Presidenten: Dette spørsmålet, fra representanten Bjørgulv Froyn til samferdselsministeren, vil bli besvart av fiskeriministeren på vegne av samferdselsministeren.

Bjørgulv Froyn (A) [12:18:28]: Jeg har følgende spørsmål til statsråden:

«Groruddalen er etablert som miljøsone, og Stortinget har bedt om at tiltak som kan gi renere luft, mindre støy, bedre trafikktrygghet, tilgang til grøntområder og bedre kulturmiljø, skal ses i sammenheng. Støybekjempelse vil ofte gi positive effekter på alle de nevnte områdene.

Hvilke tiltak iverksettes for å oppnå mindre støy i miljøsonen Groruddalen?»

Statsråd Svein Ludvigsen [12:18:58]: Som en oppfølging av St.meld. nr. 23 for 2001-2002, Bedre miljø i byer og tettsteder, ble det i løpet av 2003 etablert to pilotprosjekter: Miljøsone Groruddalen og Miljøsone Drammen, som gjelder sentrum. Pilotprosjektperioden er forutsatt å ha en varighet på tre til fire år.

Miljøsonestatus innebærer at staten vil ta et særskilt ansvar for å koordinere den statlige innsatsen i disse områdene. Miljøverndepartementet har bidratt med om lag 1 milliard kr pr. år i 2003 og 2004 til dette arbeidet.

Statens vegvesen og Jernbaneverket er aktivt med i miljøsonearbeidet. I miljøsonen Groruddalen er det definert innsatsområder som bl.a. går ut på områdeforbedringer med sikte på å nå nasjonale mål for luftkvalitet og støy, miljøforbedring av terminalområdene og utvikling av Grorud senter til et livskraftig bydelssenter og kollektivknutepunkt. Tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde vil bli vurdert som en del av handlingsprogrammet for det øvrige riksveinettet for perioden 2006–2015. I den forbindelse skal Oslo kommunes prioriteringer tillegges avgjørende vekt.

Det foreligger også en egen strategi for samferdsel i Groruddalen med sikte på å bedre miljøforholdene. Denne strategien innebærer bl.a. bygging av Fossumdiagonalen som tverrforbindelse mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Dessuten vil prosjektet Rv 150 Ulven–Sinsen gi vesentlig støyavlastning for tilstøtende områder.

For å redusere miljøulempene i Groruddalen er det nødvendig å redusere veksten i biltrafikken. Dette må gjøres gjennom å innføre restriktive tiltak overfor biltrafikk og ved satsing på kollektivtransportløsninger. For å stimulere kommunene til slike tiltak har Samferdselsdepartementet innført den såkalte belønningsordningen. Her belønnes kommuner som innfører restriktive tiltak mot biltrafikk og satser på kollektivtransport. Oslo kommune er i denne sammenheng gitt et tilsagn om 25 mill. kr. Halvparten av midlene er gitt under forutsetning av at kommunen vedtar prosjekter som begrenser personbiltrafikken.

Statens vegvesen arbeider med et opplegg for nedsatt vinterfartsgrense for Trondheimsveien, bl.a. for å redusere de høye luftforurensningsnivåene. En hastighetsreduksjon er beregnet å gi betydelig støyforbedring i den aktuelle perioden. Tiltaket planlegges igangsatt vinteren 2004/2005.

Bjørgulv Froyn (A) [12:21:33]: Takk for svaret. La meg først få lov til å si at den såkalte incentivordningen med 25 mill. kr for Oslo-området i liten grad vil berøre noen av problemene i Groruddalen. Det har noe å gjøre med at Oslos problemer når det gjelder kollektivtrafikk naturligvis er mer omfattende enn bare Groruddalens, og at kostnadene rundt tiltakene i Groruddalen vil ha en annen regning. Men bortsett fra det: Grunnlaget for spørsmålet er at i dag er det såkalt støyfri dag. Det kunne være en anledning for Regjeringen til å markere en mer offensiv og aktiv holdning i forhold til det som skjer i området. Det nevnes nedsatt hastighet. Mitt konkrete spørsmål vil da være:

Betyr det at Regjeringen er innstilt på å støtte forslaget om å få en hastighetsreduksjon til 60 km/t på viktige deler av veiene i området? Vil det være interessant for Regjeringen å nedgradere Trondheimsveien til å bli en miljøvei?

Statsråd Svein Ludvigsen [12:22:45]: Regjeringen og Samferdselsdepartementet tar utfordringene i Groruddalen på alvor. Trafikken er så stor at noen av tiltakene kan være redusert trafikk og redusert hastighet, nettopp for å begrense støyen og andre ulemper knyttet til den høye hastigheten og det store antallet biler. Om det vil resultere i en fartsgrense på 60 km/t, som spørreren tar opp, er det for tidlig å si noe om. Men med det samarbeidet som nå er mellom ulike myndigheter, som jeg viste til, forutsetter departementet at man får et sett av virkemidler for å redusere ulempene. Det er i denne sammenheng gjennomført tiltak med hensyn til støydemping i Groruddalen – investeringer på ca. 45 mill. kr – nettopp for å redusere ulempene for dem som bor langs veien.

Bjørgulv Froyn (A) 12:23:48]: Groruddalen har en befolkningsmengde på nærmere 130 000 mennesker. Det tilsvarer en rimelig stor norsk by. Alle de problemene som knytter seg til Groruddalen – nå ønsker jeg spesielt å fokusere på støy – ville, om dette hadde vært en selvstendig by og ikke en bydel i Oslo, fått en helt annen nasjonal oppmerksomhet.

Mitt spørsmål er da: Føler ikke statsråden at det er rimelig at man også fra regjeringshold i langt større grad viser interesse og dermed fremmer forslag om tiltak som monner, når det gjelder Groruddalen?

Statsråd Svein Ludvigsen [12:24:22]: Det er nettopp det Regjeringen gjør i St.meld. nr. 24 for 2003-2004, Nasjonal transportplan, som nå ligger til behandling i Stortinget, der man bl.a. peker på at med en tilslutning til en ny ordning med brukerfinansiering kan det også være aktuelt å starte utbyggingen av Rv 4 i Groruddalen/Fossumdiagonalen. Så i Nasjonal transport for neste periode har vi pekt på Groruddalen spesielt. Det understreker at samferdselsministeren er spesielt opptatt av problemene i Groruddalen.

Presidenten: Vi går da tilbake til spørsmål 13.

Presidenten gjør oppmerksom på at det er et absolutt krav at statsrådene prøver å rekke fram til Stortinget til den tid de skal svare på spørsmål fra representantene. I dag var det to statsråder som ikke rakk fram i tide.