Stortinget - Møte tirsdag den 29. mai 2018

Dato: 29.05.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 296 S (2017–2018), jf. Dokument 8:181 S (2017–2018))

Søk

Innhold

Sak nr. 3 [12:37:16]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Kari Elisabeth Kaski, Freddy André Øvstegård, Karin Andersen, Sverre Myrli, Siv Henriette Jacobsen og Nils Kristen Sandtrøen om å utarbeide konseptvalgutredninger (KVU) for nye jernbanestrekninger på norsk side for strekningene Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg (Innst. 296 S (2017–2018), jf. Dokument 8:181 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): I denne saken skal vi ned på landjorda igjen – og først vil jeg få lov til å takke komiteen for arbeidet som har ført til både innstillingen og forslagene i saken.

Representantforslaget som er framsatt av flere stortingsrepresentanter fra SV og Arbeiderpartiet, bringer sak om nye jernbanestrekninger, Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg, høyt opp på dagsordenen. De krever hver sin KVU for å vurdere gjennomføring på norsk side. Det er det som er essensen i deres forslag.

Flertallet i komiteen mener at den KVU-en som skal legges fram, for Kongsvingerbanen – det er vedtatt på et tidligere tidspunkt at det skal legges fram en KVU for den – også skal vurdere den grensekryssende trafikken, og dermed trenger man ikke en egen KVU for Oslo–Stockholm.

Når det gjelder strekningen Oslo-Göteborg, vil regjeringen ta et initiativ overfor sine svenske og danske kolleger som gjennomfører en skandinavisk jernbanestudie for strekningen helt til København, altså Oslo–Göteborg–København, så der blir den ivaretatt. Det er derfor flertallet i komiteen vil at forslaget avvises.

Så må jeg si at det har vært et spennende arbeid å behandle denne saken, for vi hadde en meget god høring. Jeg har ikke så lang fartstid i Stortinget, men jeg kaller den meget god, for av de høringene som jeg har vært på, er det en av de bedre. For det var veldig engasjerte folk, som representerte interesseorganisasjoner, det være seg fylkeskommune eller andre selskaper, som helt klart var veldig ivrige på både jernbanens framtid eller ikke minst de grenseoverskridende trafikkløsningene som man ser for seg i nærområdet fra Oslo – da Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Det var en veldig interessant høring, og det var mange som gjerne ville bli hørt.

Så dette arbeidet tror jeg verken stopper opp eller ikke kommer på dagsordenen igjen i Stortinget i den nærmeste framtid. For her er det faktisk et stort engasjement. Jeg kan bare nevne det private selskapet som vurderer en reisetid mellom Oslo og Stockholm på to timer og femtifem minutter. Det er selvfølgelig for å konkurrere med flyet at de har valgt å være helt klare på at det er det som er den maksimale reisetiden, slik at ca. 70 pst. av alle flypassasjerer kanskje velger å ta toget isteden. De sier at det kan være grunnlag for en slik privat løsning, som kan være kommersielt godt drevet. Det arbeidet får vi helt klart se på videre, når KVU-en for Kongsvingerbanen kommer, og ikke minst det andre arbeidet som foregår mellom statsråder og regjeringer i Skandinavia.

Så vil jeg også nevne det nordiske samarbeidet. Den første saken i dag var jo om Nordisk råd og nordisk samarbeid, og der ble dette transportutspillet nevnt, som også peker klart mot at dette blir en ny sak som kommer til å berøre dette, og ikke minst at det skal opprettes et ministerråd for transport.

Jeg må si at jeg hadde forståelse for forslaget da det kom, men gjennom høringen, regjeringens allerede iverksatte tiltak, samtaler og ikke minst Nordisk råds vedtak, som også innebærer at Ministerrådet får denne transportdelen, vil jeg si at vi er godt i gang med å vurdere disse tiltakene, og jeg håper at Stortinget kan slutte seg til at vi avviser forslaget.

Sverre Myrli (A) []: La meg i likhet med saksordføreren vise til debatten tidligere i dag om nordisk samarbeid. Alle talerne pratet vel om hvor viktig det nordiske samarbeidet var, og jeg la merke til at det var flere talere som pratet om hvor viktig det var med nordisk samarbeid innenfor transport og samferdsel. Jeg bet meg merke i at Høyres Ingjerd Schou f.eks. pratet om jernbaneinfrastruktur på tvers av landegrensene.

Dette er bra. Men da må vi starte – da må vi komme i gang. Og så positiv som saksordfører Gunnes – iallfall her nå fra talerstolen – uttrykte at han var til sterkere jernbanesamarbeid mellom Norge og Sverige, er det for meg en gåte hvorfor han og stortingsflertallet stemmer ned forslagene om å utarbeide konsekvensutredninger for jernbanen mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Göteborg. Vi må komme i gang, vi må starte dette arbeidet, og jeg minner om at det er snakk om å utarbeide utredninger i første omgang.

Jeg må også si at jeg er litt i stuss etter å ha lest uttalelsene fra Kristelig Folkepartis Grøvan i Dagsavisen i dag. Han er jo en mann som vanligvis har god oversikt, men jeg er rett og slett litt usikker på om han har skjønt hva forslagsstillerne og mindretallet i transportkomiteen legger fram til behandling her i dag. Det har ingenting med de nåværende prioriteringene i Nasjonal transportplan å gjøre. Det kommer senere, selvfølgelig må prosjekter prioriteres, men det er langt fram i tid til vi ser for oss noen utbygging mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Göteborg. Så vi må starte med utredninger, og vi må komme i gang. Jeg er også litt usikker på om Grøvan har pratet med partifellene sine i Akershus og Østfold om dette, for de lokale Kristelig Folkeparti-representantene er av de mest ivrige i arbeidet med å komme i gang med å utarbeide disse KVU-ene.

La oss innrømme at i mange år er det pratet om å styrke grensebanene, Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Litt er gjort, men den store satsingen har uteblitt. La oss være ærlige på det. Når vi alle gjennom skiftende flertall og skiftende regjeringer har sittet og foretatt prioriteringer i Nasjonal transportplan og skal velge mellom jernbanetilbudet til de reisende i Lillestrøm og på Kolbotn eller på Skoppum eller på Råde – opp mot grensebanene – ja, så er det de hjemlige jernbanestrekningene som har vunnet fram i Nasjonal transportplan. Derfor er det interessant at det nå faktisk også er lansert forslag der grensekryssende baneutbygging kan finansieres gjennom billettpriser. Om det er mulig, klarer ikke jeg å svare på, og sikkert ingen andre her i salen heller, men la oss i alle fall se nærmere på det og utrede om det er mulig.

Det er, når det gjelder jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Stockholm, lansert tre ulike alternativer for en opprustet jernbane. Det er et alternativ om Kongsvinger, et om Bjørkelangen og et om Askim. Hvilket av disse alternativene som er best, kan ikke jeg svare på, men det skulle ikke være farlig å utrede og se nærmere på det. Det samme er tilfellet når det gjelder jernbanen mellom Oslo og Göteborg. Der er det lansert to mulige hovedalternativer, et gjennom Tistedalen og Dalsland og et gjennom områdene rundt Strömstad og via Bohuslänkysten. Igjen: Hva som er best, er vanskelig for oss her å svare på nå, derfor burde vi utrede dette og få mer fakta på bordet.

I mars var transportkomiteen på komitéreise nettopp i Stockholm og Göteborg, og da hørtes det fra alle partier ut som at det var viktig å starte et nærmere samarbeid og utrede nærmere et økt jernbanetilbud mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Göteborg. Var det bare festtaler? Etter at vi reiste hjem igjen til Oslo og Stortinget, er man plutselig – iallfall flertallet – ikke så interessert i å starte utredninger for å gjøre dette. Det er trist at vi i dag ikke får flertall for at det skal gjennomføres konseptvalgutredninger – hvis det er slik at Kristelig Folkeparti kommer til å stemme imot.

Helt til slutt vil jeg ta opp forslagene nr. 1 og 2, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har då teke opp dei forslaga han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Dette handler ikke om å komme i gang – dette handler om å fortsette noe som har vært i gang veldig lenge.

Jeg vil takke saksordføreren for en veldig god gjennomgang av saken. Jeg synes at konklusjonen med å bruke den allerede bebudede KVU-en for Kongsvingerbanen, analyse av muligheten for en videre utvikling av forbindelsen Oslo–Göteborg, er grei, sett i lys av disse sakenes karakter. Her beveger vi oss i en velkjent konflikt mellom innenlandske behov og behov for grensekryssende transport for passasjerer og gods. Jeg har registrert at i gjeldende NTP er det skissert sju utenlandskorridorer som man vil komme tilbake til ved senere rulleringer.

Det store kompromisset har vært å bygge ut InterCity-prosjektet først og så bygge videre på dette. Sånn sett er Kongsvingerbanen et ledd i denne strategien, uten å være definert som en del av InterCity, men i kraft av sin store betydning som godsbane både for tømmertransporten og for togforbindelsen til Nord-Norge.

Det er to forslag: Det ene går på å be om en KVU for den norske delen av togstrekningen mellom Oslo og Stockholm. Den skal ses i sammenheng med den svenske åtgärdsvalsutredningen. Jeg har vært med lenge, og i 2007 var jeg i fylkestinget i Akershus med på å vedta tilvekstkorridoren, som nettopp var en utredning av hva man kunne få ut av samarbeidet mellom de to fylkene. Med respekt for å skryte av denne regjeringen, har jeg konstatert at det som har skjedd, var at etter et årelangt finansieringstilskudd fra Hedmark fylke og Akershus fylke for å drifte Stockholms-toget, til tross for dårlig økonomi, tok denne regjeringen og løftet dette prosjektet inn i statsbudsjettet i 2014. Det har gjort at Stockholms-toget har hatt en utvikling som man ikke kunne se for seg tidligere. Så det har skjedd noe. Jeg skal ta turen Oslo–Stockholm nå til sommeren, på ferie, og jeg har funnet ut at toget kommer til å gå, selv om det er arbeid på visse strekninger.

Når det gjelder Oslo–Göteborg, er det også der en KVU. Jeg fikk på bordet The Megaregion of Western Scandinavia – den omhandler Oslo, Göteborg og Malmö. Det bor fem millioner mennesker her, det er mange universiteter, og det er en megaregion som kunne brukes til noe mer – der jernbane og vei kan bygges sammen. Jeg var ordfører i Vestby i 1988, og en av de første sakene jeg fikk på bordet, var å bidra med penger til en utredning av Oslo–Göteborg for vei og bane med tanke på at man skulle åpne dette i 2000, altså tolv år etter. Det som har skjedd, er at man greide å bygge veien – man åpnet Svinesundsbrua i 2005, som en del av hundreårsmarkeringen. Jernbanen har man ikke kommet så langt med, men det har tross alt vært en utvikling, mellom Oslo og Ski, eller Ski–Moss, rettere sagt – nå er det Oslo–Ski med tunell. Men man har altså ikke kommet dit man egentlig ønsket. Men det ble gjort utredninger, og det har vært løftet fram på regjeringsnivå av tidligere regjeringer og denne regjeringen. Det det har strandet på, er at man ser ikke at dette vil kunne realiseres gitt de økonomiske uttellinger man har innenlands. Det som er nytt og viktig med begge disse prosjektene, er at vi får et privat initiativ på Stockholms-linjen som gjør at man kanskje kan få annen kapital inn, og det ligger også en mulighet til mer alternativ finansiering på Oslo–Göteborg. Det er noe av det vi ber om at man skal se nærmere på. Det må noen samtaler til med de andre landene.

I Nasjonal transportplan har man altså lagt til grunn at InterCity skal være grunnlaget og utgangspunktet for høyhastighetsbane – eller la oss kalle det bane med høy hastighet, det er jo ikke helt høyhastighet. Bergen, Stavanger, Trondheim, Stockholm og Göteborg og videre ut i Europa skal ha utgangspunkt i ytterpunktene på InterCity, pluss at man gjør noe med Kongsvingerbanen, uansett, for det er en viktig transportåre for gods. Det er også det som har vært i fokus i Göteborg i det senere, men det er klart: Det viktige er egentlig ikke å redusere flytrafikken. Det viktige er å utvikle disse store arbeids- og bomarkedene som ligger mellom Oslo og Göteborg, og mellom Oslo og Stockholm.

Ivar Odnes (Sp) []: Det er interessant å høyra representanten Jegstad prata om historia om jobbinga med nettopp desse banestrekningane. Underteikna har òg vore med og lyfta opp dette i Østlandssamarbeidet, gjennom mitt arbeid i fylkestinget i Oppland. Det er viktige banestrekningar, og eg vil takka saksordføraren og forslagsstillarene for å ta opp denne viktige saka. Jernbanestrekningane våre ut og inn av landet er særleg viktige for å få meir gods over på bane, men òg for at fleire reisande kan velja tog framfor fly ved reise til våre naboland.

På komitéhøyringa til dette representantforslaget kom det fram mange synspunkt og forventningar til konseptvalutgreiingar for nye jernbanestrekningar på norsk side for både strekninga Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Både næringsliv og offentlege aktørar som kommune og fylkeskommune gav klare forventningar til utbetring av togsambandet for både person- og godstrafikk over landegrensa mellom Noreg og Sverige. Senterpartiet er òg oppteke av at ein skal ha raskare persontrafikk med tog for å erstatta flytrafikken mellom endepunkta. Ved å utvikla jernbanetilbodet vil ein òg kunna gje eit betre tilbod for reisande som har sitt utgangspunkt eller reisemål på strekninga mellom endestasjonane. Dette er noko som ikkje flytilbodet kan levera på.

For godstransporten har det vore teke til orde for at auka godstrafikk på tog er særleg viktig for Oslo–Göteborg, noko som òg vil kunna verka positivt for ein auke av gods med tog over Göteborg hamn og vidare nedover til det europeiske kontinentet. Dette var eit av dei bodskapa som fleire tok til orde for på høyringa. Senterpartiet har notert seg at fleire har teke til orde for at Kongsvingerbanen har eit stort potensial for meir godstrafikk, men då må òg forholda leggjast til rette for det. Difor er det viktig å få greidd ut både potensialet og kva slags utbygging og satsing som vil kunna gje størst utteljing for både passasjerar og gods på jernbane. Stortinget har uttrykt klare ambisjonar for at meir gods skal fraktast på jernbane. Då er desse korridorane inn og ut landet viktige for å sikra at jernbanen er konkurransedyktig overfor vegtransporten.

Jernbanedirektoratets handlingsprogram har òg fleire satsingar som vil gje betre tilgang for gods på bane. Det gjeld kryssingsspor på Dovrebanen og Solørbanen og elektrifisering av Hamar, Elverum og Kongsvinger. Tilsvingar i Elverum og Kongsvinger vil òg kunna opna for raskare og meir miljøvenleg transport av gods på bane, men då må ikkje jernbanestrekninga over grensa til Sverige verta flaskehalsen som hindrar ein slik vekst.

Ei viktig utbygging som no er i gang, og som vil gjera dette endå meir aktuelt, er bygginga av Femern Bælt, som er eit kombinert jernbane- og bilsamband mellom Lolland i Danmark og Fehmarn i Nord-Tyskland. Dette sambandet skal stå ferdig på midten av 2020-talet og vil redusera reisetida vesentleg og auka kapasiteten på gods- og persontransporten mellom dei skandinaviske landa og kontinentet.

Senterpartiet støttar forslaga som her vart fremja frå representanten Sverre Myrli på vegner av Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV, om å få på plass ei KVU både for Oslo–Stockholm og for Oslo–Göteborg. Stortinget skal seinare i dag behandla ein revisjonsrapport frå Riksrevisjonen om at vi ikkje er i nærleiken av å nå målet om meir godstransport på bane. Å få utarbeidd KVU-ar med tanke på ei utvikling av desse banestrekningane vil vera viktige grep for å kunna realisera Stortingets mål om auka godstransport på bane. Alternativet vil vera at vi vil mista endå meir gods som i dag går på bane, på grunn av dårlege framkomstmoglegheiter og dermed stor usikkerheit for kundane som skal ha godset fram til avtalt tid.

Arne Nævra (SV) []: Bakgrunnen for dette forslaget, som SV tok initiativet til, og som hele opposisjonen i komiteen står bak, er like enkel som den er alvorlig.

På strekningen Oslo–Stockholm reiser passasjerer stort sett med fly fordi reisetiden med tog nå er altfor lang. Av klimahensyn må det være et mål å få flest mulig av disse passasjerene over på tog. Så enkelt er det vel! Hvordan skal vi få til det? Nye utredninger og initiativer i Sverige setter saken i et helt nytt lys.

Det andre forslaget går ut på å få laget en KVU for strekningen Oslo–Göteborg. Akkurat Göteborg har blitt kalt Norges største havn. Godt over 90 pst. av godset som skal derfra til Oslo-området, går på gummihjul, altså på trailere dundrende oppover vestkysten av Sverige og gjennom Østfold, dette fordi jernbanen, spesielt på norsk side, ikke er i stand til å ta denne oppgaven. Så man vil med forslaget prøve å få til en ny giv i planleggingen av jernbaneløsninger mellom Oslo og de største byene i Sverige.

Det er viktig å få på plass bedre togtilbud for både gods og passasjerer på disse strekningene på kort og mellomlang sikt, som det heter. Konseptvalgutredningene må med andre ord se på langsiktig utbygging, men også på utbedringer og delutbygginger på kort og mellomlang sikt som passer inn som del av en helhetlig plan for jernbanen på disse strekningene.

Først Oslo–Stockholm: For denne strekningen er reisetiden med tog i dag rundt fem timer. Det er altfor lang tid til å kunne være konkurransedyktig med fly – det er åpenbart. Svenske SJ har signalisert storsatsing med åtte daglige avganger mellom Oslo og Stockholm fra 2022. Det er viktig at en KVU ser på tiltak som støtter opp om dette på kort sikt, og bidrar til å videreutvikle det tilbudet. Som det ble nevnt av saksordføreren, var det over 20 instanser som uttalte seg i høringen, og alle var med ulik vinkling positive til intensjonen om å øke trafikken på jernbanen mellom Oslo og Sveriges to største byer. Det tror jeg alle komitémedlemmene kan bekrefte.

SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser et åpenbart behov for å se den svenske åtgärdsvalsstudien og den planlagte KVU-en på norsk side for Kongsvingerbanen i sammenheng. Da er altså en ny KVU for hele strekningen som vurderer alle traséalternativer, som bl.a. representanten Myrli ramset opp, mest hensiktsmessig.

På strekningen Oslo–Göteborg er det en litt annen situasjon. Riktignok konkurrerer persontrafikken på tog der med privatbilen – den tar det aller meste – men her har vi hensynet til godset, som jeg nevnte. Det har vært mange utredninger og initiativ, som bl.a. representanten Jegstad nevnte. Det har skjedd i både offentlig og privat regi. Men jeg kan ikke se at det foreligger noen konkrete planer for den grensekryssende trafikken mellom Oslo og Göteborg, eller København for den saks skyld, i den hensikt å forbedre togtilbudet nå.

Noen forbedringer kan gjøres på det eksisterende linjesystemet, men verken persontransport eller spesielt godstransport på strekningen Oslo–Göteborg kan være konkurransedyktig med henholdsvis personbil og lastebil før helt nye jernbanestrekninger blir bygd. En eventuell KVU må vurdere alle hittil foreslåtte traséalternativer, og representanten Myrli nevnte jo to alternativer, som er skissert tidligere.

Statsråden henviser i sitt brev til komiteen – det nevnte også saksordføreren – til den overordnede strategiske utredningen som skal gjøres i regi av regjeringen for eventuelt å finne videre utredningsbehov på hele strekningen fra Oslo ned til København. Det er vel og bra, synes SV, det skal vi gjerne støtte. Men en KVU er litt mer detaljert og vil være mer førende for konkrete grep og for avgjørelser i Stortinget, sånn som vi ser det.

Jeg vil komme tilbake til en del vurderinger rundt det nordiske aspektet i et senere innlegg. Vi står fast ved forslaget vårt, som vi er en del av, sammen med Senterpartiet og Arbeiderpartiet.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: La meg starte med å gi forslagsstillerne honnør for å ta opp et spennende og viktig prosjekt. Jeg vil også anerkjenne det engasjementet som særlig SV har vist for jernbanen, og for den genuine vilje de viser til å satse på toget. Det kan for øvrig se ut til at arven etter Hallgeir Langeland nå tas opp og videreføres av representanten Nævra. Det er en god arv å videreføre.

Så er det jo gledelig at jernbanen får mye oppmerksomhet, i den forstand at det ikke er noen tvil lenger om at toget er et framtidsrettet og viktig transportmiddel – for alle politiske partier. Etter som årene har gått, er det ikke lenger bare SV, Venstre og Kristelig Folkeparti som taler jernbanens sak. Nå er det tverrpolitisk enighet om å styrke jernbanen. Vi ser også at Fremskrittspartiet, som på 1990-tallet mente at toget var dårlig egnet for persontransport, nå er med på store satsinger.

Kristelig Folkeparti og SV er nok langt på vei enige om målsettingene, men vi har svært ulikt syn på virkemidlene, bl.a. hvordan vi best skal organisere jernbanen i Norge. Men det er en annen debatt.

Nå handler det om KVU på norsk side for strekningene Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Det vil ikke forundre meg om forslagsstillerne nå lurer på hvorfor Kristelig Folkeparti ikke støtter forslagene – nå som jeg nettopp har gitt dem honnør for å ta opp et spennende og viktig prosjekt. Det skal jeg forsøke å forklare, for det er altså slik at vi ikke stemmer for forslagene som foreligger her i dag fra mindretallet i komiteen.

Som sagt er Kristelig Folkeparti enig i målet om å få flere reisende over fra fly til tog. Vi er også enige i at mer av godstransporten bør gå på skinner. Nettopp derfor – og fordi vi er ambisiøse på vegne av hele jernbanesektoren, og fordi vi vil gi kundene et så godt tilbud som mulig – støtter vi opp om den massive satsingen vi nå har på jernbanen i Norge i NTP. Det investeres altså mer enn noen gang tidligere for å styrke togets konkurransekraft. Folk skal merke at togtilbudet blir bedre.

Forslaget fra SV er interessant, men SV har ikke foretatt reelle prioriteringer mellom kostbare prosjekter. I Nasjonal transportplan har Kristelig Folkeparti gjort den slags prioriteringer. Sammen med Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre er vi med på å sikre en målrettet satsing på jernbanen. Særlig i InterCity-området på Østlandet er det satsinger som skal prioriteres nå, men også i Bergen, Trondheim og Stavanger har vi viktige prosjekter på gang. Dobbeltspor på strekningene mellom Oslo og Skien, Halden og Lillehammer vil kreve mye ressurser. Det gjelder også sammenkoblingen av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Kristelig Folkeparti er opptatt av at denne tidsplanen skal følges. Milepælene som Stortinget har vedtatt, skal holdes. Det har vi gitt helt klart og tydelig uttrykk for hele veien, også fra denne talerstolen så sent som 10. april i år.

En ny KVU på de nye strekningene er spennende. Men det vil igjen skape nye forventninger, som vi er redd vil kunne føre til å presse ut allerede vedtatte prosjekter. Det mener vi ikke er en riktig prioritering.

Gjennom godspakken har vi prioritert betydelige investeringer i infrastruktur for å styrke godstransporten på jernbanen. Ringeriksbanen inngår også i InterCity-området, som en del av helhetstenkningen.

Vi mener det er viktig å gjennomføre de prosjektene som er vedtatt. Det vil vi gjøre så raskt og sikkert som mulig. Nå må vi konsentrere ressursene. Vi må holde fokus og sikre gjennomføring av viktige prosjekter som allerede er vedtatt. Jeg har tatt runden som representanten Myrli etterlyste når det gjelder hva våre partifeller i Akershus mener. De er enig i denne prioriteringen, at vi skal holde stø kurs i forhold til det som ligger i NTP i denne runden.

Derfor støtter vi ikke forslaget om en KVU for Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg nå. Men jeg vil likevel understreke at prosjektet er svært interessant, og at dette derfor er noe vi vil vurdere ved senere rulleringer av NTP.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er viktig å bygge ut god jernbane. Det knytter både lokalsamfunn og regioner sammen. Jeg er glad for at opposisjonen viser engasjement for dette, på samme måte som regjeringen allerede har gjort det.

Jeg er litt mer overrasket over at Arbeiderpartiet sier at det er på tide vi setter i gang dette arbeidet, når vi i hvert fall fra regjeringens side har holdt på med dette i fire og et halvt år. Det arbeidet har jeg tenkt å fortsette med, uavhengig av om opposisjonen nå våkner og fremmer forslag om å gjøre det vi allerede holder på med. Det har vært en kraftig vekst i infrastrukturinvesteringene i jernbane, både i de årene som vi har hatt dagens regjering, og planlagt videre. I Nasjonal transportplan ligger jernbanen an til å få rundt 45 pst. av de investeringsmidlene som er satt av.

Når jeg leser de to forslagene som foreligger fra opposisjonen, tenker jeg i mitt stille sinn: Men dette er jo ting vi allerede holder på med. Det skrev jeg også i brevet til komiteen. Vi har allerede varslet at vi skal gjennomføre en KVU for Kongsvingerbanen, som skal ta hensyn til den utredningen som allerede er gjort fra svensk side for strekningen Oslo–Stockholm, og som skal se dette i sammenheng. En slår inn åpne dører – regjeringen er allerede i gang. Tilsvarende tenker jeg når en peker i retning Göteborg. Her ble det gjennomført en KVU under forrige regjering. Jeg trodde de skulle være kjent med den. Basert på det er det igangsatt investeringstiltak allerede. Helt til Halden skal vi bygge, og vi skal selvsagt også bygge videre til Kornsjø. Ergo er også den jernbanestrekningen ikke bare noe en utreder, men faktisk er i gang med å bygge. Da gir det litt liten mening å komme med en ny utredning for den samme strekningen.

Så bare minner jeg om at det ble gjennomført en norsk-svensk studie, som ble framlagt i mai 2016, for å se på både kortsiktige, mellomlangsiktige og langsiktige tiltak. Når opposisjonen etterlyser at en må se på dette, ble det altså igangsatt allerede et par måneder etter regjeringsskiftet i 2013.

Det er bra at opposisjonen engasjerer seg, og på denne måten markerer sine ønsker. Jeg er egentlig også veldig glad for at opposisjonen og posisjonen her er enige om at dette er måten å jobbe på – gjøre utredninger for strekningen rundt Kongsvinger. Men jeg er ikke enig i at vi trenger nye utredninger for strekningen til Göteborg. Der handler det om å gjennomføre den byggingen som vi allerede er i gang med. Det å ta en kunstpause der for å gå tilbake til utredningsstadiet – når vi allerede er i gang med reguleringsplaner, byggeplaner, kontrakter og lignende – synes jeg blir litt meningsløst.

Det er altså ikke uenighet om intensjonene her. Når Dagsavisen i dag har laget oppslag som gir inntrykk av at nå går en glipp av muligheten til å bygge bedre togforbindelser til Stockholm og Göteborg, er det fullstendig feil. Vi er allerede i gang med dette.

For bare få dager siden snakket jeg om tematikken med min svenske kollega. Vi møttes i Leipzig. Jeg møtte hans statssekretær i Brussel få uker før det. Om en måned skal jeg til Helsingfors og treffe mine nordiske kollegaer for å diskutere ytterligere arbeid både når det gjelder hvordan vi kan se på muligheter for finansiering av infrastruktur med nye metoder, hvordan vi skal jobbe for samarbeid på tvers av landegrensene, og gjerne i et nordisk perspektiv på infrastruktur. Vi har f.eks. sammen med Finland sørget for at en nå begynner å diskutere jernbane til Kirkenes, noe som en har drømt om i mange år, men som nå blir mer konkretisert under dagens regjering.

Vi ser allerede utenfor landets grenser, men det er ikke vits i å utrede bare for utredningens del. Når vi allerede har varslet en KVU for strekningen, gir det ikke mening at en skal ha enda en KVU for den samme strekningen. Slik sett er forslaget overflødig. Det som også gjør meg litt bekymret når opposisjonen fremmer dette, er at SV argumenter for – og ønsker – å bygge mer jernbane ved å kansellere veiprosjekter i Norge. Samtidig vet vi at Senterpartiet har sterke krefter som vil kansellere jernbaneprosjekter på Østlandet, for heller å bruke infrastrukturpenger på Vestlandet. Da tenker jeg at det tryggeste her er å holde på den kursen regjeringen har lagt til grunn. Dette forslaget bringer ingenting raskere til torgs, tvert imot, men det skaper større usikkerhet om hva som er den langsiktige strategien, og ikke minst om gjennomføringsevnen.

Jeg synes likevel at opposisjonen skal få honnør for at de nå i hvert fall ser på muligheten til å se på organisatoriske grep, for å bygge infrastruktur på en bedre måte. Det at opposisjonen nå løfter fram muligheten til å se på et statlig selskap på veisiden, som de i Stortinget har argumentert kraftig imot, viser at det likevel har vært mulig å bevege opposisjonen lite grann gjennom fire og et halvt år med borgerlig regjering.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: «Å slå inn åpne dører» er visst dagens uttrykk, uavhengig av hvilke saker som debatteres. Samferdselsministeren sa i innlegget sitt nå at dette er ting de holder på med.

Når det gjelder en foreslått konsekvensutredning mellom Oslo og Stockholm, viser samferdselsministeren til den planlagte KVU-en for Kongsvingerbanen. Det er veldig bra, men det er jo et litt bredere perspektiv Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har lagt an i denne saken. Vi ønsker at hele jernbanekorridoren Oslo–Stockholm skal ses på, og de tre alternativene med linjeføring via Kongsvinger, Bjørkelangen og Askim. Spørsmålet mitt er: Vil den planlagte konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen se på de tre ulike traseene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: I forslaget fra opposisjonen står det at en ber regjeringen gjennomføre en konseptvalgutredning for den norske delen, og at en skal se dette opp mot den svenske. Da er det jo ikke noen vits i å se på hele strekningen Oslo–Stockholm fra norsk side. Vi jobber nå med det som skal bli en konseptvalgutredning, og da er det naturlig at vi ser på de relevante strekningene, og at vi jobber med de jernbanefaglige aktørene våre for å få et best mulig utredningskonsept.

Sverre Myrli (A) []: Det er mulig jeg formulerer meg uforståelig, så jeg prøver igjen.

Jeg skjønner at samferdselsministeren skal gjennomføre en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Det er veldig bra. Men det er også lansert to andre alternativer for linjeføring, bl.a. selskapet som heter Oslo–Stockholm 2:55, som har lansert en jernbaneforbindelse via Lillestrøm, Bjørkelangen og Karlstad. Det har lite med dagens Kongsvingerbane å gjøre, dvs. det toucher jo nedre deler av Kongsvingerbanen.

Spørsmålet mitt er rett og slett: Vil den konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen som samferdselsministeren viser til, bare dreie seg om Kongsvingerbanen, eller vil en også kunne se på de alternativene som er lansert via Bjørkelangen og Askim? Jeg tror det skulle være ganske enkelt.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Som jeg skrev i tredje avsnitt på side 2 i brevet jeg sendte, vil grensekryssende trafikk være et viktig element i utredningen. Dermed må en jo ha litt bredere perspektiv enn som så.

Jeg synes det på en måte er veldig positivt å høre Arbeiderpartiet argumentere her for at nå er det et privat initiativ til å bygge jernbane, slik at staten må være med og ha det alternativet også inn i det som staten skal være med og utrede og finansiere. I mine ører høres det ut som det Arbeiderpartiet normalt ville sagt, at en legger opp til å privatisere jernbanen, og at en skal bruke offentlige midler til å utrede alternativer. Det er i så fall et veldig interessant signal Arbeiderpartiet kommer med, og jeg tar med meg det i vårt videre arbeid.

Ivar Odnes (Sp) []: Det er jo bra å høyra at statsråden er på og jobbar med saka. Han kritiserer opposisjonen for at vi ikkje har oppfatta at eit arbeid er i gang, og for at vi slår inn opne dører, men det er eit tjuetals høyringspartar som har oppfatta det same, og som etterlyser ei KVU nettopp på desse banestrekningane.

Det vert i merknadene frå regjeringspartia òg vist til at det ikkje er relevant å greia dette ut no, for det er lita interesse frå den svenske regjeringa. Det er bra å høyra at statsråden har kontakt med sin svenske kollega, men har statsråden informert om sitt arbeid, og kva har han gjort for å løfta opp dette på regjeringsbordet i Sverige òg?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg tenker at det må være de svenske ministrene som har ansvaret for å løfte sine saker opp på det svenske regjeringsbordet. Men jeg er opptatt av å kommunisere norske ønsker og mål, og at vi kan se på potensialet sammen. Vi skal ha møte i Helsinki 26. eller 27. juni med våre nordiske kollegaer, og dette er noe av det som vi er enige om at vi skal diskutere, rett og slett for å se på hvordan vi kan få til ting. Samtidig er det ingen tvil om at Norge vil investere mye mer penger i jernbanen de nærmeste årene enn svenskene. Når Sverige kommuniserer med oss, er de mest opptatt av strekningen Stockholm–Göteborg–Malmö. Det er lite diskusjon om å bruke mye penger på koblingene til Norge. Det er vesentlig for meg, for hvis vi skal få suksess når det gjelder dette, hjelper det ikke om bare Norge bygger til grensen. Vi må sørge for at Sverige gjør det samme. Når de har mindre penger enn oss, trenger vi å bruke enda mer energi på å sørge for at de ser behovet. Dessverre er ikke strekningene til Norge hovedveiene for dem, men det er hovedveiene våre til Europa.

Arne Nævra (SV) []: Det er hyggelig at statsråden gjester SV ganske ofte, med sitater og referater, og snakker om Nye Veier og vår holdning til det, med tanke på eventuelt å ha et statlig selskap for jernbaneutbygging. Det er vidt forskjellige ting – ikke eierforholdene, men hva man skal bygge. Det er jo det som ligger bak. Det må jeg minne statsråden om.

Ellers er det vel en fordel å gjøre det som kanskje også representanten Myrli påpekte, å finne noen andre uttrykk enn «slå inn åpne dører». Det har vi hørt mange ganger i dag. Da må jeg spørre statsråden om det å utarbeide konseptvalgutredninger for nye strekninger mellom Oslo og Stockholm, altså KVU-forslaget, er å slå inn åpne dører. Jeg fikk ikke ordentlig tak i svaret fra Solvik-Olsen. Vi, forslagsstillerne, ønsker jo at flere alternative traseer for denne banen til Stockholm enn Kongsvinger-forslaget skal utredes. Vil statsråden utrede flere forslag østover?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er godt mulig at opposisjonen er lei av å høre at de slår inn åpne dører, men når de fremmer forslag om noe som regjeringen allerede har varslet at den holder på å jobbe med, er det allikevel det mest dekkende uttrykket i denne saken.

Når det gjelder hva som skal utredes i KVU-en, vil vi komme tilbake til det. Men i KVU-er skal det alltid være en del ulike konsepter. Det betyr at hvis man kun skal se på Kongsvingerbanen der den ligger i dag, er det ikke behov for en KVU. Vi har fjernet mange KVU-er som den rød-grønne regjeringen planla i sin tid, fordi vi har sagt at veien ikke skal gå noen andre steder enn der den går nå. Da skal man ikke holde på med KVU-er, men kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Konseptvalgutredninger handler om å se på mange ulike løsninger på det samme området. Derfor ligger det egentlig i formatets natur at man må se bredere på det. Men nøyaktig hvilke er det for tidlig å si noe om. Om det er statens oppgave å gjøre en utredning på vegne av et privat selskap som driver med kommersiell drift, kan vi også komme tilbake til – også spørsmålet om opposisjonen mener det er riktig bruk av skattebetalernes penger.

Sverre Myrli (A) []: Hvis en slår inn åpne dører, er det uansett interessant å få greie på hva som er i rommet på innsida av den døra. Det er det vi ikke får svaret på fra samferdselsministeren. Nå har jeg prøvd, og Arne Nævra har prøvd, opptil flere ganger.

En konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen vil nødvendigvis måtte dreie seg om Kongsvingerbanen noenlunde der den ligger i dag. Det midtre alternativet som er skissert, over Bjørkelangen, har ingenting med Kongsvingerbanen å gjøre, den går mye lengre sør. Det sydligste alternativet, som går via Ski og Askim – i alle fall omtrent slik – går langt unna Kongsvingerbanen. Da skjønner ikke jeg at det skal være så vanskelig å svare på om den konseptvalgutredningen også vil dreie seg om de to sydligste korridorene, når samferdselsministeren sier at dette er noe de holder på med. Forslaget går ut på å se alle de tre alternativene i sammenheng. Vil samferdselsministeren gjøre det?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg synes jeg har svart utfyllende på det allerede. Når en jobber med dette, ser en det jo selvsagt i et bredt perspektiv, men vi vil også jobbe sammen med de jernbanefaglige aktørene vi har, og se på hva som er relevant å diskutere, både når det gjelder hva Sverige kan synes er interessant, og når det gjelder hva vi skal bruke våre ressurser på. I og med at noen av disse alternativene er tenkt bygd med privat kapital, er det for meg ganske oppsiktsvekkende at Arbeiderpartiet nå mener at privat kapital skal bygge jernbane i Norge, når en er imot at private aktører for øvrig er med og vedlikeholder jernbanen i Norge.

Igjen: Jeg mener det ikke er noe forunderlig over å se hva som er bak dører som allerede er åpne. Da handler det heller om å vise nysgjerrighet og stikke hodet inn. Jeg føler at det heller er det som har vært mangelen hos spesielt Arbeiderpartiet. Når vi har snakket om det som denne regjeringen holder på med, det som vi har fått flertall for sammen med Kristelig Folkeparti, er det veldig omfattende på dette området. Da er det egentlig bare å stille skriftlige spørsmål eller treffe meg i korridorene, så skal jeg mer enn gjerne fortelle hva regjeringen holder på med. Det er langt mer enn det representanten Myrli pleier å gi inntrykk av i offentlige debatter.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Etter en rekke replikker fra representanter her, bl.a. Nævra, svarer ikke statsråden på det som er det konkrete spørsmålet. Når en snakker om en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen, er det naturlig å tenke at det er en bane som går gjennom Kongsvinger, eller i alle fall i nærheten av Kongsvinger. En spør konkret om man i den konseptvalgutredningen skal vurdere alternativene som går via Bjørkelangen og Askim, som ikke berører Kongsvingerbanen i det hele tatt.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg oppfatter det som en konstatering, ikke som et spørsmål. Jeg bare står ved det jeg har sagt før: Vi ser det i et bredt perspektiv. Vi satser mye på jernbane, vi gjør en utredning, vi har gjort en studie på det som går til Göteborg, og vi er i gang med å bygge. Derfor fastholder jeg at det som opposisjonen her foreslår, er vel og bra, men det bringer ingenting nytt til torgs når det gjelder det arbeidet som regjeringen allerede holder på med, når det kommer til det å ruste opp en jernbane som forfalt i åtte år, da Senterpartiet var med og styrte, og som vi nå bidrar til at skal bli stadig bedre. Det tror jeg også de fleste setter pris på. Jeg tror også at folk i Kongsvinger vil sette pris på å få en bedre jernbane opp dit, selv om jeg oppfatter at opposisjonen her prøver å vri fokuset over på andre steder.

Presidenten: Replikkordskiftet er avslutta.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Jeg merket meg at statsråden velger å ikke svare på gjentatte spørsmål om hva konseptvalgutredningen skal inneholde, om den også skal vurdere de tre ulike alternativene som ligger på bordet, henholdsvis via dagens trasé via Kongsvinger, en helt ny trasé via Bjørkelangen eller via Askim. Det hadde vært en fordel for debatten om statsråden svarte på de konkrete spørsmålene som han får gjentatte ganger.

Så til dette med å slå inn åpne dører. Vel, det er interessant å høre representanten fra samarbeidspartiet til regjeringspartiene, Kristelig Folkeparti, som bruker sitt innlegg på å argumentere mot vårt forslag ut fra at det kan skape uklarhet om prioriteringene i Nasjonal transportplan, og at man bør konsentrere seg om det som allerede er vedtatt. Hvis det er det som er tilfellet, er det jo litt rart at statsråden mener at vårt forslag kun er å slå inn åpne dører, når representanten fra Kristelig Folkeparti bruker som begrunnelse at dette vil skape uklarhet om de prioriteringene som allerede er gjort. Det er vi i Senterpartiet uenig i. Det handler om å sette i gang et arbeid. Hvis en skal være positiv med hensyn til å tenke forbindelse både Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg, så må man sette i gang arbeid gjennom konkrete prosesser.

Til representanten fra Kristelig Folkeparti, som sier i sitt innlegg at her har man sjekket ut med sine lokale representanter at det er helt greit å gå imot: Vel, Kristelig Folkepartis førstekandidat til stortingsvalget i Akershus gikk inn for at man skulle ha fart på bygging av tog via Bjørkelangen til Sverige. Det var det budskapet som ble formidlet fra Kristelig Folkepartis side den gangen. Det er svært viktig at man får fortgang i dette arbeidet.

Representanten Jegstad viste til at det kan være en forskjell mellom innlandsbehov og behovene til grensekryssende trafikk. Eksempelvis når det gjelder Kongsvingerbanen, dekker den i dag begge behov. Den dekker et viktig behov med tanke på lokaltrafikk i nærområdet. Den dekker også et viktig behov når det gjelder godstransport. Via min hjemplass i dag, Sørumsand, passerer det 180 000 tonn med fisk hvert eneste år. Det er ikke fisk som er fisket i Glomma. Det er fisk som er fisket i Lofoten, som har gått med Ofotbanen ned gjennom Sverige, tilbake via Kongsvingerbanen og skal til Gardermoen og ut av Norge. Det viser behovet som er i dag.

Det samme gjelder også innenfor tømmertransport. Kongsvingerbanen ivaretar i dag viktige behov. Det er viktig også for framtiden å styrke enten den banestrekningen, eller man må også vurdere ulike alternativer for hvordan man skal styrke reise med både persontransport og godstransport mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Göteborg i framtiden.

Stein Erik Lauvås (A) []: At Fremskrittspartiet og Høyre og regjeringen ikke kan støtte forslagene som ligger her fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, er egentlig ganske skandaløst – i hvert fall sett i lys av hva en rekke Høyre- og Fremskrittsparti-representanter tidligere har uttalt om byggingen og tempoet i byggingen av Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg.

Nå vil tydeligvis Fremskrittsparti-statsråden bare avvise hele saken. Det er noe nytt fordi dette er en annen holdning enn hva vi gjentatte ganger har hørt i valgkamper, hørt fra representantene, kollegaene til statsråden, partikollegaene i Østfold: veldig for rask utbygging Oslo–Stockholm, veldig for rask utbygging Oslo–Göteborg, Østfoldbanen. Men hva skjer i praksis? I hvert fall ikke rask utbygging, men det motsatte.

Så reagerer jeg litt når jeg hører saksordføreren vise til at Nordisk råd skulle være et argument for på en måte å avvise disse forslagene. Det henger ikke sammen, for Nordisk råd har for bare noen uker siden vedtatt at de ønsker sterkere framdrift på transportkorridorer i Norden og mellom Norge og Sverige. Så det argumentet henger ikke på greip.

Det vi ser, er skuffende – Høyre og Fremskrittspartiet går nå imot forslagene. Men det legger seg bare på stabelen av fagre valgløfter fra disse to partiene – Fremskrittspartiet og Høyre – som de nå løper ifra. Det er bare å registrere at statsråden fra Fremskrittspartiet med ansvar for samferdsel mer framstår som en klamp om foten – i hvert fall når det gjelder representanter fra eget parti og deres løfter og lovnader om jernbane Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg – enn noe annet. Sånn har det blitt. Fremskrittspartiet i regjering er ikke troverdig. Jeg sitter og hører på spørsmål etter spørsmål etter spørsmål. Statsråden klarer ikke engang å gi et tydelig svar på om f.eks. en trasé om Askim skal være en del av dette. Det er utrolig skuffende.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg synes kanskje man kunne forholde seg til litt av det som er fakta, også i denne saken. For Kongsvingerbanen gjennomføres det en KVU, for Kongsvingerbanen er den viktigste godsbanen i Norge. Det ligger i NTP, det skal gjennomføres. Så er kanskje et av momentene når man skal vurdere Kongsvingerbanen – og det er et innspill, et råd – at man ser på kapasiteten gjennom Oslotunnelen. Det kan være fornuftig å sende Stockholms-toget via Askim, men det er neppe fornuftig å sende det tvers over. Og Akershus fylkesting har jo behandlet denne saken, i 2007 – da var det til og med Arbeiderpartiet som satt i regjering – og da sa man at man skulle gå om Kongsvinger, for det har noe å gjøre med hvordan de sporene som Stockholms-toget går på, også kan ha en regional betydning i Norge. Jeg er usikker på om det å sende det over Bjørkelangen vil ha den store regionale betydningen kontra det å sende det over Askim eller over Kongsvinger, som fylkestinget i sin tid ba om.

Så har vi andre grensekryssende jernbaner som er i kjømda, og kanskje enda lenger fram, og det er Ofotbanen. Der har svenskene en stor interesse, og vi har også en interesse i det. Svenskene har null interesse for forbindelsene mellom Göteborg og Norge når det gjelder de ti milene som de skal ha ansvar for. Det har vi slitt med hele tiden, og da mener jeg vi som har sittet med utredningene og laget alle disse planene. Det er laget masse planer. Hvis man ikke tror på det, kan man lese «8 millionersbyen» – det er strekningen Oslo–København – hvor både Oslo, Göteborg, Malmö og København satt sammen i noe som het Den Skandinaviske Arenaen, og utredet mulighetene. Mulighetene er enorme, men vi har aldri kommet lenger enn til grensen mellom regionalpolitikk og statlig politikk. Der har det stoppet i Sverige, der har det stoppet i Norge, og der har det stoppet i Danmark, for dette skal prioriteres innenfor rammen av det totale bildet vi har. Jeg tror vi altfor ofte går inn i KVU-er, konseptvalgutredninger, uten egentlig å vite om vi har mulighet til å gjennomføre det. Vi lager en masse planer som – om de skal gjennomføres – kanskje allerede er for gamle.

Jeg tror det vi gjør nå, er at vi satser på Kongsvingerbanen. Vi bør se på kapasiteten til Kongsvingerbanen, om den skal avlastes ved å se på andre ting når det gjelder Stockholms-toget, og vi satser på å få mer gods på bane fra Göteborg. Men Göteborg havn er ikke en enhet. De splitter varene sine på forskjellige steder. Det gjør det forferdelig vanskelig å få samlaster på tog.

Arne Nævra (SV) []: Forrige taler, representanten Jegstad, er en klok mann. Nesten alt han sa, synes jeg går i retning av at vi burde hatt disse to KVU-ene på plass. Flere av de argumentene han kommer med, underbygger faktisk det.

Men det jeg hadde lyst til å ta opp her nå, er egentlig dette med det nordiske samarbeidet, grensekryssende transport. Som nevnt før her i dag hadde vi en debatt omkring nordisk samarbeid her. Da ble det brukt veldig mange fine ord, og det har det vært brukt mange ganger. Det er vel knapt noe som er mer fysisk målbart enn transportårer når det gjelder samarbeid mellom to naboland.

Jeg kan f.eks. vise til merknadene i en OECD-studie fra 15. mars. Denne rapporten peker på svakheter i jernbaneinfrastrukturen, spesielt på mangel på grensekryssende transportplanlegging her oppe.

Så har vi dette private initiativet, Europaforbindelsen, som mange selskap og organisasjoner står bak. De presser sterkt på for å få en ny jernbane, som bør bygges ut parallelt med intercity-prosjektene og høyhastighetsprosjektene som planlegges i Sverige, og som skal stå ferdig i 2030. Foreningen Norden løfter naturlig nok det nordiske samarbeidet høyt når de skriver i sitt høringsnotat til komiteen: «Vi har rett og slett ikke råd til å la være å utbedre togforbindelsene mellom Norge og Sverige.»

Foreningen støtter altså helhjertet opp om KVU-forslagene vi har fremmet.

Nordisk råd har vært nevnt. De har også ivret for et tettere transportsamarbeid i Norden og anbefalt et felles nordisk fond for å planlegge grensekryssende transportløsninger. Dette vitner om en bekymring for at vi ikke tenker nok nordiske løsninger, kanskje spesielt mellom Norge og Sverige. Oslo-regionen har gått enda mer konkret til verks i sin uttalelse og anbefaler å etablere en svensk-norsk og en svensk-dansk transportkommisjon for å få en mer koordinert tilnærming til grensekryssende transportplanlegging.

Vi forslagsstillere ber også regjeringen samarbeide tett og være i kontinuerlig dialog med svenske myndigheter når begge disse KVU-ene skal utarbeides. Forslaget om en transportkommisjon var inne i forslaget, men vi tok det ut igjen. Jeg er ganske sikker på at vi i hvert fall fra SVs side vil se på det igjen og muligens fremme det konkret, for jeg tror det har mye for seg.

Det har vært nevnt flere grensekryssende prosjekter, bl.a. Ofotbanen. Det er med forskjellig vinkling og forskjellig ståsted disse to landene opererer, ofte ikke helt koordinert og på forskjellige tidspunkter, så en kommisjon kan være spennende.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg hadde ikke tenkt å ta ordet, men da jeg hørte på replikkordskiftet i stad, slo det meg at tilbake i gamle dager, holdt jeg på å si, da jeg var ung og hørte på debatter på Stortinget, så skjønte jeg ikke alltid hva ministrene svarte, og jeg kjente meg ikke helt igjen i svaret som ministrene kom med i forhold til det som ble stilt av spørsmål. Og det er mange statsråder som er dårlige til å svare – eller gode til å vri seg unna. Men slik oppfatter jeg ikke statsråd Ketil Solvik-Olsen når det gjelder KVU-en for Kongsvingerbanen. Han var klar og tydelig på gjentatte spørsmål. Jeg mistet tellingen over hvor mange ganger han fikk samme spørsmål, det var i hvert fall fire ganger.

Ja, Kongsvingerbanens KVU er en KVU for Kongsvingerbanen, men – for det var et «men» der – ministeren var åpen for å se på andre løsninger og justeringer, men da selvfølgelig fortsatt tilknyttet det som er utgangspunktet, som er Kongsvingerbanen. Jeg synes egentlig det var et veldig godt og tydelig og klart svar, så jeg skjønner ikke behovet for å gjenta og gjenta spørsmålet.

Når det gjelder Senterpartiet: Det er veldig interessant og også litt spennende både å høre og følge med på Senterpartiet. Det er stor forskjell fra posisjon til opposisjon, og det er forståelig, det er flere som kjenner seg igjen i det, men det er også stor forskjell innad i Senterpartiet i opposisjon. Og det er interessant å se. Navarsete var i fjor, for bare ett år tilbake, ute og kritiserte regjeringen for å bruke for mye penger på jernbane på Østlandet. Senterpartiet ville flytte penger fra jernbane på Østlandet og ut i distriktene, mens de i dagønsker å bruke mer penger på tog på Østlandet. Det er ganske interessant. Før Senterpartiet klarer å fronte saker som mer penger til jernbane på Østlandet eller mindre penger til jernbane på Østlandet, bør de kunne bli enige internt før de går ut og kritiserer regjeringen, det motsatte blir å ta ting i feil rekkefølge.

Jeg oppfordrer Senterpartiet til å ta et lite gruppemøte og finne ut hvor de skal prioritere i togsatsingen og samferdselssatsingen, om det er i distriktene, eller om det er å satse enda mer på det sentrale Østlandet.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Jeg vil oppfordre representanten Johnsen til å lese Senterpartiets alternative NTP, for der kommer Senterpartiets prioriteringer tydelig fram. Vi foreslo på samtlige prosjekter like høy prioritering av jernbane i Østlands-området som regjeringspartiene gikk inn for, samtidig som vi prioriterte veisatsing – bl.a. på Vestlandet – høyere enn det Fremskrittspartiet klarte å få gjort.

Så til KVU-en: Hvis det er slik å forstå, som representanten Johnsen har oppfattet, at KVU-en for Kongsvingerbanen ikke skal inkludere og vurdere en togstrekning over Bjørkelangen, at en ikke skal vurdere en togstrekning over Askim, kunne jo statsråden ha sagt det tydelig i sitt svar. Han kunne sagt at nei, de to strekningene skal ikke vurderes fra deres side. Når jeg hører representanten Jegstad, virker det iallfall som om representanten Jegstad har konkludert slik.

For all del, jeg mener det er mange gode argumenter for Kongsvingerbanen. Jeg mener også at det har kommet mange gode forslag fra Kongsvinger-regionen og fra kommunene langs Kongsvingerbanen, eksempelvis om å bygge en ny trasé fra Årnes til Gardermoen for å kunne frigjøre kapasitet på dagens Kongsvingerbane. Men poenget er at her er det lagt fram ulike konsepter, ulike alternativer, og det er fornuftig å ha en konseptvalgutredning som vurderer alle tre. Det er det som ligger i forslaget, og det er det representanter fra regjeringspartiene nå tydeligvis er med på å avlyse. Det er fornuftig å ha en bred konseptvalgutredning, og når den ligger på bordet, foreta prioriteringer i henhold til det som er fornuftig ut fra de argumentene som er lagt på bordet.

Jon Gunnes (V) []: Jeg tror slett ikke at Stortinget i dag avlyser noe som helst. Vi fortsetter det arbeidet som er godt i gang. Det er ikke slik at vi legger ned det arbeidet, som både statsråden foretar seg, og som ikke minst Nordisk råd og det nordiske samarbeidet tar til orde for.

Jeg ble i stad, som saksordfører, beskyldt av Stein Erik Lauvås for å mene at det nordiske samarbeidet og Nordisk råds vedtak var en stopp, omtrent, for dette forslaget. Det er jo omvendt. Det er faktisk det som viser at det er et stort engasjement i dette. Det er mange som virkelig er engasjert i at man kan utnytte jernbaneinfrastrukturen mellom Norge og Sverige på flere områder. Statsråden har nevnt mellom Finland og Norge, altså opp til Kirkenes. Ofotbanen har blitt nevnt. I mitt distrikt har vi Meråkerbanen. Den er det ingen som har nevnt i dag, så jeg kan jo tale litt for den, da. Så har vi også Kongsvingerbanen og lenger sørover, der det helt klart er noen store muligheter fordi det kan bli en felles bo- og arbeidsregion.

Jeg håper at det som har kommet fram i debatten her, er en fortsettelse av det arbeidet som er godt i gang. Ikke minst det at vi skal få et ministerråd for transport i det nordiske samarbeidet, tror jeg bringer dette opp på dagsordenen ganske fort. Jeg hører at det allerede i slutten av juni skal være et møte i Helsingfors. Der tror jeg vi helt klart får synspunkter fra denne debatten fra statsråd Ketil Solvik-Olsen, og jeg ser fram til at både KVU-en for Kongsvingerbanen og de videre føringene opp mot dette kan føre til en spennende utvikling av jernbanen i det mellomnordiske samarbeidet.

Presidenten: Representanten Nils Aage Jegstad har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg føler et visst behov for å klargjøre én ting: En KVU for Kongsvingerbanen er nødvendig fordi Kongsvingerbanen har en særstilling. Det er en bane som skal ligge der, men en trenger å se på kapasiteten. Det skal bygges krysningsspor, man skal bygge ut stasjoner langs Kongsvingerbanen, og man skal også få til løsninger som gjør at man kan forkorte avstanden for tømmer som kommer fra Gudbrandsdalen og ned til Kongsvinger. Det er en del av godspakken til 18 mrd. kr.

Det man eventuelt kan vurdere, er om det nye toget fra Stockholm, hvis det kommer, skal gå et annet sted enn til Kongsvinger – det er det det egentlig er snakk om. Jeg mener i hvert fall at det er grunn til å se på om banen fra Sverige skal ha en regional betydning og ikke bare forkorte reisetiden.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Med fare for å fornærme representanten Myrli ved at jeg tar ordet mer enn én gang: Jeg har telt nøye, og det er flere opposisjonspolitikere som har treminuttere igjen ennå.

I og med at det har kommet påstander om at det er det samme som å skrinlegge prosjektet hvis en ikke støtter det fra regjeringspartienes side, vil jeg bare bekrefte at vi ikke har tenkt å skrinlegge noe som helst. Vi har tenkt å fortsette arbeidet med å se på Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Vi har tenkt å fortsette arbeidet som vi startet allerede senhøsten 2013, da jeg reiste til Stockholm og begynte å snakke med dem om det. Det som da faktisk fikk nyhetsoppslag, var at endelig begynner det å skje noe, endelig er det ikke bare internt prat i Norge, endelig begynner en å kontakte svenskene. Det arbeidet har vi holdt ved like i fire og et halvt år. Men det tar tid, rett og slett fordi rutene til Norge for Sverige er bakveier, ikke hovedveier dit de skal. Det er utfordringen. Men vi gir ikke opp, vi fortsetter det arbeidet.

Som jeg har nevnt, har vi gjort utredninger på strekningen Oslo–Göteborg allerede. Rapporten ble framlagt i mai 2016. Det er greit å ha med seg når en gir inntrykk av at ingenting skjer. Vi har varslet denne KVU-en på strekningen Oslo–Stockholm, der vi skal se på norsk side og også på det svenskene allerede har gjort. Ergo er det er vanskelig – for mitt hode i alle fall – å forstå hvordan enkelte konkluderer med at nå skjer det ingenting.

Jeg minner også om at bevilgningene til jernbanesatsing har økt med over 50 pst. med dagens regjering. Det er veldig mange milliarder kroner. Fra opposisjonens side får vi naturlig nok kritikk, men jeg ser ikke et helhetlig alternativ utover det å kritisere regjeringen. Vi har allerede i denne debatten fått bekreftet nok en gang hvorfor forrige regjering ikke klarte å få særlig fart på sine ting. Her står det altså folk som sier de skal bruke mer penger på å bygge vei, og det er andre partier i opposisjonen som skal bruke mindre penger på å bygge vei. Det blir ikke veldig mye vei når man ikke klarer å være enig om det skal være en satsing eller ikke. Én ting er å diskutere om en skal bygge vei eller ikke. Når en ikke engang klarer å bli enig om en skal øke eller redusere, klarer en vanskelig å bli enig om strekningene. Dermed står vi igjen med at regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti finner gode løsninger og har god framdrift, som gjør at det blir resultat av det. Til opposisjonens forslag: Jeg setter pris på engasjementet, for her jobber vi i samme retning, men jeg synes det er litt rart å skape så mye svartmaling og så mye forvirring rundt temaet når vi tross alt er ganske enige.

Ivar Odnes (Sp) []: Det er ingen tvil om at det er stor vilje frå alle partar og parti i salen om å satsa på jernbane og få lyfta opp problemstillingane rundt jernbanestrekningane ut frå og inn til landet vårt. Det er eit konstruktivt og positivt innspel, og eg vert lite grann forundra når eg høyrer statsråden visa til at det er svartmåling og å slå inn opne dører. Og det er kritikk til opposisjonen for at ein faktisk lyftar opp noko som er ei utfordring for både fylkeskommunen og næringslivet i regionen.

Eg kan visa til innspelet frå representanten Jegstads eige fylke til Nasjonal transportplan for 2018–2029. Dei har to punkt om jernbane. Det eine går på kollektivtrafikken ut frå og inn til Oslo, det andre er jernbanestrekninga Oslo–Göteborg. Denne strekninga er viktig for å binda det norske jernbanesystemet saman med Europa og viktig for både gods- og persontrafikk. Det er nødvendig at Noreg og Sverige set i gang eit felles arbeid med KVU for å oppgradera strekninga.

Det er det same vi no har lagt på bordet og fremja forslag om å få i gang, som det fylkeskommunen har jobba med i mange år, òg med representanten Jegstad i førarsetet.

Tor André Johnsen har ein visitt til Senterpartiet om at vi er så ueinige og har ulike prioriteringar når det gjeld jernbane. Ja, det er ulike meiningar i Senterpartiet, like eins som det er i Framstegspartiet. Eg registrerer at det er diskusjon om framtida til Color Line òg, på lik linje med at vi diskuterer korleis vi skal prioritera i jernbanespørsmålet.

Sverre Myrli (A) []: La meg aller først si at også jeg skjønner at regjeringspartiene ikke kan støtte alle forslag som blir fremmet av opposisjonen. Jeg har gjennom mange år, under mitt etter hvert ganske lange virke i Stortinget, tilhørt et regjeringsparti, så det kan jeg ganske mye om. Men fra tid til annen kan jo Stortinget samle seg, både opposisjon og posisjon, om forslag som en er enig om. Etter å ha hørt på debatten her i dag er det fortsatt uforståelig for meg hvorfor vi ikke kan samles om forslagene som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fremmer i dag. Det er helt uforståelig at særlig Venstre og Kristelig Folkeparti har havnet i den situasjonen de nå har havnet i. De argumenterer sterkt, klart og tydelig for å se nærmere på jernbaneforbindelsene mellom Oslo og Stockholm og mellom Oslo og Göteborg, men stemmer imot de to forslagene som nettopp går på å utrede det. Det er synd at vi har et stortingsflertall som har så lave ambisjoner for jernbanen og så lave ambisjoner for de grensekryssende jernbanestrekningene.

Jeg har lagt merke til at regjeringspartiene, som utgjør flertallet i transportkomiteen, skriver i innstillingen:

«Flertallet mener imidlertid at en KVU ikke er aktuelt på det nåværende tidspunkt, da prosjektet ikke har en god nok forankring i den svenske regjeringen.»

Det er altså den svenske regjeringen som skal bestemme ambisjonsnivået for jernbaneutbyggingen i Norge! Jeg er heller ikke så sikker på om det som står der, er riktig. Så vidt jeg vet, skal den nasjonale transportplanen i Sverige legges fram nettopp nå i disse dager. Kanskje er den lagt fram akkurat nå nylig – før helgen var den det ikke, det er kanskje bare dager til. Den motsvarer vår transportplan. Hvordan de vil satse der, får vi vente og se.

Vi hørte det samme om Ofotbanen. I Nasjonal transportplan sto det at det ikke var nødvendig å satse så mye fra norsk side, fordi svenskene ikke er så ivrige etter å bygge ut Ofotbanen. Da transportkomiteen var i Stockholm og hadde kontakt med sine kollegaer i Riksdagen og med departementet nå i mars, var det det motsatte inntrykket vi satt igjen med. Det er altså ikke riktig at svenskene ikke er interessert i å bygge ut de grensekryssende banene.

Så til slutt til min gode venn Jegstad: Jeg er helt enig med ham i betydningen av Kongsvingerbanen. Den er svært viktig for godstransporten øst–vest og nord–sør. Det skal ikke rokkes ved. Den må bygges ut, og den må styrkes. Men det er ingen motsetning mellom dette og det å se på det totale jernbanetilbudet mellom Oslo og Stockholm – og da se på alle alternativene. Men dessverre, det vil ikke Stortinget.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg finner det også veldig beklagelig og underlig at ikke regjeringspartiene kunne vært enig i disse KVU-forslagene. Jeg synes det er leit. Jeg kan bare vise til komitéreisen vi hadde til Stockholm og Göteborg på ettervinteren, og til høringsuttalelsene i saken. Den store positiviteten som var til å ta og føle på for jernbaneutbygging mellom Norge og Sverige, må ha gjort inntrykk også på dem, og det er vanskelig å skjønne denne motviljen mot å utrede mulighetene østover. Jeg kan vanskelig tilskrive dette noe annet enn at det er politisk uvilje fordi initiativet kom fra feil kant, altså fra opposisjonen, og fra SV spesielt.

Jeg takker for hyggelige ord fra Kristelig Folkeparti og beklager selvsagt at konklusjonen deres ble gæren, fra vårt synspunkt, men slik er nå det politiske livet.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg synes det er veldig rart å få det innlegget fra SV. Etter den lange debatten, der alle peker på vilje og interesse for å prøve å utvikle dette sammen, konkluderer SV med at nei, regjeringen vil skrinlegge det. Det er ikke rart vi bruker mye tid i denne salen på å diskutere tull og tøys når det er konklusjonen fra opposisjonen etter en sånn debatt.

Jeg var nettopp oppe og sa at vi kommer til å jobbe videre med dette, at jeg kommer til å treffe mine kolleger, at vi jobber for å finne løsninger. Da er det det som gjelder. Stortinget trenger ikke vedta dette når vi allerede er i gang. Da kan en like godt vedta at regjeringen skal legge fram et statsbudsjett i oktober hvert år, men det gjør vi uavhengig av et forslag i Stortinget, for det er sånn vi jobber. På samme måten er vi i gang her. Derfor synes jeg at å komme med den type påstander fra Stortingets talerstol etter at vi egentlig har kommunisert det stikk motsatte gang på gang, er helt meningsløst.

Presidenten: Presidenten vil antyde at begrepet «tull og tøys» ikke er innenfor god parlamentarisk språkbruk.

Jon Gunnes (V) []: Det er faktisk god stemning rundt denne saken. Det var det da vi var på tur til Stockholm, og da vi var i Göteborg, og det har det også vært i forbindelse med høringen. Det er veldig god stemning og godt engasjement rundt denne saken. Det er da oppløftende at statsråden har gitt oss klare beskjeder om at arbeidet fortsetter i tråd med det som er vedtatt tidligere, og det som det er tatt initiativ til overfor statsrådene i de andre landene. Da tror jeg at vi er meget godt fornøyd i Stortinget med at dette arbeidet fortsetter i sin gode fart. Vi får håpe at det også blir gjennomført. Det er faktisk også litt avhengig av det private initiativet og det private engasjementet som flere har vist oss – Prosjektet Oslo–Stockholm 2:55, som Sverre Myrli nevnte, var for meg i hvert fall både et nytt og et meget interessant konsept, som helt klart bør lyttes til.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.

Forrige kapittel
Neste kapittel