Inge Myrvoll (SV): Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren:

«I innstillinga til Nasjonal transportplan er overføring, så vel person- som godstransport, fra veg til jernbane nevnt en rekke ganger som målsetting. For tida reduserer NSB Gods sitt tilbud på mange strekninger. Det medfører en utvikling i motsatt retning av hva regjering og stortingsflertall ønsker.

Hvilke tiltak, eventuell endring i rammebetingelser, vil Samferdselsdepartementet foreslå for å forhindre reduksjon av gods på jernbane og oppnå målsettinga om økt godstransport på bane?»

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Etter behandling i Stortinget er det bestemt at NSBs godstrafikk skal drives kommersielt. Dette er en forutsetning som har vært vurdert flere ganger, uten at den er endret. Det medfører at selskapet ikke kan drive transporter som går med økonomiske tap over lengre perioder, og selskapet må tilpasse transporttilbudet til det som gir positive resultater. Samtidig er det en klar målsetting å få mer godstransport over på bane.

Tradisjonelle vognlasttransporter er ett av områdene der NSB Gods i dag driver virksomhet med tap. Jeg er kjent med at NSB Gods derfor arbeider med å få denne kundemassen til å gå over til en annen type transportform, hvor NSB Gods prismessig kan konkurrere med lastebilnæringen. NSB Gods har som målsetting at kundene fortsatt skal velge jernbanetransport. Beklageligvis kan en slik prosess likevel medføre at en del kunder vil skifte transportform. Omlegging bør imidlertid ses i sammenheng med at NSB Gods har økt sitt transportvolum for transport av containere, og det er derfor ikke entydig at omleggingen totalt sett medfører flytting av transporter fra bane til veg.

Når det gjelder rammebetingelsene for NSB Gods, vil jeg vise til at investeringsavgiften er vedtatt fjernet fra 1. april 2002. Det vil isolert sett styrke NSB Gods" konkurransekraft mot vegtransporten. For øvrig går Regjeringen i St.meld. nr. 48 for 2000-2001, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, inn for NSB-styrets forslag om å skille ut NSB Gods som eget aksjeselskap, slik at det kan inngås allianse med utenlandske samarbeidspartnere. Det er likevel slik at NSB skal ha aksjemajoriteten, for på den måten å sikre en fortsatt sterk godsoperatør på jernbane i Norge. NSB Gods er langt framme når det gjelder containertransport med bane. Ved at NSB Gods kan inngå allianse med en annen godsoperatør, mener jeg at partene vil kunne utnytte hverandres fortrinn. I meldingen vises det til at NSB Gods på denne måten vil stå bedre rustet til å møte konkurransen fra andre store jernbaneoperatører. Dette er imidlertid også et tiltak som vil kunne styrke NSB Gods" konkurransekraft mot vegtransporten.

Avslutningsvis vil jeg mene at en gjennom de mer generelle tiltakene, herunder ny egenkapital på 2 135 mill. kr, i den omtalte og nylig framlagte eiermeldingen har gitt det nye styret rammevilkår som burde muliggjøre en offensiv satsing så vel på gods- som på persontransport.

Inge Myrvoll (SV): I innstillinga fra samferdselskomiteen om transportplanen tror jeg dette med overføring av trafikk fra veg til bane står nevnt ca. et tjuetalls ganger, også i hovedmerknadene fra Arbeiderpartiet, hvor det bl.a. står:

«Det er derfor nødvendig å få mer av godstransporten over fra veg til bane og sjø.»

Dette blir bare ønsketenkning, fordi man ikke har virkemidler. Det blir en Peer Gynt"sk holdning:

«Ja, tænke det; ønske det; ville det med; – men gjøre det! Nei, det skjønner jeg ikke.»

Jeg har da lyst til å stille et veldig konkret spørsmål. Det var nevnt at investeringsavgiften skulle bort neste år. Hvorfor utsetter man å endre en avgift som er absurd? Lastebilnæringa har aldri hatt denne avgiften, luftfarten har den ikke. Hvorfor skal dette utsettes i påvente av en reform, når dette er den eneste transportformen som har den type avgift, og man ønsker at denne transportformen skal bli seierherre?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det har vært arbeidet lenge med spørsmålet om avgiftsbelegging av gods, det gjelder både investeringsavgift og kjørevegsavgift. Når det da gjelder investeringsavgiften, kan vi altså konstatere at om ni–ti måneder er den borte. Det er det mest vesentlige her. Jeg er helt sikker på at NSB Gods også klarer å tilpasse seg dette, slik at når man nå vet at denne avgiften blir borte om ni eller ti måneder, vil det være en positiv endring av rammebetingelsene som vil gi utslag allerede nå.

Så vil jeg igjen peke på at det å skille ut gods i eget selskap vil sette godsvirksomheten i nytt lys. Jeg tror nok at man her har behov for å skjerpe både ledelse og organisasjon, bl.a. for å kunne høyne presisjonsnivået. Det har vi erfaringer med fra i vår, der man har påpekt det som har vært for dårlig, men også bedringer. Jeg mener klart at vi her er på god veg i forhold til målsettingene.

Inge Myrvoll (SV): Det å skille ut gods i et AS gir ikke sikkert mer gods på bane, men det gir definitivt mindre politisk styring.

Statsråden nevnte kjørevegsavgiften i sitt forrige svar. Dersom den fjernes, er det også en ting som kan gjøre at NSB blir mer konkurransedyktig. Den ble fjernet på kombitransporter for noen år siden, og det er et av de områdene hvor det går bra. På en del av det som fraktes på jernbane, kan kjørevegsavgiften utgjøre opptil 5–6 pst. av kostnadene. Hvis man ønsker å gjøre noe med rammebetingelsene som vil føre til at man når de målsettingene som vi er enige om, er det å fjerne kjørevegsavgiften én måte å gjøre det på.

Det jeg forventer av statsråden, er at han har konkrete forslag til rammebetingelser. Jeg forventer ikke at han skal instruere NSB om hvilke laster de skal kjøre, men at han endrer rammebetingelsene slik at det blir lønnsomt for dem å vinne mest mulig gods.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Vi skal, bl.a. i samband med jobben rundt EU-direktiver i forbindelse med jernbanetransport, igjen gjennomgå kjørevegsavgiften. Nå er det grunn til å understreke at kjørevegsavgiften totalt sett, grovt regnet, utgjør 60 mill. kr i året. Det er klart at det er med på å danne kostnadsbildet for gods, og noe som vi derfor vil vurdere. Men jeg mener klart at vi gjør noe med de generelle rammebetingelsene her gjennom sterkere fokusering ved et eget selskap, gjennom å åpne muligheten for allianser, gjennom å styrke NSB BAs egenkapital og gjennom at man ikke lenger skal betale investeringsavgift. På den måten, og også gjennom en ytterligere utbygging av infrastrukturen der bl.a. dette med profilutvidelser er et sentralt poeng, mener jeg at vi klart legger til rette for å sikre NSB en bedre framtid på godssiden, ikke minst over lange avstander.