Presidenten: Dette spørsmålet, frå representanten Morten Lund til miljøvernministeren, vil verta svara på av samferdselsministeren på vegner av miljøvernministeren.

Morten Lund (Sp): Jeg skal få stille følgende spørsmål:

«I henhold til Dagens Næringsliv 29. januar 2001 kan Norge i henhold til EØS-avtalen bli pålagt å avvikle ordningen med vrakpant på grunn av et varslet EU-direktiv. Direktivet legger opp til at bileieren betaler forsikring og årsavgift til bilen er vraket. Ordningen med vrakpant har fungert godt i Norge, noe som blir understreket av avdelingsdirektør Ellen Hambro i Miljøverndepartementet.

Mener statsråden at det finnes faglige argumenter for å avvikle den norske ordningen med vrakpant?»

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det norske bilvraksystemet ble etablert i 1978. Systemet sikrer at om lag 85 pst. av bilvrakene samles inn. Om lag 75 pst. av materialene i vrakene går til gjenvinning etter fjerning av spesialavfall. De resterende 25 pst. er avfall som går til deponering. Dette er svært gode resultater sammenlignet med andre land. Vrakpantavgiften er ikke øremerket noe bestemt formål, men ordningen kan anses som selvfinansierende ved at inntektene fra vrakpantavgiften sammen med verdien i stålet fra vrakene over tid samsvarer med utbetaling av pant til bileier og tilskudd til innsamlings- og behandlingssystemet.

EU vedtok i september 2000 et nytt direktiv om bilvrak. Direktivet er delvis begrunnet med miljøhensyn og delvis med hensyn til å sikre like konkurransebetingelser på området for bilbransjen i EØS-området.

Direktivet stiller på en del punkter strengere miljøkrav enn dagens norske system gjør. Dette gjelder bl.a. krav til utfasing av helse- og miljøfarlige kjemikalier i kjøretøy, skjerpede krav til behandlingsanlegg og høyere krav til gjenvinning enn det dagens norske system oppnår. Videre legger direktivet opp til at produsenter og importører av biler på sikt skal ha hovedansvaret for å bekoste innsamling og gjenvinning. Et slikt produsentansvar er i samsvar med ordninger som allerede er innført i Norge for ulike avfallstyper, bl.a. avfall fra elektriske og elektroniske produkter, batterier, dekk og emballasje. For å sikre høy innlevering av bilvrak krever direktivet at det skal være gratis å levere biler til vraking, og at kjøretøy ikke skal kunne bli endelig avregistrert før det foreligger vrakingsattest. Det åpnes for bruk av midlertidig avregistrering. Ordningen med vrakingsattest legger til rette for at landene kan koble registrering av kjøretøy med løpende avgifter. Direktivet pålegger imidlertid ikke en slik kobling.

Vi vurderer nå gjennomføring av direktivet i norsk rett. For meg er det helt på det rene at eventuelle tilpasningsordninger ikke skal føre til dårligere miljømessige resultater enn det vi har hatt i Norge i mer enn 20 år på dette feltet. Samtidig har direktivet strengere miljøkrav enn oss på enkelte områder, og produsentansvaret det legger opp til, er i tråd med norsk avfallspolitikk for øvrig. Videre vil en omlegging fra vårt offentlige system kunne bidra til en ryddigere og klarere ansvarsfordeling. Statens forurensningstilsyn, SFT, som i dag administrerer ordningen, har ulike roller knyttet til dette, både som økonomisk operatør ved inngåelse av kontrakter med fragmenteringsanlegg, som tilskuddsyter og som konsesjonsmyndighet og kontrollinstans.

Etter min vurdering kan det altså være gode faglige argumenter for å justere dagens ordning, samtidig som det er avgjørende ikke å miste de sterke sidene ved denne ordningen. I denne sammenheng er det viktig å understreke at det etter vår vurdering av direktivet er opp til oss om vi vil videreføre pantesystemet i tillegg til å gå over til en produsentansvarsløsning, eventuelt om vi vil bruke avgifter i avregistreringsperioden, så lenge det ikke virker konkurransevridende.

Morten Lund (Sp): Jeg vil takke for et grundig svar.

Når en sak som dette kommer opp – og det kommer opp mange EØS-saker som til dels er særdeles detaljerte – kan en lure på hva en har kommet borti, for vi har en ordning som statsråden sier har gitt svært gode resultater, og så kan det se ut som om at vi ikke skal få lov til å beholde den.

På mange områder når det gjelder innsamling av avfall, har vi ikke fått til ordninger som fungerer godt. Denne ordningen er kanskje det ene eksempelet vi har på at vi har fått til noe som fungerer godt.

Så sitter det noen som mener at de skal overprøve dette. Jeg synes det er veldig vanskelig å se at dette har med regulering av konkurransesituasjonen å gjøre. Det kan ikke være noe problem for bilbransjen i Europa at vi beholder vår egen ordning. Er det kontrollert om vi er nødt til å gjennomføre dette direktivet, at det er såkalt EØS-relevant?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg er enig i at det var et forholdsvis langt og grundig svar. Derfor kan det være grunn til å gjenta én setning i svaret, nemlig at så vidt vi kan se så langt, kan vi beholde panteordningen. Det gav jeg altså uttrykk for i hovedsvaret.

Jeg pekte også på at det kan være riktig å justere ordningen selv om den har fungert godt. Det er antakelig også mulig å få den til å fungere enda bedre, bl.a. i forhold til håndtering av spesialavfall. Men det er også viktig, og det er Miljøverndepartementets opplegg, at det skal skje uten at en mister de gode sidene ved ordningen. For å sikre dette er det lagt opp til en veldig grundig prosess med næringslivet og med berørte instanser i den nærmeste tid for at man skal ha et skikkelig grunnlag når man vurderer en eventuell implementering, som kan skje innen den fristen som jeg har fått opplyst, som er april neste år.

Morten Lund (Sp): Det er en viktig forskjell på de to ordningene. I dag er det slik at den som lar bilen sin stå ubrukt et år eller to og tar av skiltene, slipper å betale noe. Det vil en ikke få anledning til hvis dette direktivet blir implementert.

Dette med detaljeringsgraden, det at næringslivet blir pålagt ting som er særdeles detaljert, og som er så detaljert at det er helt unødvendig, synes jeg er et problem som gjør at en skal være kritisk til hva en implementerer av EØS-direktiv.

Et annet viktig prinsipp er prinsippet om at en nasjon selv skal kunne bestemme sine skatter og avgifter. Og så vidt jeg vet, er skatte- og avgiftspolitikken unntatt fra EU-avtalen. Om vi hadde blitt medlem, hadde vi kunnet sagt at skatter og avgifter skal unntas. Men når det f.eks. gjelder arbeidsgiveravgiften, den graderte arbeidsgiveravgiften, sier de at det ikke er skatt eller avgift; det er noe annet, det er støtte til bedrifter. Jeg synes at også ut fra det, som det må legge svekt på, må vi kunne si nei til dette. Det dreier seg om en avgift som vi selv skal kunne bestemme.

Gunnar Breimo hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil igjen litt tilbake til hovedsvaret når det gjelder dette med midlertidig avregistrering. Jeg sa i mitt hovedsvar at ordningen åpner for bruk av midlertidig avregistrering, slik det ligger i direktivet.

Jeg er enig i at vi skal beholde de gode sidene, men jeg synes ikke vi må ta det utgangspunktet at vi anser den nåværende vrakpantordningen som helt åpenbart perfekt. Også gode ordninger kan ha et forbedringspotensial, og det må vi vurdere nøye. Jeg ser det slik at det er muligheter for forbedringer. Vi skal ta vare på de gode sidene ved ordningen. Det må være rettesnoren når vi skal vurdere en eventuell implementering, som nevnt innen april 2002.