatt tilbake til Statens vegvesen i forslaget til Nasjonal transportplan.

Vi vidarefører òg bompengar som ein del av finansieringa av vegutbyggingar i Noreg. Rett nok ikkje like mykje nye bompengar som i den førre nasjonale transportplanen, men bompengar er ein del av finansieringa for å få bygd meir veg enn ein elles ville gjort. Vi vidarefører òg prinsippet med bypakker.

Det ein merkar seg etter komiteen si behandling, er at det burde ha lege til rette for at ein kunne ha funne brei tilslutning til ein nasjonal transportplan. Det er slik at ingen av dei prosjekta som er føreslått frå regjeringa si side, og som har eit fleirtal mot seg i Stortinget, vert korkje føreslått skove ut i tid eller teke ut av planen. Utfordringa er derimot at ein har eit fleirtal av opposisjonsparti som har gått saman om ei rekkje nye forslag, som enkeltvis er gode forslag, og som kan ha brei tilslutning, og som kan vere viktige prosjekt. Utfordringa er jo at det ikkje ligg nokon felles plan for korleis ein skal organisere ein del av prosjekta, og heller ikkje korleis ein skal finansiere dei.

La meg berre kort ta nokre eksempel på det: Eg registrerer at seks parti har gått saman om at Ringeriksbanen og E16 skal tilbake som eit felles prosjekt, men kva slags type fellesprosjekt det skal vere, er høgst uklart. Høgre og Framstegspartiet ønskjer å ta det tilbake til Nye vegar, mens eksempelvis SV og – vil eg anta – Raudt, som står bak den same einigheita, ønskjer jo å leggje ned Nye vegar. Det står ingenting i forslaget til vedtak om oppstartstidspunkt – og langt mindre om finansiering.

Når det gjeld riksveg 19-utbygging i Moss, eit viktig prosjekt som det er stort behov for å finne løysingar på over tid, så seier altså to av partia bak den einigheita at ein ønskjer å inkludere prosjektet i ei bypakke. Venstre og SV gjer det. Det standpunktet har òg fleirtal bak seg i denne salen. På motsett side ønskjer Framstegspartiet å avvikle ordningane med bypakker og å avvikle alle eksisterande og planlagde bypakkar. Framstegspartiet ønskjer òg å avvikle bompengeordninga, mens dei andre partia dei står saman med, ønskjer å bruke bompengar som ein vesentleg del av finansieringa av sine prosjekt.

Så dette framstår uklart, og det som er synd, er at ein gjennom ein slik uklarleik bidreg til å skape usikkerheit om mange prosjekt i landet. Men den planen som ein har lagt fram frå regjeringa si side, er ein heilskapleg plan med ei god geografisk fordeling, og som tek vare på det vi har.

André N. Skjelstad (V) [12:54:28] (ordfører for sak nr. 8): Jeg begynner med den saken jeg er saksordfører for, veireformen. Jeg skal ikke bruke så lang tid på den. Den er selvforklarende og ligger der, men jeg benytter anledningen til å ta opp de to forslagene vi og Høyre har sammen.

Så går jeg over til våre synspunkter når det gjelder Nasjonal transportplan.

Venstre mener at vi alle skal ha frihet til å komme dit vi ønsker, på en enkel og miljøvennlig måte. Målet må være et moderne og miljøvennlig transportsystem som gjør det enkelt og billig å reise, og som kutter utslippene og tar vare på naturen. Nasjonal transportplan må bidra til at vi når målene i Parisavtalen og Kunming–Montreal-avtalen, også kjent som naturavtalen, og sikre trygg og effektiv infrastruktur for folk i hele Norge.

Vi understreker også at gode transportløsninger er viktig i utviklingen av tettsteder og byer. Plassering av boliger, arbeidsplasser og besøksintensive virksomheter som sykehus og kjøpesentre avgjør også hvordan transportmønsteret blir, og hvordan det blir seende ut framover.

Klimautvalget 2050s rapport, som påpeker at vi må forbedre eksisterende infrastruktur og kjøretøy gjennom tiltak som elektrifisering og bruk av alternativt drivstoff, er også viktig. Samtidig må vi sikre en samferdselspolitikk der vi bl.a. unngår unødvendige reiser og flytter reiser over fra f.eks. fly til tog og fra bil til kollektiv, sykkel og gange.

Det er viktig at en får en samordning av transportetatene. Det vil kunne føre til en mer helhetlig utvikling av samferdselspolitikken. Vi mener dette bør ses nærmere på, slik det bl.a. er i Sverige.

Videre er prioriteringene våre i Nasjonal transportplan 2025–2036 økt satsing på jernbane, by, kollektivtransport, sykkel- og fylkesveier, og dette sikrer at en bidrar til et moderne transportsystem som klarer å håndtere transportbehovet på en effektiv måte, uten å beslaglegge for store areal eller bidra til store klimagassutslipp.

Jeg vil også påpeke at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er betydelig, noe som har resultert i en stor økning i innstillinger og forsinkede avganger. Vi mener at situasjonen for de togreisende ikke er holdbar, og vi stiller oss undrende til regjeringens prioritering når det gjelder vedlikeholdsetterslepet på jernbanen.

Jeg vil også påpeke at vi vil ha en betydelig styrking av jernbanetilbudet gjennom flere dobbeltspor og krysningsspor. For å få mest mulig jernbane for pengene vil vi også prioritere tiltak som er gode og effektive. Samtidig er det rom for å effektivisere sektoren. Venstre vil derfor organisere jernbanebyggingen etter modell av Nye veier.

Vi påpeker også at reisetiden mellom de store byene er et moment. Derfor er det viktig at vi nå får utredet Oslo–Stockholm skikkelig. Vi er også positiv til å se på flere sånne typer prosjekt, for at man på de mest trafikkerte strekningene kan få mer over fra luft til bane.

Videre vil jeg påpeke at veistandarden er veldig dårlig mange plasser i Norge, spesielt på fylkesveiene. Derfor er Venstre opptatt av både å vedlikeholde, rassikre og oppgradere eksisterende veier og etablere flere riksveier med gul midtstripe. Det er også viktig at vi har trygge og gode veier og en effektiv transportavvikling, ikke minst når vi vet hvor mange fylkesveier vi har i landet. Det er også viktig at vi har en trygghet for dette, for vi har ikke flere folk å miste i trafikken. Derfor må vi få ned dødsulykkeratene.

Vi er veldig tydelig på våre prioriteringer, også dem vi har sammen med det som blir referert til som flertallet. Vi er tydelig på Vestfoldbanen må prioriteres. Fylkesveiene må få en høyere prioritet – og stasjonen på Majorstuen, Ofotbanen, som har vært omtalt tidligere, Ringeriksbanen, rv. 19 Moss og ikke minst rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger. Så ser vi at det også ligger an til at det uansett kan bli to tog i timen på Trønderbanen, og det ville være svært gledelig.

Som sagt: Noen av oss har vært i huset her ganske lenge. Jeg tror aldri jeg har opplevd en så spesiell prosess rundt et dokument som Nasjonal transportplan, og jeg synes det er veldig bemerkelsesverdig.

André N. Skjelstad (V) [12:59:33]: Ja.

Marte Mjøs Persen (A) [13:06:06]: Vi lever i urolige tider. Jeg er klar over at den åpningen på et innlegg er noe presidenten har hørt mange ganger denne sesjonen, men det er fordi det er sant. Hva har det med samferdsel å gjøre, tenker kanskje noen når de hører det. Ganske mye, vil jeg svare. Som kollegium her på Stortinget har vi ansvar for å innrette politikken slik at landet går godt, at folk får bedre råd tross dyrtid, at forsvarsevnen vår økes i tråd med forpliktelser og behov i tiden vi lever i, at vi bruker pengene der de trengs mest, og – kanskje enda viktigere i en tid der arbeidskraftbehovet vårt er stort – at vi bruker arbeidskraften vår der den trengs mest.

Regjeringen har i tråd med dette levert en investeringsplan for samferdselsområdet som er troverdig og realiserbar. Alle prosjekter i tolvårsperioden er finansiert og mulig å gjennomføre i perioden. Jeg har innimellom hørt fra opposisjonen at forslaget vi i dag behandler, ikke er ambisiøst nok. Til det vil jeg si at det er feil. Tidligere statsminister Jens Stoltenbergs regjering satte fart på investeringene i samferdselssektoren og økte dem betydelig, og for å gi anerkjennelse også til de etterfølgende borgerlige regjeringene som fulgte det opp, viderefører samferdselsminister Nygård disse ambisjonene. Om lag 100 mrd. kr i årlige investeringer i en tolvårsperiode er betydelig og ambisiøst.

Erkjennelsen har dog vært at etter år med vedlikeholdsetterslep på både vei og bane må vi bruke mer av de samlete midlene på å ta bedre vare på det vi har, altså mer til drift og vedlikehold, og med det litt mindre til nye store investeringer.

Det gjør prioriteringer nødvendig – det viktigste først. For meg, som er fra Vestlandet, er derfor en tydelig satsing på ny vei og bane mellom Arna og Stanghelle en slik prioritering. Veien har blitt kalt dødsveien, og vi har lest og sett reportasjer, bl.a. om moren som alt ettersom på hvilken side av veien rasfaren var størst, flyttet barnet sitt fra den ene siden i baksetet til den andre. Flere har omkommet på veien, og endelig blir dette viktige prosjektet tydelig prioritert i Nasjonal transportplan, sammen med det som på banesiden er et ambisiøst og viktig prosjekt for Bergensbanens forkortelse, og som i tillegg reduserer reisetiden og også gir trygghet til de reisende.

Jeg kunne nevnt tilsvarende viktige prosjekter i nord, sør og øst. Det betyr også at andre viktige prosjekter er skjøvet ut i tid, men det er det prioritering handler om.

Tidligere i juni fikk vi høre at nå hadde opposisjonspartiene gått sammen om å danne flertall mot vårt forslag til Nasjonal transportplan. Det var direktesendt pressekonferanse fra Vandrehallen der budskapet var at disse partiene hadde flertall, mens regjeringen hadde et ydmykende mindretall i transportpolitikken.

Jeg kan faktisk ikke se at ett eneste av de samferdselsprosjektene som regjeringspartiene har lagt inn i NTP, har fått et flertall mot seg. Jeg kan heller ikke se at opposisjonspartiene danner ett eneste flertall for å skyve noen prosjekter ut i tid. Jeg kan faktisk heller ikke se at denne underlige alliansen danner ett eneste flertall for å ta noen prosjekter ut av Nasjonal transportplan.

Nei, her er det bare påplussinger. Her er det bare flere prosjekter som stables oppå dem som ligger inne fra før. Dette er regjeringens NTP – pluss flere store prosjekter.

Alle de nye prosjektene er gode prosjekter som Arbeiderpartiet og Senterpartiet er for. Men vi må prioritere. Det har Arbeiderpartiet og Senterpartiet gjort, og vi skjønner hvorfor de andre partiene kvier seg, for det er vondt, krevende og vanskelig.

Nasjonal transportplan burde ideelt sett være en realistisk plan som vi alle kan forholde oss til, med prosjekter som Stortinget makter å bevilge penger til hvert år i statsbudsjettene – og ikke slik som opposisjonen nå legger opp til: en ønskeliste til jul.

Jeg har trillinger som er 11 år. Blant søsknene er det ofte litt ulik strategi når de lager ønskelister til jul, men jeg kan røpe at den som bare skriver det han faktisk ønsker seg mest, oftest får akkurat den gaven, mens de andre som skriver alt de ønsker seg, av og til blir skuffet fordi de fikk noe de likevel ikke ønsket seg aller mest. Så kunne en sagt at om barna har vært riktig snill, så kunne de fått alt de ønsket seg. Men nå spørs det om prinsippet lar seg videreføre her.

Mye tyder på at det er prinsippet «størst først» som gjelder. Størst prosjekt med størst budsjett trumfer de mindre prosjektene – og trumfer vedlikeholdsarbeidet.

Er ikke det bra da, tenker kanskje en del, vårt prosjekt er jo inne eller framskyndet i tid? Problemet er at det går ut over noe annet, særlig når opposisjonen ikke har klart å bli enig om finansiering av prosjektene og strategien for å realisere dette er til dels svært sprikende.

Et eksempel vi allerede har hørt om i salen i dag, er at partiet Høyre vil bevilge 6 mrd. kr ekstra til Nye veier, og partiet SV vil kutte 6 mrd. kr til Nye veier. Realiteten, frykter jeg, er at det nok en gang går ut over det viktigste først, nemlig vedlikehold og drift. Når togene ikke går når de skal, når næringslivet skal planlegge for nye investeringer, er det ikke lenger forutsigbart når veien blir bygget. Og enda sørgeligere: Kanskje vi får nye historier i media om mødre eller fedre som flytter barna sine i baksetet fordi de er redd for den farlige veien.

For å avslutte: Derfor stemmer ikke Arbeiderpartiet og Senterpartiet for opposisjonens påplussinger. Det er uansvarlig og uforutsigbart, og vi vil at samferdselspolitikken skal være forutsigbar og ansvarlig – og det er regjeringens plan for utbygginger de neste årene. Vi stemmer altså for en realistisk og gjennomførbar plan, en plan som er ansvarlig – ansvarlig for miljø, natur og klima, ansvarlig for folk, ansvarlig for økonomien, forutsigbar for alle som jobber i sektoren eller bruker veinettet eller kysten vår som arbeidsplass, forutsigbar for næringslivet. Det er en ambisjon som det er verdt å stemme for.

Trond Helleland (H) [13:23:47]: Høyre vil bygge Norge sammen! Vi vil satse på samferdsel, og vi vil fortsette arbeidet med å modernisere samferdselssektoren. Det sikrer at vi får mer samferdsel ut av hver krone vi investerer. Gjennom åtte år med Solberg-regjeringen viste vi år for år at vi både satset og moderniserte.

Budsjettene ble nesten doblet på åtte år, men enda viktigere: Store reformer ga mer vei og bane for pengene. Porteføljestyring, Nye veier AS, jernbanereform og andre grep fikk pengene til å strekke lenger. Mange prosjekt ble gjennomført. I perioden 2013 til 2021 ble det åpnet mer enn 800 km ny vei, og reisetiden ble betydelig redusert på flere veistrekninger. Mellom Ålesund og Oslo er tiden redusert med to timer, og på strekningene E6 Oslo–Trondheim og E18 Oslo–Kristiansand er reisetiden redusert med nærmere halvannen time. Dette er å bygge landet sammen. Dette er å satse på samferdsel.

Korridortankegangen er viktig, også på jernbane. Intercityutbyggingen ble supplert med et fjerde bein, Ringeriksbanen, for å slå to fluer i en smekk: forkorting av Bergensbanen og utvidelse av pendlermulighetene i Oslo-regionen.

Riksrevisjonens gjennomgang av drift og vedlikehold har vist at økte bevilgninger ikke har gitt gode nok resultat. Det viser også at vi må fortsette utviklingen av sektoren for å møte utfordringene framover. I vårt alternative budsjett for 2024 ble det tatt to grep for å sikre bedre drift og vedlikehold: mer fleksibilitet i Statens vegvesens budsjettering, slik virksomheten selv har etterspurt, og vi har gitt Nye veier mer ansvar for drift og vedlikehold. Etableringen av Nye veier har vært en suksess. På utbyggingsprosjektene sine har Nye veier mål om 20 pst. kostnadsreduksjon, og selskapet mener også det er mye å spare på drift og vedlikehold. Vi vil utvikle Nye veier videre og ta i bruk målestokkonkurranse, som har vist seg å være et vellykket verktøy.

Vi var skuffet over framlegget til ny NTP. Faglige anbefalinger ble satt til side. Store prosjekt som ville bidratt til verdiskaping og mer effektiv transport, ble tatt ut, og prosjekt uten tilstrekkelig plangrunnlag ble løftet inn. Budsjettposten til store investeringer er barbert fra 44 mrd. kr i inneværende planperiode til 34,6 mrd. kr i kommende planperiode. Det er et klart signal om at regjeringen ikke deler visjonen om å knytte Norge sammen. Nå er det klatting og stykkevis og delt som er gjennomgangsmelodien.

Etter stillstand i saksbehandlingen gjennom lang tid viste det seg at SV ikke nådde fram. Det viste seg også at et flertall på Stortinget var misfornøyd med mange deler av regjeringens plan. Da gjorde vi som en skal gjøre på Stortinget – vi satte oss ned og ble enige om prosjekt som vi ønsker å løfte inn i NTP. Jeg vil takke partiene fra Rødt til Fremskrittspartiet, og spesielt SV, som har bidratt til at vi nå får en reell behandling av NTP og ikke må forholde oss til et diktat fra de to regjeringspartiene, Senterpartiet og Arbeiderpartiet.

Høyre er svært fornøyd med at regjeringens forsøk på å avspore fellesprosjektet FRE16 – E16/Ringeriksbanen – ble stoppet. Nå slår et flertall fast at dette skal gjennomføres som et fellesprosjekt, og at en ikke skal kaste prosjektet, som har blitt stemoderlig behandlet av Arbeiderpartiet siden den berømte hestehandelen mellom Kjell Opseth og SV i 1992. Lærdalstunnelen ble bygd for mange år siden. Bergensbanens forkortelse er fortsatt en grønn drøm.

Høyre har lagt vekt på å stå ved tidligere vedtak og planer. Derfor vil vi knytte Bergen og Stavanger sammen med Hordfast. Vi vil gi Nye veier utvidede rammer, slik at de kan drifte og vedlikeholde samtidig som de jobber seg nordover på E6 og vestover på E39. Vi er glad for mange av flertallsvedtakene: Stokke–Torp–Sandefjord, krysningsspor på Ofotbanen, ny Strynefjellsvei og de andre vedtakene vi skal gjøre senere. Jeg håper også at vi kan få et flertall for å løfte E10 Nappstraumen–Å inn i planen igjen.

Vi opplever, etter at vi har blitt enige, at passive regjeringspartier våkner til liv når NTP-en blir avgitt. De bruker mye av energien som de burde brukt i salen i dag, på å reise land og strand rundt med skremmehistorier om at nå settes alt i spill. De skaper usikkerhet om de vedtakene som ligger inne, og som det er allmenn enighet om vil bli gjennomført, fordi de får flertallet mot seg på noen viktige punkt. De har selv poengtert at ingen av prosjektene blir tatt ut.

La oss slå fast at rammene i denne NTP-en er betydelig lavere enn den forrige. Kostnadsveksten på anlegg har vært 25 pst. fra 2021 til 2024. Høyre øker rammene med 5,4 pst. Det er ansvarlig politikk. Det er ikke regjeringen som definerer hva som er realistisk. Det er det flertallet i Stortinget som gjør.

Jeg ser fram til en god debatt og tar opp alle forslag Høyre er en del av. Vi støtter flertallsinnstillingen på alle punkt.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:40:01]: Noreg har ei regjering som forsøkjer å diktere fleirtalet i Stortinget om både kva ramma på NTP skal vere, kva slags prosjekt som skal inn, og i tillegg kva slags økonomisk grunnlag som skal liggje der. Då går det gale. Det går i alle fall gale når ein ikkje ønskjer samarbeid eller reelle forhandlingar med andre parti. Ein snakkar om at ein forhandlar – det var eit sonderingsmøte, og etter det har ingen høyrt eit pip. Så her ønskjer ein ikkje å forhandle med andre parti.

Når ein ser på det som ligg i planen, er det riktig som fleire andre har sagt, at det er 24,8 pst. prisvekst på området. Det betyr at når ein legg fram dei same tala som i 2021, er det altså 24,8 pst. ned. Det er ei nedprioritering av samferdselssektoren, noko vi har sett med denne regjeringa frå 2021 til i dag. Det er liksom ikkje noko nytt, og det er det vi forheld oss til. Det er altså ikkje dagens mindretalsregjering som har fasiten på korkje rammer, finansiering eller kva som skal inn i NTP.

Framstegspartiet ønskjer å satse. Vi byggjer veg; vi viste det i regjering. Vi ønskjer å satse betydeleg på Nye vegar, som har vore ein suksess frå ende til annan. Vi ønskjer å lyfte rammene deira, og vi ønskjer å lyfte dei årlege rammene for å gjere dei i stand til å kunne byggje mykje fleire prosjekt innan Nye vegar.

Vi har også ønskt å vidareføre vegreformene som ligg i sak 7, som betyr at Statens vegvesen ønskjer dei same porteføljane som Nye vegar. Dei har sjølv uttalt at dei ønskjer å ha dei same konkurransemoglegheitene for å kunne byggje samanhengande og ha porteføljar og ikkje vere avhengige av årlege statsbudsjett. Det ønskjer vi å utvikle, og vi ønskjer mykje større konkurranse på både veg og jernbane.

Så er det prosjekt landet rundt – ja, vi ønskjer å byggje både store og små prosjekt. Vi ønskjer å gjere det regjeringa sviktar på. Regjeringa snakkar om at det no skal vere kvardagsvegane sin tur. Når det gjeld vedlikehaldsetterslepet, har eg i tre år høyrt frå regjeringspartia på denne talarstolen at det skal kome i NTP. Det skal kome i NTP både for å ta igjen vegvedlikehaldsetterslepet på fylkesveg og riksveg og for å kunne ta ned talet på ulykker. Ja, det skal kome i NTP. Men det kom ikkje i NTP! Det som kom på vegvedlikehaldsetterslep, ikkje minst det som går på å ta igjen etterslepet på fylkesvegar, ser vi faktisk at ikkje er i nærleiken av å kunne stoppe etterslepet, der det er eit stort behov.

Når vi i eit fleirtal liksom dristar oss til å ta inn prosjekt som er viktige for heile landet, vert det framstilt som at dei er omtrent umogleg å gjennomføre – og korleis skal vi finansiere dei? Det er ikkje ei krone som vert finansiert i NTP, ikkje ei krone. Det er ei stortingsmelding og ein plan. Det er dei årlege statsbudsjetta. Når ei mindretalsregjering forsøkjer å diktere fleirtalet i Stortinget om kva dei årlege statsbudsjetta skal innehalde på samferdsel, veit vi alle resultatet. Dei har ikkje så mykje val om kva som skal skje.

Vi ønskjer ein framoverlent samferdselspolitikk. Vi har ikkje gått så langt opp som ramma som var i 2021, også NTP-en til Framstegspartiet er lågare, men vi har lagt inn ein betydeleg beredskapsportefølje med bakgrunn i at det faktisk er ein krig i Europa. Vi må ha gode samferdselsløysingar som også er litt av forsikringa vår, og det har vi tatt høgde for i NTP-en vår.

Så ser vi framover på kva som skal skje. Vi har peikt på ei rekke prosjekt innanfor både riksvegar og jernbane. Det er rv. 15 med arm til Geiranger, rv. 19, jernbane for E16 – dødsveg nummer ein i Noreg, E16 Skaret–Hønefoss – som no er komen inn og i realisme kan verte gjennomført i lag med ringeriksporteføljen, og ikkje minst Vestfoldbanen.

Vi har tatt ut andre prosjekt, som prosjektet som må gå ein viss plass med omsyn til kvikkleire, nede mot Moss. Det har vi tatt ut av NTP og plassert i fjerntogstrategien, der det kanskje høyrer heime.

Nokre prøver å teikne eit bilde av at det er umogleg å gjennomføre, og at vi flytter så mykje pengar. Ja, rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger ligg inne i NTP etter forslaget til regjeringa. Vi flyttar det fram til første planperiode fordi det er byggjeklart. Det er tre tunnelpåhogg som skal gjerast. Trasévalet er valt i 2017/2018 av Ketil Solvik-Olsen. Det må kunne gå an å byggje landet, vere framoverlent og faktisk kunne vise at ein ønskjer å få gjort noko i alle landsdelar. Det ønskjer vi også. Vi har ikkje sagt at vi er imot det som ligg i NTP-en til regjeringa. Der ligg det, men vi har altså kome med ein del påplussingar, og det er bra for samferdselsutbygginga i Noreg.

Då tek eg opp resten av forslaga vi står bak i begge sakene.

Mona Fagerås (SV) [13:54:45]: I Nasjonal transportplan må en planlegge for et godt transporttilbud, samtidig som en reduserer klimagassutslipp og begrenser naturinngrep. SV vil planlegge for å redusere transportbehovet der det er mulig, flytte transporten over på miljøvennlige og kollektive transportformer og redusere bruken av klimafiendtlig transport. For å få til dette må vi ha en omprioritering. Pengene fra de store motorveiprosjektene må flyttes til gang- og sykkelveier, kollektive transportformer og tog, samt til å ta vare på de veiene vi har, i stedet for å bygge nytt. Det er avgjørende å gi prioritet til miljøvennlig transport og redusere investeringene i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er overmoden for å intensivere innsatsen for å fase ut fossilt drivstoff på vei, sjø og skinner. Å ta vare på eksisterende infrastruktur istedenfor bare å bygge nytt gir mulighet til å favne bredere geografisk og investere i flere prosjekter over hele landet. Det er både mer klimavennlig og geografisk utjevnende.

Vårt primære mål i denne prosessen var å komme til en avtale med regjeringen. Vi har mye til felles, og særlig et felles ønske om å ta vare på de veiene og skinnene vi har. Men som alle vet, var ikke regjeringen villig til å komme oss i møte på en mer klimavennlig transportplan som bevilger mer til klimavennlige transportløsninger som jernbane og annen kollektivtransport. Det er veldig synd, og jeg er lei meg for at vi ikke fikk en helhetlig, miljøvennlig transportplan. Hele landet trenger miljøvennlige transportløsninger i årene framover. Derfor må vi også finansiere den miljøvennlige transporten med å kutte i den som ødelegger natur. Det var ikke Arbeiderpartiet og Senterpartiet interessert i. Vi hadde håpet å komme til enighet med regjeringen, men det virker som om de ikke ville ha flertall. De hadde sant å si absolutt ingenting å forhandle på. Regjeringen hadde laget sin egen perfekte plan, og den skulle ikke røres. Så da måtte vi se oss om etter andre alternativer.

For to uker siden ble SV enig med opposisjonen om sju viktige transportprosjekter i Nasjonal transportplan, og gjennom denne avtalen har faktisk SV sikret en mer miljøvennlig transportplan enn det var mulig å komme fram til med regjeringen.

Det gikk ganske dårlig ut fra start, for regjeringen begynte med et avtalebrudd og splittet prosjektet E16 og Ringeriksbanen i sitt forslag til Nasjonal transportplan. For SV er det uaktuelt å bygge firefelts motorvei på Ringerike uten bane, og Bergensbanens forkortelse kan ikke erstattes av en firefelts motorvei. I regjeringens forslag til transportplan glimret videre utbygging av Vestfoldbanen med sitt fravær. Vestfoldbanen er det mest befolkningstette jernbaneprosjektet vi har i Norge, og dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord er nødvendig for å oppnå to tog i timen til Skien. Ofotbanen som logistikkåre i nord er i særstilling og avgjørende for gode transportløsninger, og kapasiteten er sprengt. Avsporingene i Sverige det siste året har vist oss alle hvor sårbare vi er med bare ett spor. Nå haster det å komme med kapasitetsøkende tiltak.

Sammen med opposisjonen har SV også sikret flertall for å ta vare på de fylkesveiene vi har over hele landet. Jeg kan forsikre regjeringen om at vi har fylkesveier også i Nord-Norge, noe et Senterparti-styrt fylkesråd i Nordland var tydelig på i høringen til NTP.

SV har tatt sitt demokratiske ansvar for en transportplan som prioriterer miljøvennlige løsninger over hele landet. Heldigvis er det ikke en mindretallsregjering som bestemmer landets transportpolitikk, det er det stortingsflertallet som gjør. Det er regjeringens ansvar å finne flertall for sine saker på Stortinget.

Jeg tar opp de forslagene som SV har alene.

Geir Jørgensen (R) [14:08:41]: Innledningsvis vil jeg bemerke at Rødt ikke har inngått noe forlik med Høyre, Fremskrittspartiet eller noen av de andre partiene som nå er med i denne nye enheten. Det ville blitt et ganske kortvarig og turbulent ekteskap, men vi klarer å finne sammen om viktige saker vi mener mangler i den opprinnelige NTP-en som regjeringen la fram.

Som tidligere fylkestingspolitiker vil jeg ta opp noe som ikke har vært spesielt nevnt her i debatten så langt, og det er standarden på våre fylkesveier. Hva er situasjonen når vi vet at ni av ti meter vei i dette landet er fylkesvei? Jo, sjansen for å bli drept og sjansen for å bli hardt skadd øker med tigangen når man svinger av på en fylkesvei sammenlignet med på det ordinære riksveinettet.

Dette har vekslende regjeringer skjøvet foran seg i så stor grad at vi nå sitter med et etterslep på fylkesveiene på nærmere 100 mrd. kr. Den opprinnelige planen regjeringen la fram i NTP, var på langt nær tilstrekkelig for å komme i inngrep med dette etterslepet. Beløpene tatt i betraktning klarer vi selvfølgelig ikke å løse alt dette nå, men den klare arbeidsordren det nå er et nytt flertall for her i salen for fylkesveiene, må regjeringen ta inn over seg, og den må de levere på, for dette er Stortingets vilje.

Samtidig har Rødt, sammen med kanskje SV og Miljøpartiet De Grønne, den mest offensive jernbanepolitikken av samtlige partier her i Stortinget. Det å nå få et dobbeltspor på Vestfoldbanen er en av de største seirene for klimaet og for alle som skal bruke dette som sin reisemåte i den tettest befolkede regionen vi har her i landet. Dette er helt nødvendige ting å ta.

Så blir vi kritisert for hvordan vi skal hente inndekningen. Det som nå inngår i denne enigheten, er ting vi i Rødt i all hovedsak har budsjettert med i alle våre alternative statsbudsjetter. Vi konstaterer at regjeringen i sitt framlegg bruker 79 mrd. kr på Nye veier de neste tolv årene, og det aller meste av disse midlene går til overdimensjonerte motorveier og firefeltsveier. Samtidig ser vi at regjeringen bruker 150 mrd. kr til store utbygginger i regi av Vegvesenet. Noen av disse prosjektene er selvfølgelig gode, mens andre ikke er det.

Vi må altså gå igjennom porteføljen og finne ut hva som kan nedskaleres, utsettes eller til og med droppes.

Så er det et forslag vi lanserer som et løst forslag i den nye enigheten, for å unngå at dette blir den ønskelisten det blir kritisert for å være. Vi ber regjeringen komme tilbake med Stortingets vilje i en ny plan, og da vil jeg rette oppmerksomheten mot forslag nr. 188, fra Rødt:

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå utbyggingsporteføljene til Statens Vegvesen og Nye Veier for å nedskalere prosjekter planlagt med motorveistandard og med firefelts løsninger, med mål om å redusere naturinngrep, klimagassutslipp og kostnad.»

Her er det penger å hente på en omprioritering også innenfor det regjeringen har lagt fram. Med det vil jeg ta opp alle Rødts forslag.

Sigrid Zurbuchen Heiberg (MDG) [14:17:49]: Dei siste tiåra med transportutvikling i Noreg har vore eit trist kapittel. Unødvendig store motorvegprosjekt som raserer matjord og natur, manglande pengar til å ta vare på infrastrukturen me allereie har, og svært dårleg beredskap i møte med stadig meir alvorleg ekstremvêr – det er nokre av stikkorda for status i 2024.

Regjeringa sitt forslag til NTP svarar på noko av denne kritikken. Det er meir pengar til vedlikehald og nokre færre monsterprosjekt enn tidlegare, men der stoppar dei gode nyheitene, for regjeringa sin plan er svært langt frå målet om å sikra effektiv og trygg transport i heile landet utan å undergrava natur og klima. Regjeringa øydelegg framleis enorme mengder matjord og natur og har ingen plan for å kompensera eller restaurera. Sjølv om regjeringa har hatt fleire år på seg på å laga denne planen, klarer dei ikkje å gje svar på utsleppa planen forårsakar. Det er ingen tvil om at han vil føra til betydeleg auka utslepp, midt i ei svært alvorleg klimakrise.

Dei siste vekene har Oslo nok ein gong vorte ramma av styrtregn, som har skapt skadar for millionar av kroner. I same tidsrom har hundrevis av menneske døydd av ekstremvarme i Europa og i våre nærområde. FN-sjefen trygla alle politikarar i alle land om å skaffa ein avkøyringsrampe frå motorvegen til klimahelvete. Kva svarar den norske regjeringa med? Meir motorveg, meir olje, meir trafikk – 110 km/t rett mot klimahelvete. Prosjekt som E6 Ulsberg–Melhus, E18 Tvedestrand–Bamble og E39 Lyngdal–Ålgård peikar seg ut som nokon av dei aller verste prosjekta, som tek stadig meir sårbar natur og matjord. Det skjer med velsigning frå ei regjering som hevdar at dei vektlegg sjølvforsyning og beredskap.

Byane vert etterlatne med smular i denne einigheita, og den samla ramma for byane er no for dei neste 12 åra faktisk lågare enn ho var i førre NTP. I staden for å gje byane og folk der dei kollektivprosjekta dei ønskjer, vel heller fleirtalet i dag å byggja større vegar gjennom byane, som fører til auka trafikk og lokal støy og forureining, og som undergrev Stortingets eigne mål om nullvekst i trafikken. Regjeringas fiendtlegheit mot byane stoppar dermed ikkje med denne planen, ho aukar. Samtidig vert folk i distrikta etterlatne med farlege vegar fulle av hòl, der klimaendringane fører til auka fare for meir flaum og skred. Å bruka pengar på unødvendige motorvegar i staden for å sikra kvardagsvegane folk flest er avhengige av heile landet, er ei tapt moglegheit. Regjeringa sviktar dei menneska dei hevdar å stå opp for.

Miljøpartiet Dei Grøne har vist korleis ein ansvarleg transportplan kan sjå ut, i sin alternative transportplan, GrønNTP. Her sparar me 75 pst. av naturen og over 90 pst. av matjorda ved å kutta skadelege motorvegar. Me kuttar millionar av tonn med CO₂, me gjev meir pengar til jernbane- og kollektivtilbod i heile landet og sikrar at vegane me allereie har, får meir pengar til vedlikehald og utbetring. Me elektrifiserer ferjer og hurtigbåtar langs heile kysten og skapar levelege lokalsamfunn der ein kan gå og sykla i tryggleik. Mykje av dette fremjar me i denne salen i dag.

Det er skremmande å sjå korleis dei store, grå partia her i dag står og kappast om å byggja mest mogleg motorveg, som om året var 1964 og ikkje 2024. Miljøpartiet Dei Grøne viser at det er mogleg å få til eit betre transportsystem utan å øydeleggja livsgrunnlaget vårt, om me vil. Dessverre har ikkje regjeringa og stortingsfleirtalet klart å ta inn over seg kva for ei tid det er me lever i. Moglegheita for å skapa eit transportsystem som varetek behova både til dei som bur her no, og for framtida, svinn hen for kvart år som går, når eit fleirtal av stortingspolitikarane ikkje vel å ta ansvaret sitt for komande generasjonar på alvor.

Det er på tide å tora å sjå på fakta. Det er på tide å visa ansvar i norsk transportpolitikk. Det er på tide å tenkja større i norsk jernbanepolitikk. Det er på tide at Stortinget viser at ein forstår at klima- og naturkrisa som truar sjølve livsgrunnlaget vårt, må få reelle konsekvensar for planane ein vedtek i denne salen. Når kursen ein er på, peikar rett mot klimahelvete, då er det på tide å justera kurs.

Med det vil eg gjerne ta opp Miljøpartiet Dei Grøne sine forslag.

Kjell Ingolf Ropstad (KrF) [14:22:58]: Det er en viktig sak vi behandler i dag. Selv om vi dessverre ikke har oppnådd en helhetlig enighet om retningen videre, legges det likevel viktige føringer. For Kristelig Folkepartis del har vi stort eierskap til den forrige NTP-en, da vi hadde samferdselsministeren, og jeg er trygg på at dersom vi igjen får innflytelse og kan komme tilbake i regjering i neste periode, har vi lagt et godt grunnlag for hvilke prosjekter vi ønsker skal prioriteres de neste årene.

Jeg er litt overrasket over innretningen regjeringa har valgt i planen sin. De har tatt ut en del av de prosjektene som var gryteklare, hvor det var brukt mye midler på planlegging, og dyttet dem bakover. Så har de tatt inn prosjekter som det var mindre realistisk ville bli ferdigstilt eller til og med startet opp i første periode.

Som en «gul tråd» gjennom dette vil jeg si at Kristelig Folkeparti har fulgt den forrige NTP-en. Vi har lagt den til grunn, og prosjekter som er planlagt – f.eks. Ringeriksbanen, som det allerede er brukt over 2,5 mrd. kr på, og Vestfoldbanen – har vi løftet opp, mens vi har prioritert ned de prosjektene vi mener er mindre realistiske eller ikke realistiske i det hele tatt med tanke på oppstart i første periode.

Noe jeg også er glad for – både med regjeringens NTP og ikke minst med det vi har løftet fram i vår egen plan, sammen med flertallet – er at fylkesveiene virkelig blir løftet fram. Det var daværende statsråd Knut Arild Hareide og Kristelig Folkeparti som gikk i spissen da en besøkte ulike fylker og så på ulike prosjekter. Ja, det er viktige statlige veier som må løftes, men behovet på fylkesveiene er enormt. Da vi i forrige plan valgte å begynne med statlig øremerking og å legge inn penger til fylkesveier, var det nettopp fordi vi så at det var et stort etterslep og dårlig kvalitet på veiene. Jeg er glad for at også dagens regjering deler det synspunktet og legger inn penger til å følge det videre. Men i Kristelig Folkepartis alternative NTP legger vi inn 12 mrd. kr ekstra, fordi vi virkelig vil fortsette den viktige jobben.

Noe annet viktig fra den forrige regjeringa er Nye veier. Der det før var et spørsmål om det hadde noen effekt, opplever jeg nå at det er tverrpolitisk enighet om at Nye veier-konseptet og måten de har få lov til å drive på, gir gode resultater. En ting er effekten som viser seg med 17 pst. reduksjon i kostnadene, men en annen ting er den innvirkningen det har på Statens vegvesen og annen veibygging. Det gir faktisk bedre resultater der også. Det tror jeg vi skal være glad for. Det sparer oss for store summer, som igjen kan brukes til å investere eller vedlikeholde nye prosjekter.

Ved en inkurie er ikke det helhetlige forslaget fra Kristelig Folkeparti blitt lagt fram, men hovedlinjene vi legger oss på, ligger på en del av det samme som Høyre har i det ene forslaget sitt, med noen andre prioriteringer. I vår alternative Nasjonal transportplan ønsker vi å øke rammene med 5 pst. Jeg registrerer at regjeringen har lagt seg på en lavere ramme enn det den forrige NTP-en hadde, eller på samme ramme, men dermed er det mindre penger.

Vi viste gjennom de åtte årene vi var i regjering, eller hadde ansvar for budsjettene, at vi prioriterte samferdsel høyt. En slik prioritering gir enda mer rom for å prioritere f.eks. vedlikehold enn det som gis i dag. Vi vil også øke støtten til fylkesveiene med 12 mrd. kr.

Vi løfter også opp prosjekter som Hordfast. Her er vi skuffet over regjeringa. Det var jo Senterpartiet, som tilbake i tid hadde statsråden på dette feltet, som løftet fram en visjon om en ferjefri E39, noe vi ønsker skal videreføres.

Det samme gjelder Møreaksen, Strynefjellet, Ringeriksfjellet, Ofotbanen og Vestfoldbanen.

I tillegg flytter vi – med det samme prinsippet – de oppstartsklare prosjektene inn i første planperiode, på bekostning av prosjekter som i realiteten kun kan starte opp med en utredning. Dem skyver vi lenger bak i køen. Ellers mener vi at det bør prioriteres midler til Bybanen i Bergen.

Jeg synes det er veldig spesielt at regjeringa kutter så drastisk i ordningen Barnas transportplan. Poenget er å løfte fram noe som skal være med på å styrke både bevisstheten om og ressursene til barn og unges sikkerhet, trygghet og medvirkning i trafikken. Derfor legger vi det inn i den samme listen som vi brukte da Kristelig Folkeparti hadde ansvaret for NTP-en.

Vi ber Stortinget om å ta en annen retning når det gjelder Nasjonal transportplan, som vil sikre muligheten til å starte opp de prosjektene som er gryteklare, samtidig som en tar innover seg det enorme vedlikeholdsetterslepet som for så vidt er på riksveiene, men spesielt på fylkesveiene.

Med det tar jeg opp Kristelig Folkepartis forslag i sak nr. 7.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [14:34:34]: Regjeringen har lagt fram en ambisiøs Nasjonal transportplan som tar de utfordringene vi står i, på alvor, og som ruster oss for framtiden.

Det er en ny sikkerhetspolitisk situasjon. Ekstremvær blir mer vanlig. Om seks år skal vi nå ambisiøse og viktige klimamål ved å kutte klimagassutslipp. Dette, sammen med at handlingsrommet har blitt trangere, har gjort at denne regjeringen har måttet gjøre tøffe prioriteringer og tøffe valg når vi har lagt fram vår NTP.

Transportnettet har over tid ikke blitt vedlikeholdt i takt med behovet. Derfor prioriterer vi en tydelig satsing på drift og vedlikehold, utbedringer og mindre investeringer. Vi sier at vi skal ta vare på det vi har, utbedre når vi kan, og vi skal selvfølgelig bygge nytt når vi må.

Regjeringen legger i Nasjonal transportplan opp til en samlet økonomisk ramme på 1 308 mrd. kr. Vi gjør et kraftig løft for drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak. Vi prioriterer 484 mrd. kr til dette på vei, jernbane og kystinfrastruktur. Det tilsvarer 40 pst. av den statlige rammen, opp fra 34 pst. i inneværende Nasjonal transportplan. Det skal også bygges nytt. Regjeringen har prioritert 415 mrd. kr til store investeringer. Landet er ikke ferdig bygd, og denne regjeringen har ambisiøse planer for Norge.

I porteføljen til Statens vegvesen er det lagt opp til gjennomføring av 29 nye prosjekter i hele landet, og Nye veier fortsetter med å realisere sin portefølje. Vi følger opp Hurdalsplattformen og vil fullføre indre intercity på Østlandet. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle er et annet viktig prosjekt som regjeringen finner plass til. Til fylkesveiene prioriterer vi i sum 65 mrd. kr. Det er en økning på nær innpå 16 mrd. kr, målt mot dagens budsjettnivå i tolvårsperioden.

Regjeringen har en fortsatt sterk og langsiktig satsing på byområdene. Vi vil reforhandle og forlenge byvekstavtalene som er inngått, samtidig øker vi den lokale handlefriheten. Forrige uke kom det gode nyheter om at man er kommet til enighet om byvekstavtale for Kristiansands-regionen, og vi er i sluttspurten for Nedre Glomma-regionen.

Regjeringen er bekymret for ulykkesutviklingen på veiene våre. Det er en utvikling som vi er nødt å snu. Derfor vil vi i perioden styrke innsatsen innen kontroll, håndheving, kampanjevirksomhet og målrettede mindre infrastrukturtiltak.

Effektiv bruk av ny teknologi er et viktig mål, og jeg er glad for at flertallet slutter opp om arbeidet med ITS-direktivet, som vil styrke transportsamarbeidet i Europa. Jeg har også merket meg en flertallsmerknad om at Statens vegvesen på sitt område skal ha en ledende rolle i utprøving av ny teknologi.

Jeg vil oppsummere: Regjeringen har lagt fram en ambisiøs transportplan som legger opp til aktivitet i hele landet. Hovedgrepene i ny Nasjonal transportplan er at vi skal ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt når vi må. Investeringer i transport og infrastruktur er verdiskapende, men man må like fullt prioritere og finne gode løsninger over hele landet.

For regjeringen har det vært viktig å legge fram en ansvarlig og realistisk plan, ikke en ønskeliste. Jeg registrerer at det er stor tilslutning i Stortinget til hovedgrepene i vår plan. Det er jeg glad for. Det er heller ikke flertall mot noen av regjeringens prioriteringer i Nasjonal transportplan. Men jeg må også konstatere: Et flertall i komiteen har blitt enige om å plusse på nye, store prosjekter uten en felles enighet om hva som skal ut. Disse kommer på toppen av tiltak og prosjekter som ligger inne i regjeringens nasjonale transportplan. Det er bare å erkjenne at det skaper større usikkerhet om oppfølging av planen, og det er ingen egentlig er tjent med – ikke Stortinget, ikke de som venter på prosjektene sine der ute, i hvert fall ikke de reisende, ikke næringslivet, og jeg vil si at også de som skal bygge, anleggsbransjen, vil registrere at det er en viss usikkerhet om hva som kommer. Vi risikerer også at vi ikke klarer å få til den dreiningen som alle egentlig sier vi er for, nemlig å bruke mer penger på drift, vedlikehold og utbedringer, noe som fagetatene har vært helt tydelig på at de anbefaler. Det er synd for dem som bruker veiene og jernbanen vår hver dag hvis vi ender opp der.

Statsråd Marianne Sivertsen Næss [14:51:27]: En trygg og sikker kyst, med effektiv sjøtransport og velfungerende havner, er viktig for verdiskaping, næringsutvikling, bosetting og vekst – i hele landet.

Transportplanen legges fram ett år tidligere enn normalt, bl.a. fordi den økonomiske rammen i gjeldende plan ikke er realistisk, og fordi planen ikke svarer på dagens utfordringer. Den økonomiske rammen til kystområdet ligger likevel nær opptil forrige plan, fordi det er store behov i sektoren. Regjeringen foreslår derfor å sette av 34,2 mrd. kr til kystområdet.

Regjeringen har også gjeninnført det statlige ansvaret for fiskerihavnene, og følger opp dette ved å investere 2,7 mrd. kr i første seksårsperiode. Gode fiskerihavner bidrar til næringsutvikling, som igjen betyr arbeidsplasser og bosetting i kystsamfunnene. Vi legger derfor til rette for at Kystverket kan bygge opp igjen sin utredningskapasitet på fiskerihavner. Det er ikke til å komme utenom at regionreformen bidro til å svekke Kystverkets kapasitet på dette området, og det tar tid å komme opp i takt igjen.

Norskekysten er krevende å manøvrere. Vi vil derfor gjennomføre farledstiltak og installere nye navigasjonsinnretninger for 4,7 mrd. kr fram mot 2030. Med dette reduserer vi risikoen for grunnstøtinger, kollisjoner og miljøskadelige utslipp, vi bedrer framkommeligheten for skip og fartøy, og vi gjør infrastrukturen mer robust.

Det ligger mer i begrepet sikkerhet i dag enn det gjorde for bare kort tid siden. Med forslagene som regjeringen legger fram i transportplanen, vil vi få effektive farleder og framtidsrettede havner langs kysten. Dette er tiltak som også er viktige for å ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser, og for vår evne til å ta imot allierte forsterkninger og forsyninger.

I en diskusjon om Nasjonal transportplan er det viktig å ha med seg at 90 pst. av varene inn og ut av Norge går på skip. Industribedrifter, næringsliv og eksportrettede aktører er avhengig av sikker og effektiv sjøtransport, med tilstrekkelig dybde i farledene, pålitelige navigasjonshjelpemidler og tilgang til velfungerende havner, slik at varer og innsatsfaktorer kan fraktes kostnadseffektivt og sikkert.

I NTP prioriterer regjeringen drift og vedlikehold. Vi vil utnytte det vi har og bygge nytt der det er nødvendig – også på kystområdet. På denne måten får vi mer for pengene, mindre klimagassutslipp og redusert belastning på miljøet.

Jone Blikra (A) [15:21:27]: Å lage en realistisk Nasjonal transportplan betyr å prioritere. Det å prioritere prosjekter og oppgaver innenfor samferdsel er krevende. Det er krevende fordi forrige nasjonale transportplan i stor grad var en ønskeliste og hadde skapt helt urealistiske forventninger landet over. Det er politisk krevende å rydde opp og lage en plan som lar seg gjennomføre, også innad i egne rekker, ved å markedsføre slagordet: Vi skal ta vare på det vi har. Man blir ikke husket og hyllet av å stå på en talerstol, løfte knyttneven og si: vedlikehold, vedlikehold, vedlikehold. Det blir ikke mye marsipankake og musikkorps av det, dessverre, med det er helt nødvendig å ha dette i fokus.

Vedlikeholdsutfordringene gjelder ikke minst på jernbanen. Der er regjeringens plan flere nye prosjekter og ikke minst fullføring av påbegynte prosjekter. Det viktigste er allikevel dreiningen mot å prioritere drift og vedlikehold. Dette har ikke de nye samferdselskameratene forstått. Å plusse på nye prosjekter betyr en risiko for at mindre tiltak og vedlikehold blir nedprioritert. De har bl.a. ikke forholdt seg til kritikken fra Riksrevisjonen om elendig punktlighet i norsk jernbane. Det er store behov der ute – for folk i hverdagen – for å få togstrekningene som er der, til å virke. Etterslepet i vedlikeholdet må bort. Togene må gå når de skal. Vi må ha en politikk som tar på alvor hverdagen til folk, der de bor. Når vi så lager planer og fatter vedtak, må vi forsikre oss om at de blir gjennomført, at man ser resultater på bakken.

Arbeiderpartiet er opptatt av å sikre en enklere hverdag for de reisende, og vi vil styrke jernbanens konkurransekraft sammenlignet med andre transportformer. Dette innebærer at vi også vil gå gjennom selskapsstruktur og organisering av jernbanesektoren. Vi ønsker en enkel organisering og en tydelig ansvarsfordeling mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet, Bane NOR og de andre aktørene i sektoren. Den øvrige selskapsstrukturen og AS-ifisering av jernbanen den forrige regjeringen sto i spissen for, må revurderes for å sikre en mer kostnadseffektiv, oversiktlig og effektiv jernbane i Norge. Men her er Høyre og Fremskrittspartiets svar: mer konkurranseutsetting, mer AS-ifisering – altså mer av den politikken som ikke har virket. Høyre og Fremskrittspartiets lekeliberalisme i norsk jernbane har slått feil og er ikke svaret på framtidens utfordringer i norsk jernbane.

Det som skal stå igjen etter regjeringens forslag til ny transportplan innenfor alle samferdselsområdene, er realisme og evne til å gjennomføre.

Liv Kari Eskeland (H) [15:24:55]: Vårens vakraste eventyr for oss med litt spesiell interesse for infrastruktur, eller transport- og kommunikasjonskomiteens høgdepunkt i perioden, er i ferd med å verta avslutta. Med det er det arbeidet som alle har sett fram til, kome til ein ende. Denne gongen har det vore eit krevjande arbeid. Regjeringa brukte i framkant av framlegginga av NTP mykje energi på å dempa forventningane og ambisjonane knytte til denne NTP-en for åra som kjem. Den strategien lukkast dei med. Aldri før har eg opplevd lågare forventning til framlegginga av ein NTP. Og regjeringa innfridde, dessverre. Men det som verre var, var at regjeringa kollkasta føregåande NTP-ar og vidareførte ikkje viktige prosjekt som fram til no har hatt brei tilslutning både i næringsliv og politisk. Regjeringa ser heilt bort frå fagetatane sin jobb og seriøse innspel og «cherrypickar» etter innfallsmetoden. Regjeringa tek ikkje inn over seg, eller legg ikkje opp til, i tilstrekkeleg grad at transportsektoren må vera med på å ta sin del av nedtrekket i klimagassutslepp. Satsinga på fylkesvegar som vart lova i forkant, kom ikkje. Og me ser lite av det som var det store samtaleemnet dette året – korleis infrastruktur skal underbyggja beredskapssituasjonen som har endra seg etter krigen i Ukraina, Sveriges og Finlands inngang i NATO og klimaendringane som skyl over oss.

Me hadde venta at det i samtalar mellom regjeringspartia og SV ville opna seg ei større forståing for at det grøne skiftet i transportsektoren måtte auka tempo. Det låg som eit openbert forhandlingskort på bordet. Men nei, i staden var det ein open invitasjon til oss andre om å finna og verta samde om gode løysingar med SV på fleire område. Me hadde òg forventa at regjeringspartia i samtalane med SV kom inn på openberre prosjekt som det har vorte jobba mykje for over lang tid, prosjekt som knyter landet saman. Men nei, heller ikkje her hadde regjeringa noko å by på.

Det som sjølvsagt er mest skuffande for oss som representerer vestlandskysten, er at Hordfast vart skote ut i det blå, eit prosjekt som Arbeidarpartiet i min region har vore overtydeleg på at må på plass. Ein landsdel som genererer store inntekter frå olje og gass, oppdrett og kraft, industri og eksport, gode inntekter som skal sikra den framtidige velferda vår; ein region utan jernbane, men òg utan veg – endeleg stod me for tur. Over 2 mrd. kr er brukte til planlegging. Det er ikkje rart at næringsliv og kommunar føler seg førte bak lyset. Her var det sjølvsagt ikkje håp om at SV skulle trø til for å få prosjektet inn att, dei har heile vegen vore relativt kritiske. Men at Arbeidarpartiet skulle svikta Vestlandet så grovt, det er faktisk vanskeleg å akseptera. Difor har eg spurt statsministeren om han brukar nok tid på å læra seg å forstå næringslivet på Vestlandet. I svaret sitt lèt han faktisk næringsministeren svara, og rammevilkår som god veg er ikkje nemnt i svaret hennar i det heile.

Høgre har gjort eit grundig arbeid med NTP, og det gjer me fordi me veit at dette arbeidet peikar fram mot prioriteringane våre når me kjem i posisjon att. Difor er eg glad for at me har evna å gjera nokre klare val som tydeleg viser retning. Avgjerande prosjekt for å byggja saman landet er prioriterte, teknologiutvikling er prioritert, men det er òg fylkesvegar og omstilling til ein fossilfri transportsektor.

Det er òg bra at dei borgarlege partia er såpass godt samkøyrde. Eg høyrer her at ein meiner at ein ikkje er det. Me har brukt litt ulike ord, men me har vidareført det me starta då me sat i regjering. Me er klare til å gira opp infrastruktursatsinga som gjer at me byggjer landet saman, og ikkje byggja stykkevis og delt eller planleggja prosjekt som i neste omgang vert lagde i ei skuff. Me ønskjer å leggja til rette for framtidige generasjonar. God infrastruktur er ei viktig brikke i det puslespelet.

Geir Inge Lien (Sp) [15:29:50]: For oss i Senterpartiet har kyst, veg, breiband og utbetring av jernbanen vore viktig i denne prosessen.

Hamneanlegg og farleier langs hele kysten får endeleg eit forpliktande løft, som gjer det føreseieleg på lang sikt. Vi legg opp til eit historisk løft på fylkesvegane. I valkampen lovde Senterpartiet ein fylkesvegmilliard – no kjem det ein milliard ekstra i året.

På jernbane prioriterer vi meir til vedlikehald og fornying, framfor dei største prosjekta. Skal vi få passasjerane og godset over på tog, må toget gå, og det må gå i tide.

I Senterpartiet er vi glade for at vi har fått ei satsing på breiband som endeleg får oss i mål med full breibandsdekning. At alle i Noreg skal kunne ta del i den digitale kvardagen, er viktig for oss i Senterpartiet.

Verdiskapinga langs Vestlands-kysten er stor, og det er behov for å styrke bu- og arbeidsmarknaden, redusere reisetida og styrkje framkjømda og trafikksikkerheita på heile E39 og fylkesvegane våre. Dette vil bidra til å styrke konkurransekrafta til næringslivet og gjere kvardagen enklare for folk og næringsliv

For Møre og Romsdal sin del er eg glad for auka ramme til fylka, slik at vi kan få eit etterlengta løft på fylkesvegane. Her kjem Møre og Romsdal fylke godt ut, med opp under 100 mill. kr meir i året. Milliardsatsinga i transportplanen kjem til å monne.

Med denne NTP-en som underlag får vi endeleg sendt ut Stad skipstunnel på anbod. Endeleg skal vi få gjennomført prosjektet, som både gjer skipsfarten tryggare og opnar for vekst og verdiskaping lokalt, regionalt og ikkje minst nasjonalt.

Eg er glad for at vi legg opp til ei porteføljestyring, sånn at Statens vegvesen kan prioritere prosjekta etter kor modne dei er. I Møre og Romsdal har vi to prosjekt som er ferdig planlagt til oppstart, E39 Volda–Furene og E39 Vik–Molde. Med porteføljestyring håpar eg Volda–Furene kan kome i gong så fort som mogleg. Det einaste som manglar no, er ein bompengeproposisjon.

E39 Vik–Molde har vi lagt i ein utviklingsportefølje. Kan vi optimalisere prosjektet meir, kan vi dele opp prosjektet i fleire fasar, eller må det byggjast i sin heilskap? Det viktige er at vi bind saman fylket og gjer det enklare å bu og jobbe i heile Møre og Romsdal.

Eg er glad for at den samla satsinga på nybygging og vedlikehald bidreg til sysselsetjing og aktivitet for bygge- og anleggsbransjen, og at den sikrar arbeidsplassar og ikkje minst lærlingplassar for ungdomane våre.

Jordvern er viktig for oss i Senterpartiet og regjeringa. Jordvern er matsikkerheit, beredskap og ein arv vi må forvalte på vegner av komande generasjonar.

På E39 Astad–Bjerkeset i Gjemnes kommune vert det no ein lang tunnel, sånn at vi sikrar verdifull matjord – i dag og i framtida.

I Nye Vegars portefølje finn vi Eksportvegen, altså E136 Dombås–Vestnes. Eg er glad for at Nye Vegar har sett i gong arbeidet, og eg er glad vi gjennom denne planen gjer det lettare for Nye Vegar å gjennomføre prosjekta sine.

Eg er veldig glad for at vi no har brei einigheit her på Stortinget om Rv. 15 Strynefjellet i planen, som den andre viktige transportåra både inn og ut av fylket.

Statens vegvesen forvaltar òg ei portefølje over mindre prosjekt til under 1 mrd. kr, gjennom posten til mindre investeringar til riksveg. Her finn vi Rv. 70 og Veibustkrysset. Veibustkrysset låg opphavleg inne i Bypakke Ålesund, men vart i si tid teke ut av samferdselsminister Jon Georg Dale frå Framstegspartiet. I transportplanen legg vi opp til ei forventning om snarleg gjennomføring av disse to prosjekta.

Senterpartiet og regjeringa legg opp til ei årleg løyving til mindre investeringar på 5,7 mrd. kr i året første seksårsperiode, 77 mrd. kr over perioden. Dette er pengar som går til hele landet, og eg er sikker på at kvardagsvegane til folk vert tryggare månad for månad.

Det eg er mest fornøgd med i denne meldinga, er at Senterpartiet og Arbeidarpartiet har fått til ein plan som fokuserer på vedlikehald og å ta vare på det vi har, og ikkje minst at planen er gjennomførleg.

Morten Stordalen (FrP) [15:34:59]: Nå skal jeg gi honnør til foregående taler. Det er vel den første fra regjeringspartiene jeg har hørt snakke litt positivt om egen plan. En skulle nesten tro vi var i budsjettdebatt.

Det kunne være fristende å spørre om representantene fra regjeringspartiene har sett på denne planen – Nasjonal transportplan, melding til Stortinget. En rekke innlegg fra talerstolen handler om å kreve fra disse partiene som har flertall i dagens storting, å tilføye noen ekstra prosjekter. En blir avkrevd inndekning. Jeg har ikke klart å lese at det står om inndekning fra regjeringen, om hvilke fagområder, politikkområder, man skal prioritere opp. Det kunne vært interessant å høre, særlig fra komitéleder Gjelsvik, som har et overordnet ansvar.

Statsråden har riktignok forsøkt ganske alene å snakke positivt om sin plan. Det er godt å høre. Men fra regjeringspartiene savner jeg særlig én ting, og det er visjonen for de neste tolv årene. Det er ingen visjon. Vi i Fremskrittspartiet har større visjoner og ambisjoner enn det regjeringspartiene har når det gjelder samferdsel i Norge. Det handler ikke bare om å bruke mer penger, men det er hvordan vi bruker pengene. Da må vi ha mer konkurranse, da vil vi ha en ny veireform. Vi vil gå videre og sørge for at Statens vegvesen får en egen utbyggingsavdeling og direkte konkurranse med Nye veier AS for å få mer for pengene, øke handlingsrommet. Det vet vi. Da vi opprettet selskapet Nye veier, bidro det positivt til at Statens vegvesen også klarte å kutte kostnadene sine. De ønsker å vise det samme som Nye veier. Tiden er moden for å se framover.

Det samme ser vi på jernbanesiden. Det er ingen tvil om at Bane NOR trenger en konkurrent og å tenke nytt. Det er klart når Nye veier har planlagt Ringeriksporteføljen, at de kunne kutte kostnadene med 7,7 mrd. kr og bruke 2,3 mrd. kr på planlegging, Ringeriksregionen med 6 mrd. kr til sammen med kommuner og næringsliv. Det første denne regjeringen gjorde var å splitte det opp og gi det tilbake til Bane NOR. For det var en suksess, må vite.

Det er ganske imponerende at vi har en statsråd som sier at vi har en robust plan. Den er ambisiøs, og det er en ny sikkerhetspolitisk situasjon. Jeg er helt enig i at den sikkerhetspolitiske situasjonen er ny. Da er det merkelig at man velger å dytte etablering av krysningsspor på Ofotbanen, som er så viktig for Forsvaret, og de har vært så overtydelige, helt til slutten av perioden. – Mulig, kanskje, kan vurderes å bygge. Nei, nå er det alvor.

Forsvaret er tydelig. Totalberedskapskommisjonen er tydelig. Tidligere forsvarssjef Sunde har sagt det, at nå er det alvor. Det er overskriften. Hva gjør regjeringen? Nei, de venter til slutten av 12-årsperioden. Kanskje de skal bygge noen krysningsspor. Det er passivt.

Jeg er glad for at vi faktisk har et flertall i Stortinget som er litt mer ambisiøse enn det og vil framskynde det, nettopp fordi det er så viktig. Men så står man heller i stedet og sier at det er så mye til jernbane. Dette handler om Forsvaret – forsvaret av landet vårt. Det er det det handler om. Jeg skulle ønske flere var enig med Fremskrittspartiet om at vi skulle hatt en egen beredskapsportefølje som var en kraftsatsing. Det handler ikke om å frakte folk på Østlandet. Hvis representanten Gjelsvik mener at Narvik er på Østlandet, er det på tide å reise litt mer rundt og faktisk se hvor man er.

Når regjeringen snakker om en realistisk nasjonal transportplan, så høres det veldig bra ut, det. Jeg vet ikke om det er realistisk at man ikke legger til kostnadsøkningene på 25 pst., eller at man er så ambisiøs at man sørger for at man skal elektrifisere tungtransporten ti år før EU gjør det, 2030. En skal elektrifisere alle anleggsplasser. Det står i NTP at det er kostnadsøkninger, det står det når vi stiller spørsmål. Dette er heller ikke hensyntatt. At det skal gjøre det mer ambisiøst og framoverlent, er jeg veldig usikker på.

Regjeringspartiene står nå og sier at vi setter andre prosjekter i spill. Det er det veldig spesielt av regjeringspartier å si, særlig regjeringen. Hvis Stortinget fatter et vedtak, plikter regjeringen å følge opp det og komme tilbake til Stortinget dersom man ikke klarer å følge det opp. Og dersom man allerede nå har avblåst disse prosjektene, eller avblåser det som står i regjeringens plan, er det høyst spesielt. Hvis man ikke ønsker å følge Stortinget, er det også følger for det.

Hvis det er noen som skaper usikkerhet rundt prosjektene, også det som står i regjeringens eget dokument, er det regjeringspartiene selv. Jeg ville vært veldig forsiktig med å gjøre det dersom man skal forholde seg til Stortinget, som en regjering må gjøre.

Tom Einar Karlsen (A) [15:40:08]: Å knytte sammen et land som Norge med effektive, miljøvennlige og trygge transportløsninger er en stor oppgave som krever langsiktig og strategisk styring. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 svarer godt på den oppgaven i en tid der forutsetningen for å utvikle samferdselssektoren har endret seg mye siden forrige rullering av NTP. Å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og utnytte kapasiteten vi har til fulle før vi bygger nytt der vi må, er gode prinsipper å styre etter når vi vet at det økonomiske handlingsrommet sannsynligvis blir mindre i årene som kommer.

Vi skal fortsatt bruke mye penger på samferdsel. De to forrige regjeringene økte samferdselsbudsjettene jevnt og trutt, og med denne planen legges det opp til å videreføre en relativt høy pengebruk, samtidig som vi dreier innsatsen over mot mindre investeringer, drift og vedlikehold. Det øker sjansen for at Stortinget greier å følge opp planen med nødvendige bevilgninger i kommende budsjettbehandlinger.

Over hele landet har folk og næringsliv behov for bedre transporttilbud til både personer og gods. Samtidig rykker datoen for når klimamålene skal nås, nærmere, og naturtap må reduseres. Infrastrukturen må sikres mot flom, ras og skred. Transportsystemene skal løse nye oppgaver knyttet til forsvar og beredskap. Ny teknologi skal implementeres, og i de delene av transportbransjen hvor sosial dumping og arbeidslivskriminalitet er et problem, må det ryddes opp. Det kanskje mest urovekkende er en negativ trend den siste tiden med flere alvorlige ulykker på veinettet vårt. Den må snus.

For Arbeiderpartiet er det viktigste svaret på alle disse utfordringene å ta bedre vare på det vi har. På den måten får vi redusert ulykkesrisiko, vi får fjernet flaskehalser, og vi får realisert flere forbedringer i transportsystemet, som gjør hverdagen enklere over hele landet.

Samferdsel betyr mye for folk, og det er nok ikke mange saker i denne salen som engasjerer og berører såpass mange som det Nasjonal transportplan gjør. Vi i komiteen merker det engasjementet på antallet henvendelser vi får fra lokalpolitikere, interesseorganisasjoner, bedrifter og enkeltmennesker. De aller fleste av dem som kontakter oss, har reelle problemene som må løses, og de løfter som regel fram gode saker og samferdselsprosjekter. Som politiker er det naturligvis fristende å si ja til alle gode ønsker med en gang, men veien en viss plass er som kjent brolagt med de beste intensjoner, og noen ganger må noe vente til neste runde så man ikke tar munnen for full.

Opposisjonen har i dag samlet flertall for å løfte flere store investeringsprosjekter inn i planen og prioritert flere av disse med oppstart i første seksårsperiode. Det man derimot ikke har greid å samle flertall for, er hvordan disse prosjektene skal finansieres. Der er spriket mellom partiene betydelig, og det er ikke greit å spå hva slags inndeknings- og kuttforslag som eventuelt får flertall.

Jeg er bekymret for at disse nye, store investeringsprosjektene, som i all hovedsak tilfaller et heller begrenset geografisk område, skal binde opp så mye ressurser at vi får problemer med å realisere resten av planen. Det vil i så fall være synd for alle dem rundt omkring i det ganske land som har jobbet hardt for å få sitt prosjekt inn i planen, og som nå har håp om at deres transportutfordringer skal bli løst. Regjeringens forslag til plan, med større fokus på mindre investeringsprosjekter, gir oss en bedre geografisk fordeling som kommer flere landsdeler og transportformer til gode. Det gir også mer fleksibilitet i møte med den kostnadsveksten vi har sett i anleggsbransjen. Med flere mindre investeringsprosjekter får man raskere realisert nytten i hvert enkelt prosjekt. Man får nok også en større kostnadsreduserende effekt gjennom bruk av porteføljestyringen når man har flere prosjekter å jobbe med i porteføljen.

Transportsystemet vårt fungerer heller ikke uten alle de menneskene som har sin arbeidsplass bak ratt, ror eller spaker. For Arbeiderpartiet er det en fanesak å bekjempe sosial dumping og arbeidslivskriminalitet og redusere risikoen for ulykker. Det skal være et trygt og godt arbeidsliv med anstendige lønns- og arbeidsvilkår i transportsektoren, og det er godt å se at regjeringen tar det ansvaret på alvor og følger det opp med et bredt sett med virkemidler.

Med denne planen har vi et godt utgangspunkt for å utvikle samferdselssektoren videre, og vi kan også med dette få en realistisk plan som det er mulig for Stortinget å følge opp. Det er viktig for oss i Arbeiderpartiet, for det vil gi trygghet og forutsigbarhet for alle dem som venter på de viktige prosjektene, og for alle dem som skal bygge og drifte samferdselssektoren framover.

Erlend Larsen (H) [15:45:29]: Det er positivt at luftfarten er tatt med i NTP, selv om luftfartsmeldingen vi behandlet for et år siden, er mer omfattende og dekker langt flere områder enn NTP gjør. Når det er sagt, er det en rekke elementer fra luftfartsmeldingen det ville vært naturlig å kvittere ut et år senere. Det har ikke skjedd noe det siste året som gjør det enklere å drive flyselskap i Norge. Vi kan vel heller si: tvert imot.

Regjeringen har ennå ikke meldt Norge inn i EUs unionsdatabase for bærekraftig drivstoff, noe som gir norske flyselskaper ekstrakostnader på flere hundre millioner kroner, etter hvert som kravene til innblanding av bærekraftig drivstoff øker. Regjeringens passivitet gir EU-registrerte flyselskaper et vesentlig konkurransefortrinn, også på norske innenriksruter. Norske flyselskaper må ha like konkurransevilkår som sine utenlandske konkurrenter. Norge er beredskapsmessig avhengig av flyselskaper med norsk AOC og fly eid og registrert i Norge, noe vi fikk se betydningen av under pandemien. Derfor foreslår vi sammen med Venstre forslag nr. 20, som lyder:

«Stortinget ber regjeringen melde Norge inn i EUs Unionsdatabase for bærekraftig drivstoff.»

Det er positivt at regjeringen har satt av en milliard i planperioden til en framskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge. Så kan en stille spørsmål ved om tiltakene regjeringen lister opp, treffer godt nok.

Hva gir best effekt for klimaet? Det kan hende det ville vært bedre å bruke milliarden på tiltak for å få opp produksjonen av bærekraftig drivstoff, slik at prisen går ned. Innblanding av bærekraftig drivstoff er den raskeste og mest effektive måten å få ned flybransjens klimagassutslipp på, men per i dag er ikke industrien giret for å produsere store nok volum. Dermed blir literprisen 3–5 ganger høyere enn for fossilt drivstoff.

Da luftfartsmeldingen ble vedtatt for et drøyt år siden, vedtok et enstemmig storting at Støre-regjeringen skal etablere en plan for at Norge skal få en ledende posisjon innen produksjon av bærekraftig drivstoff. Målet var å posisjonere norsk industri til å stå klar til å levere bærekraftig drivstoff når innblandingskravene blir innført i EU. Svarene på skriftlige spørsmål om dette gir inntrykk av at regjeringen ignorerer stortingsvedtaket fullstendig. Dette er ikke akseptabelt, verken av hensyn til parlamentarismen, norsk industri eller nødvendige kutt i klimagassutslipp. Det er beklagelig at regjeringen ikke har lagt noe som helst til rette for norsk industri, slik de enstemmige stortingsvedtakene ba om. Vi i Høyre etterlyser en plan for vedtakene 632 og 633, som ble fattet ved behandlingen av Nasjonal luftfartsstrategi.

Det er bra for distriktene at fullprisbillettene på kortbanenettet ble halvert fra 1. april. Dette er noe Høyre støtter, for FOT-rutene er en viktig del av kollektivtilbudet i distriktene. Men vi er bekymret for rutetidene innbyggerne våre blir tilbudt. Tilbakemeldingene vi får fra de reisende, er at det er betydelig vanskeligere å få plass på de mest attraktive flyrutene. Det har også blitt lavere frekvens og ugunstige rutetider på en rekke strekninger, noe som gir reisende lite fleksibilitet og et dårligere tilbud enn før. Rutetilbudet må evalueres, og avgangstidene må justeres slik at de er til gagn for innbyggerne.

Jeg ser nå at forslaget vi lagde på dette området, som samtlige partier i komiteen stiller seg bak, skulle hatt med en tidsfrist. Det er ikke tilfredsstillende å vente 5–6 år på å rette opp rutetider som har blitt så håpløse for så mange av våre innbyggere. Jeg forutsetter at regjeringen evaluerer og utfører nødvendige endringer så snart som mulig.

Det grønne skiftet kommer til å bli kostbart for norske flyselskaper. Vi som er i storting og regjering, har et ansvar for å bidra til å holde kostnadene til bransjen nede.

Avinor og de ikke-statlige lufthavnene har fått svekket sin økonomi med flere hundre millioner kroner som følge av at regjeringen har innført restriksjoner på taxfree-ordningen. Samtidig blir lufthavnene pålagt nye kostnader. Dette rammer Avinor-modellen og den økonomiske sikkerheten til alle våre lufthavner. Det virker ikke som om man i Nasjonal transportplan tar dette inn over seg, for den kommer ikke med noen tiltak som vil styrke norsk luftfart.

Den skjerpede grensekontrollen som kalles Entry/Exit, innføres fra 6. oktober i hele Europa. Her skal lufthavnene som har flygninger utenfor Schengen, kjøpe tjenester fra politiet. Alle andre samfunnsoppgaver finansieres over justisbudsjettet – det bør også behovet Entry/Exit-kontrollen gir for økt antall politifolk.

Regjeringen stiller ikke krav til at Avinor skal drive mer effektivt. Uten en aktiv og engasjert eier uteblir også nødvendig insitament for ledelsen i Avinor til å drive mer effektivt. For et selskap med 3 000 ansatte og et budsjett på 11–12 mrd. kr er det mulig å redusere kostnadene samtidig som kvaliteten blir opprettholdt.

Et eksempel er fra Meld. St. 30 for 2016–2017, hvor det ble gitt en forventning om at innføringen av fjernstyrte tårn ville gi vesentlig lavere driftskostnader for lufthavnene. Så langt har ikke fjernstyrte tårn gitt noen innsparinger, bare økte investeringskostnader.

Stein Erik Lauvås (A) [15:50:43]: Vi ble egentlig ganske fornøyd i Østfold da regjeringen i forslaget til Nasjonal transportplan la 23 mrd. kr på bordet for å bygge ut dobbeltsporet i Østfold, Det er et dobbeltspor som vil gi to tog ekstra i timen mellom Oslo og Fredrikstad og hele fire tog i timen i rushtiden.

I Østfold er vi om lag 310 000 mennesker. Mange pendler fra Østfold til Oslo. Noen pendler også andre veien. En bedring av togtilbudet har stått veldig høyt på dagsordenen hos alle partier i Østfold i mange, mange år – ja, nesten så lenge jeg kan huske. Derfor trodde jeg at vi som Østfold-benk kunne gå ut og si at en slik bevilgning eller et slikt forslag fra regjeringen, på inntil 23 mrd. kr til togprosjekt i Østfold, var bra. Slik blir det dessverre ikke. Jeg hadde aldri trodd – og jeg tror det nesten ikke ennå – at det skulle komme forslag fra Høyre – av alle, hadde jeg nær sagt – om at Østfold ikke burde få disse 23 milliardene til togprosjektet. Jeg kan i mitt politiske liv ikke huske at et parti på sentralt nivå fjerner et samferdselsprosjekt av denne størrelsen, og at fylkesleddet ikke protesterer. Det er helt stille fra Østfold Høyre. Det er ikke til å tro. På toppen av det hele gir det samme Høyre milliarder til et togprosjekt på den andre siden av fjorden, som, etter hva jeg forstår, ligger helt likt angående planlegging, noe Høyre skylder på var årsaken. Østfold Høyre er fremdeles helt stille, men jeg antar at Vestfold Høyre jubler.

For noen dager siden hadde jeg et møte med Maskinentreprenørenes Forbund i Østfold. Det er de som organiserer bygg og anleggsbransjen og har medlemmer der. De melder om tynnere og tynnere ordrebøker i Østfold, i likhet med mange andre fylker i landet. En satsing på et byggeprosjekt av denne størrelsen ville hjulpet mye. Vi ville holdt folk i jobb og gitt pendlerne et bedre togtilbud, men dette – jeg hadde nær sagt kinderegget – vil altså Høyre sette en stopper for. Det er, som sagt, helt utrolig.

Høyre prøver seg riktignok med å si at de skal prioritere andre prosjekter. Det er å kaste blår i øynene på folk i Østfold, både når det gjelder rv. 19 i Moss, og når det gjelder den siste biten av E18 til Vinterbro. At Høyre nå forsøker å framstå som et slags redningsparti for disse to prosjektene, står rett og slett ikke til troende. At vi ikke kunne stått sammen i Østfold for et prosjekt som er både samfunnsnyttig, klimanyttig, lenge ønsket og ville gitt en styrking av anleggsbransjen, sikret arbeid og aktivitet i Østfold i mange år, er trist. Det er så trist som en kjent boktittel beskriver det.

Det er bare å slå fast at Høyre og Østfold Høyre har kastet Østfold ikke under bussen, men i hvert fall ut på togskinnene, og de lar oss i stikken. Høyre og Østfold Høyre synes det er bedre å sende disse investeringene til helt andre fylker, og det får både innbyggere og næringsliv i Østfold bite seg merke i.

Erna Solberg (H) [15:54:40]: Jeg ville kanskje få lov å si til forutgående taler at hvis et prosjekt som man omtrent ikke har begynt ordentlig planlegging av, skal redde anleggsbransjen i Østfold de nærmeste årene, tror jeg man tar litt hardt i. Dette er jo et prosjekt som neppe lar seg realisere før kanskje helt på slutten av denne langtidsplanen.

Det er helt sikkert veldig mange som har stor glede av både biler, tog, jernbane, ferje og annet i seg selv, men for Høyre er utgangspunktet at dette er virkemidler for å nå noe som er viktigere og større i vårt samfunn. Vi mener at Norge ikke er ferdig bygget. Vi trenger bedre infrastruktur fordi det er en viktig del av alt det arbeidet som dreier seg om å gjøre Norge konkurransedyktig for fremtiden, sørge for å løse velferdsoppgavene våre og bygge bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen. Det er en viktig strategi for å sikre at også mange små steder i fremtiden kan få tilgang på kompetent personell ved at man har større bo- og arbeidsmarkedsregioner. I en verden hvor vi må omstille oss, hvor det er flere eldre og færre unge, er det å ha god infrastruktur ekstremt viktig.

Det betyr at vi må satse på en del av de prosjektene som klart har viktige funksjoner. Vi bruker mer oljepenger enn noen gang. Det gjør vi bl.a. fordi det var en målsetting den gangen vi innførte bruken av oljepenger, da vi begynte å bruke handlingsregelen, at vi skulle bygge infrastruktur for å sørge for å bli mer konkurransedyktig fremover. En grunnleggende del av det er at da må vi ikke bare, men også prioritere de prosjektene som faktisk er samfunnsmessig lønnsomme, de som gir en merverdi til samfunnet. Det er veldig rart med denne planen at man ikke satser på de mest lønnsomme prosjektene, de prosjektene som kan bidra til å gjøre Norge mer konkurransedyktig, til at vi har et sterkere næringsliv, og til at bo- og arbeidsmarkedsregionene blir større.

Det er flere viktige prosjekter fra den forrige NTP-en som denne regjeringen har tatt ut, lagt i møllpose og egentlig lagt vekk. La meg nevne to av dem som jeg synes er viktige – Hordfast og Ringeriksbanen. Hordfast er landets mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekt for øyeblikket. Det er altså ikke med, til tross for at man skal bruke mer penger. Man skal også prioritere mange andre prosjekter enn de som er samfunnsøkonomisk lønnsomme fordi det er viktig med infrastruktur mange steder, men man må i alle fall få med seg de prosjektene som kan bidra til å gjøre Vestlandet enda sterkere i en omstillingstid. Det gjør man ikke. Man bygger altså ned istedenfor å bygge opp omstillingsevnen, gjennom de prioriteringene man gjør i dag

Både Hordfast og Ringeriksbanen er prosjekter som bygger regioner sammen, som utløser næringspotensial. Ringeriksbanen er viktig fordi det går raskere til Bergen. Det synes jeg er fint, men enda viktigere er det at det utløser et helt nytt, stort boområde tett på Oslo, som kan avhjelpe presset i området rundt storbyen, og som kan gjøre det mulig å få tilgjengelige boligarealer til en levelig pris, i en tid hvor boligmarkedet koker over på det sentrale Østlands-området og særlig i Oslo.

Jeg er stolt over hvor mye vi fikk til i regjeringen på samferdselsområdet. Vi doblet bevilgningene til samferdsel i løpet av de åtte årene vi styrte. Vi åpnet 800 km med ny vei. Vi reduserte reisetiden på flere viktige strekninger. Det betyr at vi fikk ned kostnadene for næringslivet. Med to transportplaner på over 100 mrd. kr er det ikke tvil om at vi satte en standard for økt satsing på samferdsel og infrastruktur. Vi gjorde også noen andre viktige ting, for den store debatten før 2013 var: Hvorfor bygger vi så mye stykkevis og delt? Hvorfor tar vi ikke ut større strekk? Det gjorde vi endringer på, bl.a. ved å etablere Nye veier og sørge for at vi bygget på en mer effektiv og mer samfunnsnyttig måte enn tidligere. Nå har vi to miljøer som bygger vei raskt og billigst mulig, og ikke minst tar vare på veien best mulig og på en billigst mulig måte. Vi har ikke bare flust med penger for å bygge dyrere og mer stykkevis. Vi har erfaringer fra hva det betyr.

Nå er vi tilbake igjen på en vei som kan bidra til at vi bruker mer penger på samferdsel uten at vi får mer samferdsel av de pengene. Det er ikke en riktig prioritering i et samfunn som trenger mer, både til eldreomsorgen, til helsevesenet og til politiet. Da må vi jobbe så effektivt som mulig på alle disse områdene.

Jeg må si at denne planen fra regjeringen egentlig er en plan for stillstand. Den viser at regjeringen ikke hadde ambisjoner på samferdselsområdet. Man anklager andre for at de ikke har dekning for forslagene sine. For å si det slik: Denne regjeringen har heller ikke lagt frem noen dekningsplan. Det er ikke slik at Nasjonal transportplan er en langtidsbudsjettering. Det er en plan for planlegging.

Helge Orten (H) [16:00:04]: Et viktig formål med Nasjonal transportplan er å legge til rette for forutsigbarhet over tid. Da vi behandlet Nasjonal transportplan i 2021, var det bred tilslutning til Solberg-regjeringas prioriteringer, også fra dagens regjeringspartier. Det ser vi dessverre i altfor liten grad igjen i Støre-regjeringas NTP, som vi skal behandle her i dag.

Regjeringa tar ut ferdig planlagte og regulerte prosjekter som har vært planlagt i lang tid, og har vært prioritert i flere NTP-runder. Dette er prosjekter som Arbeiderpartiet og Senterpartiet tidligere har vært for. Samtidig løftes det inn nye prosjekter, der planlegging knapt er påbegynt, og som er på utviklingsstadiet. Det bidrar ikke til forutsigbarhet og er dårlig samfunnsplanlegging.

Et eksempel på dette er satsingen på en opprustet og ferjefri E39, som går helt tilbake til Stoltenberg-regjeringas tid. Utbygging av E39 er viktig for å korte ned reisetida langs Vestlandet. Det er også svært viktig for å bygge attraktive, gode arbeidsmarkeder i områder med stor verdiskaping og et eksportrettet næringsliv. Solberg-regjeringa prioriterte dette høyt og la inn oppstart av både E39 Hordfast og E39 Ålesund–Molde, eller Møreaksen, i første seksårsperiode av NTP 2022–2033. Prosjektene er tilnærmet klare for bygging, og reguleringsplan foreligger. Støre-regjeringa velger likevel å legge disse prosjektene i en utviklingsportefølje, noe som for meg er helt uforståelig. Det minner mer om en avviklingsportefølje.

Vi i Høyre gjør betydelige omprioriteringer i vårt alternativ til Støre-regjeringas NTP og øker rammen med 5 pst. Det er en moderat økning, som det er realistisk å gjennomføre. Innenfor denne rammen har vi rom for å starte både Hordfast og Møreaksen i første seksårsperiode. Det er ennå ikke for sent for regjeringspartiene å vise at de fortsatt står inne på satsingen på E39 og sørger for at disse prosjektene følges fra utviklingsporteføljen og inn som prioriterte prosjekter i NTP.

I Møre og Romsdal har vi flere uløste oppgaver i samferdselssektoren som må løftes fram. Arbeidet med E39 må videreføres og nødvendige avklaringer gjøres slik at ambisjonen om en opprustet og ferjefri E39 er reell. Det gjelder også veien videre sørover fra Ålesund med HAFAST og gode løsninger forbi både Ørsta og Volda. Strekningen E39 Vik–Ørskogfjellet bør planlegges og fullføres samtidig med Møreaksen, og fellesstrekningen E39/E136 Ørskogfjellet–Breivika, som er en viktig del av eksportveien E136, må planlegges ferdig og vurderes ved neste rullering av NTP. I tillegg er det nødvendig å fullføre planleggingen og avklare finansiering av E139 Solavågseidet–Breivika, som er en svært ulykkeutsatt strekning, med stort trafikkgrunnlag.

Jeg registrerer at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet omsider har skjønt verdien av Nye veier og konseptet med porteføljestyring, og at dette videreføres i denne NTP-en. Det er bra. Det er dessverre ikke mye spor av nye reformer i NTP som kan bidra til økt effektivitet og lavere kostnader. Det er skuffende.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [16:03:14]: I alle samferdselsdebatter vi har hatt, skryter opposisjonen av at de fikk bygd firefeltsveier i hele landet. Det betyr at for Høyre og Fremskrittspartiet slutter landet rundt Steinkjer. Folk i nord er ikke så storforlangende at de trenger firefeltsveier. Vi trenger veier som er gode nok, som er åpne, og hvor en ikke har hjertet i halsen når en kjører.

Vi er ett land, men jeg tror ikke mange i sentrale strøk egentlig forstår hvor store forskjeller det faktisk er i dette landet. Der jeg kommer fra, er det mange med en daglig plan B. Blir tunnelen stengt, eller går det et ras, må en ha alternativ overnatting klar. Det finnes ingen buss for ferje eller reisegaranti med rett til taxi om en blir 20 minutter forsinket.

Mitt engasjement for å sikre mer midler til rassikring, til FOT-ruter, ferjer og fylkesveier handler ikke om at jeg er imot at en skal ha reisealternativer i resten av landet. Det handler om å sikre et eksistensminimum ute i distriktene. Regjeringen tar dette på alvor. Senterpartiet og Arbeiderpartiet har sammen i regjering lagt fram en plan som sikrer et historisk løft for Finnmark. Vi er straks i gang med betydelige forbedringer av havnen i Vardø og Kjøllefjord. Mange mindre prosjekter er også løftet, og det vi hører, er at folk blir kjempeglade for noen mindre prosjekter. Folk i Finnmark har vært sultefôret altfor lenge.

Det som er fint i komiteen, er at folk er positive til å være med og satse på Finnmark og Nord-Norge. Men noen er ikke like opptatt av å finne penger til det. For egen del må jeg si at jeg tror at nå skjer det, nå kommer en skikkelig satsing, som gir det løftet som folk har bedt om lenge, ikke bare i Finnmark, men i hele landet, spesielt de kommunene som ligger ytterst, og som sjelden har blitt sett. Vi ser dem, og vi vil løfte disse på gode måter.

For Finnmark vil vi nå komme i gang med en satsing som Finnmark har ventet på. Vi kan endelig se at Kløfta i Alta, Saragammen–Rypefjord i Hammerfest, Karasjok–Gievdneguoikka og Høybukta–Heseng kommer inn i en planfinansiering. Jeg er lei meg for at opposisjonens enkeltvedtak kan sette noen av disse prosjektene i fare. Men nå skjer det.

Morten Wold (FrP) [16:06:32]: Det er en stor dag i dag, fordi et flertall i denne salen nå, en gang for alle, slår fast at Ringeriksbanen skal bygges. Det sies at alle gode ting er tre, så da er det å håpe at det også er tilfellet i denne saken. Stortinget har nemlig vedtatt det samme to ganger tidligere, uten at det er blitt så mye som en meter med ny skinnegang.

Og sannelig sørger ikke stortingsflertallet også for at dødsveien E16 blir en trafikksikker firefeltsvei, og at begge deler blir en del av fellesprosjektet FRE16 i Nye veiers portefølje. Dette skjer selv om regjeringen og samferdselsministeren har forsøkt å skyve Ringeriksbanen ut i det ytterste mørke og virkelig sørge for at prosjektet med forkortet reisetid med en time mellom Oslo og Bergen trolig aldri ville blitt realisert.

Selv har jeg kjempet for fellesprosjektet i flere år og gang på gang utfordret samferdselsministeren i spørretimen og gjennom skriftlig spørsmål. Lokale medier som Ringerikes Blad og Hallingdølen har utført sitt samfunnsoppdrag på en forbilledlig måte, stilt kritiske spørsmål og stilt samferdselsministeren og øvrige representanter for regjeringspartiene til veggs mange ganger. Lokalsamfunnene i Hole, Ringerike, Hallingdal og hele veien til Bergen har stått samlet og kjempet kampen sammen. Og nå kommer belønningen gjennom Stortingets vedtak.

Det er investert flere milliarder kroner for å legge til rette for Ringeriksbanen, bl.a. i infrastruktur, vann- og kloakkanlegg, skoler og barnehager. Mange har måtte flytte fra hjemmene sine, som ble innløst i påvente av byggingen. De flyttet fra hus og hjem de var glade i, fordi et stort samferdselsprosjekt skulle realiseres. Da skulle det også bare mangle at vi ikke i respekt for disse menneskene faktisk også lar banen bygges. Ved å vrake Ringeriksbanen nå ville vi bidratt til at politikerforakten hadde økt. Jeg er glad stortingsflertallet ikke ville være med på det.

La meg også nevne viktigheten av å få til kryssløsningen på Helgelandsmoen på nye E16 til Hønefoss. Stortinget har i tidligere vedtak gitt klarsignal til å regulere et kryss, med forbehold om lokal medfinansiering. Krysset har vært Vikens og nå Buskerud fylkeskommunes viktigste innspill til prosjektet. Det er mitt og Fremskrittspartiets håp at departementet gjennomfører en endring i planen slik at kryssløsningen kan gjennomføres. Det står private klare til å finansiere merkostnaden for krysset, utover de allerede bevilgede 50 mill. kr fra staten.

Det tar mange år å bygge Ringeriksbanen. Men igjen slår Stortinget fast at det skal skje. Det vil gi et løft for mange kommuner fra Bærum til Bergen.

Det er noe som heter at «der det er vilje, er det vei». Nå viser Stortinget vilje og sier ja til både bane og vei. Og om noen år lyder det over høyttaleranlegget: «Ta plass. Dørene lukkes.»

Per-Willy Amundsen (FrP) [16:09:38]: I en situasjon hvor Norge og et samlet storting har gått sammen for å styrke det norske forsvaret betydelig i årene som kommer, ja, oppruste det norske forsvaret, registrerer jeg at flertallet i Stortinget dessverre ikke i tilstrekkelig grad ser sammenhengen mellom Forsvaret på den ene siden og samferdsel – vei og bane – på den andre siden. Jeg skulle ønske det var en tydeligere og større interesse fra de øvrige partiene i å engasjere seg i det spørsmålet.

Fremskrittspartiet har vært veldig tydelige på at vi vil bygge vei og bane i nord. Vi har konkrete forslag som tjener Forsvaret, som tjener innbyggerne, og som tjener næringslivet i Troms. Det handler om en ny innfartsvei til Tromsø og Malangen, en ny forbindelse for Tromsø over Håkøya, som vi vil utrede, og det handler om at vi vil bygge og fullføre Hålogalandsvegen. Situasjonen i dag er at man stopper E10 Hålogalandsvegen rett før man kommer inn til Harstad. I de opprinnelige planene skulle man bygge den helt inn til Harstad. Nå står maskinene og utstyret der, og man er foran tidsplanen. Da er det trist at flertallet i Stortinget ikke ser det fornuftige i at man nå bruker denne muligheten til å gjennomføre den siste delen, inn til Harstad.

Vi må altså bygge byene i Troms også, men vi må knytte sammen landsdelen. Da handler det om å bygge fylkesveier, som i dag er av en karakter og en holdbarhet som ikke er i stand til å bære stridsvogner, noe som er en ganske spesiell situasjon der Forsvarets hærspydspiss er lokalisert. Det er åpenbart at man må gjøre ekstraordinære samferdselsinvesteringer, i tråd med å bygge forsvar og beredskap.

Ja, det er bra at man skal ruste opp Ofotbanen, men jeg skulle ønske at man klarte å få det til med dobbeltspor, for den betydningen som Ofotbanen kommer til å utgjøre i framtiden beredskapsmessig, kan man ikke undervurdere. Og jeg vil legge til: Man bør ikke stoppe der heller. Man bør fullføre Nord-Norgebanen. Jeg hadde gleden av å besøke hærledelsen for bare noen uker siden, og Hæren sier selv at det beste vi kan gjøre, er å bygge jernbane fra Narvik til Bardufoss – ja, helt fram til Tromsø.

Liv Kari Eskeland (H) [16:12:56]: Me registrerer at regjeringspartia er bekymra for at Vestlandet er nedprioritert. Då har dei ei historisk moglegheit til å gjera noko med det. Ein stamveg langs vestlandskysten er eit svært etterlengta prosjekt, for det har me ikkje på store delar av strekket i dag. I dag er denne transportåra oppstykkja av ferjer som går i 20 km/t i store avstandar, det er ei blanding av gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk, og det gjev stygge trafikkulykker, hasardiøse forbikøyringar for å rekkja ferja og uønskte hendingar.

Ein ferjefri kyststamveg er den kommunikasjonsåra som skal bidra til at næringslivet der vest framleis kan vera ein av dei sterkaste motorane i norsk økonomi og syta for 40 pst. av eksportinntektene til landet vårt òg dei komande åra.

I vår regjeringsperiode kom me langt. Me starta på firefelts veg gjennom Agder, og det er tidvis no ein draum å ferdast der. Me sette i gang Rogfast, og me fekk på plass fire felt frå Bergen og sør til Os. Deretter skulle Hordfast koma på plass – eitt av dei to mest samfunnsnyttige prosjekta i heile NTP-en. Så skjer det som me faktisk ikkje trudde kunne vera mogleg. Trass i alle faglege råd frå Statens vegvesen, trass i lovnader frå regjeringspartia i førre NTP-runde, trass i lovnader i valkampen og lovnader til kommunar, fylke og næringsliv, i tillegg til bruk av 2 mrd. kr til planlegging, vel altså denne regjeringa å ta ut Hordfast og leggja prosjektet i ein skuff. Eg vil svært gjerne ha svar frå statsråden på kven som gav han det rådet å leggja Hordfast i den såkalla utviklingsporteføljen.

Dette er eit svik mot Vestlandet. Det er eit svik mot det næringslivet som gjennom strategiar og prosessar har valt å leggja industrien sin til Vestlandet i tru på politikarane. Senterpartiet kan faktisk ikkje lenger påstå at dei vil ta heile landet i bruk. Vestlandskysten er ekskludert. Forsøket på omkampar frå det partiet vil ingen ende ta. Resultatet er slik me ser det no: Ingenting skjer.

I Høgre legg me vekt på å vera etterrettelege og føreseielege. Me legg vekt på å vidareføra det me har starta. Etter at regjeringa auka skattar og avgifter for dei kystrelaterte næringane, er det ytterlegare behov for å byggja Hordfast om me skal greia å møta arbeidsplassane for framtida med ein omstridt industri inn mot det grøne skiftet.

Høgre har sjølvsagt Hordfast med i sitt framlegg til NTP. No ventar me berre på eit regjeringsskifte – saman med resten av Vestlandet.

Tom Einar Karlsen (A) [16:16:08]: Som representant fra Nord-Norge faller det meg naturlig å løfte noen perspektiver fra mine hjemtrakter i debatten, og ettersom havet, sjøtransport og kystområder ikke fikk så veldig mye oppmerksomhet i opposisjonens pressekonferanse i vandrehallen her om dagen, velger jeg å starte der.

I forrige uke besøkte jeg Husøy på Senja og fikk se hvor viktig investeringer i havneinfrastruktur og farleder er for næringsliv og bosetting langs kysten. Det er derfor godt å se at regjeringen gjennom NTP-en følger opp Hurdalsplattformen og satser på kysten som arbeidsplass og transportåre ved å sette av penger til både farleder og fiskeri- og godshavner.

Jeg har også lyst til å knytte noen kommentarer til jernbanens betydning for Nord-Norge. Som flere representanter har vært inne på tidligere i debatten, erfarte vi jo i vinter hvor viktig jernbanen er da Ofotbanen var stengt i ukevis etter en avsporing på svensk side. Jernmalmtransporten som forsyner Europa, stoppet opp, og det ble vanskeligere å få gods inn til Nord-Norge og sjømat ut. I tillegg tapte næringslivet på begge sider av grensen store summer, og det spøkte også for permitteringer en stund.

I den nye sikkerhetspolitiske situasjonen vi står i, med et samlet Norden i NATO, peker også stadig flere på jernbane som en løsning på behovet for mer militær mobilitet. Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener derfor at tiltakene med de tre krysningssporene og økt aksellast på Ofotbanen som ministeren har varslet, bør prioriteres allerede i første seksårsperiode. Vi er glade for at opposisjonen også peker på det i de forslagene som er fremmet, men vi skulle helst ha sett at man kunne få flertall for også å peke på første seksårsperiode av planen i den forbindelse.

Tilstanden på fylkesveiene er også en betydelig utfordring for oss i nord, som hemmer både næringsutvikling og bolyst. I tillegg er flere av disse fylkesveiene ras- og skredutsatt. Jeg er derfor veldig glad for at regjeringen setter av mer penger til fylkesveiene, og at det kommer en ekstra pott til de fylkeskommunene som må ta et ekstra ansvar med å ruste opp bruer av militær betydning.

Vi har også god framdrift på riksveiprosjektene. Hålogalandsvegen har vært nevnt. I denne NTP-en åpnes det også for å komme videre med å utbedre Europavei 6 i Nord-Troms, og vi kommer også videre med viktige prosjekter i Tromsø.

Det er også sånn at regjeringen har satset tungt på å redusere prisen på ferje- og flybilletter, som er svært viktige tiltak for dem som bor sånn til at de i realiteten ikke har andre valg for å komme seg mellom steder. For Arbeiderpartiet er det viktig at vi fortsetter denne satsingen, og at vi jobber videre med å utvikle FOT-rutesystemet vårt, sånn at vi får både et prisnivå og et rutetilbud som fungerer enda bedre for folk og næringsliv.

Bård Hoksrud (FrP) [16:19:12]: Det har vært kjempeinteressant å følge denne debatten, men det er helt utrolig at vi har en regjering som reiser ut og spiser kake og skryter av at et veiprosjekt, E134 Saggrenda–Elgsjø, skal utsettes i tid. Det verste er at for tre år og fem dager siden – i denne salen – sto det i en merknad:

«Dette flertallet» – fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre – «er glade for at Saggrenda–Elgsjø er prioritert for utbygging i første seksårsperiode. Prosjektet er en flaskehals særlig for tungtransporten og er sterkt ulykkesbelastet.»

Hvis man kjører veien fra Kongsberg og inn i Telemark, altså Elgsjø–Saggrenda, kjører man over ei bru som burde vært skiftet ut for mange år siden. Altså, man lurer på: Hvor er jeg? Det føles i hvert fall ikke som om man kjører på en europavei. Men man står og spiser kake – dette må være noe av det nærmeste man kan komme «fake news», ved å gå ut og selge dette som en seier. Jeg tror ikke folk i Notodden og folk som kjører på veien er dumme, jeg tror faktisk at de aller, aller fleste har gjennomskuet dette. Men det må være litt flaut og pinlig for Arbeiderpartiets representanter i Notodden å spise kake, den må ha smakt surt. For realiteten er at man utsetter et prosjekt som det har vært et stort flertall for i denne salen, som de andre partiene nå ikke støtter – på tross av at man støttet det for tre år og fem dager siden. Det var da jubel for at det kom den i første seksårsperioden. Dette er nå utsatt til siste del av den nye seksårsperioden. Det er ikke å være offensiv på samferdselssatsing.

Men dette er gjennomgangsmelodien. Man sier at det bare er den NTP-en som kommer fra regjeringen som er ansvarlig og innenfor ansvarlige økonomiske rammer. I går ble det et forlik om at vi skal bruke 1,2 mrd. kr mer av oljepengene på budsjettet som skal vedtas i morgen, og vi skal bruke 35 mrd. kr mer på havvind. Det er jo mulig hvis man vil. Det er stortingsflertallet som kan bestemme hvordan og hvor mye man vil satse, og hvor viktig samferdsel er. For Fremskrittspartiet er i hvert fall samferdsel utrolig viktig, og for telemarkingene er samferdsel utrolig viktig.

Et annet prosjekt er tømmerterminal på Nordagutu, der det var flertallsmerknad fra Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og Fremskrittspartiet – og nå er disse partiene imot. Det er helt fantastisk at det går an. Man sier altså at man er for, men stemmer imot. Nå er man imot det man var for for tre år siden, og det man mente var realistisk den gangen, er nå plutselig blitt veldig urealistisk. Nei, det er ikke urealistisk. Det handler om vilje. Fremskrittspartiet har viljen, dessverre har ikke stortingsflertallet i denne salen det.

Mudassar Kapur (H) [16:22:33]: Jeg har hatt gleden av å følge med på denne debatten gjennom dagen, og jeg innrømme at jeg lurer litt på hva det er med denne regjeringen og kakespising. Det er jo helt utrolig hvor mye kake som har blitt spist uten at noe har blitt levert. Det er egentlig litt det samme i kommunal- og forvaltningskomiteen, uten at det skal holde et innlegg om det her. Jeg husker også hvor mye kakespising det var da man skulle da man skulle reversere fylkeskommuner osv. Det er ikke lenger mye kakespising i de fylkene, man går med underskudd og sliter både i Østfold og i Buskerud.

Jeg ser en fellesnevner til. Jeg ser en regjering som ikke lytter – en regjering som ikke vil lytte til faglige råd, ikke til opposisjonen, ikke til lokalbefolkningen, ikke til innbyggerne, og som blir forferdelig fornærmet når opposisjonen gjør sin jobb og retter opp i det som er galt, ved å legge fram alternativer til det beste for innbyggerne.

Jeg er veldig glad for at et klokt stortingsflertall nå har funnet sammen for å bevilge en halv milliard til Majorstuen stasjon, og at man dermed viderefører midlene som er satt av i NTP 2022–2033. Det er et prosjekt som gir en stor positiv effekt for trafikkavviklingen i Norges mest befolkede region, til en relativt beskjeden kostnad. Jeg vil også si at det er ikke bare snakk om en stasjonsoppgradering – det er en nøkkel for å utnytte investeringer i Fornebubanen og få flere avganger til Groruddalen. Det vil gjøre at antall tog gjennom sentrumstunellen kan økes betydelig og er avgjørende for punktligheten i kollektivtilbudet til svært mange reisende hver dag. Det som er merkelig, er at da regjeringen – tradisjonen tro og på sitt klassiske vis – valgte å reversere dette, var det ingen gode faglige argumenter, som jeg kan oppfatte. Det virker som at regjeringen har en viss melodi, og det er at hvis det kan reverseres, må man forte seg å gjøre det. Hvis det i tillegg kan være noe som kan skade storbyene, er det kanskje ekstra hyggelig. Sånn blir det når Senterpartiet får lov til å ha hjemmealenefest og Arbeiderpartiet dilter etter i sak etter sak av den typen.

Jeg er også veldig glad for at SV har vært en viktig støtte i saken om Majorstua stasjon. Jeg er glad for at vi har en opposisjon som tar ansvar. Det så vi også i går i saken om inntektssystem for kommunene. Opposisjonen, bestående av både Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og flere, viste med all tydelighet at Kommune-Norge trenger en annen retning for å løse morgendagens utfordringer. Nå ser vi også i denne saken at landet trenger en annen retning når det gjelder samferdselspolitikk. Så står vi igjen med en meget fornærmet regjering og ikke minst komitéledere som har begynt å miste grepet om den politiske debatten.

Sandra Bruflot (H) [16:25:52]: Det er blitt sagt en del om uansvarlighet i denne debatten, så jeg tenkte å starte der, jeg også. Før stortingsvalget sa Arbeiderpartiet at de ikke kom til å inngå noen kompromisser om Ringeriksbanen og ny E16. Byggestart måtte komme i 2022. I september 2021 sa dagens stortingspresident:

«Fra Arbeiderpartiets side er vi krystallklare på at det skal bli igangsetting av arbeidet med Ringeriksbanen i 2022. Vi er den beste garantisten for en rask oppstart.»

Nå har pipen fått en ganske annen lyd. Vi er mange som vet at Støre-regjeringen ikke har vært en garantist for noe som helst når det gjelder Bergensbanens forkortelse. Næringslivet har investert milliarder i regionen vår. Konsekvensutredningen er gjort, traseen er valgt, reguleringsplanen er vedtatt, og driftskreditten er bevilget. Vi mangler finansiering, og vi mangler oppstart.

I år opplevde vi at det kom politikere fra Arbeiderpartiet til Sundvollen, der det en dag skal ligge en togstasjon, og sa gratulerer med dagen, for nå skulle man bygge vei. Og ja, vi har Norges farligste vei én time fra Oslo, gjennom Hole. Det skulle bare mangle at det ikke blir gjort noe med den veien, der det er flere alvorlige trafikkulykker, og der det dør i snitt én person hvert år. Men å gratulere noen med dagen fordi det kanskje kan startes planlegging av en vei mot slutten av denne NTP-en – vel vitende om at når man fjerner fellesprosjektet med vei og jernbane, må man også begynne reguleringer på nytt – det holder ikke.

Man kunne like gjerne sagt: Gratulerer med dagen, hvis det blir opp til denne regjeringen, får dere ikke tog, og vi har utsatt veien deres. Tusen takk, gratulerer til oss.

Bergensbanens forkortelse har vært planlagt siden starten av 1900-tallet, og vedtaket i Stortinget er like gammelt som jeg er. Så blir vi beskyldt for å være uansvarlige fordi alle partier, bortsett fra regjeringen og Miljøpartiet De Grønne, mener at fellesprosjektet skal på plass. Det uansvarlige er å skrote et prosjekt som det har vært enighet om i denne salen i 30 år, som er ferdig prosjektert, som kommune og næringsliv har rigget og investert milliarder i for å gjøre seg klare for i Ringerike og Hallingdal. Det uansvarlige er å tro at man bare kan legge dette prosjektet dødt og så regne med at resten av oss godtar det.

Høyre har sagt at vi vil bruke mer penger på samferdsel enn dagens regjering, og vi har innsparinger i vår NTP. Den første innsparingen man kan gjøre, er å ta vekk det uplanlagte prosjektet til Fredrikstad, stoppe det som nå er Norges største togrøveri, og sørge for at man får Bergensbanen tilbake på sporet igjen.

Seher Aydar (R) [16:28:55]: Den gaten jeg har bodd lengst i hele mitt liv, ligger i en utskjelt dal. T-banelinjen vi tok, har til og med en egen låt. Jeg har lyst til å sitere fra låten Linje 5 snakker, av kompisen min Don Martin:

«Hvis linje 5 kunne snakke

Ville den fortalt om alle de som en gang tatt den

Hva veit den om dagliglivet som ingen sier

Med flere passasjerer daglig enn i norske byer»

Jeg har tatt den banen ofte. T-banens linje 5 har rundt 42 000 passasjerer i begge retninger hver dag på strekningen mellom Hasle og Vestli. Oslo er ikke bare Oslo. Det er ikke bare Stortinget, der avgjørelsene blir tatt. Det er alle dem som navigerer i byen hver dag for å komme seg på jobb, for å levere i barnehagen og for å kjøre barna til trening.

Det er en by der folk sliter med å betale regninger, som i andre byer, og enda flere her enn andre steder. Jeg sier det til alle dere som er fra resten av landet. Oslo er ikke bare Oslo. Det er ikke bare elitens by, det er også sliternes by, og denne byen trenger også satsing. Å bygge bare enorme motorveier inn til Oslo er å kjøre bil baklengs inn i framtiden. Jeg skulle gjerne sett T-baneforlengelse østover fra Groruddalen til Lørenskog og Ahus. Skal vi bli kvitt bråk, støy og køer i Oslo, finnes det ingen annen løsning enn å bygge ut T-banen – ikke bare vestover, men også østover.

De statlige motorveiene skaper også lokale problemer. Viktige nærmiljøprosjekter som lokk over E6 på Furuset og tunnel under Manglerud er nok en gang glemt. Det er staten som har bygget ut motorveiene, og da er det også statens ansvar å løse de store lokale problemene trafikken gir.

Da Nasjonal transportplan ble lagt fram, var det ikke tatt inn noe nytt om kollektivprosjekter i Oslo, og nye Majorstua T-banestasjon var tatt helt ut. Man skal holde det man lover, og staten har tidligere lovet å bidra til ny T-banestasjon på Majorstua.

Nå tar Rødt ansvar der regjeringen ikke gjør det. Vi sikrer flertall for penger til nye Majorstua T-banestasjon, og det betyr flere avganger i Groruddalen. Ombyggingen av Majorstua stasjon er helt nødvendig for at den kommende Fornebubanen skal fungere skikkelig og komme hele Oslo til gode. At det gir flere T-baneavganger på linje 5 i Groruddalen, hvor kapasiteten er aller mest presset, viser at det endelig er et stort prosjekt som kan komme Oslo øst til gode, hvor Oslo øst faktisk blir prioritert, og det var på tide.

André N. Skjelstad (V) [16:32:03]: Dette er en sak som ikke minst har mye faglig innhold. Vi kunne holdt på lenge med det store vedlikeholdsetterslepet som er på både jernbane og vei. Spesielt på fylkesveiene synes jeg ikke regjeringen lever opp til forventningene. Noen snakker om at de skal ha 1 mrd. kr ekstra. For egen del har vi i vår prioritering i løpet av perioden prioritert 18 mrd. kr til fylkesveiene, som er blodårene i distriktene.

Det som er mest bemerkelsesverdig i denne saken: I disse fotballtider – en del av oss følger med på fotball – er klubber som er i nedrykksstrid, stort sett opptatt av motstanderlaget og ikke ballen når det gjelder hvordan det skal gå. Når det gjelder det vi har sett i dag, har regjeringspartiene i større grad hatt fokus på opposisjonen, som har kommet med et alternativt tillegg, enn på sitt eget spill. Det er et klassisk opplegg for et lag som er i nedrykksstrid. Det beviser på mange måter regjeringen, når de ikke har en plan for hvordan de skal gjøre dette. Laglederne i dette vil ikke erkjenne et lite unntak. Representanten Mjøs Persen sa at det kunne kanskje vært gjort på en litt annen måte. Men når man stiller direkte spørsmål til både komitélederen og statsråden om dette kunne vært gjort på en annen måte, slik at man hadde fått til et flertall, er det ingen erkjennelse – det er ingen erkjennelse i det hele tatt.

Det eneste representanten Gjelsvik bruker sitt innlegg på, er å angripe meg og opposisjonen for at vi kommer med noe som gjør at dette blir en bedre Nasjonal transportplan. Det er ingen erkjennelse. Representanten har tydeligvis hatt tid til å ta fullt av selfier i hele landet uten å sette seg ned med det som faktisk er jobben, å få fram et flertall for Nasjonal transportplan. Det synes jeg er spesielt. Da synes jeg det er enda mer spesielt at han er mer opptatt av å angripe det andre laget, istedenfor å erkjenne at dette kanskje kunne vært gjort på en litt annen måte. Jeg har ikke vært borti et så dårlig håndverk i mine 15 år på Stortinget – aldri. Det kan godt være fine selfiebilder, men man klarer ikke å få til det som er hovedoppdraget: å lose dette gjennom. Det har vært fullt av muligheter til det. Finansfraksjonen klarte det med SV forleden, men i transportfraksjonen var det tydeligvis ikke intensjonen og heller ikke viljen, for man hadde vilje til å gjøre alt mulig annet enn det som var hovedoppdraget.

Hårek Elvenes (H) [16:35:16]: 13. desember 2019 var en merkedag for ny E18. Da fremmet regjeringen Solberg bompengeproposisjonen i statsråd, og 18. juni 2020 sluttet Stortingets flertall seg til denne proposisjonen. Det var en gledens dag, og det var en gjennombruddets dag for ny E18. Da presiserte Stortinget at denne veien skulle bygges helhetlig ut, og mange i denne salen trodde vel at tiår med kamp for dette prosjektet var brakt til veis ende, men den gang ei.

Prosjektet pågår nå for fullt, det er god framdrift i første etappe mellom Lysaker og Ramstadsletta. Men flere av oss – særlig i partiet Høyre – advarte mot at dette prosjektet kunne komme i spill hvis det ble rød-grønt flertall ved stortingsvalget i 2021. Dessverre har det gått troll i ord. Nå er dette prosjektet veltet over i noe kryptisk som kalles for utviklingsportefølje, og hva innebærer egentlig det? Det er i hvert fall å tilføre prosjektet betydelig risiko.

Høyre står fast ved at ny E18 skal gjennomføres slik som Stortinget tidligere har vedtatt – av gode grunner. For det første vil det gi kollektivtrafikken en helt annen framkommelighet, stedsutviklingen i et veldig trafikkbelastet område får helt andre muligheter, og det vil tilrettelegges for gående og syklende på en helt annen måte enn i dag. De som framstiller denne veien som et monsterprosjekt, kan ikke ha satt seg inn i hva dette prosjektet egentlig innebærer.

Befolkningen i området har over tiår vært utsatt for store støy- og støvplager, og denne veien er egentlig dimensjonert for 1970-tallets trafikk. Skulle det bli stående som et prosjekt som ikke blir utbygd i henhold til det som Stortinget har vedtatt, vil det være en fallitt for norsk samferdselspolitikk som det er lite å vise til. Risikoen for at så skal skje, kan fjernes på én måte, og det er nettopp ved å sørge for at denne salen får et annet flertall ved neste stortingsvalg.

Til slutt: Vi har tre mottaksområder for alliert hjelp i dette landet. Ofoten er et av dem. Dette området går nå fra å være et mottaksområde for alliert hjelp, til å bli et transittområde til Sverige og Finland. Av den grunn er det nærmest uforståelig at regjeringen ikke vil forplikte seg til å bygge krysningsspor på Ofotbanen. Det vil det nye flertallet som får gjennom denne – hva skal jeg si – forbedrede nasjonale transportplanen, ha på plass, rett og slett fordi det har med sikkerhet og beredskap og vårt allierte ansvar å gjøre.

Siv Mossleth (Sp) [16:38:43]: Høyre i Nordland peker på at gratis ferjer kommer hele nordlandsbefolkningen til gode, og understreker at de derfor støtter gratis ferjer. Men Høyres nordlandsstemmer når ikke fram til Høyre sentralt. Høyre på Stortinget vil ta fra kystfolket i Nordland og sende pengene til Østlandet. I sitt alternative NTP-forslag tok Høyre inn over 60 mrd. kr til jernbaneprosjekter på Østlandet. Finansieringen ville de sikre ved å fjerne alle gratisferjene.

For Senterpartiet har det vært viktig å lage en NTP hvor samferdselsprosjektene som ligger inne, faktisk får finansiering. Det er på den måten vi sikrer at prosjekter faktisk gjennomføres i perioden. Derfor må det skyves på eller tas ut noen kjempestore prosjekter for å sikre gjennomføring av flere prosjekter over hele landet. Det er Høyre uenig i. Sammen med SV, Fremskrittspartiet og Venstre la de inn over 60 mrd. kr til jernbaneprosjekter rundt Oslo i NTP. Opposisjonen har ikke klart å peke på ett eneste felles forslag til inndekning, heller ikke etter at komiteen satt et døgn på overtid i behandlingen av saken.

Hvordan vil Høyre prioritere disse prosjektene? Ved å kutte gratisferjene. Høyre tenkte at det var smart å la folk og næringsliv på øyer og veiløse steder, som Vevelstad, Vega, Herøy, Dønna, Løkta, Lovund, Onøy, Værøy, Røst, Skrova, Kjerringøy og Bolga, betale for jernbane rundt Oslo. Dette er ikke forenlig med å ta hele landet i bruk.

Men Høyre er ikke alene i sitt ønske. Venstre vil også hente penger fra kysten ved å fjerne gratis ferjer. SV vil stoppe flere veiprosjekter. Denne usikkerheten rundt NTP er ikke bra.

Høyre foreslår også kutt på 5 mrd. kr til investeringer i planperioden. Det kan sette prosjekter som rv. 80 i Bodø og E10 Evenes flyplasskryss i spill.

Sommeren har alltid vært tida for lange ferjekøer. Det er selvsagt viktig å finne gode løsninger som gir nok kapasitet på ferjene. At flere tar ferje når den er gratis, viser at tidligere har kostnadene gjort at ferjene egentlig har vært mindre brukt enn det folk har ønsket og trengt. Jeg vet at det jobbes for å finne løsninger på utfordringene. Dette opptar meg, og det er viktig for folk og næring i Nordland. Men Høyres forslag om å la folk og næringsliv langs vår verdiskapende kyst betale for bane i og rundt Oslo er feil vei å gå. I Nordland har vi 21 samband som er gratis, og det er en veldig forbedring for folk og næringsliv i fylket.

Olve Grotle (H) [16:42:05]: Regjeringa burde i sin NTP vore meir offensiv, satsa meir på å binde saman Noreg, styrkt og forstørra bu- og arbeidsregionar og gjeve næringslivet vårt eit betre grunnlag for verdi- og jobbskaping, ikkje minst i distrikta. Dessverre har ikkje regjeringa hatt vilje eller kraft til å kome med den satsinga som har vore viktig og nødvendig.

Heldigvis har nokre prosjekt fått ei sterkare stilling etter stortingsbehandlinga, anten gjennom ny posisjon i NTP eller gjennom viktige signal frå Stortinget. Eg vil snakke om eit av desse prosjekta.

Den 3. juni 2021 vedtok eit fleirtal, Høgre og dei andre borgarlege partia, at det skulle leggjast inn 500 mill. kr til oppstart av ny, lang tunnel på rv. 15 Strynefjellet i første periode av NTP 2022–2033. Då Støre-regjeringa la fram sitt forslag til ny NTP i vinter, blei det klart at rv. 15 Strynefjellet berre blei plassert i andre periode, dvs. at arbeidet tidlegast kan begynne etter 2031. Det var ei klar nedprioritering av det viktige vegprosjektet samanlikna med vedtaket av juni 2021. Forutan at det altså er mange år til tunnelane vil stå ferdige, vil planlegginga bli sett på vent i fleire år. I tillegg viser all erfaring at prosjekt plassert så langt ut i ein NTP lever eit farleg liv. For dette viktige prosjektet, altså rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger, var det svært viktig at Høgre og fleire andre parti på Stortinget blei samde om å flytte det fram frå andre til første periode.

Vi i Høgre har i tråd med dette òg funne plass til dette viktige prosjektet i første seksårsperiode i vår alternative og fullstendige NTP, kor vi både har auka totalramma og skyvd andre prosjekt ut i tid.

Med fleirtalsvedtaket som Stortinget no gjer, kan ein dermed seie at prosjektet er tilbake på plass igjen, mykje slik som Høgre og dei andre borgarlege partia vedtok 3. juni for tre år sidan. Stortingsbehandlinga har vist at Arbeidarpartiet og Senterpartiet dessverre framleis ikkje vil prioritere Strynefjellstunnelane. Derimot held dei fast ved plasseringa av prosjektet i den usikre seksårsperioden, med oppstart tidlegast utpå 2030-talet.

Planlegginga av Strynefjellstunnelane har alt stoppa opp i påvente av ny NTP. Vedtaket stortingsfleirtalet no gjer, vil føre til at Statens vegvesen kan ta opp igjen planarbeidet og planleggje oppstart i løpet av nokre år. Det er ikkje berre viktig for Stryn, Nordfjord, Sunnmøre, Nord-Vestlandet, men faktisk for heile landet.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [16:45:02]: For Fremskrittspartiet er løsningen på dagens problemer å løse problemene i dag og i morgen, ikke om 10 og 20 år. Vi må ta innover oss de behovene folk har. Jeg er representant fra Nordland, et fylke som er 80 mil fra nord til sør, har ekstremt mye riksvei og fylkesvei, og hvor 26 pst. av Norges kystlinje ligger i Nordland. Da skjønner jeg at folk ønsker problemene løst i dag, ikke om 10 og 20 år.

Derfor har Fremskrittspartiet også lagt inn en beredskapspakke i sitt alternativ til NTP-en, som skal ta innover seg det problemet som oppleves for nordlendingen og for folk i Nord-Norge, ved at man har en jernbane mellom Sverige og Norge som til tider er sprengt, og som i framtiden kommer til å bli enda mer sprengt. Da må man løfte de problemene.

Vi har en E6 over Hamarøy som dagens regjering ønsker å bygge stykkevis og delt, framfor å bygge ut helhetlig, slik man gjør på Hålogalandsveien. Det er både kostnadseffektivt og effektivt for næringslivet å få bedre veier.

Vi har havner som skriker etter infrastrukturutbygging, fordi båtene blir større. Riktignok skal regjeringen ha honnør for at man tar tak i noen av de viktigste havnene i Nordland, men det er fortsatt havner som trenger å bli løftet fram til noe annet enn en såkalt utviklingsportefølje – som enkelte har kalt en avviklingsportefølje.

Dette er tema som er svært viktige for oss. Det ligger bare ett riktig alternativ til NTP på bordet, og det er faktisk Fremskrittspartiets forslag. Jeg anmoder sterkt Stortinget om faktisk å se på de enkeltvise forslagene som ligger her, og sørge for at de får flertall. Det er det eneste som er gangbart for næringsliv og folk i Nordland. Alt annet vil være å kaste blår i øynene på folk, som man har sett har blitt gjort nå i de seneste månedene. Man har reist rundt og prediket at det virkelig blir schwung over dette, og så ser man at det egentlig bare er noen porteføljer som har et utviklingspotensial, men ingenting mer.

Jeg er svært opptatt av samferdsel, på lik linje med alle andre nordlendinger, og håper flest mulig av våre forslag får støtte.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [16:47:49]: Det kan være en stor dag i dag, når et flertall i Stortinget gir regjeringen ryggdekning til å igangsette E45 Kløfta i Finnmark. Personlig er jeg oppriktig glad for at regjeringen denne gangen foreslo å prioritere E45 Kløfta og rv. 94 Saragammen–Rypefjord med mulig oppstart i første periode, samt strekningsutbedringer på rv. 92 Karasjok–Gievdneguoikka og E6 Høybukta–Hesseng inkludert Langfjordstrømmen bru med mulig oppstart i andre periode.

For representanter fra Arbeiderpartiet i Finnmark har det vært veldig viktig å framheve at det var Arbeiderpartiet og Senterpartiet som tok prosjektene med seg inn i sitt forslag til NTP. Disse prosjektene stemte regjeringspartiene dessverre imot da Nasjonal transportplan ble behandlet forrige gang, da Fremskrittspartiet foreslo prosjektene. Fremskrittspartiet har vært tydelig fra dag én om at dette er prosjekter vi støtter og vil sikre flertall for i Stortinget, selv om det var Arbeiderpartiet og Senterpartiet som tok prosjektene inn i sitt forslag til NTP. For Fremskrittspartiet er det viktigere å få realisert prosjektene enn hvem som foreslår dem. Selv om andre partier har valgt å prioritere ned noen av disse prosjektene, har regjeringen faktisk ryggdekning til å realisere dem.

Av nye prosjekter har regjeringen kun prioritert E45 Kløfta og rv. 94 Saragammen–Rypefjord som kan være aktuelle med oppstart i første seksårsperiode. Med formuleringen regjeringen har valgt, er det kanskje ikke like sikkert med oppstart som jeg skulle ønske. Disse to prosjektene, som kan være aktuelle med oppstart de neste seks årene, har til sammen en kostnadsramme på lusne 2,8 mrd. kr av en totalramme på 1 208 mrd. kr. Det er knapt 0,2 pst. av totalrammen. Det er lite å være fornøyd med.

Fremskrittspartiet har ambisjoner om et samferdselsløft og å øke andelen til samferdselsprosjekter i Finnmark. De prosjektene vi har spilt inn, har vært av relativt lav kostnad i det store bildet. Men så lenge vi har politikere fra Finnmark som ikke vil prioritere opp og kjempe for sånne prosjekter, er det en vanskelig jobb å få realisert prosjektene.

Jeg skulle gjerne sett at regjeringspartiene var mer ambisiøse og tydelige på at E45 Kløfta skal igangsettes allerede det første året av NTP-perioden, og ikke minst ga et signal til Statens vegvesen om å framskynde E45 ved Eiby, som vil bidra til en trafikksikker løsning gjennom eller forbi Eiby. Det er et prosjekt som vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjennomføre i sammenheng med E45 Kløfta. Det kan gi betydelige innsparinger for begge prosjektene, ved å utnytte tunnelmasser fra E45 Kløfta til en trafikksikker løsning på E45 gjennom eller forbi Eiby.

Olve Grotle (H) [16:51:13]: Då E39 Storehaugen–Førde kom inn i Solberg-regjeringa sin NTP 2022–2033, var det eit resultat av godt samarbeid og godt politisk handverk av mange politikarar frå ulike parti, ikkje minst på lokalt og regionalt plan. Det gode tverrpolitiske arbeidet har halde fram og på ny gjeve gode resultat. Eit samla storting vil no gå inn for at dette viktige prosjektet også blir plassert i den første seksårsperioden i NTP 2025–2036. For å vise at det er viktig å kome i gang med oppstartsarbeidet, har også eit fleirtal i samferdselskomiteen – Høgre, Venstre, Arbeidarpartiet og Senterpartiet – gjeve ein merknad kor ein understrekar at det er viktig at alt arbeidet med prosjektet blir starta opp igjen og intensivert, slik at oppstart kan skje etter forventningane. Det er viktig. E39 Storehaugen–Førde er eit viktig prosjekt for E39, regionen og Førde, og har no fått ein god posisjon i NTP. Det ligg difor no godt til rette for at oppstart kan skje dei nærmaste åra.

Det var stor glede då det blei klart i 2021 at rv. 5 Erdal–Naustdal låg inne i Solberg-regjeringa sin NTP, med oppstart i første periode. Men då Støre-regjeringa la fram sin NTP tidlegare i vinter, var det klart at rv. 5 Erdal–Naustdal var flytta bak til andre seksårsperiode. Dessverre har det ikkje vore råd å flytte prosjektet fram til første periode. Derimot har eit fleirtal i samferdselskomiteen peika på at det må arbeidast kontinuerleg med planarbeidet for å få fram grunnlag som fører til oppstartsvedtak i slike rassikringsprosjekt, og dette prosjektet som eg snakkar om no, er særleg omtalt. Høgre og Venstre har vore endå meir utolmodige og seier rett ut at arbeidet med reguleringsplanen for rv. 5 Erdal–Naustdal bør setjast i gang så raskt som råd.

Vegen mellom Florø og Førde har svært høg trafikk og er i dag svært rasutsett. Særleg for pendlarane er dette i periodar ei stor påkjenning, og det er snart på tide at bilistane skal sleppe å køyre strekninga med hjartet i halsen. Det er ei barriere for å byggje arbeidsmarknaden i regionen sterkare, og det er eit hinder for å auke kontakten og samarbeidet mellom dei to Sunnfjord-byane. Ny rv. 5 Erdal–Naustdal blei vedteke i kommunedelplan i oktober i fjor, og no må reguleringsplanen på plass så raskt som råd. Det vil gje ein god og sikker veg, samstundes som køyretida mellom Florø og Førde vil bli korta ned med over 2 minutt. No må alle arbeide for raskast mogleg oppstart av ny rv. 5 Erdal–Naustdal. Vi har inga tid å miste.

Irene Ojala (PF) [16:54:17]: Regjeringen sier i innledningen til Nasjonal transportplan 2025 –2036 at vi i en brytningstid:

«Det er store utfordringer knyttet til klima og natur. Politikken skal utformes innenfor rammen av nasjonale klima- og miljømål og internasjonale forpliktelser.»

Uroligheter i verden og krig i Europa merkes i Norge og krever økt oppmerksomhet om beredskap og forsvar. E45 Natoveien er hovedferdselsåren mellom Altafjorden i Vest-Finnmark og til NATO-landene Finland og Sverige. Den er viktig i hverdagslivet for oss alle, også for dem som bor i Kautokeino. Den er viktig for transport av varer og tjenester fra Finnmark til EU og ikke minst for transport av fisk ut av Finnmark.

Hvis den eneste veien gjennom Norge til Finnmark, E6, er stengt, er det kun E45 gjennom Finland og Sverige som knytter Vest-Finnmark til Norge. NTP-en vi behandler nå, er ett år tidligere ute enn vanlig, bl.a. fordi vi har en endret sikkerhetssituasjon i Europa. Det er derfor naturlig at vi tar de sikkerhetspolitiske hensyn på alvor og sikrer transportårene som er nødvendig for å skape trygghet for folk og gode løsninger for og mellom NATO-landene i nord,

Fra Alta til Muonio i Sverige er det ca. 290 km, og fra Alta til Hætta i Finland er det ca. 220 km langs E45 som er den kløfta der det ofte går ras, og som det er vanskelig å komme seg forbi. I tillegg er veien både smal og kronglete. Under sist vinters NATO-øvelse var Natoveien E45 stengt flere netter grunnet transport av militært utstyr fra Altafjorden til grensen mot Finland. Finske journalister uttrykte helt klart at infrastrukturen i Norge var overraskende dårlig til å være et NATO-land.

Før valg har flere partier i denne sal sett opp Kløfta-bergene og på Natoveiens utfordringer, og de har lovet endringer. Dagens regjeringspartier er faktisk de som har vært flest ganger på besøk og gjentatte ganger lovet at nå – nå må noe gjøres. Derfor utfordrer jeg regjeringspartiene i dag til å gi et bindende løfte om at Kløfta får oppstart våren 2025. Jeg gjør det fordi E45 må prioriteres av sikkerhets- og utenrikspolitiske årsaker.

Alle øvrige partiene inviteres til å stemme subsidiært for Pasientfokus' forslag nr. 177 som lyder:

«Stortinget ber regjeringen prioritere oppstart av tunnelarbeidet på E45, Natoveien mellom Altafjorden og Finland, våren 2025.»

Så takker jeg for at flere partier har bekreftet at de vil stemme subsidiært for forslaget, som jeg tar opp.

Lisa Marie Ness Klungland (Sp) [16:57:17]: Etter fleire tilbakemeldingar om at Nasjonal transportplan skulle vera ein edrueleg plan, hadde eg køyrt forventningane mine heilt ned til botnen av Boknafjorden, eller Rogfast, som det blir i framtida. Eg hadde til og med mareritt om at Rogfast skal bli ståande igjen med tunnelopningar rett ut i sjøen. Dagane gjekk, og då planen endeleg skulle leggjast fram, fekk eg derimot den eine gode nyheita etter den andre.

Av mindre prosjekt skal ein forbetra Eigerøy bru, som er svært viktig spesielt for næringslivet og dei som køyrer store bilar. Førre veke kom nyheita om at Husøy fiskerikai får fleire millionar til å forbetra kaien. Då er det flott at Husøyvegen på E134 står som prioritert forbetring i NTP.

Når det gjeld Rogfast, er det svært viktig at krysset ut av Rogfast står klart når Rogfast er klart. Det vil seia strekket Smiene–Harestad. Det er både regjeringa og me på Stortinget klare på. Å hevda noko anna vil berre vera spinn. Ein av dei store flaskehalsane i heile Rogaland er rundkøyringane på Ålgård. Det er ein tolmodsprøve å køyra der fredagar og søndagar, noko som er svært krevjande for lokalbefolkninga og næringslivet.

Eg er glad for at tunnel mellom Figgjo og Ålgård har kome inn i NTP, og at signala frå styringsgruppa i bymiljøpakken er tydelege på at dei skal bidra til realisering av dette. Det er ikkje slik at E39 mellom Stavanger og Kristiansand i praksis berre er ein såkalla hytteveg. Det er ein kvardagsveg, og det er ein veg med mykje langtransport. Eg er glad for at regjeringa er så tydeleg på at Nye vegar framleis skal ha framdrift på denne vegen. Men eg må seia eg er svært skuffa over SV som skaper usikkerheit om denne vegen.

Som haugalending var den største nyheita at Bakka–Mo kom inn i NTP. Det er ei strekning som ikkje er ein europaveg verdig. Det er ein livsfarleg veg, ein smal veg og ein veg næringslivet må køyra på for å koma over fjellet med varene sine. Mange har mista sine kjære på denne vegen. Det kan me ikkje akseptera.

I tillegg ønskjer eg å visa til at me no får ein breiare og betre veg over Fikse, tunnel mellom Seljestad og Røldal og ny tunnel i Rødsliane. Med Senterpartiet i regjering vil det vera bygging av betre vegar og bygging av tunnelar over heile Rogaland og på vegane som rogalendingar køyrer på.

Eg er stolt av å få vera med på dette. Som stortingsrepresentant er eg ikkje stolt når eg ser korleis opposisjonen ter seg. Folk over heile landet fortener føreseielegheit for at vegen faktisk blir bygd. Folk på Vestlandet fortener no betre vegar og tryggare vegar. Folk på Vestlandet fortener gratis ferje for å koma seg til og frå øya si og heimplassen sin. Folk på Vestlandet skal ikkje måtta betala for svære togprosjekt på Austlandet. Me skal ikkje ha kronerulling langs kysten for Austlandet, slik som Høgre vil bl.a. ved å bruka ferjekronene våre der. Det er Vestlandet sin tur no, ikkje svære togprosjekt på Austlandet.

Kathy Lie (SV) [17:00:18]: Ringeriksbanen har en svært lang historie, med mange lovnader og mye kakespising. Det har vært debatt om trasévalg, det har vært kobling mellom bane og vei, det har vært overført til Nye veier, og det har vært bevilget planleggingsmidler. Alle partier unntatt Miljøpartiet De Grønne, også regjeringspartiene, lovet å kjempe for Ringeriksbanen i valgkampen i 2021. Arbeiderpartiet sa endog at de var garantisten for byggestart i 2022. Reguleringsplanen for utbyggingen er vedtatt for lengst. Hus har blitt innløst, og folk har måttet flytte. Nye veier har fått i oppdrag, og har utført, en optimalisering av prosjektet.

Selv om vi i SV helst skulle sett at man bare bygde bane og ikke vei, men kanskje hadde nøyd seg med en utbedring av den ulykkesutsatte strekningen, eventuelt med en skalering med tre felt på deler av strekningen, har vi gjennom utredningen av prosjektet lært at det er synergier med en parallell utbygging av vei og bane. Blant annet er det vesentlig å kunne bruke steinmasse fra togtunnelen til fyllmasse for veien. Det er derfor uforståelig for alle som kjenner prosjektet, at regjeringen foreslo å bare bygge vei, at regjeringen foreslo for andre gang å splitte Ringeriksbanen og E16, at regjeringen la fram en nasjonal transportplan hvor Ringeriksbanen var skjøvet ut i et uforutsigbart mørke.

Jeg er derfor glad for og stolt av at SV ikke tok et nei for et nei, men forlot forhandlinger som ikke førte fram, og klarte å danne et flertall i Stortinget for at Ringeriksbanen og E16 fortsatt skal være et felles prosjekt, og at Ringeriksbanen har sin naturlige plass i Nasjonal transportplan.

Nå håper jeg debatten framover skal handle om hvor fort vi får bevilget penger og får satt spaden i jorden. Tiden for vingling og ombestemmelser må nå være forbi. Bergensbanens forkortelse og utbygging av Ringeriksbanen må ikke dumpes igjen.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [17:02:45]: Det er alltid fascinerande å høyre på representanten Skjelstad. I dette tilfellet trur eg han kom i skade for å lide av svikt i både langtidshukommelse og korttidshukommelse samtidig.

Viss vi tek langtidshukommelsen fyrst: Når det gjeld behandling av Nasjonal transportplan sist, då Venstre sat i regjering, fekk ein altså ikkje fleirtal for den planen som var lagt fram. Fleire forslag fekk fleirtal i Stortinget utover det regjeringa den gong hadde lagt fram, og planen vart lagt ved protokollen.

Så til det korte biletet, og kva som har vorte snakka om i dag. Viss representanten Skjelstad hadde lytta til det innlegget eg hadde som saksordførar, i staden for å kome med ferdigskrivne kommentarar i etterkant, ville han ha høyrt ei vektlegging av kva regjeringa har prioritert i sin plan.

Til det at ein har vore rundt i landet i arbeidet med Nasjonal transportplan: Eg meiner det er ein viktig del av rolla som stortingsrepresentant, i arbeidet med ei sak å møte dei den saka vedkjem, og diskutere prosjekta og korleis ein skal lage ein god og heilskapleg plan for heile Noreg.

Eit av dei viktigaste bodskapa eg har teke med meg frå dei rundane, er at dei som har prosjekt rundt i landet, har vore opptekne av at det skal vere ein realistisk plan dei kan feste tillit til, at den skal gje føreseielegheit, og at dei som er prioriterte i planen i utgangspunktet, kan ha tryggleik for at dette faktisk vert følgt opp i ettertid. Ved tidlegare korsvegar har prosjekt vore gjenteke i plan etter plan, utan at det har kome midlar og prosjekt når det kjem til stykket.

Då eg var i Førde, snakka eg med dei som er opptekne av prosjektet Storehaugen–Førde. Ny Glommakryssing, Saragammen–Rypefjord i Hammerfest og Kløfta i Alta er andre viktige prosjekt som er høgt prioriterte.

Eg registrerer at representantar frå Høgre er opptekne av at dei prioriterer mange ulike vegprosjekt rundt i landet. Då er det verdt å merke seg det Høgre sjølv skriv i sine merknadar, at ein skal gje Statens vegvesen full fridom med omsyn til når ulike prosjekt skal starte opp. Eg registrerer òg at dei prosjekta representantar frå Høgre står mest fram og argumenterer for i salen her i dag, ikkje er prosjekt som er med blant dei prosjekta som skal prioriterast når Høgre – saman med andre parti – skal bruka anslagsvis 50–60 mrd. kr meir.

Mari Holm Lønseth (H) [17:05:56]: Det er viktig at vi bygger landet vårt sammen – med en god og trafikksikker vei. Det handler om å gjøre hverdagsreisene til folk enklere, om å gjøre det lettere for næringslivet å skape verdier og om å binde bo- og arbeidsmarkedsregionene i landet vårt sammen på en god måte.

I mitt hjemfylke Trøndelag har Høyre satset stort på samferdsel over år. Vi skal få oss en ny E6 fra Ulsberg i sør til Åsen i nord. Den bygges ut helhetlig, med firefelts standard, i regi av Nye veier. Den siste tiden har det imidlertid vært flere diskusjoner om denne E6-utbyggingen, først mellom Ranheim og Værnes, hvor det nå ses på muligheter for å avslutte en veiutbygging på Hellstranda. Det mener jeg vil skape trafikkfarlige situasjoner og ikke i tråd med det Stortinget har vedtatt, om at det skal bygges ut fire felt hele veien.

Men det som er mer alvorlig, og som framgår i denne NTP-en, er at regjeringen har startet en nedskalering av E6-utbyggingen i nordre deler av Trøndelag, mellom Åsen og Steinkjer. Det er også politiske signaler fra regjeringen som gjør at denne veien nå skal nedskaleres, og man går da altså bort fra Solberg-regjeringens plan om å bygge ut E6 fra Åsen til Steinkjer med fire felt. Det vil være svært alvorlig for både folk og næringsliv hvis vi ikke får en vei som er dimensjonert i tråd med de behovene som næringslivet faktisk har, og som folk faktisk har, og det vil periodevis være mye kø.

I Høyres forslag til Nasjonal transportplan legger vi opp til en styrking av Nye veier, som ville ført til at man kunne komme raskere i gang med flere prosjekter, og som også kunne ført til mer og bedre vedlikehold.

Jeg vil også trekke fram at det er viktig at vi, samtidig som vi bygger ut ny og trafikksikker vei, også gjør hverdagsreisene til folk enklere med å bygge ut mer jernbane. Derfor er jeg glad for at et flertall på Stortinget nå ber regjeringen om å sikre den videre planleggingen av Trønderbanen, og at vi får to avganger i timen fra Trondheim til Steinkjer. Det vil gjøre hverdagsreisene for en hel bo- og arbeidsmarkedsregion bedre for mange.

Så er det ikke minst viktig at vi bruker samferdsel til å bygge ut områdene på en bedre måte. Derfor mener jeg at vi også er nødt til å gjøre noe med godshåndteringen i landet. Vi trenger en ny godsterminal i Trondheim, både for å få en bedre godshåndtering, men ikke minst for at vi endelig kan få bygd en ny og miljøvennlig bydel på Brattøra i Trondheim.

André N. Skjelstad (V) [17:08:57]: Det kan godt være at representanten Gjelsvik har et poeng om at jeg har dårlig hørsel. Fruen bruker å si at jeg har selektiv hørsel. Så det kan godt være noe i dette.

Representanten Kathy Lie sa det veldig godt i stad. Det er ingen grunn til vingling og utsettelse lenger. Vi må faktisk komme oss fram i skoen og komme i gang med dette.

Det som ligger her er ingen utsettelse av de prosjektene som opposisjonen har kommet med. For regjeringen er det å iverksette, å komme med en prioritert liste, som vi også har lagt opp til. Det er ingen utsettelse f.eks. av det det er lagt opp til i Førde. Det er definitivt ingen utsettelse på Trønderbanen, for der er det mye mer tydelig enn det noensinne har vært. Nå skal det være to tog i timen og ikke bare i rushtiden. Det er en tydeliggjøring.

Det er en tydeliggjøring av hva som ligger i det vi mener er i porteføljen, i hvert fall for Venstres del, når det gjelder beredskapsveiene. En rekke fylkesveier som har en stor betydning for beredskap, må på plass. Så skulle vi gjerne ønsket at vi hadde fått enda mer fart på fylkesveiene, at en hadde vurdert det forslaget, som Venstre har med SV, om faktisk å få nedbetalingen for dem, når en innfører bom, over en lengre avdragsperiode, som hadde gjort at belastningen for innbyggerne i disse regionene ikke hadde blitt så stor.

Jeg ønsker å presisere tre ting og komme med stemmeforklaringer.

Venstre kommer til å støtte forslaget til Pasientfokus subsidiært med deres forslag rundt Kløfta som beredskapsvei, som er viktig. Det er viktig for å få tverrforbindelse mot Finland.

Vi kommer også til å støtte forslag som Høyre og SV har om utbygging av E10, Nappstraumen, i første seksårsperiode, så vi er tydelig på det. Det er også et viktig prosjekt som burde ha kommet inn for lenge sien.

Vi kommer også til å støtte forslag nr. 116, fra SV og Venstre, vedrørende Trønderbanen, som er ganske likt vårt eget forslag. Vårt forslag ligger an til å få flertall, men gjennom prioriteringen mener vi også at Trønderbanen ikke lenger bare skal to tog i timen i rushtiden, men det skal være to tog i timen hele døgnet mellom Stjørdal og Trondheim.

Og jeg er enig i det representanten Holm Lønseth nettopp sa, at det er viktig å ikke få en nedskalering av E6 mellom Åsen og Steinkjer.

Elise Waagen (A) [17:12:13]: Da regjeringen presenterte sitt forslag til NTP, sto jubelen i taket i Østfold. Etter mange år med tverrpolitisk jobbing lå endelig intercity-forbindelse fram til Fredrikstad inne i planen. Det å få på plass to tog i timen og fire tog i rushtiden er helt avgjørende for fylket vårt. Det gjør noe med folks hverdag, men det gjør også noe med muligheten til å kunne utvikle fylket.

Å få på plass indre intercity har vært noe vi felles lenge har kunnet slå ring rundt, men med det som skjer her i salen i dag, rokkes det ved det. For noen uker siden kunne vi lese at Høyre ønsket å prioritere bl.a. Hordfast før Østfoldbanen og indre intercity. La det ikke være noen tvil om at Østfold taper med Høyre ved roret. De er tydelige på at det ikke kommer noen utbygging av Østfoldbanen. I går behandlet vi en sak om nytt inntektssystem, som ble votert over i dag. Med det får Østfold 348 mill. kr mer med denne regjeringen. Forrige gang en høyreregjering reviderte inntektssystemet, fikk Østfold 12,4 mill. kr i minus. Det er uholdbart.

Når det brukes argumentasjon om at man ikke har kommet lenger i planstatus for Østfoldbanen, holder ikke det når man selv velger å løfte fram Vestfoldbanen, som har samme planstatus.

Det er synd at NTP nå kokes ned til en lang liste med gode ønsker hvor andre prioriteringer løftes fram, prioriteringer som kunne ha vært unngått ved å gi en togstrekning en utbygging som har vært sårt tiltrengt.

Jeg skulle ønske at vi kunne vært enige om en bunnplanke først – at man bygger ut indre intercity før ytre intercity, nettopp for å få på plass et minimum av togtilbud der man trenger det mest. Det skjer ikke, og nå rokkes det ved det.

Jeg er skuffet over at man ikke har kunnet samle seg om regjeringens forslag. Nå går vi en uviss framtid i møte. Østfold hadde trengt nettopp den prioriteringen som regjeringen har lagt på bordet. La det ikke være noen tvil: Med Høyre ved roret kommer Østfold dårligere ut.

Geir Inge Lien (Sp) [17:15:13]: Eg ønskjer å fortsetje å fokusere på det som ligg i planen om vedlikehald, ikkje minst for fylkesvegane. Dei har eit utruleg stort etterslep. I mitt fylke snakkar vi om summar på 10–20 mrd. kr, så det er store pengar som trengst for å redusere etterslepet som finst der. Vi ser klima- og miljøutfordringane og ikkje minst vintrane. Det er tele og kulde, og det varierer frå gode plussgrader til mange minusgrader i løpet av ein vinter, noko som gjer at det er tøft å vere fylkesveg. Difor synest eg det er veldig bra at denne NTP-en tek opp i seg akkurat det som er viktig her: fylkesvegane.

At ein i første periode set av 30,6 mrd. kr ekstra og 33,6 mrd. kr i andre periode, er viktig. At løyvingane til drift og vedlikehald av riksvegane no vert 10 mrd. kr årleg, er det utruleg viktig, bl.a. for å spreie prosjekt utover i landet. Det vil hjelpe ei næring som har lite å gjere no for tida og treng arbeid, altså dei som driv med entreprenørverksemd i anleggsbransjen. Denne planen vil bidra til å løfte dette.

Eg var i Giske kommune og Gjøsund hamn forleden for å gje midlar til ei kai. Det treng ikkje bestandig å vere dei heilt store summane. Rundt 12 mill. kr fekk dei, og det vart eit spleiselag. Det var veldig stor entusiasme og glede der over å få dei pengane. Hamna har nyleg vorte utmudra og er ei viktig hamn for ein stor fiskerikommune. Det vart godt teke imot og vil no skape gode vilkår for ei fiskerinæring som treng det sårt.

Eg er òg glad for at vi no har fått på plass tilbakeføring av fiskerihamnene. Det er no staten og Kystverket som har handa på rattet, og det er utruleg bra. I tillegg aukar vi midlane til Kystverket.

Eg er stolt over det vi har fått til, men ein ting er sikkert: Vi må berre stå på og fortsetje å jobbe vidare.

Det som skuffar meg, er at gratis ferje vert så sterkt angripe. Det er viktig, og eg kan ta mitt eige fylke som eksempel: Der har vi øya Smøla, som har store næringsinteresser og stor eksport av fisk. Likeins er det med Aukra – dei har store, viktige eksportnæringar. Det er viktig at dei vert høyrde. Eg trur det er fleire frå Høgre og Venstre som bør ta turen ut til desse øyene og snakke med sine eigne næringsfolk og få høyre litt frå dei. Vi har bedrifter som sparar opp til 3,5 mill. kr i året på at det er gratis ferje. Eg trur ikkje dei ønskjer at det skal verte teke vekk og flyttet til ein annan portefølje.

Grete Wold (SV) [17:18:21]: I dag behandler vi en viktig plan med en høy prislapp, for det er ikke billig å bygge landet. Det har det aldri vært, og det kommer det heller ikke til å bli. Men vi har ikke noe valg når det gjelder det.

Skal vi møte framtidens utfordringer i et langstrakt land, må det investeres i bærekraftig infrastruktur i både by og land. Skal vi sikre gode hverdagsveier i hele landet, og skal vi sørge for at folk og næringsliv får trygge veier, må vi investere. Og ikke minst: Skal vi møte det grønne skiftets behov for å få ned utslippene, er det ingen vei utenom mer kollektivtrafikk – mer buss, mer tog, mer sykkel og gange. Det gjelder i byene, men også mellom byene våre.

For min del er jeg spesielt glad i dag for at vi har funnet plass for videre arbeid på Vestfoldbanen. Det er en bane og en strekning som er ferdig planlagt og gryteklart. Det er viktig fordi det haster, for neste skritt for en sammenhengende jernbane fra Oslo, nedover Vestfold, Telemark og til Sørlandet er nettopp et dobbeltspor gjennom Vestfold. Dette er et tett befolket område, og uten et reelt alternativ til E18 og bilen vil vi ikke kunne nå våre utslippsmål.

Våre unge må få gode reisevaner, og det skjer kun om vi sørger for at det går tog når det skal, dit det skal, og til en pris som gjør det mulig og aktuelt. Derfor er jeg glad for at SV har forhandlet fram halv pris på tog for studentene – det skjer riktignok i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, men er likevel en del av dette bildet – for studentene er en målgruppe som både trenger og bruker kollektive reisealternativ.

Deretter er en god jernbane og dobbeltspor gjennom Vestfold avgjørende for videre utvikling av næringslivet vårt, og for at vi skal kunne få gods over på bane. Det er utrolig mye å hente på å få trailerne vekk fra veiene våre og containerne over på toget.

Til slutt må jeg nevne alle pendlerne, som ikke bare reiser hit inn, til Drammen, Lysaker og Oslo S, men også alle dem som bruker toget mellom vestfoldbyene og sørover, til Skien og Telemark. Toget må være sikkert, forutsigbart og raskt om det skal være noe man velger hver dag for å rekke jobb.

På sikt skal vi bygge Sørlandsbanen. Vi skal få til et sammenhengende, oppdatert jernbanenett som fører oss videre inn i det grønne skiftet.

Jeg er stolt av at SV har klart å jobbe for dette som et team, i alle våre lokallag, som har stått på for å få denne satsingen på plass og bringe oss et skritt nærmere målet, nemlig et mer utslippsvennlig samfunn. Dette har vært et teamarbeid, så tusen takk til alle.

Linda Monsen Merkesdal (A) [17:20:57]: Har du høyrt om folk som er redde for å køyra på ein europaveg? Eller har presidenten lese avisoverskrifter som «Bil truffet av ras», «Lastebil tatt av ras», «Tog kjørte inn i ras», fikk «stein gjennom frontruten» og døydde?

Dette er eit lite utsnitt av avisoverskrifter frå Vestlandet, men spesielt gjeld dei strekninga E16 Bergen–Voss. Vestlandet er eit rasfylke, med små og store kvardagsvegar som er rasutsette. Denne regjeringa la fram ein NTP som ivaretok fleire av Vestlandet sine samferdselsprosjekt – ein realistisk NTP, ein NTP som er gjennomførbar og føreseieleg.

Eg er bekymra for at me no står i ein situasjon der eit nytt fleirtal set samferdselsprosjekta i Vestland i spel. Eg er redd Stortinget nok ein gong ikkje prioriterer. E16 blir stengd utan forvarsel i dagar, veker eller månader. I 2019 var det ein artikkel om at E16 mellom Bergen og Voss hadde vore stengt over 200 gonger – over 200 gonger – på fem år. Smak litt på den – ein europaveg som blei stengd, med ein omkøyringsveg som er like rasutsett, ein veg som manglar gul midtstripe, og som på ingen måte er rusta for tungtrafikken. Omkøyringsvegen er jo gamlevegen, som står til stryk i trafikksikkerheit.

Send ei melding når du kjem heim. Ser vêret er dårleg – må du køyra til Bergen? Vi utset besøket. Dette er meldingar folk sender og mottek kvar veke. Familiar og vener er bekymra. Yrkessjåførar blir sjukmelde på grunn av belastninga det er å køyra på denne strekninga. Kanskje tenkjer presidenten at denne vegen ikkje har så stor betydning. Men dette er vegen til industri og transport mellom våre to største byar – kvardagsvegen til folk, vegen til ulike næringar og turisme. Alle liva til menneske som ferdast på denne strekninga, er like mykje verdt. All næring er like viktig for Vestland.

E16, eller K5-prosjektet, står no klar for bompengeproposisjonen, som må på bordet for vidare framdrift. Prosjektet må ikkje stoppa opp. Arbeidet med infrastrukturen på strekninga er godt i gang. Me er alle klare for trygg veg og bane mellom Bergen og Voss.

Det er trist når ein ser at ein har ein opposisjon som får panikk, som kan slå beina under prosjekta på Vestlandet. Me må prioritera trygg veg og bane, liv og helse.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [17:24:13]: God samferdsel skaper vekst og aktivitet, og i Nord-Norge trenger vi aktivitet. Vi trenger flere helårlige arbeidsplasser, og vi trenger tilbud som gjør det lett for folk å reise rundt. Langs hele kysten finnes det farleier og havner som trenger oppussing. Uten mudring og uten utbedringer av moloer vil verdiskapingen stoppe. Hvorfor? Om havnen blir for grunn på grunn av manglende mudring, slik at båtene ikke kommer inn for å levere, har vi et problem. Slik har det vært lenge – altfor lenge – og folk som har behov for utbedring av havnene, begynner å miste troen. Jeg er derfor glad for at vi i denne planen sender tydelige signaler om at det kommer til å skje en satsing på kysten. Det gir optimisme og det gir innsats- og investeringsvilje.

Vi som bor langs kysten, vet at både folk og fisken trenger ferjesambandene. Da ferjene ble gratis, ble det mer attraktivt å bli boende på øyene. Folk fikk råd til å ta med hengeren når de skulle ut og handle. Mange som ikke bodde der, hadde ikke sett seg råd til å reise ut til øyene, men nå gjorde de det, nå kom de. Økt mengde folk gir mer inntekt til kommunene. Industrien fikk økt inntjening, og bunnlinja ble betydelig bedre.

Vi har hatt noen debatter om hvem det er som slukker lysene langs kysten med politikken sin. Gratis ferjer koster 217 mill. kr i året. Hordfast koster 50 mrd. kr, og jernbanesatsingen til opposisjonen – på Østlandet – koster 60 mrd. kr. Jeg vet nå at det er ikke denne regjeringen som kutter der det svir mest.

Senterpartiet har sammen med Arbeiderpartiet lagt fram en nasjonal transportplan for hele landet. Høyre har lagt fram en transportplan for det sentrale Østlandet og Hordaland. SV har lagt fram en nasjonal togplan. Fremskrittspartiet tror jeg egentlig ikke har noen plan, bare monopolpenger og gode tanker. Dem om det – jeg skal gjør mitt for at denne transportplanen kommer hele landet til gode.

Så skjønner jeg at det kan skje en del ting i salen. Jeg ser at det er mye aktivitet, og jeg håper at folk tenker seg godt om.

Erlend Larsen (H) [17:27:13]: Nasjonal transportplan gikk fra å være en plan hvor Støre-regjeringen hoppet elegant over Vestfold, til å bli en god plan for fylket. Samtlige store partier, med unntak av Arbeiderpartiet og Senterpartiet, står bak innstillingen om å bygge dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord, noe jeg er veldig glad for. Det vitner om manglende respekt for fellesskapets midler når man bruker flere år og millioner av kroner til å lage en plan som Støre-regjeringen altså ville legge i en skuff med merkelappen fjerntogstudie. Det skal visstnok stå at skuffen skal holdes lukket til 2036. Det er omtrent like mange passasjerer på Vestfoldbanen som det er på Østfoldbanen og Dovrebanen til sammen. 4,5 millioner passasjerer brukte Vestfoldbanen i fjor. I perioden fra 2012 til 2019 tredoblet passasjertallet på Vestfoldbanen seg. Det er ingen tvil om at satsning på jernbane får folk til å velge tog framfor bil.

Fulle tog utfordrer driftsstabiliteten. Vestfoldbanen har et gammelt enkeltspor på en trasé fra 1881 og signalsystem fra 1950-tallet. Det er med andre ord på tide å bygge nytt dobbeltspor på strekningen Stokke–Torp–Sandefjord, med et spor med jernbanestasjon ved terminalen til Sandefjord Lufthavn Torp. Et dobbeltspor vil gjøre det mulig med to tog i timen fra Oslo til Skien samtidig som det muliggjør tog direkte inn og ut av Sandefjord Lufthavn Torp. Dobbeltspor vil også gjøre det enklere å få gods fra bil til bane og vil være et godt tilskudd til Grønn Jyllandskorridor. Stortingsflertallet legger til grunn at dobbeltspor Stokke–Torp–Sandefjord prioriteres i første planperiode. I planene Jernbanedirektoratet presenterte for åtte år siden, skulle hele strekningen fra Tønsberg til Larvik stå ferdig i 2030. Det førte til at Sandefjord og Larvik tok ansvar og gjennomførte krevende planprosesser for å få vedtatt kommunedelplaner for nye togparseller. Nødvendige arealer ble båndlagt, og byutviklingsplanene ble tilpasset framtidige traseer og stasjoner. I dag er det en helt annen tidsplan, noe som gjør båndleggingene belastende for kommunenes innbyggere. Planlegging av strekningen mellom Tønsberg og Stokke samt Sandefjord og Larvik bør påbegynnes så snart som mulig, da båndlagte arealer står i fare for å fristilles.

Høyre vil videreføre tilskuddsordningen til fem byer som står utenfor ordningen med byvekstavtaler. I Solberg-regjeringens siste NTP ble det lagt til grunn en ny fireårig tilskuddsordning for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Høyre mener at tilskuddsordningen er en viktig ordning for bedre framkommelighet og byutvikling i Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og i Vestfold-byene Tønsberg, Sandefjord og Larvik. Regjeringen viderefører ordningen i Nasjonal transportplan, men legger opp til en årlig ordning som ikke gir den forutsigbarheten byene trenger for å forplikte seg til nullvekstmålet. I Høyres alternativ til NTP vil vi doble bevilgningene i forhold til Støte-regjeringens forslag, slik at det årlige gjennomsnittet blir 100 mill. kr.

Mona Fagerås (SV) [17:30:21]: Vi som bor i Lofoten, føler ofte på at det er fryktelig langt til Oslo, men jammen er det langt andre veien også. Jeg må få fortelle dere litt om hva som skjer der oppe. Lofoten er blitt en enorm merkevare for Norge. Vi snakker om én million reisende hvert eneste år, og tallene bare øker. Jeg tipper at Reinebringen vil slå Preikestolen i antall bestigende i år – jeg og presidenten får ha en liten konkurranse om hvem som er mest populær. På de mest trafikkerte veiene i Lofoten har antall passeringer oversteget fjorårets, på tross av at vi ikke har kommet halvveis i året ennå. Men når det kommer til standarden på disse veiene, er historien en helt annen. Det er hverdagsveien til oss som bor der, fraktveien for fisken som skal ut på markedet i faderlig fart, og turveien til én million turister som aldri har kjørt på så smale veier før. Jeg vil karakterisere disse veiene som landets dårligste. Det står ikke i særlig stil med merkevaren.

E 10 Napp–Å er et ras- og skredsikringsprosjekt, og trafikken øker enormt. Veiene raser ut, flaskehalsene kommer tett, og det er ikke gul midtstripe på store deler av veien – en krøttersti med asfalt. Prosjektet lå inne i inneværende seksårsperiode, og så presterer regjeringen å komme til Lofoten og utsette dette viktige ras- og skredsikringsprosjektet – i seks år til! Jeg kan ikke rope så høyt som representanten Hoksrud kan, men jeg må si som ordføreren i Moskenes: Dette kan vi ikke godta. Derfor er jeg svært lykkelig nå for å kunne si at det kommer til å bli flertall i morgen i denne sal for dette viktige ras- og skredsikringsprosjektet, en marsjordre til regjeringen er fra merkevaren Lofoten.

Hadle Rasmus Bjuland (KrF) [17:33:03]: Regjeringens framleggelse av Nasjonal transportplan framstår nå mer som en ønskeliste enn en realistisk plan. Regjeringens arbeid med denne planen står til stryk, og det er skuffende.

Først og fremst mangler en tydelig innsats for å samarbeide med andre politiske partier. Videre er det ingen planer om å igangsette nye prosjekter innenfor den nåværende regjeringsperioden. Dessuten blir eksisterende og klare prosjekter avlyst til fordel for uklare prosjekter, der det igjen skal brukes penger på nye, dyre utredninger.

Dette er penger som heller kunne vært brukt på ferdigstillelse av allerede ferdige prosjekter. Det er en uansvarlig tilnærming til transportplanen, og dette er ikke til fordel for oss som tilhører den yngre generasjonen.

I forrige stortingsperiode ledet Kristelig Folkeparti Samferdselsdepartementet, og vi oppnådde da å sette i gang flere store initiativer. Det inkluderte økt støtte til vedlikehold og til fylkene. I tillegg ble det prioritert å planlegge prosjekter som var ferdige, for å kunne realisere dem kjapt. Derfor mener vi at flere av prosjektene fra forrige transportplan burde vært prioritert i den nåværende perioden.

I vårt alternativ til transportplanen foreslår vi nå en økning på 5 pst. i totalrammen. Derfor kan vi både prioritere økt vedlikehold, øke støtten til fylkesveier med 12 mrd. kr og implementere et finansieringstilskudd for rassikring, hvor staten skal dekke halvparten av kostnadene.

Som representant fra Rogaland er jeg spesielt glad for at Kristelig Folkeparti gjør det vi kan for å rydde opp etter en regjering som har svekket prosjekter i Rogaland. Kristelig Folkeparti setter oppstart av E39 Smiene–Harestad som en prioritet i den første fasen. Vi vil fortsette med prosjektet E39 Osli–Figgjo i løpet av planperioden for å sikre en sammenhengende forbedring av nøkkelveistrekninger i Rogaland. Dette var prosjekter som regjeringen valgte å nedprioritere, på tross av at prosjektene er helt essensielle for fylket for å styrke både næringslivet og bostedsmulighetene langs kysten i Rogaland.

I tillegg har det vært viktig for Kristelig Folkeparti også å inkludere Hordfast i vårt forslag til NTP, med oppstart i første periode. Dette er avgjørende for å realisere et ferjefritt Vestland og et felles bo- og arbeidsmarked.

Marit Knutsdatter Strand (Sp) [17:35:56]: Nasjonal transportplan er jo interessant lesning. Her tar Stortinget stilling til utbygging og planlegging av samferdsel og kommunikasjon i Norges land de neste tolv årene. Opposisjonen står her og gnir seg i hendene fordi de har funnet sammen, men det har jo vært noen kommentarer, kan man trygt si.

Senterparti–Arbeiderparti-regjeringen prioriterer nettopp fornying der man må, og utbedring der man kan. Det vil bidra til at bruken av midler og arealer blir smartere og når over større deler av landet.

De siste månedene har Fremskrittspartiet reist rundt med sine egne motorveiskilt og lansert at de satser på prosjekter og vil prioritere dem. Vel, når vi ser resultatet for innlandet, kan man spørre seg hvor mye hold det var i det. Rv. 4 og E16 har både Høyre og Fremskrittspartiet har hatt store ambisjoner for, men nå ser vi ingen realisering i det flertallet som har funnet sammen, tvert imot. I Høyres alternative forslag foreslår de nettopp å kutte regjeringens satsinger på både rv. 4 Grua–Roa og E16 Nymoen–Eggemoen. Igjen er det verdt å minne om at det man faktisk går ut og proklamerer, er det en fordel også å kjempe for og stille seg bak når man lager et flertall i Stortinget.

Vi har derimot en samferdselsminister og en Senterparti–Arbeiderparti-regjering som jobber beinhardt for at det skal realiseres nettopp gode samferdselsprosjekter på små og store steder rundt omkring i Norges land.

Den 15. januar var samferdselsminister Nygård og feiret nyheten om at E16 Lomen–Hausåker kan begynne å bygges ut, og det er nå lyst ut. Det er en solskinnshistorie om hvordan man kan finne midler, bruke dem på en klok måte og få dem til å strekke til for å realisere mer veiutbygging i Distrikts-Norge.

E16 Fagernes–Hande er nå neste flaskehals på den ferdselsåren som strekker seg fra øst til vest og er den mest vintersikre veien mellom Oslo og Bergen. Den er prioritert som et utviklingsprosjekt. En metafor som er brukt om disse utviklingsprosjektene, er at de er en innbytterbenk, og Stortinget har lagt inn merknader som omtaler hvordan man skal jobbe med dette videre. Jeg mener at opposisjonen bidrar til å skyve på disse prosjektene. Det er et problem, og Senterpartiet vil jobbe iherdig på for å finne penger til mer realisering, som med Strynefjellet, som også blir prioritert av opposisjonen, men som trenger mer planlegging.

Erlend Svardal Bøe (H) [17:39:13]: Det har blitt snakket om realisme og forutsigbarhet fra regjeringspartiene i denne debatten. Vi kan jo spole tilbake igjen til 2021 og se hva slags lovnader som ble gitt til fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet til Troms i valgkampen i 2021. En skulle gi 10 mrd. kr til Tromsø alene i en byvekstavtale, en skulle sette i gang realisering og bygging av Nord-Norge-banen, og fylkesveiene skulle skinne med en kraftfull satsing. Resultatet er jo at det leveres på nesten ingenting av dette. Da er det fristende å sitere fylkesårsmøtet i Troms Arbeiderparti, som uttalte følgende:

«Regjeringens forslag til NTP tegner et bilde av en samferdselsminister som gikk tom for midler da man kom til Troms.»

Det å snakke om realisme og å satse på Nord-Norge, tror jeg er i feil retning, for det er en regjering som har lave ambisjoner på samferdsel. Da Høyre satt i regjering, doblet vi samferdselsbudsjettet. Alle de prosjektene vi nå har sett bli realisert i Troms de siste åtte årene, var det Høyre som satt i gang, enten det er innfartsvei til Tromsø, Kvænangsfjellet, Hålogalandsvegen, ny lufthavnterminal i Tromsø eller den første statlige tilskuddsordningen for vedlikehold av fylkesveier. Vi har også økt investeringsandelen betydelig. Dette viser tydelig at om vi skal få en utbygging av samferdsel i landet vårt, trenger vi en ny regjering.

Jeg har også lyst til å løfte fram noen av de forslagene Høyre foreslår i Nasjonal transportplan. Vi ønsker å evaluere de nye rutetidene på FOT-rutene fordi vi ser at flytilbudet i distriktene har blitt dårligere, f.eks. på Sørkjosen lufthavn, der en har gått fra tre til to avganger i ukedagene. Vi ønsker å bruke 6 mrd. kr mer enn regjeringen når det kommer til vedlikehold av fylkesveier, og rette det inn mot nærings- og beredskapsveier. Vi peker på og løfter fram en framtidig realisering av Østre Malangskorridor, et prosjekt som ikke er nevnt med et eneste ord i regjeringens NTP. Så vil vi f.eks. også sørge for at vi gir 2,5 mrd. kr mer til byområdene, som vil bidra til at Tromsø da kan få mer i en byvekstavtale. Mange av disse forslagene gjøre at en faktisk bidrar til et bedre samferdselstilbud i Troms og Finnmark i årene framover.

Det er ikke sånn at jeg er fornøyd med alle satsningene til Høyre. Jeg ønsker jo å ha høyere ambisjoner for hva vi skal få til også framover, enten det handler om en realisering av Nordkjosbotn–Hatteng, som nå ligger i andre periode og blir løftet høyere fram, eller å sørge for flere krysningsalternativer over Kjelsundet, som er veldig værutsatt i dag. Det tydelige bildet er at vi har en regjering som har senket ambisjonsnivået på samferdsel, og skal vi bygge mer samferdsel i årene framover, trenger vi en ny borgerlig regjering. Det viste vi at vi klarte sist vi satt i regjering.

Lars Haltbrekken (SV) [17:42:30]: Først en liten replikk til foregående taler: Nei da, man trenger overhodet ikke noen ny regjering. Så lenge man har SV til å sikre fornuftige flertall, skal dette gå «gulle godt».

Uværet Hans i fjor sommer viste oss for alvor hvor utrolig viktig det er å ha to fungerende togforbindelser mellom det sentrale østlandsområdet på den ene siden og Midt-Norge og Nord-Norge på den andre siden. Da uværet Hans satt Dovrebanen ut av spill i trekvart år, ble store mengder gods flyttet fra jernbane over på vei. Noe ble også flyttet over på Rørosbanen, men hvis Rørosbanen hadde vært modernisert for flere år siden, ville Rørosbanen kunne ha håndtert mer av godset, og flere av personene som fraktes mellom Trondheim og Oslo, kunne ha benyttet seg av Rørosbanen. Å få elektrifisert Rørosbanen, og å få bygd flere og lengre krysningsspor, er utrolig viktig, nettopp for å sikre en miljøvennlig samferdselsløsning mellom landsdelene.

Vi vet at med de klimaendringene vi står foran, kommer ikke uværet Hans til å være et enkeltstående tilfelle. Dette er det vi kommer til å få mer av i framtiden, og da må vi ruste også samferdselssektoren på det. Derfor har SV foreslått å modernisere og elektrifisere de gjenstående dieseltogstrekningene i første planperiode. Vi ønsker ikke å vente til andre planperiode med f.eks. Rørosbanen, som regjeringen foreslår, for vi vet at det som havner i den andre planperioden, har en tendens til å bli nedprioritert.

Det er en gladnyhet, og det er at det nå blir flertall i morgen når det voteres over Nasjonal transportplan for å sikre to tog i timen på Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer. Det er viktig for å sikre at folk bruker toget mellom Trondheim og Steinkjer. Vi er da avhengige av et pålitelig togtilbud som har hyppige avganger. Trønderbanen er populær, og den kan bli enda mer populær og få enda flere passasjerer framover. Dette er en viktig seier for Trøndelag, men som jeg sa, gjenstår det mer, særlig på Rørosbanen.

Bjørnar Skjæran (A) [17:45:50]: Når Arbeiderpartiet legger fram en nasjonal transportplan, bygger vi hele landet. Regjeringen legger opp til at av totalkostnaden på rekordhøye 1 308 mrd. kr skal bompenger utgjør 100 mrd. kr. Det er mye penger, men lite om du sammenligner med Fremskrittspartiets NTP fra 2017. Omregnet til 2024-kroner la Solvik-Olsen inn 163 mrd. kr i bompenger, 60 pst. mer enn statsråd Jon-Ivar Nygård – 60 pst. mer.

Audun Boysens rekord på 800 meter sto i 37 år, Kristen Fløgstads i lengdehopp i 46. Det er vel mye som tyder på at Fremskrittspartiet, som garanterte at alle bomstasjonene skulle rives om de kom i regjering, har en bompengerekord som kan bli stående lenger enn de to til sammen.

Nordland har aldri hatt så mange prioriterte og pågående samferdselsprosjekter samtidig som nå. De to store flyplassene høyreregjeringen aldri bevilget penger til, bygges nå i Bodø og Mo i Rana. Høyreregjeringen bygde også vei i Nordland, men de gjorde underveis noen fundamentale feilvalg. På Helgeland fullfører vi nå E6-prosjektet som de forlot halvferdig. De bygde bomstasjoner, men bygde veien bare halvveis. På nordsiden av Saltfjellet skal vi bygge den E6-parsellen som Nye veier nekter å prioritere. Dette er også prosjektet høyreregjeringen både forsinket og fordyret da de grov ned steinmassene fra Kjernfjelltunnelen i utmarka i stedet for å bygge livsnerven E6 med dem. Det må være det mest meningsløse og skandaløse jeg har vært vitne til på veibygging. Nå rydder vi opp.

I Sørfold bygger vi E6-tunnelene høyreregjeringen ikke klarte å bevilge penger til, selv om de la fram seks statsbudsjett etter at planene var ferdige. På E6 i Ulvsvågskaret står vogntog fast hver eneste vinter. Nå prioriterer Arbeiderpartiet å få utbedret den verste flaskehalsen i Nordland, noe den forrige regjeringen ikke klarte. Ofotbanen hadde null krysningsspor i forrige NTP. Nå blir det tre nye. På toppen av dette får vi tidenes satsing på fiskerihavner. Under Høyre og Fremskrittspartiet ble det full stopp. Nå ligger hele porteføljen til Kystverket inne i planen. I Nordland blir det nye havner både på Andenes, Værøy og Røst, og Balstad kommer for første gang inn i NTP.

Det betyr i sannhet noe hvem som styrer.

Ola Elvestuen (V) [17:48:49]: Ja, det betyr noe hvem som styrer. Jeg må si jeg er veldig glad for at vi har et flertall som i morgen gjør endringer i Nasjonal transportplan. Det jeg setter mest pris på, er de vedtakene som sikrer en framskynding av Vestfoldbanen og Ofotbanen, og at vi får økt frekvens på Trønderbanen. Det som også virkelig utgjør en forskjell, er at vi nå får 500 mill. kr til Majorstua stasjon i første periode, som er en helt nødvendig investering knyttet sammen med Fornebubanen. Det sørger for økt frekvens i egentlig hele T-banesystemet gjennom sentrum, men vil også gi økt frekvens øst i byen og oppover Groruddalen, på linje 5 mot Stovner. Det gir muligheter for å gå videre med det som ikke ligger der, men som er viktig å følge opp: en nedgradering av Trondheimsveien i Groruddalen, og etter hvert også en satsing både på trikk til Tonsenhagen og på T-baneforlengelse til Skårer i Lørenskog, og gjerne også når vi ser på hele godsterminalsystemet i regionen, mulighetene for å frigjøre områder på Alnabru.

For å bygge opp under dette trenger vi å opprettholde satsingen på byvekstavtalene. Der legger regjeringen opp til at det blir en reduksjon fra det som lå i forrige Nasjonal transportplan. For Venstre er det viktig at byvekstavtalene forsterkes, også i neste periode, og særlig siden det er nye byområder som også skal inn under byvekstavtalene. Det regjeringen legger opp til, er i realiteten et kutt i de store byene. Det gjelder heller ikke bare de store byene, men også de fem byene utenfor byvekstavtalene, Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal, Grimstad og Vestfold-byene, hvor Venstre mener man må ha en styrking, og ikke den reduksjonen som regjeringen legger opp til.

Så til jernbane. Regjeringen sier at de skal prioritere vedlikehold og ta vare på det vi har. Allikevel øker vedlikeholdsetterslepet de første seks årene. Det må selvfølgelig reduseres for at man skal få et bedre tilbud.

Helt til slutt er det en frustrasjon for Venstre, også med denne Nasjonal transportplan, at den har altfor lite oppmerksomhet på at vi trenger å knytte Norge tettere opp til jernbanesystemet ellers i Skandinavia. Vi må knytte Skandinavia mye tettere sammen. Vi trenger 2.55 Oslo–Sthlm, sånn at vi får et moderne tilbud som vil lønne seg, og vi trenger en ny høyhastighetsplan for Skandinavia, sånn at vi knytter denne delen av Europa mye tettere sammen – en del som til sammen kan konkurrere med hvor som helst i verden, på alle områder, men som har for dårlige jernbaneforbindelser i dag.

Jone Blikra (A) [17:52:00]: Jeg vil starte med en liten visitt til min «medfylking» representanten Hoksruds innlegg. Jeg var også litt i tvil da jeg hørte hans innlegg, om Pepsi Max egentlig er sukkerfri.

For å begynne i den andre enden: Jeg vil tilbake til E134, som var nevnt her. E134 har det skjedd mye med på kort tid gjennom denne perioden. Riktignok har det også vært oppstart i en tidligere periode. Røldal–Seljestad er nå finansiert og på plass. De som nå kjører Morgedal mot Haukelid, ser at det skjer noe på strekningen hver eneste dag. Den er blitt mye bedre, mye breiere, mye sikrere, og det er oppstillingsplasser på Haukeli. Vi har fulgt opp. Det Fremskrittspartiet ofte sier, er at det var bråstopp da vi overtok. Vi følger opp prosjektene, det finansieres, og det brukes penger. Riksvei 36 er eksempel på det samme, det fullføres og brukes penger – en viktig vei mellom E134 og E18.

E18 inn mot Porsgrunn er nå snart ferdig, den følges opp og finansieres. Det neste nå – med portefølje til Nye veier – er E18 gjennom Kragerø, som er den strekningen som er samfunnsøkonomisk på plusssiden, fra Bamble og ned til Agder grense.

I tillegg har vi bypakker. Bypakkeforhandlingene i Grenland er ferdig, og kommunene er enige med fylkeskommunen. Der er svaret fra Fremskrittspartiet og Hoksrud at de skal avskaffe bypakkene. Det står det i forslag nå, de skal ikke ha bypakker, de skal ikke bruke penger på bypakker. Selv de bypakkene som er i gang, skal man ta midlene fra. Jeg forstår ikke hvordan Hogsrud kan forsvare det.

En annen ting som ikke er nevnt, men som er veldig viktige for næringslivet, og som nå settes i gang i første periode, er rett og slett dybdeforbedring på noe som heter Torsbergrenna, altså Herøya Industripark, hvor det går båter som bare kan laste halv last fordi det er for grunt. Det gjøres det noe med nå, og det er prioritert i Nasjonal transportplan.

På alle de årene jeg har vært politiker, har jeg ikke opplevd at det på så kort tid har skjedd så mye positivt innenfor et fylke på mange, mange områder. Jeg er redd for at den enigheten som nå er etablert, spesielt når det gjelder rv. 41, som er det neste punktet, og som er såkalt mindre tiltak. Høyre har et forslag om å kutte 5 mrd. kr på sånne typer tiltak. Den riksveien står nå i fare for eventuelt å bli nedgradert.

Men at det skjer noe i Telemark, er helt åpenbart. Det er ikke bare planer, det er synlig hver eneste dag.

Bård Hoksrud (FrP) [17:54:45]: Det kunne vært morsomt å si at representanten i hvert fall ikke hadde drukket Pepsi Max, for da hadde han visst at veldig mange av de prosjektene som han tok opp, og som han sa at nå er igangsatt i Telemark, ble igangsatt fordi det var en annen regjering, en regjering som faktisk ville, og som satte i gang en massiv utbygging – ikke slik det har vært de tre siste årene, hvor det har vært full brems i å sette i gang og iverksette nye prosjekter.

Denne debatten viser at vi har regjeringspartier som egentlig bare har lyst til å komme ut av regjeringskontorene. Vi må få noen nye som faktisk er offensive, og som vil noe mer. Så må jeg minne regjeringspartiene om et forslag i forbindelse med behandling av NTP i 2021:

«Stortinget legger til grunn at ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen står ved lag.»

Arbeiderpartiet og Senterpartiet har i dag sagt at det er forferdelig at et flertall i Stortinget kan legge inn Ringeriksbanen igjen og sørge for at Vestfoldbanen kommer på plass. Vi har altså regjeringsrepresentanter som sier at vi har en NTP for hele landet. Det er ett fylke som ikke har fått en eneste krone til et eneste litt større prosjekt, det er Vestfold, så da er det for hele landet utenom Vestfold. Det er kanskje derfor regjeringsrepresentantene ikke er til stede i denne debatten i dag, for de skjønner at de ikke har fått til – jeg hadde lyst å si et ord – noe. Det må være pinlig for velgerne til Arbeiderpartiet og Senterpartiet i Vestfold å se at representantene deres ikke står på denne talerstolen og forsvarer det denne regjeringen holder på med, som altså er ingen penger til Vestfoldbanen, og Vestfoldbanen er viktig for Telemark også. Det er et kjempeviktig prosjekt.

Ikke begynn og rør med firefelts motorvei gjennom Telemark ned til Agder, ikke lag en to- og trefelts vei, som denne regjeringen nå foreslår – mindre firefeltsvei, mindre skikkelig vei. Det har vist seg før at det er en utrolig dårlig idé. Porsgrunn er eksemplet på det, E18. Der bygde man en trefeltsvei som ble en tofeltsvei – som nå blir en firefeltsvei igjen og sørger for at vi får tre bruer ved siden av hverandre. Det er inngrep i naturen. Det er en dårlig måte å gjøre det på. Det er sånn denne regjeringen ønsker å fortsette å drive politikk. Det gjør ikke Fremskrittspartiet. Det var altså da Fremskrittspartiet kom inn i Samferdselsdepartementet – susa inn – at man virkelig satset på samferdselsbygging. Det luktet asfalt over hele landet. Det skjedde noe, og det ble bygd skikkelige, ordentlige veier over hele landet, og vi doblet samferdselsbudsjettene. Det var det som skjedde da Fremskrittspartiet kom i regjering.

Dessverre ble vi ikke kvitt bompengene – de hersens bompengene, ville jeg sagt. Det er fordi resten av Stortinget er så glad i de bompengene. Fremskrittspartiet er ikke det. Det er mulig hvis det er politisk vilje. Vi reiste rundt omkring og fjernet masse bompenger, vi klarte å få med de andre partiene på det. Så skulle vi gjerne ha fjernet alle sammen. Hvis man virkelig vil satse, hvis man vil sørge for at det blir skikkelig bygging på E18 – at man bygger ut E134 og ikke står og spiser kake som egentlig er sur – må man stemme på Fremskrittspartiet og få en ny regjering neste høst. Regjeringen har bare vist at de vil ut av regjeringskontorene. Da må vi ha ny koster. Fremskrittspartiet er klare.

Helge Orten (H) [17:58:02]: Bedre reklame for Pepsi Max er det vel ikke råd å oppdrive! (Munterhet i salen).

Det er tøft å hoppe etter Wirkola, men jeg skal holde et litt mer nedpå innlegg. Jeg har lyst til å ta tak i litt av det som har vært sagt her fra flere, om det å bygge hele landet. Det å bygge hele landet, inkluderer faktisk hele landet. Hvis jeg ser det fra et Møre og Romsdal-perspektiv, må jeg si at det som ligger i Nasjonal transportplan, er meget skuffende – meget skuffende i den forstand at det nesten ikke er oppstart av prosjekt i Møre og Romsdal i denne tolvårsperioden. Det er fordi den kanskje største satsingen vi hadde, nemlig å bygge sammen regionen, er tatt ut av denne NTP-en. Det snakket jeg om tidligere i dag, så jeg skal ikke gjenta det.

Det som er litt av poenget mitt, er at når vi lager Nasjonal transportplan, er det en forutsetning at den skal bidra til forutsigbarhet over tid. Forutsigbarhet over tid oppnår en hvis det er konsistens mellom forrige nasjonale transportplan og de prioriteringene som kommer i denne nasjonale transportplanen. Der avviker regjeringa fra det som burde være en klar målsetning og en klar forutsetning for Nasjonal transportplan. I 2021 hadde vi relativt brei tilslutning til Solberg-regjeringas prioriteringer i NTP. Da bør vi kunne forvente at man finner igjen mange av de prioriteringene i dagens NTP. Likevel er tvert imot store, viktige prosjekt tatt ut, og nye, uferdige, uplanlagte prosjekt er tatt inn. Det bidrar ikke til forutsigbarhet, men tvert imot uforutsigbarhet.

I denne diskusjonen er det noen som på en måte har prøvd å tegne en krittstrek over hva som er ansvarlig, og hva som ikke er ansvarlig. Det er faktisk et parti i denne salen som mener at rammen bør løftes noe. For Høyres del har vi sagt at vi omprioriterer en del ting, vi holder fast ved prioriteringene våre fra 2021, og vi øker rammen med 5 pst. 5 pst. er innenfor det som er akseptabelt, ansvarlig og gjennomførbart, og 5 pst. er det vi kan forplikte oss til også å gjennomføre de neste tolv årene, hvis vi får muligheten til det. Innenfor det har vi faktisk klart å finne rom for betydelige omprioriteringer og flere både større og mindre prosjekt som er viktig å gjennomføre, nettopp for å bygge hele landet.

En liten kommentar avslutningsvis: Dette er jo en stortingsmelding, en melding fra regjeringa om hva den har tenkt å gjennomføre de neste tolv årene. Dessverre er det altfor lite. I praksis legges alle stortingsmeldinger ved protokollen. Det fattes ikke noen egne vedtak i denne salen her, annet enn det stortingsflertallet eventuelt måtte bli enige om. Det er et stortingsflertall her som slutter seg til å legge på flere prosjekt, og hvert enkelt parti har sine prioriteringer og sin helhet, men denne stortingsmeldingen skal også legges ved protokollen, slik det blir gjort med samtlige andre stortingsmeldinger i denne salen.

Morten Stordalen (FrP) [18:01:24]: La meg bare redegjøre for stemmegivingen vår. Fremskrittspartiet kommer til å stemme for romertallsvedtak X og forslag nr. 177, 190, 191 og 197.

Det har vært fagre ord om hele landet, både fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Dette er den tredje NTP-en jeg er med på å debattere i dette Stortinget, og det er første gang jeg ikke ser noen av Arbeiderpartiets eller Senterpartiets representanter fra Vestfold på talerstolen. Det er kanskje ikke så rart. Jeg vet ikke om regjeringen har fått mange invitasjoner til Vestfold i det siste. Det er altså første gang i historien at et fylke har fått null kroner og null prosjekter de kommende tolv årene. Det har aldri skjedd før. På samme måte er det historisk at det er et flertall som går inn for å øke porteføljen, altså at man kommer med flere prosjekter som man er enige om og står samlet om. Det er prosjekter man, egentlig alle partier, har vært enige om i Stortinget i mange år.

I 2017 var det flertall for en NTP hvor Vestfoldbanen ble utsatt i to år – i 2032 skulle den være ferdig. Det var fordi fagetatene den gangen sa at man ikke trodde noen ville gjennomføre det og bruke så mye penger på samferdsel, så da så man at man ikke klarte å få til dette så raskt. Da sto Arbeiderpartiet og Senterpartiet på talerstolen her og klaget sin nød over at det var altfor sent, og det var også på tide å få kastet Solberg-regjeringen så man kunne få fortgang i prosjektene.

Jeg har lest i noen medieoppslag at representanten Kathrine Kleveland har jobbet hardt og står på. Så vidt meg bekjent har det ikke skjedd noen ting i denne NTP-en fra regjeringens side, og regjeringspartiene stemmer altså mot å gjøre noe med Vestfoldbanen. Vestfoldbanen er større enn Dovrebanen og Østfoldbanen til sammen, og når noen klager i denne salen over at man bruker for mye penger på tog og jernbane, ja vel, så velger Fremskrittspartiet å sette Seut–Fredrikstad i fjerntogstrategien – det betyr, slik jeg har trodd, i hvert fall, at man ikke bruker nevneverdig med penger på det i de tolv årene – på lik linje som statsråden puttet Vestfoldbanen i fjerntogstrategien. Det er veldig spesielt, med en så sterkt trafikkert strekning. Man leser også om alle de trafikale problemene inn mot og ut av Oslo, hvor siste nytt er at man åpner for tungbiler i kollektivfeltet, fordi man ser at det er fullstendig kaos.

Vestfold takker nå de partiene som danner flertall og sørger for at vi gjør et vedtak som er fornuftig, istedenfor å stå igjen med en «missing link».

Man sier at det er en ambisiøs og framtidsrettet NTP. Nei. Man ville altså ikke sørge for en ny togstasjon på flyplassen Torp, som er landets tredje største på utenlandstrafikk. Det er også veldig spesielt.

Alfred Jens Bjørlo (V) [18:04:39]: Det er mange fine ord frå sitjande regjering når det gjeld distriktspolitikk og distriktspolitiske ambisjonar. For Venstre er det to grunnleggjande pilarar i ein distriktspolitikk som verkar og gjev resultat. Det er ein god og offensiv næringspolitikk og ein samferdslepolitikk som sørgjer for gode kommunikasjonar, byggjer større bu- og arbeidsmarknadsregionar og legg til rette for eit verdiskapande næringsliv over heile landet.

Difor er eg stolt over, og det er i tråd med Venstres distrikts- og regionalpolitikk, at vi i dag i Nasjonal transportplan er det partiet som er mest offensiv, og som set av mest pengar til opprusting av fylkesvegnettet vårt innanfor ei økonomisk samla ramme, som faktisk er mindre enn ein del av det andre opposisjonsparti har. Vi har med andre ord prioritert knallhardt, og vi har prioritert fylkesvegane, for det er kvardagsvegen veldig mange plassar i landet, spesielt i distrikta, for folk og næringsliv.

Dei midlane vi no set av, 18 mrd. kr i tolvårsperioden, altså 1,5 mrd. kr meir enn regjeringa per år, skal gå særskilt til fylkesvegprosjekt som forstørrar bu- og arbeidsmarknadsregionar, og som opprusting av viktige nærings- og beredskapsvegar.

La meg nemne to slike viktige vegar i mitt nærområde på Nordvestlandet: 1) Fv. 60 Grodås–Hellesylt er kåra til Noregs dårlegaste veg og er ein enormt viktig næringsveg på Nordvestlandet, og 2) Fv. 614 Svelgen–Indrehus, kystvegen Måløy-Florø, som er med på å byggje ein sterkare og meir samla kystregion på Vestlandet.

Tilsvarande eksempel finst over heile Distrikts-Noreg. Dette er ei spissa satsing for Venstre.

Venstre er òg glad for at vi no er med og sikrar at vi i første planperiode kjem i gang med ny E39 forbi Førde i Sogn og Fjordane, ein av dei største flaskehalsane på E39 i dag og i tillegg heilt avgjerande for utviklinga av Førde, som største tettstad i gamle Sogn og Fjordane, og som òg ligg an til å bli universitetsby etter søknad sendt om det i dag. Gratulerer med det, til Sunnfjord og Førde, sjølv om det ligg litt utanfor denne saka.

For Venstre er det viktig at arbeidet med bompengesøknader og KS2 for nye E39 forbi Førde startar snarast råd, og at oppstartsløyving kjem i 2025. Det håpar og trur eg.

Eg vil også heilt til slutt seie at Venstre er med i det fleirtalet i opposisjonen som ber regjeringa framskunde rv. 15 Strynefjellet til oppstart i første seksårsperiode. Strynefjellsvegen bind saman det verdiskapande Nord-Vestlandet med det verdiskapande Austlandet, eit vegprosjekt som er på overtid. No kjem det raskare i gang. Strynefjellet er viktig.

Sverre Myrli (A) [18:07:54]: Den første nasjonale transportplanen kom, hvis jeg ikke tar feil, i år 2000, lagt fram av regjeringen på høsten og behandlet i Stortinget våren 2001. Det betyr at vi nå behandler den sjuende nasjonale transportplanen. Før det var det et annet planregime, med fire sektorvise planer for samferdselspolitikken.

Noen av de NTP-ene har vært gode plandokumenter som har blitt fulgt, og som har satt kursen for samferdselspolitikken. La meg også legge til at Nasjonal transportplan er mer enn en investeringsplan. Det er også et politisk dokument som sier noe om samferdselspolitikken i årene som kommer, men naturlig nok er det også et viktig plandokument.

Noen av planene har vært gode plandokumenter, som sagt. Andre NTP-er har vært helt urealistiske ønskelister som ikke har blitt oppfylt.

Nasjonal transportplan legges fram som en stortingsmelding. Det er regjeringens plan for samferdselspolitikken i årene som kommer. Strengt tatt trengs det ikke noe flertall for Nasjonal transportplan. Strengt tatt trengs det ikke noe vedtak i Stortinget i det hele tatt. Det er selvsagt ønskelig at det er flertall bak regjeringens plan, eller at regjeringen får til et flertall i Stortinget, men det må være med regjeringen og regjeringspartiene, ellers er det ingen vits. Slik var det med langtidsplanen for Forsvaret. Det var et meget godt stykke arbeid, og da blir planen også iverksatt.

En kan gå tilbake og se: Hva har det blitt til de gangene flertallet på Stortinget, opposisjonen, har gått sammen mot regjeringen og vedtatt såkalt nasjonal transportplan? Det har blitt urealistiske planer som ikke har blitt fulgt. Kapur sa tidligere i dag at regjeringen er fornærmet. Det vet ikke jeg – jeg er i hvert fall ikke fornærmet. Men jeg tror jeg vil si at det er en kombinasjon av at jeg er oppgitt og lattermild. Her har altså seks partier gått sammen om å plusse på en rekke prosjekter, mange bra prosjekter – Strynefjellet, Ringeriksbanen og Ofotbanen. Jeg lurer: Tror disse partiene virkelig på dette, som har totalt forskjellig finansiering? Vi får den første prøvesteinen på det hvis de seks partiene går sammen i høst under budsjettbehandlingen og enes om samferdselsbudsjettet for 2025. Da kunne det kanskje være noe realisme i dette. Men selvsagt skjer ikke det. Helge Orten sa at Høyre vil øke rammene. Ja, Orten, det tror jeg på. Problemet er at Høyre har alliert seg med SV og Rødt. Høyre vil bygge mer vei. SV og Rødt vil ikke bygge motorvei i det hele tatt. Det har vi jo hørt her tidligere i dag. Det er ikke mulig å få gjennomslag for det som Orten og Høyre ønsker.

Det er synd at Stortinget nå ødelegger NTP som det gode plandokumentet det kan være.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [18:11:15]: Det framstår tydelig etter debatten her i dag at det er gjort et svært dårlig politisk håndverk av regjeringspartiene i behandlingen av Nasjonal transportplan på Stortinget. Det har vært tilnærmet uvilje fra regjeringspartiene til å forhandle for å sikre flertall for deres forslag til Nasjonal transportplan. Det kan nesten framstå som at det ikke har gått opp for Arbeiderpartiet og Senterpartiet at de sitter i en mindretallsregjering. Framfor å søke flertall virker det som om de forventer at Stortinget skal fungere som et ekspedisjonskontor, som smilende stempler og godkjenner forslagene regjeringen fremmer.

Det framstilles også av regjeringen og regjeringspartiene som om den økonomiske rammen på 1 308 mrd. kr for Nasjonal transportplans tolv års planperiode er kommet som en åpenbaring fra Vårherre til samferdselsministeren og regjeringen, og at det endelig er innhugd i en steintavle, uten noen mulighet for å endre. Nasjonal transportplan er som kjent en plan over prioriterte samferdselsprosjekt de neste tolv årene, som Stortinget vedtar rammer for. Stortinget vedtar også de årlige bevilgningene for å oppfylle de ambisjonene, så det er fullt mulig å øke også denne rammen. Det er ikke monopolpenger, men det er tross alt stortingsflertallet som vedtar prosjekt og prosjektramme, og det er også Stortinget som bevilger.

Skjæran var inne på Kjernfjelltunnelen, hvor man grov ned overskuddsmasser. Man skulle tro at Skjæran hadde lært av sine feil, og at man da kunne ha framskyndet E45 Eiby, hvor det er en tunnel i Kløfta hvor det er overskudd av steinmasser.

Som om det ikke er tydelig nok: Fremskrittspartiet vil øke rammen, sånn at vi får redusert vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet og får bygd etterlengtede samferdselsprosjekt, også i nord. Jeg registrerer at regjeringens høytidelige motto er å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. Men det virker tydeligvis ikke som at det må bygges så mye nytt i Finnmark. Vedlikeholdsetterslepet på riksveier vil igjen øke med regjeringens lave ambisjonsnivå. Representanter fra Arbeiderpartiet har brukt mye energi på å kritisere alle andre partier for å skape usikkerhet for viktige samferdselsprosjekt i Finnmark. Regjeringen har ikke større ambisjoner for viktige samferdselsprosjekt i Finnmark, og lokale representanter virker tilsynelatende svært fornøyd med den lave andelen av samferdselsporteføljen som tilgodeses Finnmark.

Så er det litt spesielt å registrere at ingen av stortingsrepresentantene fra Arbeiderpartiet i Finnmark har tatt seg tid til å komme i salen, og har dermed ikke tatt ordet. De er kanskje ikke så fornøyd allikevel.

Trond Helleland (H) [18:14:39]: Med tanke på debattens lengde kan det være en fordel at ikke alle representantene tar ordet, men det er hyggelig at transport og samferdsel har så stor interesse.

Det er ikke bare her i huset det har interesse. Jeg har med stadig stigende undring hørt særlig Senterpartiets innlegg om at det at vi gjør det vi har gjort hele tiden, nemlig å si nei til gratis ferje og ja til halvert pris, betyr at vi tar alle pengene fra vest og nord og fører dem over til tog på Østlandet. Da støtter vi heller Senterpartiets fylkesordfører i Vestland, Jon Askeland, som i går uttalte seg til Bergens Tidende:

«Sp-fylkesordfører tar et oppgjør med egen regjering: – Vi tapte Bybanen og Hordfast. Vestlands fylkesordfører Jon Askeland (Sp) mener Østlandet vinner og kaller regjeringens nasjonale transportplan en flopp.»

Det er dommen fra det største fylket med rød-grønt styre. Dette hadde regjeringspartiene hatt mulighet til å gjøre noe med, hvis de hadde stått ved de gamle planene sine om både Hordfast og Møreaksen og andre ting. Men de har altså valgt en annen strategi, de har valgt strategien om: Vi vet best – hvis Stortinget begynte å blande seg inn, som representanten Jone Blikra snakket om, og rokket ved fasiten, var en på ville veier. Flertallet har ikke skjønt noe, var liksom det som lå som et sus over det innlegget.

Det er ikke slik at Høyre har tenkt å inngå et budsjettsamarbeid – det hadde kanskje vært hyggelig – med Mona Fagerås og med Rødt. Vi har tenkt å inngå et budsjettsamarbeid med Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, og vi har tenkt å prøve å vinne et valg. Da peker vi framover, vi viser retning, vi setter kursen for de neste fire årene. Det er det dette handler om – dette er jo en 12-årsplan. Jeg regner med at selv Jon-Ivar Nygård ikke tror han skal være samferdselsminister de neste 12 årene. Jeg holdt på å si: En får håpe en slipper det.

Det er viktig at det er et flertall i denne sal som faktisk peker på noen prosjekter, og da må jeg bruke det siste halve minuttet mitt på den strategiske katastrofen det ville vært om en hadde støttet regjeringens forslag om kun å bygge vei der vi ønsker å bygge vei og bane. Da hadde en ikke hatt tunnelmasse til E16, en hadde antakelig ikke hatt en jernbane noen gang fordi en måtte begynne på reguleringsarbeidet på nytt. Så den krokfoten som regjeringen har satt på Ringeriksbanen, kommer til å henge ved dem for evig tid. Nå er den parkert, nå skal vi ha et fellesprosjekt.

Sverre Myrli (A) [18:17:52]: La meg aller først presisere at jeg ikke håper Rødt, SV, Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet finner sammen ved høstens budsjettbehandling. Da har vi en politisk situasjon her i landet som nok ikke er ønskelig, men for å si det sånn: Jeg tror ikke faren for det er veldig stor.

I 2021 behandlet vi Nasjonal transportplan sist. Solberg-regjeringen hadde da havnet i mindretall, og Knut Arild Hareide var samferdselsminister og la fram Nasjonal transportplan. Under behandlingen i Stortinget ble det fremmet 372 forslag – 372 forslag – om smått og stort. Det var masse prosjekter både her og der, sikkert gode forslag alle sammen, og mange av dem sto Bård Hoksrud bak.

Arbeiderpartiet kunne antageligvis ha sikret flertall for alle de 372 forslagene, sammen med SV, Senterpartiet og Fremskrittspartiet, mot regjeringspartiene. Vi gjorde ikke det, vi stemte ikke for ett eneste av de forslagene, nettopp fordi det hadde vært helt tøysete å vedta et flertall for prosjekter i Nasjonal transportplan som det ikke er politisk enighet om finansieringen bak. Fremskrittspartiet hadde en helt annen helhetlig plan enn det Arbeiderpartiet hadde, det SV hadde og det Senterpartiet hadde. Sånn tenker ikke opposisjonen nå, og dermed får vi den urealistiske og helt ugjennomførbare nasjonale transportplanen.

Nasjonal transportplan kan være et godt plandokument. Det er et godt plandokument hvis den følges. Nå, i den grad flertallet her forventer at det er de vedtakene som de nå gjør i dag, som skal legges til grunn, da er det et urealistisk dokument – fordi det ikke er enighet om finansieringen. Som jeg sa i stad: Det hadde kunnet gå an å få til et flertall, men da må det være med regjeringspartiene og med regjeringen.

Det er synd at opposisjonen gjør som de nå gjør. Det er ikke synd på regjeringen, det er ikke synd på regjeringspartiene, men det er synd for dem som følger med på debatten og som sitter på galleriet her, og som håper på Strynefjell, Ringeriksbanen, Trønderbanen, Vestfoldbanen og Ofotbanen. Dessverre er det helt urealistisk, det de blir presentert for i dag.

Hvis flertallet virkelig tror på det de nå gjør, er det ille, men det er også ille hvis de ikke tror på det. Jeg er helt sikker på at mange av de erfarne stortingsrepresentantene som er med på dette spillet, ikke tror på det. Jeg vet nesten ikke hva som er verst: om de tror på det, eller om de gjør dette og lurer folk.

Mahmoud Farahmand (H) [18:20:58]: Dette var en spennende debatt, mer spennende enn jeg hadde sett for meg, og i hvert fall mer spennende enn de debattene vi har i finanskomiteen. Det kan jeg si.

Det som er litt interessant her, er å se hvordan regjeringspartienes retorikk har endret seg i løpet av ett døgn. I går sto finansministeren og noen av hans partifeller her, i debatten om dette berømte fondet i Tromsø, og skrøt av hvordan de prioriterer distriktet – ikke minst gjennom NTP, ikke minst gjennom samferdselsprosjekter. I dag sto representanten Blikra her og manet om å roe det litt ned. Det skulle ikke bli så mye kakespising, det var liksom ikke så bra, vi måtte være litt mer nøkterne. I løpet av ett døgn har den retorikken endrer seg.

Nå skal jeg ta en litt lengre historie: Før jeg kom inn på Stortinget i 2021, fikk jeg litt tilbakemeldinger fra ordføreren i Porsgrunn, Arbeiderparti-ordføreren Robin Kåss. Han var rimelig frustrert over at vi ikke hadde prioritert Vestfoldbanen høyere opp, for den var så viktig for Grenlandskommunene. Vestfoldbanen var viktig, den måtte vi jobbe for. Han gikk så langt som å sammenligne med hundre år gamle prosjekter, og det var ikke måte på hvor elendig det var. Terje Riis-Johansen, Senterpartiets fylkesordfører for Vestfold og Telemark den gangen, var like kritisk til Solberg-regjeringen.

Nå er det faktisk Høyre som prioriterer Vestfoldbanen. Det er Høyre som prioriterer 4,5 millioner pendlere på den banen. Jeg har vært en av de pendlerne. Jeg har tatt toget to timer hver vei i fire år, så å si hver dag. Jeg hadde min arbeidsplass her i Oslo og bodde i Porsgrunn. Det har vært mye filosofering på det toget, det skal jeg love dere, men det har også vært mange tanker om hvorfor ikke denne jernbanen prioriteres høyere opp på lista. Nå har Høyre klart å prioritere den høyere opp. Nå har vi satt det prosjektet i fokus.

Så står representanten Sverre Myrli her og kritiserer opposisjonen for å være urealistisk. Da må jeg jaggu si at det prosjektet dere har prioritert borte i Østfold, er jo kjemperealistisk – jernbaneprosjekt på en myr, nærmest. For å si det slik, og jeg baserer det litt på egen erfaring: Det prosjektet borte i Østfold kommer til å bli svært kostbart og svært krevende å få gjennomført. Da er det bedre å prioritere opp de prosjektene som er lett tilgjengelige og lettere å få gjennomført.

Så en liten kommentar til min gode kollega Jone Blikras tanker og ideer og utsagnet om at de har videreført prosjekter som allerede er i gang: Ja, det skulle bare mangle! Skulle dere stoppet prosjekter som allerede var i gang – veiprosjekter, baneprosjekter og havneprosjekter – for så å komme i gang igjen med dem, med nye kostnader og mindre effektiv drift?

Marte Mjøs Persen (A) [18:23:50]: Jeg er enig med forrige taler i at det er en morsom debatt å være til stede i, delta i og ikke minst lytte til. Det høres ut som alle er veldig rykende uenige om absolutt alt, men sannheten er jo at når det gjelder norsk samferdselspolitikk, er vi enige om det aller, aller meste. Vi er kanskje uenige om hvor mye vi skal bruke, og vi legger på. For eksempel er også vi for alle de prosjektene som opposisjonen har lagt til her, men vi har vært tydelige på at vi må prioritere fordi vi har et begrenset handlingsrom i økonomien. Hvorfor har vi et begrenset handlingsrom i økonomien? Jo, fordi det er begrenset med arbeidskraft, og fordi vi skal satse betydelig på forsvar, noe flertallet i denne salen er for.

Veien til skuffelse er brulagt med uansvarlige løfter. Det er ikke mine ord, det er tittelen til Aftenpostens leder 7. juni, som omtalte akkurat denne enigheten som nå har blitt mer omfattende.

Det er mange ting jeg kunne tenke meg å kommentere, men jeg har lyst til å kommentere følgende: Representanten Ola Elvestuen sto på talerstolen og mente at vi måtte prioritere prosjekter som knytter jernbanen sammen med resten av Europa. Det er jeg helt enig i, og det er derfor jeg synes vi bør prioritere Østfoldbanen. Den går faktisk til Gøteborg.

Strekningen Oslo–Gøteborg er en av de viktigste strekningene for utenlandsforbindelser, for både person- og godstrafikk. Gøteborg havn er en av de viktigste havnene for både import og eksport for landet vårt. Om noen få år vil også den nye jernbaneforbindelsen Femern Bælt, fra Danmark til Tyskland, stå ferdig. Den gjør forbindelsene til Europa enda bedre. Det mener jeg er viktig å presisere i denne salen, for det høres ut som dette er tatt helt ut av luften. Denne strekningen er altså faglig sett anbefalt foran Ringeriksbanen, selv om det også er et viktig prosjekt. Det er en av grunnene til at regjeringspartiene har prioritert Østfoldbanen.

Jeg skulle gjerne også ha sagt noe om Hordfast. Det jeg har lyst til å si, er at regjeringen og regjeringspartiene ikke har sagt at Hordfast og Ringeriksbanen skal ut. Vi har sagt at de skal utvikles videre i utviklingsporteføljen. Jeg får heller komme tilbake igjen til det ved senere anledninger.

Mona Fagerås (SV) [18:27:02]: Jeg tar ordene til Sverre Myrli på høyeste alvor. Ja, det er synd at det ikke ble et flertall. Men regjeringen var ikke interessert i å få et flertall, i alle fall ikke med SV. SV skulle sitte igjen med knapper og to glansbilder. Når man behandler sin nærmeste samarbeidspartner sånn, blir det ikke noe flertall.

Jeg minner om at det er regjeringens ansvar å få flertall for de sakene de kommer med til Stortinget. Vi leter etter andre flertall, og jeg er glad og stolt over at SV kan sikre flertall for en litt grønnere transportplan når vi ikke kom noen som helst slags vei med regjeringspartiene.

Frank Edvard Sve (FrP) [18:28:05]: Dagens regjering ville ikkje ha noko fleirtal for Nasjonal transportplan. Det er ikkje det spøtt rart når ein ser og høyrer kva f.eks. representanten Myrli klarar å stå og seie på talarstolen her. Representanten seier at vi eigentleg kunne gått ut av salen her, alle andre enn Arbeidarpartiet og Senterpartiet, for her har vi ingenting å gjere. Vi treng ikkje noko fleirtal, sa vedkomande. Nei då, eit fleirtal i Stortinget er ingenting å bry seg om. Det var ikkje det eg let meg velje inn på Stortinget for, at eg skulle møte ein arroganse som seier at det ikkje er vits i å bry seg om eit fleirtal.

Det er eigentleg oppsiktsvekkjande. Når eg høyrer på fleire i debatten her, verkar det som at fasiten er det Arbeidarpartiet og Senterpartiet kjem med. Det er fasiten, det er seriøst, det er rammene, det er det vi skal forhalde oss til. Vi kan berre gå ut av salen, for ein treng ikkje fleirtal heller. Er det demokrati? Er det derfor vi sit her? Nei, det er ikkje det. Vi sit her for å jobbe i lag.

Eg hadde trudd det var ein idé å få eit fleirtal for ein NTP. Det er eit fleirtal som gjev ein marsjordre til ei regjering på ein nasjonal transportplan, på kva prosjekt som skal liggje inne, kva vegar som skal byggjast. Ja, eg reiser heim igjen til Møre og Romsdal, til Innlandet og til Vestland med Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger og forventar at statsråden leverer og byggjer den vegen så fort som mogleg, for stortingsfleirtalet har sagt det.

Viss det er sånn at det er ein arroganse her på at ein ikkje treng å bry seg om fleirtalet, ein treng ikkje fleirtal, regjeringa gjer det ein vil, då lurar eg verkeleg på kvifor vi sit og brukar tida vår i denne salen her. Det opprørar meg. Eg synest det er ein forakt overfor den jobben vi gjer her i Stortinget. Eg brukar å seia det eg meiner rett frå levra, men eg finn meg ikkje i at Stortinget sitt fleirtal ikkje skal bestemme i denne sal. Det er stortingsfleirtalet som til kvar tid bestemmer i denne salen her. Eg forventar at når fleirtalet no gjev marsjordre på ei utviding av den NTP-en som ligg her, så vert det levert. Eg håpar eg aldri høyrer i denne salen her: Vi treng ikkje eit fleirtal, vi gjer som vi vil. Eg håpar inderleg vi slepp å høyre det.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:31:05]: Man skulle kanskje tro at 1 308 mrd. kr skapte noe mer glede og begeistring, men det høres ikke ut som det er nok. Det får vi konstatere. Det var vel Erna Solberg som sa: Jeg er imot summen av alt jeg er for. Det var ganske godt sagt, egentlig. Det handlet om ansvarlighet. Og det handler om at summene i det vi holder på med her, på et vis må henge sammen. Den planen vi har lagt på bordet, er reelt sett på samme nivå som den eksisterende planen, det er indeksjusterte tall på det. Det faktum at det har vært høyere kostnadsvekst innenfor bygg og anlegg, kan vi ikke legge til grunn for at vi skal bruke mye mer penger. Det vil ikke være en ansvarlig tilnærming til Nasjonal transportplan.

Mange partier, Høyre også, vil være med på et forsvarsforlik – kjempebra, det er vi alle glad for. Høyre vil ha skattekutt – har jeg forstått – i ganske stort omfang, samtidig som Høyre er kritisk til oljepengebruk. Men man er ikke mer kritisk enn at 60–70 mrd. kr legges over bordet i behandlingen av Nasjonal transportplan nå. Det gjør Høyre samtidig som representanten Helleland litt lettvint sier at oljefondet har økt og er mye større nå. Det har han sagt ved flere anledninger i debatter – også med meg. Jeg synes ikke det minner om den tradisjonelle ansvarligheten som Høyre tross alt har vært kjent for.

Det tas også utrolig lett på, mener jeg, at det ikke er et langtidsbudsjett vi nå behandler – og det er jo riktig, alle er enig i og skjønner det. Men selv om det isolert sett er riktig, må vel alle i salen være enig i at planen bør ha økonomiske rammer. Noe annet synes jeg vil være litt underlig. Da blir det i hvert fall vanskelig å håndtere dette som en realistisk plan, og det er jo det viktige stikkordet her. Det er det som skjer når man stiller seg bak en rekke prosjekter uten at det er noen felles prioritering og en felles økonomisk virkelighet bak det. Da blir dette et svakere instrument enn det ellers kunne vært.

Et hovedangrep fra Høyre er at regjeringen tar ut modne prosjekter og legger inn umodne prosjekter. Det kunne være en argumentasjon som sto seg, men da det er rart at Høyre selv foreslår å legge inn prosjekter som har svakere eller tilsvarende planstatus. Haug–Seut versus Stokke–Sandefjord er eksempler på det. Det er helt likeverdig prosjekter og har kommet akkurat like langt planmessig. Det ene er umodent, sier Høyre, det andre er modent. Det henger ikke sammen. Det er noe som ikke stemmer her. Rv. 15 Strynefjellet, som alle er for, har ikke kommunedelplan eller reguleringsplan – det sier Høyre at vi skal legge inn i første seksårsperiode. Det henger ikke sammen. Det er ikke en rasjonell og logisk sammenheng i det som sies.

Ja, vi må prioritere, det er faktisk det vi holder på med her. Det ser ut som man har glemt at den NTP-en som ble laget i 2021, var laget i en annen tid. Den var laget før krigen i Ukraina og før de store utfordringene vi har nå. Nå må vi faktisk prioritere tøffere og hardere og lage en plan som står seg.

Marit Knutsdatter Strand (Sp) [18:34:22]: Jeg må innrømme at jeg har bitt meg merke i noe av det samme som statsråden – om realismen i det som opposisjonen slår seg på brystet over at man har flertall for i dag. Det er en konstellasjon med Høyre, Fremskrittspartiet, SV og Venstre, og man kan reflektere over om det Høyre og Fremskrittspartiet som beveger seg mot venstresiden, eller om det er SV som beveger seg mot høyresiden, eller om alle, inkludert Venstre, kanskje finner seg bedre til rette i sentrum. Det er ikke lett å bli klok på hva disse partiene har til felles, annet enn en iver etter å finne sammen. Når SV står her og spør om det ikke var mulig å komme til enighet med regjeringspartiene, har jeg lyst til å spørre: Gjorde man virkelig det man kunne?

Fremskrittspartiet vil avvikle bompenger og legge større deler av Norge under asfalt. I tillegg gir Fremskrittspartiet Nye veier det glatte lag ved å gå inn og prioritere innenfor porteføljen. Dette er altså et prosjekt som Fremskrittspartiet har skodd seg på, og i forbindelse med denne NTP-en peker man på innsparingsgevinster. For gjennom den modellen skal man kunne ha prioriteringer av de prosjektene som er klare, basert på hva Nye veier selv sitter med av informasjon. Men Fremskrittspartiet har ikke tillit til det. De går inn og prioriterer i Nye veiers portefølje. Mon tro om det gir de sparte midlene som Fremskrittspartiet budsjetterer med her.

Fremskrittspartiets ønskeliste er herfra til månen, og man kan jo spørre seg om det nærmest er monopolpenger som flyr når oljepengebruken skal opp 1 500 mrd. kr. Jeg lurer rett og slett på: Skal ikke neste generasjon få lov til å investere og bygge veier, også med tanke på framtidens transportløsninger som man ikke engang har tenkt på i dag? Man kan lure på hvor lenge dette oljefondet vil vare dersom Fremskrittspartiet får lov til å holde på som de vil, om vannkraftkonsesjoner hadde vært utenlands – og mer til. Dette partiet samarbeider SV med. Det henger ikke på greip at man skal forene miljøhensyn og disse enorme asfaltinteressene. Her er jeg glad for at Senterpartiet og Arbeiderpartiet prioriterer realisme – og står i det – og jobber videre for å følge opp retningen til regjeringen, hvor nettopp det å utbedre og gjøre transportkorridorene våre driftssikre er prioritert.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [18:37:01]: Jeg skal bare avslutte lite grann. Jeg har lyst til å spørre Fremskrittspartiet om hvor ofte de var i Finnmark og spiste kake og drakk Pepsi Max – eller noe sånt. Det har jeg lyst til å vite, for i den forrige perioden, eller de åtte tidligere årene, tror jeg ikke det var mange ganger det var noe som ble gjort i Finnmark. Det var vel noen planer som var fra før, som man kanskje feiret, men det kom ingenting fra den forrige regjeringen til Finnmark – og kanskje heller ikke så mye til Nord-Norge ellers. Men nå har vi altså en helhetlig plan med finansiering innenfor rammer, og så får vi dette bråket nå. Jeg synes for så vidt det er greit at det er litt bråk, det skal det være, men det må være litt ordentlig. Dette kan fortsatt bli bra.

Helge Orten (H) [18:38:14]: Bare noen korte kommentarer helt til slutt fra min side: Det er flere som hevder at opposisjonen nærmest opptrer uansvarlig i denne sammenhengen, ved behandlingen av Nasjonal transportplan. Jeg må si at jeg reagerer på det, for da er det noen som forsøker å ta monopol på hva som er realistisk å gjennomføre. Det er ikke sånn at det er noen som har fasiten på det. Når regjeringa legger fram sin melding, må det være mulig for de andre partiene å peke på at en ønsker å øke ambisjonsnivået, at en ønsker å gjøre andre prioriteringer, og at en også ønsker å få inn andre prosjekt – og ikke minst være forutsigbar med hensyn til de prosjektene som lå inne i forrige Nasjonal transportplan. Skal denne planen være realistisk, må den også være forutsigbar. Det betyr at vi ikke kan snu opp ned på planen fra den ene gangen til den neste.

Etter min oppfatning har vi et realistisk og godt opplegg fra Høyres side. Vi øker med 5 pst. Det er ikke å gå bananas – hvis det er et parlamentarisk uttrykk, president – men det er faktisk å gjennomføre et noe høyere ambisjonsnivå og en noe bedre plan.

Runar Sjåstad (A) [18:39:28]: Det virker som en konkurranse om å ha høyest mulige ambisjoner. Det som er viktig, er jo å ha gjennomføringsevne og -kraft, og at man klarer å prioritere. Da gjelder det ikke bare å komme med alle gode ønsker til samferdselsprosjekt, men at man faktisk også har en plan for å finansiere dem og få dem gjennomført.

I Finnmark har vi ikke vært bortskjemte med å få for stor andel av den totale NTP-en. En av grunnene er at vi ikke har jernbane. Da skulle man tro at man kanskje ble tilgodesett med litt større prosjekt på andre områder. Ofte blir vi møtt med at vi ikke klarer å prioritere selv, og dermed fikk vi ikke prosjektene våre høyt nok. Finnmark fylkeskommune, som er innspillsmyndighet når det gjelder NTP-en, klarte for flere år siden å samle seg tverrpolitisk. Man samlet seg bl.a. om innfartsåren til Finnmark, veien Alta–Storsandnes. Man sa til og med Alta–Storsandnes fordi det var viktig hvilken ende man begynte i. Det å prioritere å stå sammen, og at budsjettet også er knyttet opp mot prioriteringene, er viktig.

Den største endringen vi fikk i NTP-en under den forrige regjeringen, var at man frasa seg ansvaret for fiskerihavnene. Fiskerihavnene er kjempeviktige i Finnmark. Da overførte man ansvaret til fylkeskommunen uten at det fulgte med eneste krone. Da vi kom i regjering, sa vi at fiskerihavnene er så viktige at vi tar dem tilbake i statlig regi, og at det skal fylles opp med penger til de prosjektene som har ligget på vent altfor lenge. Finnmark fylkeskommune var en av de fylkeskommunene som nektet å ta imot ansvaret, for det fulgte ikke med en krone. Først tok man altså ned bevilgningene. Så overførte man ansvaret og fjernet den siste resten av penger. Det er i hvert fall ikke den måten man utvikler noe på.

Finnmark har klart å prioritere og stille seg tverrpolitisk bak gode prosjekt også etterpå. Vi har fortsatt ikke de største prosjektene. De har ikke vært startet opp på mange år. Man har bare fullført Tana bru og tunnelprosjekt. Man har begynt på rv. 94. Vi var tydelige på at rv. 94 og Kløfta og Eiby var viktig. Det hadde vi først i planperioden i vår plan. Regjeringen sa også at det var viktig å få et flertall for den, sånn at vi kunne knytte det opp mot budsjettet – at det var realisme.

Nå mener jeg at det har blitt enda større skjevfordeling mellom jernbane og øvrige samferdselsprosjekt. Flertallet i denne salen i dag synliggjør at man regner sammen alle gode ønsker, men man kommer ikke med nødvendige prioriteringer eller tar på seg det ansvaret for framtidig budsjettarbeid. Så kom Høyre likevel med en prioriteringsliste. Da tar man altså ut den viktige ulykkesutsatte hovedveien mellom Karasjok og Kautokeino. Man tar også ut Strømmen bru, som er viktig for ny innfartsåre til Sør-Varanger. Her har man et flertall for en masse gode ønsker, men ikke evne til å prioritere eller binde seg når det gjelder å stille opp økonomisk.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [18:42:46]: Jeg skal velge å være glad i dag, for det er tilsynelatende flertall for de aller, aller fleste prosjektene i Finnmark, de prosjektene som Arbeiderpartiet har brakt på banen. E45 Kløfta prøvde vi å få på banen i forrige NTP, i første seksårsperiode, i 2018. Så jeg skulle gjerne vært enda gladere og sagt at den var realisert tidligere, slik vi hadde ønsket, men nå har vi i hvert fall støtte til den. Også Fremskrittspartiet har sluttet seg til den. For Ingalill Olsen spurte Jon Georg Dale i 2019 om når han hadde tenkt å starte opp, og da sa han at den var prioritert i siste NTP-periode. Det var ikke det vi ønsket. Vi ønsket den først, og det ønsker vi fortsatt, og vi ønsker å fullføre. Når vi planlegger for noe, mener vi å realisere det, så når vi planlegger oppgraderinger på rv. 92 Kautokeino–Karasjok, er det fordi vi mener at det skal vi gjøre. Og når vi planlegger Høybukta–Hesseng, er det fordi vi skal gjøre det.

Dette er viktig. Jeg har sittet som ordfører selv og gledet meg over havneutbygginger i min hjemkommune, og så, plutselig, er det noen som tar den ut og fjerner den. Det har denne regjeringen endret på. Man har gjeninnført post 60-midlene, som har gjort at vi får havneutbygginger, liggekaier til båtene og moloutbygginger som gir tryggere havner. Vi har nå gjeninnført fiskerihavnansvaret til staten, sånn at vi får bygd ut. I hjemkommunen min, Kjøllefjord, skal det bygges for 230 mill. kr, og det skal bygges for flerfoldige millioner i Vardø. Dette hadde ikke skjedd hvis man ikke hadde fulgt prioriteringene som regjeringen har lagt, og jeg er glad for den tilslutningen vi har fått.

Så hører jeg at man kaller det for «ambisjonsnivå» når det er å øke bevilgningene i NTP. Men her om dagen, da RNB-enigheten kom og det var økt pengebruk, så jeg at da var det ikke «ambisjonsnivå», da var det uansvarlig pengebruk i RNB. Det er av og til litt merkelig å forstå seg på dette, men jeg er uansett utrolig glad for at vi har fått støtte til Finnmark-prosjektene, og vi kommer til å stå på hele veien inn for at de prosjektene som vi har prioritert, skal realiseres.

Sverre Myrli (A) [18:45:16]: Jeg var faktisk ikke klar over at Frank Sve var så var og fintfølende. Jeg vil bare understreke – hvis han går tilbake og ser i samfunnsfagboka si fra ungdomsskolen, så ser han det der – at en stortingsmeldinger er en plan regjeringen legger fram for Stortinget. Hvis regjeringen vil ha et vedtak i Stortinget, legger regjeringen fram en proposisjon. Så kan selvsagt Stortinget vedta hva de vil, når som helst, i alle saker. Det er ikke noe galt i det, men det som er galt, er at det ikke er flertall for finansieringen bak det som vedtas. For hvis en har hørt på debatten her i dag og har hørt på det SV har lovet, Venstre har lovet, Kristelig Folkeparti har lovet, Høyre har lovet, Fremskrittspartiet har lovet og Rødt har lovet, så er det ikke flertall for det økonomiske opplegget. Derfor blir Nasjonal transportplan en urealistisk ønskeliste. Det er det som er ille, ikke at Stortinget fatter vedtak.

Jone Blikra (A) [18:46:28]: Jeg tok ordet fordi jeg vil snakke opp Vestfold. Jeg syntes det var litt leit at både Hoksrud og Stordalen nesten snakket ned fylket ved at det ikke fikk, ikke hadde mye, eller at ingenting skjedde der. Det synes jeg er synd. Jeg liker Vestfold veldig godt.

Jeg vil bare minne kort om noen tiltak som er i gang, som man jobber med nå, og som også skal planlegges. Jeg rekker det nesten ikke på et minutt, for så mye er det. Det er 14 km dobbeltspor Nykirke–Barkåker, ny plattform og oppgradering av Tønsberg stasjon, ny stasjon på Skoppum, altså utenfor Horten, togparkeringsanlegg for 14 togsett på Barkåker, plan for sidespor inn til den nye godsterminalen på Kopstad, og nytt dobbeltspor, Jarlsbergtunnelen, inn til Tønsberg stasjon – da er noe nevnt. For noen få år siden bygde man også ny togstasjon i Holmestrand, inne i fjellet, til 6 mrd. kr – så heia Vestfold.

Geir Inge Lien (Sp) [18:47:29]: Det har vore ein lang debatt og ein bra debatt. Det er mange meiningar, og det er viktig.

Eg har berre lyst til å slå eit slag for fly, FOT-ruter og kortbanenettet vårt. Det er utruleg viktig. Eg vil berre seie at der har vi, Senterpartiet og Arbeidarpartiet i regjering, innført halve prisar, som gjer at vi no ser at det blomstrar rundt om i distrikta. Det er vi veldig stolt over og glad for, og det er ting som eg trur opposisjonen bør bite seg merke i, at vi gjer ting som fungerer.

Når det gjeld vegnorm: Vi har sagt at dette kan ein sjå på. Framstegspartiet var veldig på i stad om at det berre var firefelts, store, breie motorvegar. Ja, men viss ein kan senke farta lite grann, byggje smalare og ta omsyn til både miljø og typografi, kan vi få mykje meir ut av pengane. Det ber Nye vegar om, og det vil Statens vegvesen ønskje hjarteleg velkommen, det har eg høyrt mange gongar.

Marte Mjøs Persen (A) [18:48:32]: Jeg tegnet meg egentlig til en kommentar til representanten Orten som mente at man måtte selv få bestemme egne ambisjoner for hvor mye man skal bruke i samferdsel, og det er jeg helt enig i. Men la oss gå tilbake igjen litt i tid. Ifølge det som da var Fremskrittspartiets samferdselsminister, ville man i den forrige NTP-en vært nødt til å bruke 72,1 mrd. kr hvert år for å oppfylle NTP-formålene. Det kan lønne seg ikke alltid å være så veldig høy og mørk, for i 2018 var det bare 62,8 mrd. kr som ble bevilget, og i 2019 var det bare 65,7 mrd. kr. Så allerede der lå man 17 mrd. kr bak. I inneværende budsjett har vi altså brukt 89,6 mrd. kr fra regjeringens side. Både Høyre og Kristelig Folkeparti lå under – Kristelig Folkeparti til dels betydelig under. Det som er ulempen med dette, er jo at det ikke blir en plan, men det som kan kalles en ønskeliste.

Marit Knutsdatter Strand (Sp) [18:49:50]: Nå har denne debatten dekket alle landets fylker og mange veistrekninger. Hvis jeg skal kaste ut et spørsmål, er det jo spennende å spørre SV om Nye veier skal bygge Ringeriksbanen og den transportkorridoren.

Til slutt vil jeg si at som utdanningspolitiker er noe av engasjementet mitt i NTP definitivt barnas transportplan, så jeg kan prøve å ha et litt forsonende innlegg til slutt. Det skal den forrige regjeringen ha – at barnas transportplan var en god satsing for å prioritere myke trafikanter som trenger å bruke vei, sykkel og gange for å komme seg til skolen. Det er en ambisjon om å få flere til å ta seg til og fra skole og barnehage med egen fysisk aktivitet, for det er bra for folkehelsen. Da må vi også sørge for at det er tryggere der. Vi hadde null drepte barn og unge i trafikken et år, men nå har vi dessverre sett at utviklingen går feil vei igjen, og det må vi ta tak i. Vi har ingen å miste blant de aller yngste av oss.

Frank Edvard Sve (FrP) [18:51:02]: Siste Senterparti-talar frå Oppland var oppteken av at vi hadde ei så enormt høg ramme, men viss ein hadde lagt til grunn den prisauken som har vore, i rammeområdet, hadde det vorte betydeleg høgare. Så registrerer vi no at eit stort fleirtal i Stortinget beveger seg ganske nær ramma til Framstegspartiet med dei påplussingane som er. Det er vi veldig glade for, for det er faktisk eit prosjekt som vi i Framstegspartiet er for, som vi har fremja, og som andre parti er einige med oss i. Det er vi veldig fornøgde med.

Til slutt: Vi har forstått at Arbeidarpartiet og Senterpartiet har lagt fram ei stortingsmelding, og at dei er djupt vonbrotne over at nokon kan meine at ho er for lita og kan justerast og verte høgare – og så treng dei ikkje fleirtal. Vi har forstått at dei ønskjer avløysing i regjering. Vi er klare til å ta over hausten 2025, og då skal vi finne den finansieringa i lag med Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre. Det skal ingen tvile på.

Morten Stordalen (FrP) [18:52:14]: I det siste innlegget passer det bra å referere til det første, og det var om representantene i salen hadde lest dette dokumentet.

Blikra ramset opp en rekke prosjekter som avsluttes i 2025. Når det gjelder Vestfold, starter det i 2025.

Når det gjelder Sverre Myrli, har jeg en liten hilsen tilbake om ønskelister. Jeg anbefaler også salen her å lese dokumentet fra 2017 med Arbeiderpartiet og Senterpartiets forslag. Det var ønskelister, det, for de hadde ikke prissatt prosjektene. Det har disse partiene gjort, nå med flertall. Det var ønskelister uten prissetting fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet for nærmere 90 mrd. kr. Det var de som de ramset opp, og de skulle gjennomføres. Det er mulig noen må gå og se seg i speilet og titte litt i dokumentene fra tidligere. Samme representant sitter i salen nå i dag. Det hadde vært en mer fruktbar debatt enn å stå her og prate – unnskyld, president – tøys.

Liv Kari Eskeland (H) [18:53:22]: Eg tok ordet fordi representanten Mjøs Persen snakka om den utviklingsporteføljen der bl.a. Hordfast no ligg, og at det ikkje var sikkert at det ikkje skjedde noko der. Jo, det er lagt fram ein plan på tolv år, og det er ikkje sagt at det skal skje noko med Hordfast på dei tolv åra. Kompetanse og utviklingsmiljø vil verta raserte på dei tolv åra.

Så fekk eg ikkje svar frå statsråden på spørsmålet mitt om kven som hadde gjeve statsråden det gode rådet å ta ut Hordfast, og eg ventar stadig på det svaret.

Så er det slik at regjeringa no får alle moglegheiter til å koma med si prioriteringsliste for Nasjonal transportplan. Me har nemleg lagt inn eit oppmodingsvedtak der me ber statsråden koma tilbake, slik at dette ikkje blir den ønskelista som mange her har snakka om.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [18:54:33]: Det er på sin plass å svare ut representanten Adelsten Iversen. I behandlingen av forrige NTP foreslo Fremskrittspartiet bl.a. oppstart av Kløfta og framskynding av E45 Eiby, som vi også gjør denne gangen, i tillegg til veldig mange andre prosjekter. De prosjektene og forslagene stemte representanten Adelsten Iversen imot den gangen.

Så er det jo litt realisme i det som står i regjeringens forslag til NTP. Det er få prosjekter i Finnmark som er sikret realisering i forslaget fra regjeringen. Bekymringen er at det bare er to veiprosjekter som regjeringen skriver kan være aktuelle for oppstart de første seks årene.

Så er det veldig hyggelig å se at finnmarksbenken er fulltallig etter mitt siste innlegg.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [18:55:39]: For en rimelig nyslått stortingsrepresentant har det vært artig å være med på debatten og lære om både arroganse, udemokratiske prosesser og mye bruk av ord om hverandres innlegg her, som sikkert kan harseleres med. Men vi holder ut. Vi holder faktisk ut i Finnmark, for vi skal stå på for å realisere de prosjektene som er realistiske. Jeg er glad for at representanten Bengt Rune Strifeldt fra Fremskrittspartiet også holder ut og jobber for finnmarksprosjektene.

Vi har prioritert realistisk. Vi har sagt at de prosjektene som står i NTP, skal realiseres. Det ligger også til grunn for noe av den kritikken jeg hører kommer, om at det ikke er vi som bestemmer hva som er realistisk og ikke. Da Høyre skulle være realistisk i sitt forslag, tok de faktisk ut prosjekt i Finnmark, så vi vet at det er der prioriteringene ligger.

Jeg ble litt bekymret da Fremskrittspartiet skulle finne inndekning, for som det ble nevnt i et tidligere innlegg, blir det gjerne mer bompenger.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:57:09]: Så vidt jeg vet, kan jeg tegne meg mange flere ganger, kan jeg ikke det? Nei da, jeg lover at det blir siste gang.

Jeg tror vi bare må gå tilbake til kjernen i hva regjeringen har forsøkt å gjøre. Vi har forsøkt å lage en realistisk plan det er mulig å tro på, en plan det går an å si til interessentene der ute at går an å gjennomføre. Jeg har respekt for at andre kan mene at man kan dra på litt og si at det fortsatt er realistisk å gjennomføre, men historien har vist at det ikke nødvendigvis er sånn. Jeg tenker at det at man heller ikke i opposisjon har klart fra f.eks. Høyres side å følge opp den NTP-en som gjelder nå, i hvert fall er et tydelig tegn på at det kanskje ikke er så enkelt. Jeg hadde trodd at det kanskje var noen i opposisjonen som hadde noen refleksjoner om hvor klokt det er å dra på med mange nye prosjekter. Jeg tror man på et tidspunkt kommer i en situasjon hvor det blir vanskelig å innfri.

Når det gjelder de valgene vi har gjort med prioritering, har vi vært åpne på det hele tiden. Vi har valgt å prioritere 29 prosjekter rundt omkring i hele landet, istedenfor å velge noen store gigaprosjekter som ville sugd alle ressursene. Det er et valg vi har gjort, og det står vi for. Vi har sagt at vi legger noen i en utviklingsportefølje. Det er ikke en gravleggingsportefølje, som noen har kalt det. Vi tenker at når en nasjonal transportplan har blitt behandlet, går det fire år og så skal det rulleres. Da vil det forhåpentligvis ha oppstått nytt handlingsrom for å legge inn nye prosjekter. Det gjelder alle som ligger i en sånn utviklingsportefølje.

Jeg tror vi må være litt forsiktige med å si at alle prosjekter må ha oppstart i første seksårsperiode for at vi skal tro på det, for det høres nesten sånn ut. Det tror jeg ikke blir noen god transportplan. Jeg tror det rett og slett vil skape større utfordringer for oss som nasjonale politikere, og hvorvidt dette blir oppfattet som troverdig der ute.

Trond Helleland (H) [18:59:10]: Jeg takker for en god debatt. Det blir spurt om ansvarligheten ved å øke budsjettet med 5,4 pst., med utgangspunkt i en ramme som ikke var altfor høy. Jeg mener vi har full dekning for det, og jeg mener også det er innenfor den ansvarlige bruken av oljepenger vi alltid legger opp til. Jeg minner om at Jens Stoltenbergs handlingsregel sa at infrastruktur var en av fire ting avkastningen fra oljefondet skulle brukes på. Det er ganske mye å gå på, i hvert fall. Vi skal ikke bruke mer enn 3 pst., vi skal holde oss godt innenfor.

Nygård tar opp dette med Østfold/Vestfold: Vel, når det gjelder modenhet, er Tønsberg snart ferdig, Moss er ikke ferdig. Ringeriksbanen er moden – overmoden – og den er altså tatt ut.

Til Rafaelsen til slutt: Jeg kan trøste ham med at da jeg var ny på Stortinget og satt i NTP-debatt, holdt jeg innlegget kvart på tre om natta!