Presidenten: Dette spørsmålet, frå representanten John Dale til miljøvernministeren, vil bli svara på av samferdselsministeren som rette vedkomande.

John Dale (Sp): Eg stiller dette spørsmålet til samferdselsministeren:

«Etter meldingar i dagspressa vil NSB Gods leggja ned all godstrafikk på jernbaner i Vestfold, Telemark, store delar av Buskerud, Aust-Agder og Rogaland. Trafikken skal over på veg. Det vil auka utslepp av klimagassar.

Er det som her skjer, i tråd med offisiell norsk klimapolitikk, og meiner statsråden denne utviklinga er i samsvar med prinsippet om at miljøpolitikken skal bli integrert i alle samfunnssektorar?»

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg ber om forståelse for at det nå er litt vanskelig å fornye seg når det gjelder dette temaet. Jeg vil igjen peke på at det ikke er snakk om en nedlegging, men at det skjer en omstrukturering innenfor NSB Gods innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten. Jeg viser til mine svar på de to tidligere spørsmålene, fra representantene Myrvoll og Holten. Som det ble vist til i svarene, skal NSB Gods drives kommersielt bl.a. i konkurranse med lastebilnæringen.

Når det gjelder hensynet til klimapolitikken, er det for jernbanetransporten innført en ordning med kjørevegsavgift, der det i tillegg til kostnadene til drift og vedlikehold av jernbanenettet er søkt satt pris på de miljømessige kostnadene disse transportene påfører samfunnet i form av miljø- og ulykkeskostnader. For å kunne ivareta hensynet til at jernbanetransporten skal ha mest mulig like konkurransevilkår med vegtransporten, og på grunn av at vegsiden ikke betaler sine kostnader full ut, er kjørevegsavgiften for bruken av jernbanenes infrastruktur satt slik at NSB Gods betaler en like stor del av sine kostnader som konkurrerende lastebiltransport.

Et problem med å få til en mest mulig likebehandling av de to transportsektorene har vært at lastebilnæringen har en del avgiftsmessige særfordeler i forhold til jernbanesektoren. Med vedtaket om et generelt bortfall av investeringsavgiften fra 1. april 2002 vil dette bli bedre utjevnet. I så måte er det derfor grunn til å si at den norske overordnede klimapolitikken er rimelig godt ivaretatt overfor jernbanesektoren.

Når det likevel viser seg at NSB Gods ikke kan konkurrere med vegsiden innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten, er dette forhold selskapet må tilpasse seg. Det er imidlertid ikke riktig å framstille bildet som entydig negativt. Samtidig som selskapet nå kan stå overfor tap av tidligere kunder, er det verdt å merke seg at NSB Gods de senere årene har økt markedsandelene sine innenfor nye og framvoksende næringer. Spesielt gjelder dette innenfor ferskvaremarkedet. Dette er en vekstnæring med økende transportbehov og hvor NSB Gods står sterkt. Det er derfor ikke riktig å framstille det som om utviklingen går i entydig negativ retning for godstransport med jernbanen. Det er derimot klare positive tegn på at NSB Gods hevder seg godt i konkurransen, bl.a. når det gjelder kombinertmarkedet.

John Dale (Sp): Eg takkar statsråden for svaret.

Det vekte sjølvsagt oppsikt då det i dagspressa kom fram opplysningar om at NSB vil overføra store mengder gods frå bane til veg, tilsynelatande heilt i strid med offisiell norsk klimapolitikk.

No har statsråden til ein viss grad dempa inntrykket av at det her ligg føre ein konflikt. Likevel er det klart at NSB i dette som i andre tilfelle står i eit krysningspunkt mellom bedriftsøkonomiske og miljøpolitiske omsyn. Derfor vil eg koma med eit tilleggsspørsmål som eg stiller på eit prinsipielt grunnlag:

Vil staten som eigar av NSB syta for at miljøomsyn får overordna status i slike vurderingar med tanke på behovet for å følgja opp norsk klimapolitikk?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil først peke på at i Nasjonal transportplan har vi analysert de ulike transportformers fortrinn. Og det er ikke overraskende at jernbanetransporten har sterke fortrinn. Det kan summeres opp i to stikkord: «tungt» og «langt». Det er først når man har avstander opp mot 250 km, og kanskje så mye som 500 km, at man virkelig har fortrinn. Det er også åpenbart at dersom man kan klare å ta en god del at de lange transportene der vi har utbygd infrastruktur, vil det også påvirke utslippssiden, for det er tross alt slik at et fulllastet godstog Trondheim–Oslo utgjør atskillige trailere.

Det er helt klart at miljøhensynet er et særdeles viktig enkeltstående moment i disse vurderingene, og det er også nettopp derfor vi satser bl.a. på infrastruktursiden for å kunne få flere lange transporter over på bane.

John Dale (Sp): Eg vil minna om at sentrumsregjeringa fastslo at miljøpolitiske mål skal vera overordna i energipolitikken. Ville det ikkje vera rimeleg at også dette prinsippet vart lagt til grunn for norsk transportpolitikk?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil minne om at da vår regjering la fram Nasjonal transportplan i september i fjor, var den preget av tre mål, sikkerhet, framkommelighet og miljø, som bærende elementer i dette. Og når vi går inn i jernbanetransporten, finner vi alle disse tre elementene samtidig som retningsgivende for hva vi skal foreta oss. Men jeg gjentar: Vi må også se arbeidsdelingen på den måten at hvis vi kan makte å vinne mye av det som er «langt» og «tungt» over på jernbanetransport, er det antakelig en hensiktsmessig arbeidsdeling og det beste vi kan gjøre på miljøsiden i forholdet mellom banetransport og lastebilnæring.