Arne Sortevik (FrP) [11:43:13]: Mitt spørsmål til samferdselsministeren er som følger:

«I første år av Nasjonal transportplan 2010–2019 er arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2014–2023 igangsatt. Rullering av Nasjonal transportplan er et omfattende arbeid og ikke minst et viktig arbeid for å skaffe Norge effektive, sikre og energieffektive transportnett over hele landet.

Hvilke tiltak har regjeringen gjort, og hvilke tiltak vil regjeringen gjøre for å sikre bruk av erfaringsresultat fra forrige planprosess fra miljøer utenfor Vegdirektoratet, fra transportbrukere og miljøer utenlands, slik at Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 forbedres, utvikles og fornyes?»

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:44:16]: Arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 er faktisk no godt i gang. I det arbeidet skal vi dra nytte av den erfaringa og den kunnskapen som finst både i og utanfor transportetatane og Avinor. Innspel frå t.d. ulike brukar- og interesseorganisasjonar vil vera viktige for å laga ein så god transportplan som mogleg.

Til forskjell frå inneverande plan vil arbeidet med grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan 2014–2023 bli gjort i to fasar.

Retningsline 1 til transportetatane og Avinor, som gjeld utgreiingsfasen, vart send ut i midten av februar, medan retningsline 2, som gjeld planfasen, vil bli gjeven etatane og Avinor i mars neste år. Planforslaget frå etatane og Avinor vil koma i februar 2012 og vil m.a. bli lagt fram for fylkes- og storbykommunane til uttale. Andre som ynskjer å uttala seg, vil òg bli inviterte til å koma med synspunkt.

Til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 ligg ei grundig evaluering av erfaringane frå arbeidet med førre plan. I det arbeidet har det òg vore trekt på røynsler frå aktørar utanfor statsforvaltninga. Til dømes har KS kome med viktige innspel i denne prosessen.

Gjennom møte i Samferdselsdepartementets transport- og logistikkforum har vi òg fått høyra kva viktige transportbrukarar i næringslivet meiner er viktig å ta omsyn til i arbeidet med neste NTP. Departementet vil òg, slik som i arbeidet med inneverande plan, gjennomføra ein regional møteserie med næringslivet. Dette er viktig for å få grep om utfordringane næringslivet står overfor, og kva for løysingar som kan møta desse.

I retningsline 1 er det lagt opp til ein brei og inkluderande planprosess. I tillegg til fylkes- og storbykommunane blir òg andre aktørar inviterte til å delta i arbeidet. Etatane og Avinor vil m.a. innhenta eigne innspel frå sentrale brukar- og interessegrupper og relevante direktorat.

Eg kjenner meg trygg på at vi har lagt opp til ein prosess som vil gje oss eit godt grunnlag for å vidareutvikla og ytterlegare forbetra den nasjonale transportplanen som vi skal leggja fram for Stortinget i 2013.

Arne Sortevik (FrP) [11:46:43]: Takk for svaret. I andre sammenhenger har det vært mye fokus på at både planprosess og behandlingsprosess for å bygge veier i Norge er svært lang: 10–12 år for store prosjekter – i mange tilfeller betydelig lenger. I en slik sammenheng er det viktig å peke på at vi altså bruker gode fire år på å rullere en nasjonal plan. Innenfor det perspektivet: Kan det gjøres raskere? Må vi bruke fire år på å rullere en plan – riktignok en nasjonal plan? Og innenfor samme perspektiv: Bør staten bestemme mer og raskere? Bør f.eks. stamveinettet planlegges med mer bruk av statlig reguleringsmyndighet?

Så til slutt: Er retningslinje 1, som statsråden refererer til, en rammefaktor for etatene, slik at de ikke lenger skal gi uttrykk for det behovet de faktisk mener er til stede?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:47:50]: Fyrst til spørsmålet om fire år. Når vi ser på den planen som er i dag, tenkjer eg at med eit så omfattande arbeid, som gjeld både veg og bane, hamner og farleier og Avinor, er kanskje fire år ein rimeleg periode for rullering med tanke på at dette skal munna ut i ei ny stortingsmelding og bli debattert i Stortinget. Men det som i dag tek altfor lang tid, er jo realiseringa av prosjekt. Der meiner eg at det må vera noko å henta på tid. Der kjem spørsmålet om statleg eller kommunal reguleringsstyresmakt inn. Det beste utgangspunktet, vil eg seia, har ein der ein regulerer lokalt og difor er einige om å stå bak eit prosjekt frå fyrste stund. Men det er eit tidsaspekt òg i det.

Arne Sortevik (FrP) [11:49:00]: Igjen takk for svaret.

Fortsatt innenfor tidsforbrukperspektivet: Vi hører jo ofte at det mangler ferdigstilte planer, slik at tempoet i utbygging ikke kan økes dersom finansieringen skulle bedres eller rammene utvides. Ser man på det i forbindelse med rulleringen og utarbeidelse av ny nasjonal transportplan? Hvilke grep tar man eventuelt for å sikre at det er god og bedre planberedskap? Det var det ene.

Det andre er: Jeg savner fortsatt signaler om at man lytter til miljøer utenfor de vanlig berørte – de som til vanlig er involvert i denne store og omfattende planprosessen. Mener statsråden at fagetatene som Statens vegvesen, Jernbaneverket, NSB, Avinor og Kystverket ikke har noe å lære fra andre miljøer? Er det ingen ting å lære fra utlandet f.eks. i forbindelse med utarbeidelse av Nasjonal transportplan?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:50:08]: Til det å ha noko å læra, er svaret ja. Det trur eg alle etatar har. Det mest konkrete eksempelet eg kan koma på i retning av endring når det gjeld det arbeidet vi skal i gang med, er utgreiinga om høgfartstog. Der er det sagt eksplitt i mandatet at både eksterne aktørar og internasjonal kompetanse skal hentast inn. Men utover det reknar eg det som sjølvsagt at desse ulike etatane, når dei no sit med sitt arbeid, òg lyttar til erfaringar som er gjorde i andre land.

Så til det med planberedskap. Ja, eg har stilt meg dette same spørsmålet sjølv. Eg trur nok at noko av det kjem av at rammene har vore kanskje både låge og føreseieleg låge, og at ein difor ikkje har brukt så mykje midlar på planberedskap. Der er jo situasjonen endra no. Det betyr at vi må styrkja – og allereie har styrkt – planberedskapen, nettopp for at manglande planar i seg sjølve ikkje skal verta ein propp.