Hallgeir H. Langeland (SV): Eg vil gjerne få stilla følgjande spørsmål til samferdselsministeren:

«Tidligere hemmeligstemplede målinger fra amerikanske ubåter viser at isdekket i Arktis er redusert med ca. 40 pst. de siste 30 årene. Forskere sier at den overveiende grunnen er temperaturøkningen som følge av global oppvarming. Den avgjort raskest voksende kilde til drivhusgasser er mobile kilder, altså bil og fly.

Hva akter statsråden å gjøre for at folk flest skal kunne redusere bruken av privatbil?»

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på å begrense miljøulempene fra transport. Virkemiddelbruken rettet mot transportsektoren er i dag omfattende, både i form av økonomiske og administrative virkemidler.

Transportsektoren bidrar til klimaproblemet, først og fremst gjennom utslipp av karbondioksid – CO2. CO2-utslippene fra transportsektoren har i perioden 1990-98 økt med om lag 18 pst., noe som har sammenheng med økningen i transportomfanget. Klimakonvensjonen og internasjonale protokoller om langtransporterte luftforurensninger legger føringer for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk overfor klimaendringer og luftforurensninger med globale og regionale virkninger.

Hovedstrategien overfor globale miljøproblemer er bruk av landsomfattende virkemidler på tvers av sektorene, som f.eks. avgifter. Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer er ilagt CO2-avgift. Transportsektoren betaler i tillegg til CO2-avgiften høyere ordinære avgifter på drivstoff sammenliknet med andre land. I tillegg er det høye avgifter på kjøp og eie av bil som påvirker omfanget og sammensetningen av bilparken og bilbruken. Generelt arbeides det kontinuerlig med å videreutvikle bruken av miljøavgifter. Generelle miljøavgifter vil også ha klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer. Det er også tatt i bruk omfattende tiltak av administrativ og regulerende karakter.

Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder der jernbanen har en særlig trafikal og miljømessig betydning, f.eks. nærtrafikk rundt de største byene og intercitytog. Dette er tiltak som kan ha stor miljømessig betydning. I 2000-budsjettet er hastighets- og kapasitetsøkende tiltak for tilrettelegging for bruk av krengetog på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen gitt høy prioritet. Dette er investeringer som også vil være av stor betydning for godstransport med jernbane.

Hallgeir H. Langeland (SV): Eg takkar statsråden for svaret.

Noko av grunnen til at SV tek opp dette, er m.a. dette med klimaforskinga i forhold til Arktis. Men det er òg den problemstillinga at dersom ein går inn og les Samferdselsdepartementets budsjett, er dette med klimagassutslepp svært lite berørt. Dette er altså ei problemstilling, slik eg oppfattar det, som Samferdselsdepartementet ikkje er så oppteke av. Det bekymrar SV. Som statsråden riktig påpeikar, er det ein kolossal auke i klimagassutsleppa innanfor transportsektoren. Utfordringane står difor i kø. Eg er samd i nokre av dei tiltaka som er nemnde. Men kor står t.d. den satsinga som var lovd i høve til gang- og sykkelvegar? Kor er den i høve til dei bybaneprosjekta som ein kjenner til i storbyane? Det er i det heile ei mengd med saker som det går an å gripa fatt i, og som vil ha noko å seie for eit av dei største problema me står overfor, nemleg klimagassar.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Jeg har sagt fra denne talerstolen før i dag at alle selvfølgelig kan bli bedre, og det kan sikkert vi også bli i budsjettsammenheng når det gjelder å omtale klimagasser.

Nå vil det være slik at det alltid er en arbeidsdeling. Klimagasser globalt vil naturligvis bli omtalt mange steder, men først og fremst i spesielle departements budsjett og i spesielle generelle vendinger. Jeg skal se nærmere på om vi kan omtale dette bedre for senere år.

Når det gjelder de konkrete tiltakene som jeg har nevnt, mener jeg at de finnes spredt over flere kapitler i budsjettet, både satsingen på gang- og sykkelbaner, på kollektivtransportløsninger og ikke minst på jernbane, som vi satser betydelig på til neste år, og også noen vi kritiseres for: Vi prøver å hindre forurensning gjennom reguleringer, via piggdekkgebyrer. Det er ikke forbud mot å bruke piggdekk, men det er gebyrer for å forurense etc., for å nevne noe.

Hallgeir H. Langeland (SV): Til det siste med piggdekk: Det er klårt at i forhold til Oslo og andre byar er dette med støv og støy eit stort problem, men det har relativt lite å gjera med klimagassutslepp.

Det SV her er oppteke av, er å få ei meir offensiv haldning, ein offensiv politikk, i forhold til dei tiltaka som verkeleg hjelper, nemleg det som kan redusera transportbehovet: det å satsa på kollektive løysingar, det å fremma energieffektive løysingar og løysingar som ikkje inneber klimagassutslepp. Her kan det gjerast mykje meir, og eg er sikker på – og det er det som er noko av utfordringa – at dersom samferdselsministeren i sterkare grad tenkjer på Kyotoprotokollen og på klimagassutleppa i si planlegging og i si prioritering, vil ein kunna få i gang dei prosjekta som eg nemnde: bybaneprosjektet i Bergen, bybaneprosjektet i Stavanger, ei sterkare satsing på gang- og sykkelvegar og ei oppfølging av dei allereie vedtekne planane på desse områda.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tar Langelands oppfordring med meg, og dette vil følge med i det videre arbeidet. Nå må jeg minne om at spørsmålet i seg selv var vinklet mot bilbruk og reduksjon på privatbilsiden. Derfor har jeg ikke gått inn på fly, utslipp av klimagasser og utslipp generelt, som i høyeste grad påvirker det globale miljøet. Jeg må bare innrømme at i forhold til hvordan samfunnet vil påvirke bilbruken, er vi nødt til å bruke både gulrot og pisk, som noen vil kalle det, altså kort: en sammensetning av fordeler på kollektivsiden og ulemper og avgifter i forbindelse med privatbilismen for å få en mer miljørettet transport i framtida, slik at begge deler må være på plass dersom vi skal få folk til i større grad å gå over fra privatbilen til kollektivtrafikken.