Presidenten: Dette spørsmålet, fra representanten Harald T. Nesvik til fiskeri- og kystministeren, vil bli besvart av næringsministeren som rette vedkommende.

Harald T. Nesvik (FrP) [12:50:16]: Jeg har følgende spørsmål til næringsministeren:

«Det pågår nå en debatt knyttet til hvilken godkjenning som må til for å kunne føre annen båts fisk/last. Debatten er nå kommet opp igjen etter at Norges Sildesalgslag har orientert rederne i pelagisk sektor om at dersom en skal transportere fisk, enten det dreier seg om låssatt fangst eller f.eks. avskjær, så må dette gjøres av godkjent frakteskip, selv om de samme fiskebåtene er godkjent og klasset for å kunne frakte egen fisk.

Mener statsråden at dette er et fornuftig regelverk?»

Statsråd Trond Giske [12:50:58]: Representanten Nesvik tar opp spørsmålet om hvilken godkjenning som må til for å kunne føre annen båts fisk eller last, og spør om det gjeldende regelverket er hensiktsmessig.

Først vil jeg understreke at bruksområdene for ulike fartøytyper er regulert av et internasjonalt regelverk som Norge har forpliktet seg til å følge, noe som innebærer et begrenset handlingsrom på nasjonalt plan.

Regelverket er bygd opp slik at det stiller tekniske og driftsmessige krav, avhengig av hvilken type virksomhet fartøyet skal utøve. For fiskefartøy er det utarbeidet spesifikke regler som skal ivareta formålet med bruken, nemlig å fiske og deretter transportere denne til et mottaksanlegg. For lasteskip er det utarbeidet egne krav, herunder til nedlasting og stabilitet, som skal ivareta sikkerheten ved å frakte last.

Et fartøy som kun er sertifisert som fiske- og fangstfartøy, kan ikke benyttes til andre formål enn fiske og fangst. På samme måte kan ikke et fartøy som kun er sertifisert som lasteskip, benyttes til å fiske. Denne forståelsen av regelverket praktiseres også hos myndigheter i nabostater som driver med fiske.

Transport av fisk eller fiskeavskjær ved omlasting fra andre fiskefartøy krever sertifisering som lasteskip.

Unntak fra hovedregelen gjelder fisk som overtas vederlagsfritt, og som blir betraktet som egen fangst når fartøyet som har fått fangsten, ikke har kapasitet til selv å ta om bord hele fangsten. I tillegg gjelder unntak for fartøy som har godkjent kjøpetillatelse fra Fiskeridirektoratet for produksjon om bord, og som inngår i førstehånds omsetning.

Selv om fiske- og fangstfartøy rent teknisk kan synes egnet til å kunne benyttes til bl.a. transport av fisk eller fiskeavskjær, er dette virksomhet som fiske- og fangstfartøy ikke er godkjent og sertifisert til. Dersom rederiet ønsker det, kan det imidlertid søkes om dobbeltgodkjenning, altså bli sertifisert som både fiske- og fangstfartøy og lasteskip. Dette medfører i så fall at det er en rekke andre regelkrav som skal tilfredstilles for å ivareta sjøsikkerheten.

På bakgrunn av at det har hersket noe usikkerhet i næringen om det gjeldende regelverket, sendte Sjøfartsdirektoratet ut et informasjonsskriv til næringen i begynnelsen av januar i år. Her redegjør Sjøfartsdirektoratet for hvilke tilleggskrav som blir aktuelle for fiske- og fangstfartøy som skal sertifiseres som lasteskip.

I en overgangsperiode – inntil det er tilstrekkelig kapasitet i lasteskipsnæringen – gis anledning for fiskefartøy til å frakte fiskelast. Det må i så fall innsendes en dispensasjonssøknad til Sjøfartsdirektoratet om hvorfor et fiskefartøy ønskes anvendt til føring av last, samt dokumenteres at det ikke er ledig kapasitet i lasteskipsnæringen til å frakte lasten.

Etter min oppfatning skulle det nå ikke herske noen tvil om hvilke krav som gjelder for føring av annen båts fisk eller last. Som jeg har redegjort for, er det dessuten flere mekanismer i regelverket som gjør at behovet for transport og kravene til sikkerhet kan ivaretas på en god måte, slik direktoratet har lagt opp til.

Harald T. Nesvik (FrP) [12:53:45]: Jeg takker statsråden for svaret.

Spørsmålet her dreier seg på mange måter om hvor rigid regelverket skal være, og hvor grensen går for det som man skal etterkomme.

Det som er det spesielle, er at den grensen Sjøfartsdirektoratet her har trukket, knytter seg til hvorvidt det er i kommersielt øyemed eller egen virksomhet, altså at man får betalt for det. Dersom det hadde vært snakk om sikkerhet, tror jeg ingen hadde stilt spørsmål i det hele tatt. I forbindelse med bl.a. avskjær har man sagt at det kan skyldes gasser etc., men det er ikke det denne saken dreier seg om. Denne saken dreier seg om hvor grensen går, og i hvor stor grad man skal kunne få dispensasjon fra regelverket.

Nå har jo praksis vist at det faktisk er et ganske rigid regelverk, nettopp fordi søkeprosessene tar tid. Spørsmålet mitt er: Vil statsråden ta kontakt med Sjøfartsdirektoratet og sørge for at hovedregelen nettopp skal være at det gis dispensasjon, slik at man får på plass denne ordningen?

Statsråd Trond Giske [12:54:53]: Vi har vært i kontakt med direktoratet i forbindelse med utarbeidelse av dette svaret, bl.a., og ikke minst orientert oss om at Sjøfartsdirektoratet informerer næringen på en god måte. Dispensasjonen er jo knyttet til at det ikke er ledig kapasitet i lasteskipsnæringen. Det er vel den vesentligste faktoren. Så er det også sånn at dersom man på permanent basis ønsker å bruke en båt både til fiske og fangst og transport av last, er det fullt mulig for rederiet å søke om godkjenning for begge deler. Da må man gjennom nøyaktig den samme runden som vanlige lasteskip må, i henhold til sikkerhetskrav osv. Jeg synes det er en riktig tilnærming at dersom man ønsker å bruke en fiske- og fangstbåt til permanent lastevirksomhet, må man gjennom de samme kravene som andre lasteskip.

Harald T. Nesvik (FrP) [12:55:53]: Jeg er litt overrasket over svaret til statsråden akkurat her. Hvis man har en snurper, er den godkjent for å frakte egen fisk. I en del situasjoner får man så stort kast at det er behov for bl.a. å låssette fangsten. Hvis man da frakter dette selv, kan man ringe til en annen båt som kommer og hjelper til med å ta inn den fangsten. Da får man ikke penger for å gjøre det, da er det greit. Men hvis man må låssette fangsten, og en annen båt må komme i ettertid og hente ut fangsten, har man faktisk ikke lov til det. Da må man tilkalle brønnbåt. Det må også statsråden anse som relativt meningsløst, men åpenbart gjør ikke statsråden det.

Det var en situasjon for en stund tilbake, med båten «Knester», der man ikke fikk denne dispensasjonen til å føre annen manns fisk, selv om denne fisken skulle gå til et foredelingsanlegg. Vil statsråden i hvert fall sørge for at behandlingstiden for disse søknadene om dispensasjon tar veldig kort tid, slik at fisken ikke får en dårligere kvalitet?

Statsråd Trond Giske [12:57:05]: Jeg tror det generelle regelverket vi har, med skille mellom lastebåter og fiskebåter, som også reflekteres i internasjonalt regelverk og nabolands regelverk, er et fornuftig regelverk, for det er andre kriterier for en god fiskebåt enn for en god lastebåt.

Så er det sånn at det er – som også spørsmålsstilleren beskriver – situasjoner hvor man ønsker å ha en fleksibilitet, ønsker å finne praktiske løsninger, og jeg mener at regelverket også åpner for det.

Så er jeg enig i at i alle typer regelverk bør vi utvise fleksibilitet. Vi bør utvise en tilnærming som er tilrettelagt for dem det skal tjene, samtidig som vi på en måte passer på de generelle ordningene. Det forutsetter jeg at Sjøfartsdirektoratet etterfølger, og det forventer jeg også at man gjør. Å forvalte et regelverk på en sunn og fornuftig måte er fint å kombinere med å stå opp for systemet – som er så populært i våre dager.

Presidenten: Dermed er sak nr. 2 ferdigbehandlet.

Sak nr. 3, Referat, er allerede behandlet.

Presidenten antar at den siste representanten som er igjen i salen, ikke forlanger ordet før møtet heves. – Møtet er hevet.