Borghild Tenden (V) [13:30:03]: Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren:

«Parallelt med at statsråden snakker om innføring av rushtidsavgift i de store byene, så satses det lite på kollektivtrafikken. Belønningsordningen er redusert ved at den skal omfatte flere byer uten at midlene økes tilsvarende, og flere viktige lokaltogstrekninger skyves ut i tid.

Hvilke planer har statsråden når det gjelder satsing på kollektivtrafikk i de store byene våre?»

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:30:34]: Innleiingsvis vil eg streke under at både stat og lokale styresmakter har ansvar for at trafikantane får eit godt kollektivtilbod.

Eg er ikkje samd i at det vert satsa lite på kollektivtransport. Regjeringa føreslår statlege løyvingar på nær 11 milliardar kr for 2008, der 1,6 milliardar kr går til statlege innkjøp av persontransport med tog og 5,8 milliardar kr går til investeringar, drift og vedlikehald av jernbanenettet. Nær 1,5 milliardar kr av dette går til å sikre rasjonell framdrift av prosjekta Lysaker stasjon, dobbeltspor Lysaker–Sandvika og dobbeltspor Sandnes–Stavanger. Om lag 900 mill. kr av vegmidlar er foreslått nytta til kollektivtransport – av desse er 710 mill. kr bompengar. Om lag 230 mill. kr går til særskilt tilskot til kollektivtransport, om lag 1,5 milliardar kr til statleg kjøp av riksvegferjetenester, om lag 290 mill. kr til statleg kjøp av sjøtransportteneste Bergen–Kirkenes og om lag 500 mill. kr til kjøp av flyrutetenester. I tillegg til desse statlege midlane og bompengemidlane kjem fylkeskommunale midlar til lokal kollektivtransport. I 2006 løyvde fylkeskommunane og Oslo kommune meir enn 5,5 milliardar kr til kollektivtransport. Den største kollektivsatsinga skjer i Oslo, Akershus og Bergen.

Fylkeskommunane finansierer kollektivtransport via rammetilskot frå staten. I 2006 løyvde fylkeskommunane og Oslo kommune meir enn 5,5 milliardar kr til bilruter, fylkesvegferjer, båtruter, transport for funksjonshemma og sporvegs- og forstadsbaner. I Oslo kommune vart det løyvt meir enn 1 milliard kr til kollektivtransporten i Oslo. Kommuneøkonomien er kraftig styrkt under denne regjeringa, og fylkeskommunane si moglegheit til å satse på kollektivtrafikk er difor betre enn på lenge.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil vart innført i 2004 for å få fleire i dei større byane til å velje kollektivtransport framfor eigen bil. Ei evaluering av ordninga syner at kollektivtransporten er styrkt i dei aktuelle byområda i perioden, men ordninga har ikkje ført til tydelege endringar i den lokale transportpolitikken gjennom strengare restriksjonar på bruk av bil, t.d. parkering.

I evalueringa vert det føreslått vidareføring og styrking av ordninga med konsentrasjon av midlane. Regjeringa har alt slutta seg til at belønningsordninga eller tilsvarande ordning skal verte styrkt, jf. St.meld. nr. 34 for 2006-2007, Norsk klimapolitikk. Regjeringa vil kome attende med ei vurdering av dette m.a. i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019.

Det er feil at belønningsordninga er redusert. Ho er tvert imot styrkt. I St.prp. nr. 1 for 2007-2008 vert det i tråd med evalueringsrapporten føreslått at også Drammen, Skien–Porsgrunn og Fredrikstad–Sarpsborg skal få høve til å søkje på belønningsordninga. Regjeringa vil dele midlane for 2008 i samsvar med oppnådd vekst for kollektivtransporten. Avhengig av søknadene er det aktuelt å konsentrere midlane på færre byar enn i dag, jf. St.prp. nr. 1 for 2007-2008, side 133. Regjeringa føreslår ei løyving på 161,7 mill. kr til ordninga for 2008.

Kollektivtransport, særleg i dei større byområda, er både eit sjølvstendig og naudsynt transportmiddel for store grupper av folk og eit viktig verkemiddel for å redusere bruk av eigen bil. Ifølgje reisevaneundersøkinga 2005 er om lag 20 pst. av daglege reiser i Oslo kollektive reiser. Tilsvarande tal for Bergen, Trondheim og Stavanger er om lag 10 pst., og 6 pst. for mellomstore byar.

Det vil ikkje vere mogleg å dempe veksten i biltrafikken utan å bruke både positive og restriktive tiltak. Verkemidla er vel kjende:

• betre kollektivtilbod, særleg auka frekvens og betra framkomst

• køprising i store byar med kapasitetsproblem

• tilrettelegging for gåande

• samanhengande hovudnett for syklande

• universell utforming

• restriktiv parkeringspolitikk, særleg ved arbeidsplassar

• arealbruk som minimerer behov for bruk av privatbil

Dei fleste av desse tiltaka rår ikkje staten over direkte. Staten har likevel det overordna ansvaret for nasjonal transportpolitikk, også der ansvaret for verkemiddel og budsjett ligg til andre forvaltningsnivå. Dette ansvaret vert utøvt m.a. gjennom å styrkje kommunane og fylka sin økonomi, ved statlege føringar gjennom pålegg, lover og forskrifter, tilskots- og belønningsordningar og direkte statleg finansiering av tiltak og prosjekt.

Transportetatane og Avinor vil i sitt framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019 ha ei brei omtale av utfordringar og forslag til tiltak for dei store byområda. Dette vil vere eit viktig grunnlag i Regjeringa sitt arbeid med å fremme ei eiga stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2010–2019, med sikte på handsaming i Stortinget våren 2009.

Borghild Tenden (V) [13:35:21]: Jeg takker for et langt og innholdsrikt svar. Statsråden er jo hyppig ute i media og snakker om rushtidsavgift og fullroser trengselskatten i Stockholm. I den grad det er en suksess – det diskuteres jo, som vi begge kjenner til – så var et av suksesskriteriene at det var bygd opp et svært godt kollektivtilbud i forkant.

Slik jeg ser det, går statsråden motsatt vei. Hun følger ikke opp den evalueringen som sier at man må satse mer på belønningsordningen, og jeg forstår det slik at hun nå har bestilt en utredning om køprising fra Transportøkonomisk institutt – TØI.

Så mitt spørsmål til statsråden er da: Ville det ikke være smart, mens man venter på denne utredningen fra TØI, som jeg har lest om i media, å satse mer på kollektivtrafikk?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:36:32]: Som eg gjorde greie for i hovudsvaret mitt, satsar denne regjeringa meir på kollektivtrafikk enn det som har vore gjort av noka regjering til denne tid.

Me satsar sterkare på jernbane, som kanskje er det aller viktigaste – å få bygd ut dobbeltspor i intercitytriangelet og ved dei store byane, altså Bergen, Stavanger, Trondheim. Me kjøper tenester på jernbane for 1,1 milliardar kr årleg, og me investerer som sagt i ein raskare takt enn før.

Me har òg ein god dialog med lokale styresmakter, ikkje minst her i Oslo, gjennom arbeidet med Oslopakke 3, for å leggje til rette for ei sterkare satsing på kollektivtransport under det som då er fylkeskommunen og i dette tilfellet Oslo kommune sitt ansvar.

Borghild Tenden (V) [13:37:28]: Jeg takker igjen for svaret.

Både Stoltenberg I-regjeringen og begge Bondevik-regjeringene benyttet alternativ bruk av riksveimidler til kollektivtrafikk. Jeg har fått signaler fra Oslo om at denne regjeringen ikke fortsetter denne praksisen. Ett konkret eksempel er Bogstadveien, som er en riksvei, der det kun brukes penger til asfalt og ikke til trikkeskinner, i motsetning til hva Bondevik II-regjeringen gjorde. Er dette en ny praksis, og er det klokt sett i lys av de miljøutfordringene vi står overfor?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:38:07]: Som eg gjorde greie for i hovudsvaret, vert det brukt ein stor del vegmidlar til kollektivtransport i dag. Det har vore gjort tidlegare, og der har eg ikkje lagt om politikken. Eg sa vel òg det same ganske så tydeleg i hovudsvaret mitt, så eg trur ikkje me treng å kome nærare inn på det. Det arbeidet gjer me sjølvsagt i nært samarbeid med lokale styresmakter. I dei store byane handlar dette ofte om bypakkar, som Oslopakke 3 og Bergenspakken, der ein ser heile transportsystemet i samanheng, både utbygging av veg, baneløysingar og ulike former for tiltak som skal betre framkomsten for dei kollektive reisemidla.