Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:32:57]: «Regjeringen har oppfordret folk til å kjøpe dieselbiler, men når mange har kjøpt det, møtes man med mulig kjøreforbud om vinteren pga. lokal forurensning. Syntetisk diesel, laget av naturgass, kan kutte nivået på lokal forurensning. Naturgass, brukt som drivstoff, betaler ikke veiavgift, men når den tilpasses dieselmotorer velger man å avgiftsbelegge dette.

Vil regjeringen revurdere sin avgiftspolitikk, slik at man stimulerer til bruk av mer miljøvennlig diesel fremfor å ha kjøreforbud som fremste virkemiddel til vinteren?»

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:33:30]: Det er ikke riktig at regjeringen har oppfordret folk til å kjøpe dieselbiler. Det regjeringen gjorde i 2007 – og som fikk støtte fra alle partier i Stortinget – var å innføre en CO₂-komponent i engangsavgiften. Det førte til at en del dieselbiler fikk en betydelig avgiftslettelse, men det er en annen sak. Det som har skjedd siden 2007, er at denne omleggingen av avgiftene har bidratt til en sterk reduksjon av CO₂-utslipp fra nye biler, og senest i budsjettforslaget for 2013 viderefører vi den politikken.

Med innføringen av en NO_x-komponent fra og med i år tas det også hensyn til lokale utslipp i engangsavgiften. Vi ser nå at det kommer på markedet stadig flere biler som har både lave CO₂-utslipp og lave NO_x-utslipp. Disse biltypene selger bedre i Norge enn i de fleste andre land, og det er viktig at regjeringens avgiftspolitikk stimulerer til fortsatt slik utvikling.

Så er det slik at den såkalte veibruksavgiften på drivstoff skal dekke de samlede ytre kostnader som kjøring påfører samfunnet, i form av ulykker, kø, forurensning, veislitasje, osv. Lokal forurensning utgjør bare en liten del av disse kostnadene, og hensynet til lokale utslipp kan derfor ikke rettferdiggjøre et generelt fritak fra veibruksavgiften. I statsbudsjettet for 2012 varslet regjeringen en omlegging til en mer generell veibruksavgift, og innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgift etter energiinnhold. De unntakene som er i dag, skal innen den tid være avviklet. Et fritak for syntetisk diesel vil således være et skritt i motsatt retning.

Det er riktig at syntetisk diesel gir noe lavere lokale utslipp enn ordinær diesel, men det er stor usikkerhet om hvor stor den reduksjonen faktisk er. For å redusere lokal forurensning bør de lokale myndigheter selv ha mulighet til å innføre tiltak som er tilpasset situasjonen i sin kommune. Regjeringen har åpnet for at kommuner gis mulighet til å innføre køprising i storbyområder med utfordringer knyttet til kø og lokal forurensning.

Regjeringen har ikke fremmet forslag om å innføre et kjøreforbud for dieselbiler ved stor lokal forurensning, slik som det òg blir antydet i spørsmålet. Derimot har kommunene en hjemmel for å innføre dette i akuttsituasjoner og i perioder med stor lokal forurensning. Jeg mener at regjeringens politikk med å legge om bilavgiftene i en mer miljøvennlig retning, har vært riktig. Den har bidratt til at vi nå har et regelverk som stimulerer til kjøp av klima- og miljøvennlige biler.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:36:32]: Problemet med regjeringens argumenter er at en tilpasser dem til den enkelte sak, og til hvordan en skal prøve å komme seg ut av det helskinnet selv, framfor å ha noen overordnete prinsipp liggende til grunn, som både forbrukere og næringsliv kan forholde seg til.

Denne regjeringen kutter unektelig i avgiftene på dieselbiler, og forgjengeren til dagens finansminister ga uttrykk for at flere ville kjøpe dieselbil, så regjeringen visste veldig godt hva den gjorde. Problemstillingen med mulig kjøreforbud nå er en konsekvens av den politikken regjeringen førte, og egentlig fortsatt fører, men det er blitt flere dieselbiler på veiene.

Når regjeringen i tillegg utvider hjemmelen for å kunne ha kjøreforbud, så er det teknisk sett riktig at det ikke er regjeringen som innfører det, men den legger alle virkemidler på plass for at det er det som skal brukes lokalt. Fremskrittspartiet synes det er mer fornuftig heller å redusere avgiften på de miljøvennlige alternativene sånn at folk fortsatt kan komme seg til og fra jobb, til og fra barnehage, til og fra skole med bilen sin framfor å måtte parkere den og begynne å sykle om vinteren. Derfor spør jeg en gang til: Vil en ikke heller prøve å bruke avgiftspolitikken positivt framfor forbrukspolitikken negativt?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:37:46]: Det siste er nettopp det regjeringen gjør, og det er i grunnen det som er hele poenget, og som var poenget med omleggingen, dvs. med å innføre en CO₂-komponent i engangsavgiften i 2007. Hovedpoenget var først og fremst å få en avgiftspolitikk som stimulerte til at folk kjøpte mer miljøvennlige biler. Dette har jo vært en særdeles vellykket politikk hvis en ser på de samlede utslipp fra nye biler i 2007, og det som nå er tilfellet. Så den type politikk vil vi fortsette.

Vi vil fortsette å bruke avgiftssystemet i stort, slik at vi kan fremme en mer miljøvennlig bilpark. Vi varslet også i statsbudsjettet for inneværende år at det er viktig at vi har en forutsigbar avgiftspolitikk, og derfor har vi også satt dette spesielle målet knyttet opp mot 2020, som jeg var inne på i mitt hovedsvar.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:38:45]: Det er CO₂-komponenten, altså ønsket om å kutte CO₂-utslippet, som har vært grunnleggende for hele den avgiftspolitikken regjeringen har ført til nå. Men det har skapt problemer på andre områder som faktisk har en lokal miljøforurensningseffekt som gjør at en ender opp med å måtte bruke kjøreforbud som virkemiddel. Så CO₂-politikken til regjeringen skaper altså astma- og allergiproblemer lokalt, og det burde vært like viktig.

Men hvordan skal en håndtere dette rent praktisk? Ja, det er veldig bra at nye dieselbiler som skal selges i framtiden, har lavere utslipp enn dagens dieselbiler, men det er fortsatt sånn at dagens dieselbiler i snitt vil være på veien i ytterligere ti år. Da kan vi ikke drive på med kjøreforbudspolitikk i ti år, synes Fremskrittspartiet. Da vil vi heller sørge for at de som bruker dieselbiler, kan få et drivstoff som gjør at problemet elimineres, ikke at de må slutte å bruke bilen som de har kjøpt på oppfordring fra regjeringen.

Så for tredje gang: Vil regjeringen bruke avgiftspolitikken på diesel – og sørge for at syntetisk diesel blir et attraktivt alternativ – i stedet for kjøreforbud?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:39:51]: Det er viktig i denne sammenheng, som i flere andre sammenhenger, å tenke både i stort og i smått. I det store er det viktig at en har en avgiftspolitikk som sørger for å få ned CO₂-utslippet fra bilparken. Det skjer gjennom den avgiftspolitikken som regjeringen har lagt seg på.

Så må en også ha et blikk på det lokale. NO_x-komponenten, som nå er innført i engangssystemet, tar også tak i den lokale utfordringen. I tillegg er det viktig at kommunene får en mulighet til selv å kunne bestemme på dager der det er ekstrem forurensning, slik at de kan treffe spesielle tiltak. Jeg tror f.eks. at et tiltak med køprising vil virke positivt på miljøet.

Så har vi sett at det er viktige kommuner som – og nå ser jeg på statsråd Giske, for det gjelder hans hjemkommune – har satset sterkt på kollektivtrafikken, så en må evne å se flere tiltak i sammenheng.

For øvrig er det slik at den syntetiske dieselen, som representanten Solvik-Olsen prater om, faktisk er et produkt som er basert på hydrokarboner.