Øyvind Halleraker (H) [11:47:12]: Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren:

«Også i regjeringens budsjettforslag for 2011 er prosjekter på Bergensbanen nedprioritert i forhold til tidligere fremdriftsplan. Dette gjelder særlig dobbeltsporet Bergen–Fløen. Bergensbanen er en av våre mest trafikkerte regionstrekninger, men potensialet er stort for mer gods- og persontransport. «Bergensbanen 4-2020» har lansert en plan for å komme ned i fire timers reisetid mellom Oslo og Bergen innen 2020.

Vil statsråden støtte en slik målsetting og arbeide aktivt for det?»

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:47:53]: Eg er kjend med initiativet frå «Bergensbanen 4-2020» og er glad for interessa og engasjementet for å få eit raskare og betre togtilbod mellom Oslo og Bergen.

Når det gjeld prioriteringa av dobbeltspor Bergen stasjon–Fløen, viser eg til at det i Prop. 1 S for 2010–2011 er gjort greie for at det vidare arbeidet er avhengig av signalressursar og nytt signalanlegg, og at den vidare planlegginga skal sjåast i samanheng med den planlagde utvidinga av Ulriken tunnel. Når uvissa om val av signal- og sikringsanlegg på Bergen stasjon–Fløen er avklart og Jernbaneverkets ressurssituasjon innan signalkompetanse har vorte betre, legg eg opp til at prosjektet skal vidareførast, og at oppstart vil bli vurdert i samband med 2013-budsjettet.

Når det gjeld prioriteringa meir generelt, er Bergensbanen den banestrekninga som har hatt høgast prioritet innan vedlikehaldet dei seinare åra. Dette arbeidet vil halda fram og medverka til at banen vil få ein god standard, med betre driftsstabilitet i togtrafikken. I 2010 er det gjennomført ekstraordinært vedlikehald, sporfornying, for om lag 160 mill. kr på Bergensbanen. Midlane som vart frigjorde frå arbeidet på Bergen stasjon–Fløen, er vorte brukte til å halda fram med planlegginga av Ulriken tunnel, i tillegg til å styrkja vedlikehaldet på Bergensbanen. Det er m.a. fjerna fleire saktekøyringar dei to siste åra. Det er òg gjort ei rekkje mindre investeringstiltak for rassikring, sikring/ombygging av planovergangar med m.a. nye kulvertar og gangbruer og utskifting av bruer. Jernbaneverket held òg på med eit viktig arbeid med utbetring av fjernstyringa på Bergensbanen. Vidare skjer det ei omfattande ombygging av Voss stasjon for å betra tilgjenge og tryggleik på stasjonen.

Jernbaneverket deltek ikkje i arbeidet som blir gjort i regi av «Bergensbanen 4-2020», men har òg som målsetjing på sikt å leggja til rette for kortare køyretid på Bergensbanen. Eg tek sikte på å koma tilbake med meir konkrete forslag for å korta ned reisetida ytterlegare på Bergensbanen i samband med neste nasjonal transportplan, for 2014–2023. Då håpar eg òg å kunna vera meir konkret om framtidig reisetid mellom Oslo og Bergen.

Øyvind Halleraker (H) [11:50:20]: Jeg takker for svaret. Jeg vil i det videre konsentrere meg litt om godspotensialet.

I NTP forespeiler statsråden at det skal bygges inntil 14 nye krysningsspor, eller forlengelser, på Bergensbanen. Det skulle bli ca. 1,4 krysningsspor i året eller inntil tre ved utgangen av neste budsjettår. Så vidt jeg vet, er det kun ett krysningsspor som er planlagt. Det er på Gjøvikbanen, som er en del av Bergensbanens godstransport – det er riktig – men her er det også problemer knyttet til et sikringsanlegg. Ser ikke statsråden at hun er alvorlig på etterskudd i forhold til lovet utbygging av krysningsspor på Bergensbanen, når hun nå utsetter Bergen–Fløen igjen, og at dette gjør at man ikke når målsettingen om å få mer gods over på bane?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:51:14]: Eg er, som representanten Øyvind Halleraker, genuint oppteken av å få meir gods over på bane. Eg var nyleg i Ofoten og fekk der demonstrert nettopp kva det eine kryssingssporet ved Straumsnes har betydd: ei dobling av godskapasiteten på Ofotbanen.

Dagens regjering har styrkt jernbanebudsjettet med bortimot 70 pst., og eg trur òg Halleraker kjenner vel til at auken i 2011 er på nærmare 14 pst. Vi ligg føre Nasjonal transportplan når det gjeld vedlikehald og fornying. Ut frå det som vart avdekt i vinter, var det høgst nødvendig. Men eg har framleis som mål å gjennomføra NTP òg når det gjeld kryssingsspor.

Øyvind Halleraker (H) [11:52:24]: Jeg takker igjen for svaret. Jeg hørte svaret og registrerer at man altså ligger alvorlig på etterskudd allerede.

Høyre har forsøkt å hjelpe regjeringen litt i den politiske tenkningen, ved å lansere en rekke forslag og framtidsrettede politiske løsninger som går både på organisering, finansiering og endring av planregimet. Alt dette stemmer altså regjeringspartiene imot. Vi har også fremmet et velmenende forslag om en handlingsplan for nettopp krysningsspor, for å hjelpe regjeringen og de partiene der over fra festtaler om mer gods på bane til operative grep for å få dette til. Men også dette går regjeringspartiene imot. Man henviser til NTP og en strategi, og der er man altså på etterskudd allerede.

Når vi ser at målene glipper, ville ikke da en forpliktende handlingsplan, som vi jo har på veldig mange andre områder innenfor transportsektoren, være en god løsning som statsråden kunne støtte?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:53:30]: Eg takkar for velvillig hjelp frå Høgre si side.

Så må eg understreka at dei debattane som har vore om planregimet, har jo ført til at f.eks. Oslo–Ski no blir planlagt delvis ut frå ein statleg plan. Det var ein fryd å sitja saman med dei kommunane det gjeld, og høyra kor einige dei var om det.

Så er det faktisk slik at når det gjeld kryssingsspor, føreligg det ein plan i Nasjonal transportplan. Det er difor ikkje nødvendig med ein eigen plan. Men det som er heilt avgjerande, er faktisk å ta situasjonen år for år i betraktning. Når både Schenker og Posten – og endå fleire enn dei – i løpet av vinteren flytta godset sitt over på bil fordi det var manglande framkomst på Bergensbanen, var det heilt nødvendig med vedlikehald og fornying òg der. Så skal kryssingsspor koma etter kvart. Det kan representanten vera heilt trygg på.