Ingjerd Schou (H) [11:38:57]: «Det er mange av oss togentusiaster som har lurt på hva Jernbaneverkets dårlige resultater skyldes. I magasinet For Jernbane nr. 4 for 2010 får vi muligens en del av svaret. Her beskriver en masterstudent uprofesjonalitet, ukultur og dårlige systemer i Jernbaneverket. Dette er alvorlige påstander som svekker tilliten til Jernbaneverkets evne til å få jernbanen på fote igjen.

Vil statsråden ta innspillene på alvor, og vil hun vurdere mer moderne og effektiv organisering for jernbanen?»

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:39:29]: Artikkelen som det blir vist til, tek utgangspunkt i problem som oppstod ved bygginga av dobbeltsporparsellane Skoger–Åshaugen og Åshaugen–Sande–Holm på Vestfoldbanen. I St.prp. nr. 1 for 2000–2001 er det opplyst at dei to parsellane skulle takast i bruk i 2000, men at det var knytt uvisse til dette som følgje av forseinkingane i godkjenninga av Ebiloc. Dette var ein ny type signal- og sikringsanlegg som Jernbaneverket hadde bestilt frå Bombardier, og som Jernbaneverket ynskte å ta i bruk på desse to strekningane. I St.prp. nr. 1 for 2001–2002 er det opplyst at dei to nye parsellane vart sette i drift 15. oktober 2001.

Artikkelen avdekkjer at ikkje alt fungerer som det skal i Jernbaneverket. I spørsmålet blir det vist til dårlege resultat. Eg reknar med at det konkret gjeld den negative utviklinga i punktlegskap i togtrafikken dei siste åra, og særleg dei store driftsproblema som jernbanen sleit med sist vinter på grunn av lange periodar med mykje snø og streng kulde. Dette er grundig drøfta i Stortinget i fleire rundar. Som det kom fram i debattane, var det i stor grad semje om at hovudårsaka til problema var manglande vedlikehald og fornying av jernbanenettet over mange år. Regjeringa har gripe tak i dette og auka løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet betydeleg både i 2009 og i 2010, samanlikna med det som vart løyvt i tidlegare år. Regjeringa sitt budsjettforslag for 2011 held fram denne satsinga for å betra driftsstabiliteten. Samla løyving i 2010 og 2011 til drift og vedlikehald ligg ca. 668 mill. kr høgare enn det ei flat fordeling av planramma i Nasjonal transportplan for 2010–2013 tilseier. Vi er alt i ferd med å sjå positive verknader av dette. Tala for punktlegskap i togtrafikken for perioden august–desember 2010 viser ei positiv utviking for fleire togstrekningar samanlikna med føregåande år. Dette gjeld bl.a. for lokaltrafikken rundt Oslo.

Når det gjeld spørsmålet om modernisering og effektivisering av Jernbaneverket, vil eg visa til det arbeidet som den nye jernbanedirektøren har sett i gang. Jernbaneverket har det siste året gjort fleire endringar i sin interne organisasjon for å tydeleggjera ansvar og gjera organisasjonen meir leveransedyktig. Ikkje minst gjeld dette det omfattande arbeidet som Jernbaneverket har sett i gang for å utdanna fleire og få meir kompetanse innan jernbanetekniske fag, noko som det i dag er mangel på i Noreg. Dette tek nødvendigvis noko tid. Det kan ikkje utan vidare løysast ved ei endra organisering av Jernbaneverket. Eg har òg sett ned ei arbeidsgruppe som har fått i oppgåve å systematisera og prioritera utfordringane på jernbaneområdet og identifisera handlingsalternativ for å møta utfordringane. Eg har stor tru på at dette arbeidet vil gje positive resultat.

Ingjerd Schou (H) [11:42:36]: Jeg takker for svaret.

Jeg er også kjent med den arbeidsgruppen som statsråden har nedsatt for videre utvikling av norsk jernbane. Da er det helt naturlig å følge opp med spørsmål knyttet til denne gruppen. Vil statsråden også vurdere å ta stilling til løsninger og utfordringer av den typen karakter som denne mastergradstudenten eksemplifiserer i magasinet For Jernbane? Kan det også være et mandat for den arbeidsgruppen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:43:07]: Lat meg på ny visa til det arbeidet som er sett i gang av den nye jernbanedirektøren. Dei tilhøva som blir omtalde i denne masteroppgåva, ligg trass alt nokre år tilbake i tid. Heldigvis har det skjedd mykje i Jernbaneverket etterpå.

Eg er oppteken av å ha eit moderne og effektivt jernbaneverk. Etter mi vurdering kan det gjerast utan å måtta omorganisera Jernbaneverket til eit aksjeselskap, slik som Høgre går inn for. Eg har tillit til det arbeidet som jernbanedirektøren har sett i gang for å modernisera Jernbaneverket. Eg er glad for dei auka løyvingane til Jernbaneverket som vi no er i ferd med å omsetja. Det vil gje eit godt og stabilt togtilbod. Denne arbeidsgruppa, som har frist 1. november, skal òg sjå på organisering og finansiering i tillegg til andre utfordringar.

Ingjerd Schou (H) [11:44:12]: Jeg takker nok en gang for svaret.

Jeg synes det er nødvendig å følge det opp og spørre statsråden om hun synes det er greit at Jernbaneverket ikke har kontroll på viktige planleggingsdokumenter, at disse er tilfeldig plassert, noe hos Jernbaneverkets avdeling, noe hos dokumentsenteret på Hamar, noe i kjelleren på hovedkontoret, noe i Statsarkivet i Kongsberg, og at noen viser seg å være umulig å oppdrive. Eller er det slik at statsråden nå kan bekrefte at alle dokumenter er samlet, på plass og tilgjengelige, slik at de kan danne grunnlag for videre utvikling?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:44:47]: Eg kan ikkje ta stilling til eit spørsmål som gjeld at Jernbaneverket ikkje har kontroll. Eg føreset at jernbanedirektøren har kontroll. Eg har tillit til det store arbeidet som ho allereie har sett i gang for å modernisera Jernbaneverket og arbeidet ho har sett i gang for å omorganisera internt. Eg veit at dei no er veldig nøye med korleis løyvingane blir brukte, slik at målet til regjeringa, at toga skal vera i rute, blir følgd opp. Vi ser allereie dei fyrste resultata, og vi har utgreiingar på gang som òg vil visa vegen vidare.