Presidenten: Stortinget mottok mandag meddelelse fra Statsministerens kontor om at statsrådene Siv Jensen, Jan Tore Sanner og Ketil Solvik-Olsen vil møte til muntlig spørretime.
De annonserte regjeringsmedlemmer er til stede, og vi er klare til å starte den muntlige spørretimen.
Vi starter da med første hovedspørsmål, som er fra representanten Jonas Gahr Støre.
Jonas Gahr Støre (A) [10:00:49]: Mitt spørsmål går til finansministeren.
I går besluttet styret på Rygge sivile lufthavn at flyplassen trolig nedlegges fra 1. november. Flyplassledelsen viser til flypassasjeravgiften som Fremskrittspartiet nå vil innføre. På Siv Jensens vakt kan altså 1 000 arbeidsplasser gå tapt på Rygge. NHO refererer til 5 000–6 000 arbeidsplasser som kan gå tapt på landsbasis, og det er meningsløst i en situasjon hvor Norge har en rekordhøy ledighet.
Arbeiderpartiet er for å bruke avgiftssystemet for å redusere klimagassutslippene, men denne flypassasjeravgiften som Fremskrittspartiet nå vil innføre, er ikke en grønn avgift. Denne passasjeravgiftens klimaeffekt er like tvilsom som denne passasjeravgiftens forhistorie. Den ble ikke til etter grundige utredninger om effekten på miljø og arbeidsplasser. Den ble til uten utredning, som også Fremskrittsparti-statssekretæren bekreftet på radioen i dag tidlig. Nå ser vi prisen for dette dårlige håndverket. Den er høy. Den kan måtte betales av 1 000 arbeidstakere på Rygge flyplass.
Siv Jensen ser skeptisk ut, men om hun ikke tror på mine ord, kan jeg minne henne på hennes egne. I et svar til Stortinget skrev hun at flypassasjeravgiften er en fiskal avgift. Det er et ærlig svar. Avgiften er en fiskal avgift som verken redder klimaet eller arbeidsplasser, heller ikke er den utredet.
Men det finnes en annen vei. I Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2016 foreslo vi en pakke med miljøavgifter som i sum vil gi samme inntekter som flypassasjeravgiften, i tillegg til at den vil ha effekt på miljøet. En økning på bare 25 øre i veibruksavgiften på diesel vil bringe oss halvveis i mål med å redde arbeidsplassene på Rygge. Og det er ennå ikke for sent. Stortinget har ikke vedtatt revidert budsjett. De 1 000 arbeidsplassene kan fortsatt reddes hvis Fremskrittspartiet er villig til å svelge stoltheten og snu i en sak som er kommet aldeles galt ut.
Så mitt spørsmål er: Vil Fremskrittsparti-lederen, finansministeren, lytte til de ansatte i Østfold, se at dette er et håndverk hun kan gjøre om, og bidra til å redde arbeidsplassene på Rygge?
Statsråd Siv Jensen [10:02:52]: La meg først få lov til å si at jeg har stor forståelse for at de ansatte på Rygge nå føler usikkerhet etter den nyheten som kom i går kveld. Regjeringen mottok nyheten på samme måte som alle andre, sent i går kveld, og jeg har lyst å understreke at vi nå vil skaffe oss oversikt. Det er helt naturlig at vi nå går nærmere inn og ser på situasjonen på Rygge og ikke minst snakker med de ansatte, som nå føler usikkerhet som følge av dette.
Når det er sagt, er det jo ingen norske flyplasser som legges ned som følge av en slik avgift. I dette tilfellet handler det om at Ryanair ikke ønsker å benytte seg av Rygge flyplass. De sier at det er på grunn av avgiften, men det ser ikke ut til å hindre dem fra å fly fra andre flyplasser i Norge.
Jeg merker meg at Jonas Gahr Støre sier at det finnes en annen vei. Ja, et av forslagene i Arbeiderpartiets alternative budsjett var å fjerne hele taxfree-ordningen, noe som ville medført en langt høyere avgiftsøkning for flyselskapene, og som sånn sett ikke ville vært noe bidrag i denne diskusjonen.
Denne avgiften ble vedtatt av Stortinget før jul. Den har vært ute på høring, og det er en avgift på linje med passasjeravgifter innført i en rekke andre europeiske land, herunder Tyskland og Storbritannia, og dermed heller ikke ukjent for flyselskapene.
Det som forundrer meg, er at Arbeiderpartiet i dag viser en slik rørende omsorg for Ryanair. Det er et selskap den forrige regjeringen, som Jonas Gahr Støre var en del av, boikottet. De ville altså boikotte dette selskapet for få år siden, men nå er de imot at Ryanair skal betale en beskjeden avgift. Jeg finner det litt vanskelig å forstå.
Jonas Gahr Støre (A) [10:04:52]: Dette handler overhodet ikke om et flyselskap. Det handler om det politiske håndverket til regjeringen. Det er det Stortingets oppgave å følge med på.
Nå vil regjeringen skaffe seg oversikt over situasjonen på Rygge, sier finansministeren, etter gårsdagens nyhet. Nå vil de ta kontakt med de ansatte. Det er etter flere måneder, og statssekretæren fra Fremskrittspartiet sa på nyhetene i dag tidlig at dette ikke var utredet. Næringslivet fortjener forutsigbarhet. Vi har vedtatt et skatteforlik som skal gi forutsigbarhet. Vi ønsker at de skal vite hva de skal forholde seg til, og her vet alle at en fiskal avgift ble vedtatt i siste time fordi Fremskrittspartiet motsetter seg andre avgifter.
Vi har her fått anskueliggjort dårlig politisk håndverk, og jeg finner det direkte oppsiktsvekkende at finansministeren sier at i lys av gårsdagens nyheter vil de nå ta kontakt med flyplassen. Det finnes andre alternativer enn dette, som i tillegg gir effekt for klimaet. Det er veldig mangelfullt utredet at dette er et klimatiltak, og jeg vil spørre igjen:
Vil Fremskrittspartiet i Stortinget i de forhandlingene som nå pågår, vurdere andre alternativer for å dekke inn dette, slik de i fjor fortjenstfullt flyttet seg når det gjaldt plastposeavgiften, og fant en annen løsning?
Statsråd Siv Jensen [10:06:05]: Denne avgiften har vært godt kjent i mange måneder, all den tid Stortinget fattet beslutningen om å innføre den før jul. Den har vært ute på høring. Den er basert på samme modell som en lang rekke andre europeiske land har hatt i flere år, herunder Storbritannia og Tyskland. Det er jo i seg selv en del av forutsigbarheten i vårt system. Man varsler innføringen av en avgift, man sender den på høring, og så blir den innført. Men det gjør vi i en situasjon hvor vi samlet sett har redusert skattene og avgiftene i Norge med over 18 mrd. kr. Det er litt spesielt, må jeg si, å våkne opp i dag til et Arbeiderparti som nå plutselig er imot avgiftsskjerpelser – et parti som har gått etter denne regjeringen i uker og måneder og kritisert oss nettopp for at vi har redusert skattene og avgiftene med over 18 mrd. kr.
Presidenten: Det åpnes for oppfølgingsspørsmål – først representanten Stein Erik Lauvås.
Stein Erik Lauvås (A) [10:07:14]: Dette handler ikke om Ryanair, og det handler ikke om taxfree-ordningen. Finansministeren må slutte å løpe fra virkeligheten. Fremskrittsparti-leder og finansminister Siv Jensen står ansvarlig for at en avgift som kunne vært unngått, fører til masseoppsigelser i Østfold. Flere hundre mister sitt arbeid, sin inntekt, sin trygghet, i et fylke som fra før mangler arbeidsplasser. Fremskrittspartiet og Høyre sørger for at den største masseoppsigelsen av lønnsomme arbeidsplasser på mange tiår nå kommer i Østfold. Fremskrittspartiet og Høyre kan snu. De kan droppe avgiften. De har makten, de har muligheten.
Hva er finansministerens råd til de mange hundre som nå mister sin inntekt og sin trygghet på grunn av regjeringens avgiftspolitikk?
Statsråd Siv Jensen [10:08:11]: Verken regjeringen eller jeg løper fra virkeligheten eller fra det ansvaret vi har. Vi har fulgt opp de budsjettvedtak som Stortinget fattet før jul. Vi har gjennomført tidenes investeringer i infrastruktur. Vi har gjennomført betydelige skatte- og avgiftsreduksjoner. Og ja, vi har blitt enige om å innføre en passasjeravgift.
Jeg er uenig i påstanden til representanten. Dette handler om Ryanair. Dette er en avgift som innføres på alle flyreiser i Norge. Det er ikke en avgift som er spesifikt rettet mot Rygge. Men jeg er bekymret over den usikkerheten som de ansatte på Rygge nå opplever etter den nyheten som kom i går. Det er nettopp derfor det er viktig for meg og resten av regjeringen å gå nærmere inn i situasjonen på Rygge for å finne svar på de utfordringene som de nå har kommet opp i.
Presidenten: Hans Fredrik Grøvan – til oppfølgingsspørsmål.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:09:12]: Mitt oppfølgingsspørsmål går til samferdselsministeren.
Vi har alle stor forståelse for den frustrasjonen som folk i Østfold nå opplever med tanke på Rygge. Luftfart er viktig og vil bli stadig viktigere framover. Vi blir stadig flere som reiser, og befolkningen øker. Da må vi ha et tilbud som møter behovene.
Kristelig Folkeparti har tatt initiativ til en totalgjennomgang, en ekstern utredning, av behovet for flyplasskapasitet på Østlandet i et framtidig perspektiv. Hvordan ser statsråden for seg at dette kan gjøres? Og: Er han enig i behovet for dette?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:09:57]: Det er viktig at vi har et transporttilbud som gagner flest mulig. Luftfarten er en viktig del av det, og regjeringen har med sin politikk lagt til rette for at vi skal investere mer i flyplasser. Vi har endret på utbyttepolitikken i Avinor nettopp for å finansiere det.
Jeg ser at det er veldig mange flyselskap som ser til Norge, som ønsker å bruke Norge som destinasjon og som et sted å mellomlande, og vi ser at de fleste flyselskap øker tilbudet sitt både i Norge og ut av Norge. Unntaket er altså Ryanair, og derfor er dette en diskusjon om Ryanair.
– Vi kommer til å følge med – og vi har fulgt med – i utviklingen allerede, men som finansministeren sier, vil vi gjøre en ekstra, ny oppdatering på dette. Vi ser at Gardermoen dekker sitt behov i det store og hele. Det er veldig sjelden at Gardermoen har behov for å rute fly til andre flyplasser, men vi vet at både Torp og Rygge gir et supplement til befolkningen på Østlandet som bor et stykke vekk fra Gardermoen. Det er naturlig at vi i denne situasjonen ser på hvordan det er, men vi tror ikke det vil komme veldig mange overraskende nyheter ut av en slik gjennomgang.
Presidenten: Trygve Slagsvold Vedum – til oppfølgingsspørsmål.
Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [10:11:11]: Nå blir det 1 000 nye i ledighetskøen i Østfold. Det er opp mot 1 000 familier nå der enten mor eller far mister jobben – og det takket være Fremskrittspartiets avgiftspolitikk. Det er Fremskrittspartiet som med sitt flertall sørget for at vi har fått denne flyseteavgiften, som ikke var utredet i det hele tatt, og som kom en sen nattetime i fjor høst. Og så snakker finansministeren om forutsigbarhet. Det er det totalt motsatte av forutsigbarhet; det er uansvarlighet, det som nå skjer. Hvorfor er det så viktig for Fremskrittspartiets leder å trumfe igjennom en flyseteavgift når 1 000 mennesker mister arbeidet? Eller kan Fremskrittsparti-lederen nå si: Vi angrer, det var uklokt, vi skal se dere i Rygge i øynene, og selvfølgelig skal vi snu, for for Fremskrittspartiet er det viktigere at folk flest har jobb, enn at vi får flere avgifter til folk flest.
Presidenten: Presidenten regner med at dette spørsmålet er til statsråd Siv Jensen.
Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [10:12:10]: Det er riktig.
Statsråd Siv Jensen [10:12:12]: Jeg er helt enig med representanten Slagsvold Vedum i at det er viktigere at folk flest har jobb, og at vi derfor skal holde skatte- og avgiftsnivået på et lavt nivå. Det er nettopp derfor denne regjeringen siden den tiltrådte, har redusert de samlede skattene og avgiftene i Norge med over 18 mrd. kr. I grell kontrast står Senterpartiets alternative statsbudsjett, hvor Senterpartiet bare i 2016 ville skjerpe de samlede skattene og avgiftene i Norge med over 15 mrd. kr. Det er ikke noe bidrag i en tid da vi trenger forutsigbarhet i skattesystemet og trenger å øke vår konkurranseevne overfor utlandet. Det er nettopp derfor det har vært viktig for denne regjeringen å bidra til at vi får et konkurransedyktig skattesystem, som gjør at flere bedrifter vil etablere seg i Norge.
Presidenten: Trine Skei Grande – til oppfølgingsspørsmål.
Trine Skei Grande (V) [10:13:24]: I et europeisk perspektiv er Ryanair et av de verste selskapene både når det gjelder behandling av ansatte og behandling av kunder. I den forrige regjeringa gikk statsminister Jens Stoltenberg i front for å boikotte selskapet fordi man var bekymret for hvordan man behandlet ansatte. De lokale ordførerne ville også at kommunene skulle boikotte Ryanair. De eneste i forrige regjering som ikke gikk inn for boikott, var Senterpartiet – et parti som til gjengjeld innførte en flyavgift sist de hadde finansministeren.
I Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett er det 5 mrd. kr i nye avgifter som ikke er utredet før de er foreslått innført. Trond Giske sa på radioen i dag at Arbeiderpartiet ikke var for en sånn type avgift. Han lar altså Ryanair diktere norsk avgiftspolitikk. Det er skandaløs miljøpolitikk, men det er også skandaløs arbeidsgiverpolitikk.
Mitt spørsmål til statsråden er: Er hun enig med Arbeiderpartiet i at et selskap som Ryanair skal få lov til å diktere norsk avgiftspolitikk og norsk miljøpolitikk?
Statsråd Siv Jensen [10:14:38]: Det er helt riktig som representanten Skei Grande minner om, nemlig at den forrige rød-grønne regjeringen med statsminister Stoltenberg i spissen boikottet Ryanair. Det samme gjorde store deler av fagbevegelsen og ikke minst også mange av kommunene i Østfold. Det er også riktig at da Senterpartiet hadde Gudmund Restad som finansminister, innførte man den daværende flyavgiften i Norge. Da var det åpenbart greit for Senterpartiet. Nå er det tydeligvis et litt annet syn på dette.
Det jeg er opptatt av, er hvordan det samlede skatte- og avgiftsnivået i Norge virker inn på næringslivet. Denne passasjeravgiften, som er relativt beskjeden, blir innført med virkning fra 1. juni, men de fire samarbeidspartiene har redusert skattene og avgiftene i Norge med over 18 mrd. kr. Det vil være et godt bidrag til å styrke konkurranseevnen til norsk næringsliv, og derfor vil vi fortsette å jobbe med å forbedre skattesystemet.
Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:15:58]: Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
Utslippet av klimagasser i Norge øker. Nye tall viser at utslippene steg med 1,5 pst. i 2015. Utslippene lå på i alt 33,9 mill. tonn i 2015 – en økning på snaut 0,8 mill. tonn fra året før. Vi kan ikke, iallfall ikke ene og alene, skylde på vedtak gjort under den rød-grønne regjeringen. En viktig grunn til økningen er selvsagt bruk av naturgass offshore. Utslippene fra utvinning av olje og gass steg alene med 2,3 pst. forrige år.
Men også i veitrafikken har utslippene økt. Transportsektoren må ta sin del av ansvaret for å skape renere luft der folk bor og oppholder seg i hverdagen. De må kunne puste i byene uten at det går på helsa løs. Derfor er jeg glad for at Kristelig Folkeparti, som følge av det gode samarbeidet vi har på ikke-sosialistisk side, har fått gjennomslag for tiltak som kan få utslippene ned, samtidig som transporttilbudet blir bedre. Etter forslag fra Kristelig Folkeparti har Stortinget vedtatt tiltak for å få mer gods over fra vei til sjø, og veitransporten skal elektrifiseres med flere ladestasjoner for elbil. Det blir enklere å sykle i byene, og det skal satses på mer miljøvennlig luftfart gjennom biodrivstoff – for å nevne noe. Kollektiv- og jernbanesatsingen har Kristelig Folkeparti også har vært en pådriver for.
Men utfordringene er store, og mitt spørsmål er derfor: Hva innen transportsektoren vil være de viktigste forpliktelsene statsråden kan gi her og nå på vegne av regjeringen, og kan statsråden garantere at Fremskrittspartiet i regjering vil ta i bruk de virkemidlene som trengs for å oppfylle Stortingets mål om utslippskutt?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:17:53]: Regjeringen er opptatt av at vi både skal bedre mobiliteten for folk i hverdagen, og at vi skal gjøre det renere. Det betyr både å redusere CO2-utslippene fra veitransport og annen transport og å gjøre luften renere i byene. Det er for meg viktig å understreke, for CO2-utslipp har ikke noe med å gjøre at folk får dårligere luft å puste inn i byene. De virkemidlene som man tidligere har brukt, nemlig at man har erstattet bensinbiler med dieselbiler, har riktignok gjort at CO2-utslippene isolert sett har gått ned, men det gjør at byluften blir betydelig dårligere.
Vi løser ikke globale miljøproblemer ved å gjøre folk i byene syke. Derfor er jeg veldig fornøyd med at den politikken som nå føres av de fire borgerlige partiene, gjør at vi ser en reduksjon i dieselbilsalget, som vokste under forrige regjering, og at vi får en kraftig vekst i elbilsalget, ikke minst i hybridbilsalget, for det betyr bedre bymiljøluft og lavere utslipp.
Så gjør vi mange grep, som representanten allerede har nevnt. Jeg har ikke nå konkludert når det gjelder den totale strategien, men jeg minner om at når vi skal behandle Nasjonal transportplan i Stortinget om ca. ett år, vil den ha en klimastrategi. Vi har for første gang i historien sagt at som en del av NTP skal det være en klimastrategi. Vi har fått et utkast til strategien, og den viser at våre transportetater mener at vi kan halvere utslippene i denne perioden. Det er veldig offensivt når vi ser at ting øker. Men i det ligger det altså økt bruk av elbiler og økt bruk av bærekraftig biodrivstoff.
La meg understreke at bruk av biodrivstoff der man øker de globale utslippene bare for å redusere de nasjonale utslippene, gir ingen mening. Men jeg er veldig stolt over at flere av de offentlige etatene, som Posten, har en offensiv strategi for å bytte ut forurensende biler med lavutslippsbiler og nullutslippsbiler. I tillegg har vi økt jernbanebudsjettene med 50 pst. etter regjeringsskiftet. Buss- og kollektivbevilgningene er økt med 40 pst. utover det som Nasjonal transportplan foreslo, og vi hadde en vekst på gang- og sykkelveier bare i 2016 på 60 pst. Så det er mange ting vi nå gjør som vil gi …
Presidenten: Taletiden er omme.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:20:07]: Jeg takker for svaret, og ser fram til klimastrategien når NTP-en legges fram.
Mer godstransport på sjøen sparer veiene våre for mye slitasje. Det gir bedre framkommelighet og mindre utslipp. Etter forslag fra Kristelig Folkeparti, som Stortinget har sluttet seg til, skal vi få på plass tiltak for mer effektive havner og havneterminaler, gebyr- og avgiftspolitikken skal gjennomgås, og det skal stimuleres til økt bruk av lavutslippsteknologi. Jeg er glad for at Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre i tillegg støtter oss i at minimum 30 pst. av transportarbeidet på vei, på strekninger over 300 km, skal flyttes over på sjø eller bane innen 2030. Det betyr 30 000 færre trailere på veiene innen 2030. Er statsråden like begeistret som oss i Kristelig Folkeparti for denne politikken, og vil han legge all sin kraft i å nå målene i samarbeid med næringen?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:21:05]: Det kan jeg bekrefte. Riksvei 1, som vi ofte kaller sjøveien, har et stort potensial for mer trafikk. Da handler det om å legge til rette for at havneaktiviteten blir mer effektiv med lavere kostnader. Det handler om å legge til rette for at skipene kan byttes ut raskere, slik at vi får kuttet utslippene, og at det gis en viss støtte til lavutslippsskip. Det har vi fra regjeringens side gjort, bl.a. ved å innføre en vrakpantordning for gamle skip. Det handler om å gi miljøvennlige skip lavere avgifter ved anløp, og det handler om at gjennom Enova og andre aktører støtter vi både teknologiutvikling og bruk av den teknologien.
I tillegg skjer det nå en rekke forbedringer på jernbanen som gjør at jernbane- og godstransport ser ut til å ville styrke seg i årene framover etter mange år med nedgang på grunn av dårlig vedlikehold og dermed lav troverdighet for godstransporten. Dette mener jeg vi må styrke ytterligere. Jeg er veldig glad for at både Kristelig Folkeparti og Venstre viser at vi går i samme retning, og at forslagene som Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer i Stortinget, støtter opp om den retningen.
Presidenten: Det åpnes for oppfølgingsspørsmål – først Rigmor Andersen Eide.
Rigmor Andersen Eide (KrF) [10:22:25]: En stor del av anbudskontraktene på ferjesambandene i Norge, både statlige og fylkeskommunale, skal fornyes i løpet av de nærmeste årene.
Kristelig Folkeparti er opptatt av fornyelsen av ferjeanbudene. De blir benyttet til å fornye ferjeflåten og sikre nye og miljøvennlige ferjer. Det blir et bedre ferjetilbud og gir vesentlige bidrag til lavere utslipp fra transportsektoren.
Kravet om nye og miljøvennlige ferjer vil dessuten bety nye oppdrag for verftsindustrien. I en tid med nedbemanning og sviktende oppdragsmengde er det et viktig tiltak.
Vil statsråden bruke denne unike muligheten vi har nå til å sørge for fornyelse av ferjeflåten?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:23:09]: Det er jeg helt enig i at vi må gjøre, og jeg mener også at vi har vist at vi allerede er i gang med det.
Ved fornyelse av en del riksveiferjeprosjekt har vi vektlagt at vi skal ta i bruk nullutslippsteknologi eller lavutslippsteknologi. Det er litt avhengig av hvor lange ferjestrekningene er. På Anda–Lote i Sogn og Fjordane har vi sagt at vi både skal bedre frekvens og tilbud, samtidig som vi skal kutte utslipp. Det gjør vi ved at vi der sier det skal være minst én elferje. Og så skal det være en ferje til, enten en elferje eller en som har en form for biodrivstoff.
Vi har gjennom Enova sørget for at f.eks. Hordaland fylkeskommune nå får nesten 300 mill. kr som de kan bruke når de skal fornye sine ferjeanbud – her snakker vi om nesten 20 ferjer – for å få lavutslipp og nullutslipp. Vi har i revidert nasjonalbudsjett lagt inn nesten 60 mill. kr – tror jeg det er – for ytterligere å støtte opp om andre fylkeskommuner og aktører som skal ut og fornye sine anbud, nettopp for at de skal kunne ha kompetanse om teknologi og anbudsprosesser for å ta i bruk mer miljøvennlige ferjer.
Presidenten: Magne Rommetveit – til oppfølgingsspørsmål.
Magne Rommetveit (A) [10:24:25]: Tal og erfaringar viser at når kollektivtrafikken vert bygd ut og modernisert, vel fleire å reisa kollektivt. Det er gode resultat som følgje av klimaforliket og gjeldande Nasjonal transportplan.
I by etter by vert det no meldt om stort behov for ytterlegare investeringar og midlar til drift. Transportetatane varslar i sitt grunnlagsdokument til NTP dette som ei av dei største utfordringane me no står føre.
Spørsmålet mitt til statsråden vert difor: Korleis vil han gjera byane i stand til å handtera det aukande investerings- og driftsbehovet i kollektivtrafikken, og vil han leggja til rette for at ein større del av bompengane i ulike bypakker rundt i landet vert retta mot å handtera utfordringane i kollektivtrafikken? Eller har statsråden andre planar for å hjelpa fylka med kollektivtrafikken?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:25:21]: Dette er ikke noe vi skal begynne med nå, dette er noe vi har jobbet med i de snart 31 månedene vi har holdt på.
Vi har bedret jernbanetilbudet i storbyene. Ut fra Oslo S går det nå flere hundre flere togavganger daglig sammenlignet med da vi overtok. Bergen sier at de de siste åtte årene under forrige regjering fikk ca. 10–15 pst. i støtte da de bygde ut kollektivinfrastruktur. Med dagens regjering får de 50 pst. støtte. Det er altså nesten en firedobling i forhold til det de var vant med.
I belønningsordningen, som altså støtter opp om de byene som klarer å få økt kollektivtrafikk og en redusert vekst i biltrafikken, ser vi at Oslo de siste to årene under rød-grønn regjering fikk totalt 180 mill. kr til dette formålet. De to første årene under dagens regjering fikk de 715 mill. kr, og bare i 2016 fikk de 450 mill. kr. På ett år fikk de altså to og en halv gang mer enn det de fikk på to år under forrige regjering. Så her er det mye økonomisk støtte som hjelper opp mot dette.
Presidenten: Da er tiden ute!
Geir Pollestad – til oppfølgingsspørsmål.
Geir Pollestad (Sp) [10:26:35]: Mitt spørsmål går til finansminister og partileder Siv Jensen.
Avgifter kan brukes for å få ned utslippene fra transportsektoren. Flyseteavgiften, som Fremskrittspartiet sikret flertall for i Stortinget, er utad solgt som en slik miljøavgift. Mitt spørsmål er ganske enkelt: Er finansministeren enig i at flyseteavgiften på over 1 mrd. kr er en miljøavgift, og hvor mye vil denne avgiften redusere de samlede CO2-utslippene fra luftfarten i Europa?
Statsråd Siv Jensen [10:27:16]: Som regjeringen har orientert Stortinget om en rekke ganger, er passasjeravgiften en fiskal avgift som også har en miljømessig side ved seg. Det er helt riktig som representanten Pollestad sier, at man kan bruke avgifter for å få ned utslippene fra transportsektoren, men man kan også bruke andre virkemidler.
Jeg har lyst til å minne om at et av de virkemidlene de fire samarbeidspartiene har brukt knyttet til transportsektoren, nettopp har vært å legge om engangsavgiften i mer miljøvennlig retning. Det har vi gjort gjennom å legge til rette for at det skal bli billigere å kjøpe mer miljøvennlige biler. Og resultatene uteblir ikke. Vi ser allerede nå at interessen for plug-in-hybrider, hybridbiler og elbiler er stor i Norge, bl.a. som følge av at vi har gode og positive avgiftsfordeler knyttet til den type biler.
Presidenten: Ola Elvestuen – til oppfølgingsspørsmål.
Ola Elvestuen (V) [10:28:25]: Det er viktig å få ned utslippene fra transportsektoren, og det er viktig at man når Nasjonal transportplan skal legges fram, følger opp fagetatenes målsetting om at man skal ha en 50 pst. reduksjon fram mot 2030. Det gjelder for veitransport, det gjelder for sjøtransport, og det gjelder for lufttransport.
Da blir mitt spørsmål – også til finansministeren: Ser finansministeren at innenfor lufttransporten, for å få ned utslippene, er det riktig å bruke et sett av virkemidler, gjerne som ledd i et grønt skatteskifte, og å se ulike avgifter – det kan være flypassasjeravgift eller reduksjon av landingsavgift – i sammenheng for å få ned utslippene?
Statsråd Siv Jensen [10:29:15]: Det er nettopp det de fire samarbeidspartiene har gjort. Vi har også sett på hvordan vi skal kunne bruke landingsavgiftene positivt, knytte det til drivstoff, miljøvennlig drivstoff som sådant, som også vil være et veldig positivt bidrag på sikt til å fremme mer miljøvennlig drivstoff i flysektoren.
Det jeg tror er viktig at vi klarer å gjøre når vi har ambisjoner om å redusere klimagassutslippene, er å få innbyggerne og næringslivet med på laget. Da må vi lete etter et sett av virkemidler, også de positive. Jeg har ingen tro på at vi bare skal bruke pisk i disse spørsmålene. Det er vel så viktig å bruke gulrøtter. Da handler det om positive stimuli, også gjennom avgiftene, og det mener jeg at de fire samarbeidspartiene har gjort mye av så langt, ikke minst knyttet til omleggingen av engangsavgift på bil.
Presidenten: Heikki Eidsvoll Holmås – til oppfølgingsspørsmål.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [10:30:18]: Spørsmålet går til samferdselsministeren,
Stortinget har vedtatt at vi skal sette klimamål og utslippsmål for Nasjonal transportplan, ikke uforpliktende klimastrategier, som statsråden har ønsket. Ketil Solvik-Olsen og regjeringen må tåle å bli målt på resultatene av politikken sin, og resultatene av politikken er at utslippene går opp, og at elbil-andelen i de første månedene i år går ned.
Når utslippene går opp, når vi vet at de må gå ned hvert eneste år for å stoppe farlige klimaendringer, når vi vet at de forpliktelsene vi kommer til å få fra EU, kommer til å ligge et eller annet sted mellom 35 og 40 pst. i ikke-kvotepliktig sektor og samferdsel må ta mesteparten, og når fagetatene til Ketil Solvik-Olsen har sagt at det er mulig å kutte 50 pst. fram til 2030, er spørsmålet mitt: Vil statsråden følge opp fagetatenes ambisjoner om å ha et 50 pst.-mål for kutt i Nasjonal transportplan?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:31:22]: Nasjonal transportplan legger vi fram om mindre enn ett år. Stortinget skal få diskutere det og gjøre de vedtak som Stortinget ønsker. Men jeg tror alle som har fulgt med i debatten og går inn i den med stor interesse, vil se at i forbindelse med Paris-avtalen er det enighet om at vi skal jobbe med målsettinger og koordinere dem med våre naboland, nettopp for å sikre at de blir gode og effektive.
Så er det litt rart å få kjeft fra et parti som selv hadde som sitt viktigste virkemiddel i de åtte årene de styrte, å fylle byene med diesel-biler. Vi ser at med dagens regjering går utslippene per bil ned. Det har aldri vært så lave utslipp fra nysolgte biler som det er nå, samtidig som vi altså får redusert utslippene i byene som følge av det. Det er en økning i antall kilometer kjørt på veiene, men økningen er større i transport enn de er i utslipp. Det betyr også at vi nå er i en situasjon der utslippene per kilometer går ned. Det er jeg veldig stolt av.
Når vi i tillegg ser på det som blir gjort innen kollektivtrafikk, sykkel og gange, legger vi til rette for å få det trendskiftet som mange har snakket om, men fortsatt venter på.
Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.
Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [10:32:38]: Bak oss ser vi Riksforsamlingen fra 1814. Der er Grunnlovens far, Falsen, som står og leser opp Grunnloven, og så er det Christie, som snur seg rundt og ser først ned på presidenten, så ned på statsministerens stol og opp på slottet.
På hver enkelt plass for alle oss representanter ligger Grunnloven. Det er en linje fra eidsvollsmennene til dagens storting og dem som styrer i dag, og Grunnloven ligger fast.
Det mest alvorlige vi som storting kan gjøre, er å avgi suverenitet. Etter Grunnloven kan ikke norske styresmakter avgi suverenitet til et internasjonalt organ vi ikke er medlem av, som f.eks. EU. Det norske folk har jo sagt nei til EU to ganger – det er mye klokskap i det norske folk.
Det regjeringen nå foreslår, er å legge det norske finanstilsynet under EU, gi makten over regelverk og tilsyn med norsk finanssektor og norske banker fra Stortinget til Brussel. Vi skal behandle den største suverenitetsavståelsen i nyere tid i det norske stortinget før sommeren, og den skal behandles på en hastemåte som vi ikke har sett maken til noen gang. Saken behandles raskere enn et vanlig Dokument 8-forslag. Det er grundigere prosesser i Stortinget om hvor et veikryss skal legges, enn om den suverenitetsavståelsen vi nå ser – og det etter svært sterkt press fra Fremskrittspartiet og Høyre i regjering. De har sagt og de har ment at dette må presses igjennom fort – det haster, det er svært alvorlig.
Mitt spørsmål er: Hvorfor skal vi legge oss under det EU-regelverket, og hvorfor haster det så mye? Hvorfor kan vi ikke ha en ordentlig debatt? Frykter Fremskrittspartiet folket i denne saken?
Statsråd Siv Jensen [10:34:52]: La meg først si at jeg er helt enig med representanten Slagsvold Vedum i at vi skal ha respekt for den norske grunnloven. Den veier tungt, og den skal veie tungt i de politiske veivalg og beslutninger som storting og regjering gjør.
La meg så få presisere at denne saken, altså om finanstilsynssystemet, handler ikke om EU-medlemskap, den handler om å få god kontroll og ha gode tilsyn med finansinstitusjoner. Er det én ting vi har lært etter finanskrisen, er det hvor avgjørende det er å trygge folks sparepenger og arbeidsplasser. Finanskrisen viste oss med all mulig tydelighet hvor galt det kan gå hvis bankene tar mer risiko enn de kan tåle.
Norge er en del av det europeiske indre markedet gjennom EØS-avtalen, og vi må dermed ha en tilknytning til finanstilsynssystemet som nå etableres i EU. Men det er feil når representanten Slagsvold Vedum hevder at vi nå underlegger oss EU. De tre EFTA-landene har jo forhandlet etter mal fra den rød-grønne regjeringen. Det var Sigbjørn Johnsen i den rød-grønne regjeringen som satte i gang disse forhandlingene – prisverdig. Denne regjeringen har fulgt det opp, og det har handlet om å finne en løsning på denne problemstillingen som sikrer norsk suverenitet, og som samtidig bidrar til at vår finansnæring får adgang til sitt suverent viktigste marked. Uten det hadde vi satt arbeidsplasser i fare. Vi hadde laget betydelige utfordringer for våre egne finansinstitusjoner. Det mener jeg ville være en betydelig større utfordring.
Det er også slik at den løsningen som nå er funnet, innebærer at mesteparten av tilsynet med finansmarkedet og finansforetakene i Norge fortsatt skal ligge i det norske finanstilsynet.
Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [10:36:56]: Professor Eivind Smith uttrykte i media i går stor usikkerhet om hvorvidt måten denne saken skal behandles på, er i samsvar med Grunnloven. I den hasteinnkalte høringen som vi hadde i Stortinget, var det et medlem av Finanskriseutvalget – en professor som var medlem av Finanskriseutvalget – som på det sterkeste advarte mot den saksbehandlingen en nå legger opp til, og konsekvensene det kan ha for norsk finanssektor.
I media i går kunne vi lese at milliardær og finansinvestor Øystein Stray Spetalen er en sterk motstander, og jeg vil sitere ham:
«Jeg har ikke noen tro på at Brussel treffer beslutninger til det beste for oss i Norge. Bare tenk deg hvordan norsk økonomi hadde sett ut om vi hadde fått euroen.»
Og videre:
«Vi må ikke si fra oss selvråderetten, det gjør vi bit for bit for bit. Hvert land har et ulikt næringsgrunnlag og en ulik finanssektor. Å flytte ut råderetten til noen andre har jeg ingen tro på.»
Hvorfor har Fremskrittspartiet og Fremskrittspartiets leder troen på å gi fra oss vår nasjonale selvråderett?
Statsråd Siv Jensen [10:38:01]: Dette handler ikke om selvråderetten. Dette handler ikke om å tilknytte seg euroen. Dette handler heller ikke om hvordan Norge skal regulere norsk finansnæring basert på reguleringer som oppstår i et internasjonalt marked. Dette handler om hvordan vi skal føre et effektivt tilsyn med finansinstitusjonene både her hjemme og i de markedene våre institusjoner konkurrerer med, altså hele det europeiske markedet.
Jeg gjentar: Noe av det som var mest kritisk etter finanskrisen, var at veldig mange banker og finansinstitusjoner var for dårlig regulert og slik sett satte i fare innbyggernes sparepenger og dermed også arbeidsplasser. Det mener jeg det er helt avgjørende at vi søker å unngå.
Dette er heller ikke en sak som er preget av hastebehandling. Jeg orienterte Stortinget om arbeidet med dette tilbake i 2014 og fikk bred tilslutning til å sluttføre en avtale som sikrer at vi ikke avstår suverenitet, men finner en løsning innenfor rammene i EØS-avtalen, som Norge har vært en del av gjennom svært mange år.
Presidenten: Det åpnes for oppfølgingsspørsmål – først Liv Signe Navarsete.
Liv Signe Navarsete (Sp) [10:39:30]: Eg syntest eg høyrde statsråden seie at ein ikkje avstår suverenitet, men denne saka skal handsamast spesielt i Stortinget nettopp fordi det er ei stor suverenitetsavgiving.
Øystein Stray Spetalen har vore sitert, og eg vil sitere nokre setningar til:
«Jeg har lært meg én ting fra bedrifter og næringsliv, og det er verdien av lokal styring. Jo mer overordnet det blir, jo mer papirarbeid og feilbeslutninger blir det.»
Dette sa den same Stray Spetalen i gårsdagens Klassekampen om kvifor det er ein dårleg idé å overlate nasjonal suverenitet over norske bankar og finanstilsyn til byråkratane i Brussel.
Professor i jus Halvard Haukeland Fredriksen åtvara under høyringa om at den handsaminga som regjeringa no legg opp til, kan gi presedens for korleis ein kan avstå nasjonal suverenitet på ei rekkje område som energi, telekom og data. Konfrontert med dette seier Framstegspartiets finanspolitiske talsmann til ABC Nyheter at det truleg også vil vere fornuftig å gjere det same i komande saker. Då vil eg spørje statsråden: Er det dette, meir byråkrati, ein ønskte seg? Er dette ei fornuftig løysing også i framtidige saker om norsk suverenitetsavståing – meir byråkrati, meir fjernstyring?
Statsråd Siv Jensen [10:40:44]: Dette handler heller ikke om mer byråkrati. Den regjeringen Liv Signe Navarsete selv var en del av, var den regjeringen som tok initiativ til å finne en løsning for hvordan det norske finanstilsynet skulle kunne speile de nye finanstilsynene som nå har blitt opprettet i EU. Grunnen til at dette skal behandles etter Grunnlovens bestemmelser, er at vi bruker akkurat den samme bestemmelsen som da EØS-avtalen i sin tid ble inngått for Norges del. Det var da man opprettet kontrollorganet ESA, som skulle ivareta EFTA-landenes interesser overfor EU, og det er akkurat den samme mekanismen som nå blir tatt i bruk. Men jeg har lyst til å understreke det jeg sa i sted: Mesteparten av tilsynet med norske finansinstitusjoner vil skje i Norge og av det norske finanstilsynet.
Presidenten: Irene Johansen – til oppfølgingsspørsmål.
Irene Johansen (A) [10:41:55]: De norske bankene og finansinstitusjonene har vært omfattet av EØS-avtalen og har gjennom den hatt tilgang til det europeiske markedet på linje med de europeiske finansinstitusjonene, noe også finansministeren redegjorde for. Også det norske finanstilsynet har inngått et samarbeid med europeiske finanstilsyn i den tiden som har gått. Etter finanskrisen har EU opprettet et nytt finanstilsynssystem, som også skal innlemmes i EØS-avtalen. Kan finansministeren si noe om hvordan samarbeidet med de nasjonale finanstilsynene i Europa har foregått tidligere, hva som er nytt med det nye systemet som nå legges på plass, og hvorfor det har tatt så lang tid med disse forhandlingene, som startet i 2010?
Statsråd Siv Jensen [10:42:57]: Det er helt riktig at det har pågått samarbeid mellom nasjonale finanstilsyn på tvers av landegrensene i mange år. Det som er nytt, er at EU har opprettet tre tilsyn som EFTA-landene må finne en måte å speile uten at vi avgir suverenitet, og som ivaretar våre rammer innenfor EØS-avtalens forpliktelser. Det er nettopp derfor dette har tatt tid. Det var viktig både for den forrige regjeringen og for denne regjeringen å finne en løsning som sikret at vi kunne gjøre dette innenfor eksisterende EØS-avtale og uten at vi skulle avgi kontroll med tilsyn av våre finansinstitusjoner. Det tok tid. Det var krevende forhandlinger både for den forrige regjeringen og for denne. Jeg mener at den løsningen vi har kommet frem til, sikrer våre interesser, sikrer god kontroll med våre finansinstitusjoner og sikrer at våre finansinstitusjoner får adgang til sitt suverent viktigste marked. Det er et marked vi ville vært stengt ute fra hvis vi ikke hadde funnet en løsning.
Presidenten: Kirsti Bergstø – til oppfølgingsspørsmål
Kirsti Bergstø (SV) [10:44:20]: SV mener det er helt åpenbart at det trengs internasjonale mekanismer for å føre tilsyn med finansnæringen. Derfor synes vi det er synd at regjeringen forhandlet seg bort med EU i denne saken. For Norge vil overhodet ikke ha noen innflytelse på tilsynet. Vedtakene som gjøres i EFTA, vil i praksis være diktat fra EU. Det har regjeringen selv opplyst. Norske aktører vil ikke, så vidt vi kan se, få tilgang til klagemulighetene innenfor EU, og norske myndigheter vil ikke ha en reell mulighet til å prøve standpunktene som vi er uenig i. Derfor kunne det vært fristende å spørre hvordan det er mulig i det hele tatt å legge fram et så svakt forslag for Stortinget. Men mitt spørsmål er: Hva slags presedens skaper dette svake forhandlingsresultatet med EU for framtidige tilsyn innen telekom, energi og personvern?
Statsråd Siv Jensen [10:45:20]: Jeg er uenig i påstanden om at man har forhandlet seg bort. Det har snarere tvert imot vært helt avgjørende å finne en god løsning for å sikre at norske finansinstitusjoner får adgang til det europeiske markedet, som de ville blitt stengt ute fra hvis vi ikke klarte å finne denne mekanismen.
Det er lagt frem tilsvarende forslag fra den islandske regjeringen og i Liechtenstein. De tre EFTA-landene er enige om at dette er en god løsning som også ivaretar de grunnlovsmessige sidene, som både Island og Norge har vært svært opptatt av i forhandlingene, som har vært veldig krevende rundt denne saken.
Jeg tror at jeg må komme tilbake til spørsmålet om presedens. Det denne saken gjelder, er hvordan vi skal håndtere opprettelsen av de tre nye finanstilsynene i EU og sikre god nasjonal kontroll med våre egne finansinstitusjoner, samtidig som vi må ha muligheten til å samarbeide om noe så essensielt og viktig som felles reguleringer av hele finanssektoren.
Presidenten: Da går vi videre til neste hovedspørsmål.
Ola Elvestuen (V) [10:46:47]: Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
De fire borgerlige partiene har ved budsjettforhandlinger gjort mye bra for togsatsingen i Norge. Vi har fått flere avganger, og vi utnytter det systemet vi har i dag, så godt det lar seg gjøre.
Mange steder i Europa er jernbane og tog et godt alternativ til både biltrafikk og flytrafikk. Man har mange strekninger hvor toget er en reell konkurrent og det foretrukne alternativet. I Norge har vi fått en liten smak av dette med det nye tilbudet som SJ har mellom Oslo og Stockholm. Der er reisetiden nå gått ned med en og en halv time, og trafikken har økt med 20 pst. Man ser for seg at på strekningen fra SJs side er det også et potensial, med ytterligere forbedringer ved at man kan ta opp mot 40 pst. av transporten, og det er et reelt alternativ til fly.
Ved behandlingen av Nasjonal transportplan i 2009 la Stortinget til grunn at framtidig jernbane skulle bygges med en dimensjonering for 250 km/t, og ved stortingsbehandlingen av NTP i 2013 ble en hastighet på 250 km/t gjentatt i flere merknader. Til tross for det er det i dag, så vidt jeg vet, bare ett sted, ca. 2 km jernbane nede ved Holmestrand, at man bygger med en dimensjonering for 250 km/t.
Da blir mitt spørsmål: Når vil samferdselsministeren sørge for at vi, når vi bygger ny jernbane i Norge, gjør det med en dimensjonering for 250 km/t?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:48:43]: La meg først understreke det som også representanten Elvestuen tok opp: Under dagens flertall har det vært en kraftig satsing på jernbane. Det var det også under den forrige regjering, men det har blitt veldig mye forsterket nå. På bare 30 måneder har vi økt budsjettet med over 50 pst., eller 6 mrd. kr mer i året. Vi ser en rekordstor vekst i antall reisende, rett og slett fordi vi har økt antall avganger, forlenget antall strekninger og får inn flere tog – vi bestiller nå nye togsett som leveres månedlig. Det betyr at når vi får økt frekvens, økt kapasitet og bedre datadekning langs linjene etter hvert, vil det være mer attraktivt å reise med jernbanen – så ytterligere vekst blir det lagt grunnlag for.
Så har regjeringen prioritert å gjøre tiltak der en får størst nytte raskt, og det er å gi folk en bedre avgang på de turene de tar daglig, altså til og fra jobb, og da har man et bedre alternativ til å sitte i bilkø.
Det er viktig når en bygger ut, at en legger til rette for at en også kan koble sammen byene, og da er det en målsetting at en skal kunne ha en fart på 250 km/t. Når det ikke skjer alle steder, er det ofte fordi Jernbaneverket sier at hvis en legger en trasé som skal tåle 250 km/t, betyr det at en har nesten ingen slark når det gjelder hvilket trasévalg en går inn for. Det er bare å se til Jæren, der en nå ser på utviklingen av dobbeltspor fra Sandnes og nedover mot Egersund. Der får en konflikt alle steder hvis en ikke tillater at en har en viss svingmulighet for å komme seg unna landbruksjord. Stortinget har også vedtatt å styrke jordvernet, og da får en med en gang en konflikt mellom farten på jernbanen og hvor mye jord som forsvinner i den sammenheng. Vi har prøvd å finne gode kompromisser i de sammenhengene, der vi også ser at tverrpolitisk på Jæren har en akseptert at en heller har en fart på jernbanen på 160 km/t for å kunne ivareta jordvernet enn å legge til rette for 250 km/t, rett og slett fordi det er så tett mellom stasjonene at en ikke kommer opp i 250 km/t før en må begynne å bremse.
Ola Elvestuen (V) [10:50:52]: Statsråden har tidligere, i de to årene som har gått, brukt mye tid på å klage på den rød-grønne regjeringen og den underdimensjoneringen som de la til grunn i sin veisatsing og i de veiutbyggingene som har vært. Jeg tror statsråden har uttalt en gang at det finnes ingen ting som irriterer ham mer – at dette er mye penger ut av vinduet.
Er det ikke viktig å ha den samme langsiktige tenkningen også når man bygger jernbane? Er det ikke viktig når man bygger ut intercity Oslo–Lillehammer, at for å gi mening må første ledd for å komme til Trondheim være at det er avgjørende at det man bygger ut, har den langsiktigheten og den dimensjoneringen som gjør at det er starten på et framtidig høyhastighetsnett mellom de store byene i Norge?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:51:50]: Jeg er helt enig, og vi har nå nesten firedoblet planleggingsbudsjettet nettopp for å kunne trekke de lange linjene når vi bygger både vei og jernbane, istedenfor å bygge korte parseller som ikke gir den store nytten.
Men jeg tar igjen eksempelet med Jærbanen. Hvis vi hadde sagt at vi der skulle legge til rette for 250 km/t, er jeg sikker på at samtlige partier i denne salen lokalt hadde protestert heftig på trasévalg, på jordvernpolitikken, og sannsynligvis ville landbruksministeren ha blitt dratt inn til kontrollkomiteen for å svare på hvorfor jordvernvedtakene ikke er blitt fulgt opp.
Når det gjelder dette som gjøres på Jærbanen, ser en at ved å ha 160 km/t istedenfor f.eks. 250 km/t på trasévalget, så utgjør det en tidsforskjell på 9 sekunder. Men hvis en får Flirt-tog på den strekningen istedenfor de togsettene en har i dag, kan en få en reisetidsbesparelse på 2 minutter. Da kan en altså få redusert reisetiden betydelig med bedre vognsett uten å måtte ta konflikten med alle lokalpolitikere og sannsynligvis stortingsflertallet når det gjelder jordvern.
Hvis vi skal prioritere annerledes, tar jeg gjerne nye signal fra Stortinget.
Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – først Trine Skei Grande.
Trine Skei Grande (V) [10:53:09]: Hvis vi skal klare å ta de store personbefraktningene med tog framover, må vi satse på høyhastighet. Når vi skal vurdere samfunnsøkonomisk nytte, ser vi at faginstansene til samferdselsministeren av og til prioriterer svensk stein framfor norske mennesker. Det å få til en utvikling spesielt i denne regionen, det å få til høyhastighetstog mellom de store byene Oslo, Gøteborg og København, eller 80-millionersbyene som det snakkes om, har Venstre kjempet for i budsjettene. Det ble satt ned en arbeidsgruppe som skulle se på hvordan vi kan stimulere også til den strekningen.
Mitt spørsmål til statsråden er: Hvordan følges det arbeidet opp? Og har man trykk på å utvikle kjappe tog, i en virkelig storbyregion, mellom tre store byer, noe som hadde gitt et stort potensial og også vært et alternativ til flytrafikk?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:54:10]: Regjeringen følger opp arbeidet med f.eks. utvikling av intercity-satsingen rundt Oslo med rekordstore bevilgninger og med en harmonisert planlegging mellom Vegvesenet og Jernbaneverket, nettopp fordi en skal ha langsiktige løsninger som står seg.
Vi samarbeider godt, spesielt med svenske myndigheter, og det var noe jeg tok opp mindre enn to måneder etter regjeringsskiftet, for å se på hvordan en kan få bedre strekningsinfrastruktur mellom Oslo og Gøteborg og mellom Oslo og Stockholm. Det handler både om samarbeid på embetsverksnivå for å se på den infrastrukturen som allerede er, og, mens vi jobber med hver våre nasjonale transportplaner, om å sørge for at når Norge tar grep på norsk side, tar svenskene tilhørende grep på sin side.
Samtidig vil jeg understreke at jeg tror jernbanen har et kjempestort potensial til tross for rekordvekst allerede, men det er altså inn og ut av våre byer som har det aller største potensialet. Så tror jeg at en positiv effekt av det er at når man har fått orden på jernbanestrekningene inn og ut av byene våre, skal vi også forlenge dem slik at de kobler sammen våre nabolands byer.
Presidenten: Sverre Myrli – til oppfølgingsspørsmål.
Sverre Myrli (A) [10:55:27]: Da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan i 2013, vedtok Stortinget at det skulle bygges dobbeltspor på intercitystrekningene til Lillehammer, Halden og Skien. Dette var en av de store debattene ved behandlingen av transportplanen da. Nå har transportetatene i det grunnlagsdokumentet som er overlevert samferdselsministeren i arbeidet med NTP, foreslått å utsette det. Der ligger det kun inne å bygge dobbeltspor til Tønsberg, Sarpsborg og Åkersvika, sør for Hamar. Jeg skjønner at samferdselsministeren ikke nå kan si hva han kommer til å legge fram i Nasjonal transportplan, men prosjektet «dobbeltsporutbyggingen» er et spesielt prosjekt fordi Stortinget har vedtatt det, og det ligger inne i nåværende NTP. I tillegg har samferdselsministeren overfor transportetatene definert en del prosjekter som skal bygges uansett. Intercity er ikke et sånt prosjekt. Spørsmålet mitt er rett og slett: Blir det dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:56:35]: Som representanten Sverre Myrli selv påpeker, vil en i Nasjonal transportplan som behandles neste sommer, gjøre de vedtakene, men dagens regjering og dagens flertall har på bevilgningssiden sørget for at alle planer følges opp, og gjerne raskere enn det som var planlagt fra forrige regjering. En planlegger å gjennomføre arbeidet nettopp med målsettingen i dag om å nå ut til endepunktene innenfor de tidsrammer som er satt. Sånn sett er det ikke gjort noen endringer, men det er riktig at fagetatene, som Jernbaneverket, har sagt at en kan oppnå den samme reisetidsgevinsten uten å investere i dobbeltspor alle steder, nettopp for at en da kan frigjøre penger som en kan styrke jernbanen med på andre områder. Det blir en strategidiskusjon som Stortinget må ta: Er det infrastrukturen i seg selv som er målet, eller er det faktisk det reisetilbudet den gir til de reisende? Uansett konstaterer jeg at med dagens flertall ligger vi 5–6 mrd. kr høyere på bevilgninger totalt enn det som var planlagt i Nasjonal transportplan som representanten Sverre Myrli skryter av, og dermed så synes jeg at vi egentlig har gjort veldig mye bra.
Presidenten: Hans Fredrik Grøvan – til oppfølgingsspørsmål.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:57:50]: Det er ikke tvil om at det har vært satset mye på jernbaneutbygging i denne perioden, og planene ligger der for ytterligere utbygging. En av de store satsingene som det er skapt store forventninger til, er utbyggingen av intercity, både indre og ytre, som flere allerede har vært inne på i dag. Grunnen til at dette er viktig, er at det utvikler nye, gode arbeidsregioner. Det gir muligheter for et helt annet dynamisk arbeidsmarked, i tillegg til at det representerer en storstilt satsing på et moderne, framtidsrettet kollektivtilbud. Hvor viktig er det for statsråden å få til en sammenhengende utbygging av både indre og ytre intercity, i tråd med det som det nå er lagt opp til i dagens NTP, med tanke på å kunne få til en storstilt satsing på kollektivtransport i denne delen av landet?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:58:49]: Både regjeringen og jeg er veldig opptatt av å bygge ut en bedre jernbane, som gir folk et godt alternativ til å kjøre privatbil på lange distanser, men som også sørger for at en får styrket kollektivtilbudet inn og ut av de store byene, både i Oslo, som vi her diskuterer, og i Trondheim, Bergen og Stavanger. Jeg ser for meg at vi i vår Nasjonal transportplan kommer til å vise hvordan teknologiutvikling gir nye muligheter, og at en kan koble opp eldrevne busser – gjerne selvkjørende – som kan mate disse jernbanestasjonene på en helt annen måte enn før og dermed redusere distanseproblemene som mange har med at en gjerne må gå et par kilometer for å komme til jernbanen. Dette har også vært et problem med tanke på manglende innfartsparkering. Her tror jeg at vi skal se på veldig mye mer enn bare jernbanespor i seg selv. Vi skal se på hele den utviklingen som skjer globalt, og på hvordan Norge kan være i forkant når det gjelder dette.
Så minner jeg også om at denne regjeringen faktisk har satt i gang arbeidet med Ringeriksbanen, som har vært vedtatt i Stortinget i mange tiår, mens de endelige beslutningene aldri har vært tatt ... (presidenten avbryter).
Presidenten: Tiden er ute. Heikki Eidsvoll Holmås – til oppfølgingsspørsmål.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:00:05]: Mer enn halvparten av jernbanesatsingen som er kommet i løpet av denne stortingsperioden, er kommet som følge av press fra Kristelig Folkeparti og Venstre, og det er uvanlig raust av statsråden å innrømme at opposisjonspartienes jernbanepolitikk er bedre enn hans egen – det skal han ha.
Men jeg har ett spørsmål – for å følge opp det som nå blir sagt. Nå er det slik at statsråden bruker miljøargumenter for å si at man ikke kan bygge 30 meter brede korridorer for tog som kjører i 250 km/t, men vi ser jo av politikken at han overhodet ikke bruker den samme typen miljøargumenter for å hindre bygging av ca. 100 meter brede veikorridorer for motorveier.
Sist gang vi gikk igjennom planene, ble det i 27 av 28 saker, der miljø sto opp mot plan, avgjort negativt for miljøet. Derfor er spørsmålet mitt: Er det virkelig slik at statsråden mener at miljøkonsekvensene av å bygge 30 meter brede jernbanekorridorer er større enn av å bygge 100 meter brede motorveikorridorer for 110 km/t?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:01:17]: For det første er jeg veldig godt fornøyd med at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har vedtatt et jernbanebudsjett på over 18 mrd. kr, mens det beste budsjettet som representanten Eidsvoll Holmås klarte å få vedtatt mens han satt i regjering, var på under 12 mrd. kr. Så samarbeid på borgerlig side gir en kraftig kollektivsatsing og en kraftig jernbanesatsing.
Så tror jeg det er viktig å understreke at mitt poeng her er at en jernbanetrasé er like bred uavhengig av hvor fort toget skal gå, men dimensjoneringen av fart vil bety noe for hvilken svingradius en må ha på jernbanen. Der er problemet at hvis en setter 250 km/t som standardfarten en skal kunne ha, betyr det at en har veldig liten fleksibilitet med tanke på hvor den jernbanen skal gå. Det betyr at en stort sett må pløye seg gjennom dyrket mark og også bostedsområder for å kunne oppnå den farten. En vei med 100–110 km/t dimensjonering vil kunne ha mye større fleksibilitet på svingradiusen, på samme måte som jeg nevnte at en jernbane som dimensjoneres for rundt 160 km/t, vil kunne tilpasses kulturlandskapet og landbruksarealene på Jæren.
Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:02:31]: I forbindelse med forhandlingene om Oslopakke 3 foregår det en diskusjon om hvor høye bompengesatser det er rimelig å ta av bilister. Fremskrittspartiet gjorde kampen mot bompengefinansiert veiutbygging til en av sine høyest prioriterte saker før valget i fjor høst. Løftet var at det skulle bli slutt på bompenger hvis Fremskrittspartiet kom i regjering. Og etter at Ketil Solvik-Olsen ble samferdselsminister, slo han fast at Fremskrittspartiets løfte om å kjempe mot bompenger står fast. Videre har Solvik-Olsen som samferdselsminister uttalt:
«Vi får ikke fjernet bompengene, men folk vil merke endringer. Framover skal bilistene måtte betale mindre i bompenger, ikke mer og mer, slik det ville blitt om FrP ikke satt i regjering.»
Dersom full utbygging av E18 Vestkorridoren gjennomføres, viser beregninger NRK har fått tilgang til, at bompengeprisen vil bli 120 kr. Jobber en 230 dager i året, må en ut med 27 600 kr. I dagens bomring er prisen 6 624 kr i året, inkludert brikkerabatt. Det er over smertegrensen til fylkesordføreren i Akershus, Anette Solli fra Høyre. Hun uttaler:
«Det blir for dyrt. Det er vanskelig for folk å akseptere et sånt nivå.»
Videre:
«Langt over smertegrensen. Vi må i stedet gå gjennom prosjektlista og bestemme oss for prioriteringer.»
Og:
«(…) 75 kr er mer enn nok. Vår grense går der.»
De som kjemper for den største E18-løsningen, kjemper for høyere bompengesatser, ikke lavere, som statsråden hele tiden hevder at han gjør.
Mitt spørsmål til statsråden er derfor: Har statsråden overhodet noen smertegrense for hvor mye bompenger det er greit å kreve inn fra bilistene for å bygge E18 Vestkorridoren?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:04:12]: Det er rart å bli anklaget for å like bompenger fra et parti som har stemt imot samtlige av regjeringens forslag om kutt i bompenger.
Jeg tror alle vet at Fremskrittspartiets tilnærming her er å redusere bompengebelastningen, og hadde vi fått styrt alene, hadde vi finansiert veiene våre over statsbudsjettet og ikke over bompengesystemet. Det har ikke Fremskrittspartiet fått flertall for. Men det som dagens regjering har vedtatt, er at bompengeandelen skal være lavere i prosjekt. Det har vi gjennomført på en rekke steder. E6 Helgeland nord fikk en bevilgning på 300 mill. kr for å redusere bompengenivået på to stasjoner og fjerne en tredje, som representanten Eidsvoll Holmås var uenig i.
Vi har fremmet forslag i Stortinget om en egen bompengereform, som dessverre ikke fikk flertall på grunn av opposisjonen. I budsjettet for 2016 lå det inne flere hundre millioner kroner fra regjeringen for å kunne redusere bompengetakster. Det fikk ikke flertall i Stortinget. Så hvis representanten Eidsvoll Holmås er opptatt av kutt i bompenger, kan han jo begynne med å støtte regjeringens forslag om det.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:05:13]: Ingen smertegrense, altså.
Ketil Solvik-Olsen klarer ikke å snakke seg unna det: Han er kongen av bompenger. Akershus-politikerne mener nemlig at bilistene ikke takler 120 kr i bompenger på gigantveiprosjektet og vil ha det nedskalert. Oslo har ikke behov for å bygge bompengefinansierte E18 Vestkorridoren til 40 mrd. kr inn mot byen. Vi vil hindre vekst i trafikken, vi vil prioritere utbygging av kollektivtrafikk heller enn å bygge veier så dyre at få har råd til å kjøre på dem. Vi vil ha dem nedskalert. Men skal vi klare å nedskalere det prosjektet, må nedskaleringen planlegges av Vegvesenet. Derfor vil jeg spørre samferdselsministeren: Kan samferdselsministeren forsikre at han har gitt og gir veidirektøren fullmakter til å utrede og legge fram skisser for mindre og billigere veiprosjekter mellom Bærum og Oslo, i tråd med det Oslo- og Akershus-politikerne og forhandlerne derfra ønsker, og sånn sikre en veiløsning som er billigere for bilistene?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:06:16]: Det kan hende det er dialekten min som er problemet, men jeg svarte i mitt første spørsmål at denne regjeringen ønsker å redusere bompengene, noe representanten Eidsvoll Holmås ignorerte.
Oslopakke 3 er et veiprosjekt, men også et stort kollektivprosjekt og et sykkelveiprosjekt. Det er altså ikke, som en gir inntrykk av, et motorveiprosjekt med 14–16 filer, som byrådslederen har sagt. Det er et motorveiprosjekt med tre gjennomgående filer i hver retning, en egen kollektivtrasé uavhengig av motorveien og egne lokale veier nettopp for å få trafikken vekk fra boområdet og over i tunnel. Den motstanden som byrådet i Oslo og SV her tar til orde for, er som om vi skulle sagt nei til Vålerenga-tunnelen og Opera-tunnelen. Ønsker vi virkelig å ha trafikken gjennom Vålerenga bydel og forbi Oslo S, sånn som det var i gamle dager? Mitt svar på det er klart nei. Det er trist at SV tenker motsatt. Jeg minner også om at Oslo under de rød-grønne fikk ca. 90 mill. kr årlig til kollektivtransport. Under dagens regjering får de 400 mill. kr årlig. Det viser en enorm satsing på kollektivtransport.
Presidenten: Det åpnes for oppfølgingsspørsmål – først Kirsti Bergstø.
Kirsti Bergstø (SV) [11:07:26]: I spørretimen den 4. mai sa statsminister Erna Solberg følgende:
«Vi har ikke instruert noen om E18-størrelsen eller -utviklingen. (…) Vi kommer til å følge opp Oslo og Akershus’ felles løsninger for E18.»
Det synes jeg var klokt sagt. Jeg vil tro at samferdselsministeren lojalt ønsker å følge opp det statsministeren sa til Stortinget 4. mai, nettopp at Oslo og Akershus’ felles løsninger skal følges opp. Derfor lurer jeg på om statsråden kan garantere at veidirektøren har fullmakt til å utrede en nedskalering av E18-prosjektet, i tråd med Oslo og Akershus’ ønsker.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:08:22]: Nå har jeg først slått fast lavere bompenger med dagens regjering, og jeg har slått fast at Oslopakke 3 er langt mer enn et motorveiprosjekt – det handler om byutvikling, kollektivtransport og sykkel, noe det virker som SV ikke har fått med seg.
Når en refererer en statsminister, bør en også ta med seg alt som er mellom første og siste setning i svaret, og da vil man finne at det er to–tre avsnitt som handler om statens involvering, statens forutsetninger og statens bidrag. Det framkom ikke i det sitatet som representanten her kom med. Det er ganske tydelig at det er en vei som staten eier, og som staten har synspunkter på, men ønsket er at alle tre aktørene som berøres av den veien, også skal bli enige. Hvis det ikke skjer gjennom nye forhandlinger, gjelder dagens Oslopakke 3, og der ligger E18 inne.
Så har jeg mange ganger vært tydelig på at vi ser på løsninger som ivaretar funksjonaliteten, men gjerne med lavere kostnader. Men det er ikke unikt for Oslopakke 3, det gjør jeg på alle veiprosjekter. Kostnadsveksten for infrastrukturprosjekter under forrige regjering var altfor høy, og jeg vil ha den kostnadsveksten ned, så jeg får mer vei og mer jernbane for pengene.
Presidenten: Karianne O. Tung – til oppfølgingsspørsmål.
Karianne O. Tung (A) [11:09:36]: Det er banebrytende at bompenger kan gå til drift og investeringer i kollektivtrafikken, det var en riktig beslutning. Nå ser vi at utgiftene til kollektivtrafikken øker, det er et godt tegn, det betyr at flere reiser kollektivt.
Nå registrerer jeg at samferdselsministeren er ivrig etter å skryte av egen politikk, kanskje ikke like ivrig etter å se resultatene av egen politikk og heller ikke like ivrig etter å svare på spørsmål han faktisk får. Derfor har jeg lyst til å benytte anledningen til å gjenta spørsmålet som representanten Rommetveit stilte litt tidligere: Er samferdselsministeren nå villig til å la en større andel av bompengene gå til drift og investeringer i kollektivtrafikken også i årene som kommer?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:10:23]: Dagens regjering mener at vi skal prøve å satse på kollektivtransport gjennom økte statlige bevilgninger. Derfor har dagens regjering sagt at vi f.eks. skal bidra med 50 pst. av investeringskostnadene på store kollektivinfrastrukturprosjekt i byene. I motsetning sier arbeiderpartibyrådet i Bergen at de med Arbeiderpartiet i regjering fikk ca. 15 pst. av sine utgifter dekket. Nå skal de få 50 pst. På samme måte har jeg allerede nevnt at mens Oslo de siste årene i snitt fikk 90 mill. kr fra den rød-grønne regjeringen, får de rundt 400 mill. kr til kollektivsatsing under dagens regjering, som har flertall sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre. Det vitner jo om at vi ikke ser på bompenger som den eneste måten å finansiere økt kollektivsatsing på, men tvert imot vil at staten prioriterer det gjennom bevilgninger.
Jeg ser også at de som nå er bekymret for bompengenivået, representerer de samme partiene som i media ønsker å ha høyest mulig bompengesatser i bomringen nettopp for å skremme bilistene vekk. Det er litt rart å kritisere Fremskrittspartiet for bompenger når egne lokale representanter ønsker å øke satsene.
Presidenten: Geir Pollestad – til oppfølgingsspørsmål.
Geir Pollestad (Sp) [11:11:38]: Bompengefesten fortsetter med Fremskrittspartiet i regjering. Tidligere i spørretimen har vi diskutert innføringen av bompenger i luften, på veien settes det rekord etter rekord. I 2013 betalte bilistene 8 mrd. kr i bompenger, i 2014 8,5 mrd. kr – ny norsk rekord – i 2015 9,2 mrd. kr – ny norsk rekord – og i 2016 tilsier prognosene at det stiger ytterligere. Det vil si at Fremskrittspartiet får et nytt napp i vandrepokalen og vil få den til odel og eie som norgesmester i bompenger. Samtidig øker bompengegjelden, og nye prosjekter strømmer på. På E6 i Hedmark må bilistene betale mer enn 100 pst. av veien. På E18 i Telemark er bompengeandelen høyere enn den rød-grønne regjeringen la opp til. Mitt spørsmål er da: Går bompengene i Norge opp eller ned med Fremskrittspartiet i regjering?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:12:36]: Jeg tror at alle som følger med i bompengedebatten, vet at representanten Pollestad var statssekretær da man utarbeidet dagens Nasjonal transportplan. Representanten Pollestad mente det var forsvarlig å øke bompengenivået i Norge med 100 mrd. kr. Det er det som ligger som grunnlag for at bompengene stiger, det er vedtak som er gjort mens representanten Pollestad var en del av regjeringssystemet.
Det er riktig at det også i dag gjennomføres nye veiprosjekter som har bompengeandeler, men bompengeandelene er generelt lavere enn det som representanten Pollestad syntes var forsvarlig da han selv var i regjeringssystemet.
Vi ønsker å redusere bompengenivået ytterligere. Vi har foreslått å bevilge penger i Stortinget og blitt nedstemt, og vi har foreslått en bompengereform som har blitt nedstemt. Det er litt rart at flere parti i stortingsdebatter gir inntrykk av at de synes bompengesatsene er for høye, men når det faktisk fremmes forslag fra regjeringen om å kutte dem – om hvordan man skal gjøre systemendringer – stemmer man like fullt imot. Men det er et faktum at bompengenivået i dag er lavere enn det den forrige regjeringen la opp til fordi vi har gjort en del endringer. Hvis alle i denne sal som nå er kritiske til bompenger, hadde stemt for vårt forslag, hadde det vært enda lavere. Jeg ønsker (presidenten avbryter) …
Presidenten: Ola Elvestuen – til oppfølgingsspørsmål.
Ola Elvestuen (V) [11:13:55]: Jeg synes det er fascinerende å høre på et SV som ivrer for kollektivsatsingen i Oslopakke 3, en enighet de har stemt imot, en satsing på kollektivtrafikk som med dagens avtale i Oslo innebærer 80 pst. satsing på kollektivtrafikk. Den nye Lørenbanen, T-banen, ble åpnet uten én krone i statlig bevilgning. I stedet for å satse på kollektivtrafikk, la den rød-grønne regjeringen tvert imot inn et veiprosjekt mellom Økern og Sinsen i Oslopakke 3, så den begeistringen og satsingen man nå har, er fascinerende.
Til E18 vestover: Det er ikke noe nytt at man ønsket en nedskalering. Jeg tror Oslo kommune vedtok dette første gang i 2005, og veien oppå tunnelen er det tatt ut felt i. Faren nå er at om man skalerer mer ned, er det bussveien og sykkelsatsingen som vil bli tatt ut.
Mitt spørsmål til statsråden blir, for det pågår en forhandling, og det viktige er: Vil statsråden respektere den enigheten som man til slutt kommer fram til, når det gjelder både bompenger og det å klare å holde alternativet nede, med lave kollektivpriser?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:15:05]: Det foregår forhandlinger der staten er en av partene. Når alle tre partene er enige, vil selvsagt staten respektere det. Det viktige er at det til slutt er Stortinget som vedtar dette, og det er når stortingsvedtakene er gjort, at vi effektuerer det. Men vi ønsker altså å bidra til at vi massivt får bygd ut kollektivtilbudet i Oslo nettopp for å gi folk et alternativ til bil. Det er først da man bedrer reisehverdagen til folk. Så må vi i tillegg sørge for at der det er mye biltrafikk i nærheten av der folk bor, blir folk skjermet. Det er det Bærumsdiagonalen handler om, det å sørge for at man får trafikken vekk fra boområder og til et skjermet område, mye av det i tunnel. Vi gleder oss i Oslo over at vi har fått Operatunnelen og fått trafikken vekk fra området mellom Operaen og Oslo S. Det å være imot E18 vestkorridortiltakene blir det samme som å være imot Operatunnelen. Hvem i dag er det som faktisk ville gått til valg på det? – I hvert fall ikke jeg.
Presidenten: Vi går til neste hovedspørsmål.
Marianne Marthinsen (A) [11:16:25]: Mitt spørsmål går til finansministeren.
Store deler av denne spørretimen har handlet om konsekvensen av regjeringens elendige politiske håndverk i avgiftspolitikken, som nå er i ferd med å koste tusen mennesker deres arbeidsplass, men la oss, i hvert fall for variasjonens skyld, ta en titt på skattepolitikken.
Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har siden de overtok, valgt å kutte skattene med rundt 20 mrd. kr – mest til dem med mest fra før. Så ser vi nå en situasjon med det høyeste antallet arbeidsledige som SSB noensinne har målt. Det gjør at det er mange norske familier som er i en vanskelig og alvorlig situasjon. Og det er bakgrunnen for at Arbeiderpartiet har etterlyst sterkere tiltakspakker og en regjering som gjør mer for å hindre at ledigheten stiger.
Vi har ganske enkelt spurt både finansministeren og statsministeren hva sysselsettingseffekten av disse skattekuttene er, men uten å få svar. Til slutt spurte vi SSB, og resultatene er krystallklare: Skattekutt er dyrt, og det er ineffektivt som et virkemiddel for å skape arbeidsplasser. For kostnaden av å generere én arbeidsplass gjennom skattekutt kunne vi fått 15 nye arbeidsplasser i privat sektor ved heller å prioritere offentlige investeringer. Like etter at svaret fra SSB kom, påsto Siv Jensen at regjeringen aldri har sagt at skattekuttene er et tiltak for å bekjempe ledighet, men jeg vil minne om det Siv Jensen sa i finanstalen i fjor høst: Da framhevet hun at et lavere skattenivå «er det fremste tiltaket for å fremme omstilling, verdiskaping og arbeidsplasser i næringslivet» – altså ikke bare ett av mange tiltak, men det fremste tiltaket.
Spørsmålet mitt er ganske enkelt: Stiller Siv Jensen seg bak sitt eget utsagn om sitt eget budsjett, eller vil hun framover prioritere tiltak som vi nå vet virker 15 ganger mer effektivt enn regjeringens skattekutt?
Statsråd Siv Jensen [11:18:32]: Ja, jeg stiller meg bak hvert eneste ord jeg sa i finanstalen, og jeg vedstår meg hver eneste krone denne regjeringen har foreslått i skattereduksjoner for at vi skal få et mer konkurransedyktig skattesystem som bidrar til at fremtidens bedrifter etablerer seg i Norge i stedet for i andre land. Hvis flere bedrifter etablerer seg i Norge, betyr det, over tid, flere arbeidsplasser i Norge, så i et omstillingsperspektiv er det viktig å ha et konkurransedyktig skattesystem.
Etter hva jeg har skjønt, har Arbeiderpartiet brukt 50 000 kr på å spørre Statistisk sentralbyrå om noe vi visste fra før. De har altså kastet 50 000 kr ut av vinduet for å få svar på noe de ikke trengte svar på. Regjeringen har hele tiden sagt at de mest effektive tiltakene og virkemidlene vi har på kort sikt for å bekjempe den økende arbeidsledigheten, ikke er skattereduksjoner, men snarere tvert imot offentlig aktivitet i økonomien. Det er nettopp derfor vi gjør det. Det er nettopp derfor vi la frem en tiltakspakke før jul på 4 mrd. kr med målrettede tiltak mot Sør- og Vestlandet, og det er derfor vi i forbindelse med revidert budsjett har kommet med tiltak på over 900 nye mill. kr. Ingen av de nærmere 5 mrd. kr handler om skattereduksjoner. Det handler om målrettede investeringer, utgiftsøkninger som skal øke aktiviteten i og rundt de kommunene som er hardest rammet på Sør- og Vestlandet. Det hadde jeg i grunnen regnet med at Arbeiderpartiet var enig i.
Så synes jeg det er veldig rart at Arbeiderpartiet fortsetter å skape en feilaktig diskusjon knyttet til skatt. Det er to gale påstander fra Arbeiderpartiet. Den ene er at skattereduksjoner er det viktigste virkemiddelet fra regjeringen i å bekjempe ledighet – det er feil. Den andre påstanden er at det er der regjeringen har brukt de store pengene – det er også feil. Det store handlingsrommet har denne regjeringen brukt til veiinvesteringer, til skole, til utdanning, til forskning, til sykehusene og til kommuneøkonomien, men vi har også gjennomført skattelettelser, og det kommer vi til å fortsette med.
Marianne Marthinsen (A) [11:20:44]: Nå var det vel finansministeren selv som framhevet skattekutt som det fremste tiltaket i norsk økonomi bl.a. for å kunne øke sysselsettingen. Det er sitat fra henne selv og ikke meg. 900 mill. kr framstår som mildt sagt litt puslete sett opp mot de milliardene som har gått til skattekutt.
Så er vi enige om at Norge skal omstilles. Vi har også bidratt til et skatteforlik som vil gjøre at skattesystemet blir mer effektivt, at vi klarer å stimulere til at mer privat kapital går inn i produktive bedrifter. Det er bra. Men det å omstille handler jo ikke om å omstille til et samfunn med høy ledighet. Det er ikke noe godt utgangspunkt for framtidig verdiskaping å ha 135 000 i Nav-kø. Det er ikke i Nav-køen omstilling foregår.
Tidligere i år har vi hørt statsministeren si at regjeringens økonomiske politikk virker kraftig for å bekjempe ledigheten. Er finansministeren like tilfreds som statsministeren når hun ser resultatene av den økonomiske politikken?
Statsråd Siv Jensen [11:21:46]: Det er helt riktig som statsministeren har sagt, at den økonomiske politikken nå virker kraftig. Norges Bank har satt renten ned til et rekordlavt nivå, kronen har svekket seg i betydelig grad og dermed styrket konkurranseevnen til store deler av norsk næringsliv og industri. I tillegg fører vi en ekspansiv finanspolitikk, hvor hele poenget er å komme med treffsikre, målrettede tiltak og virkemidler mot de delene av landet som nå sliter som følge av det kraftige oljeprisfallet.
Det vi nå ser, er at utviklingen i arbeidsledigheten har vært om lag stabil siden i fjor høst. Regjeringen slår seg ikke til ro med det. Det er derfor vi forsterker innsatsen i revidert budsjett med nye og målrettede tiltak.
Jeg har registrert at også mange av Arbeiderpartiets ordførere i berørte områder er veldig godt fornøyd med det regjeringen kommer med, fordi det utløser direkte og øyeblikkelige sysselsettingseffekter. Og hele poenget med å øke den offentlige utgiftssiden er jo nettopp å få opp sysselsettingen i en vanskelig situasjon.
Presidenten: Det åpnes for ett oppfølgingsspørsmål – fra Truls Wickholm.
Truls Wickholm (A) [11:23:02]: Nå hører vi det igjen: Regjeringen omtaler skattekutt på en sånn måte at det skal få oss til å tro at det ikke er deres viktigste sak. Vi har sett det lenge. Skattekutt ble ikke nevnt én gang av statsministeren under Høyres landsmøte, og Siv Jensen har sagt i debatten at hun aldri har hevdet at skattekutt bekjemper ledighet, og at skattekutt bare utgjør en del av handlingsrommet i budsjettet, som hun sier nå også. Vi ser at regjeringen ikke snakker om skattekutt, snakker betydningen av skattekutt ned og snakker størrelsen på skattekutt ned.
Til tross for at Siv Jensen påstår at skattekutt bare er en liten del av handlingsrommet, er dette ikke riktig. Folketrygd, lønnsvekst og demografi beslaglegger store beløp hvert eneste år, men jeg har ikke inntrykk av at regjeringen har planer om å si opp skarer med offentlig ansatte eller å slutte å utbetale pensjon.
Alle i denne salen vet at debatten i regjeringen handler om en liten andel av totalbudsjettet, og det er denne delen vi ofte omtaler som regjeringens handlingsrom. Så derfor spør jeg igjen: Hvor stor del av dette reelle handlingsrommet utgjør regjeringens skattekutt?
Statsråd Siv Jensen [11:24:06]: Av det reelle handlingsrommet utgjør skattekuttene om lag 11 pst. De øvrige 89 pst. har gått til samferdselsformål, til helseformål, til kommunene, til satsing på politiet, til forskning, til utdanning. Det er altså sånn at regjeringen gjennomfører det regjeringen har sagt at vi skal, og det innebærer også skattereduksjoner.
Det er ikke riktig som representanten Wickholm sier, at regjeringen ikke snakker om skattereduksjonene sine. De som derimot er veldig opptatt av skattereduksjonene til denne regjeringen, er nettopp Arbeiderpartiet, som er imot alle sammen. Men den skatteregningen som Arbeiderpartiet ville sendt til det norske folk og de norske bedriftene på over 10 mrd. kr, ville ikke vært noe bidrag i den situasjonen norsk økonomi er i nå. Det ville gjort det mer krevende hvis regningen går til husholdningene, å holde orden i egen økonomi, og ville gjort det mer krevende for bedriftene å få en blå bunnlinje istedenfor en rød.
Det er helt avgjørende at vi sørger for gode rammebetingelser for våre bedrifter, for det er de som må ansette fremtidens arbeidskraft, og det er på den måten vi får arbeidsledigheten ned.
Presidenten: Dermed er den muntlige spørretimen omme.