Per Roar Bredvold (Frp): Jeg ønsker å stille finansministeren følgende spørsmål:

«I 1990 var drøyt 50 pst. av alle lastebiler med last som passerte grensen, norske. I 1999 var den tilsvarende andelen snaut 45 pst.

Ser statsråden en sammenheng mellom denne negative utviklingen og det norske avgiftssystemet, og da spesielt i dette tilfellet på drivstoffprisene, og hva vil statsråden i så tilfelle gjøre for å bidra til å snu denne utviklingen?»

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen: Statistisk sentralbyrås statistikk av godstransport over grensen viser at andelen norskregistrerte lastebiler var 50,5 pst. i 1990. Dette tallet er et gjennomsnitt av inn- og utpasserte biler som ble registrert. I 1998 var andelen norske lastebiler 45,9 pst. I 1999 var andelen 45,3 pst., mens statistikken for første kvartal 2000 viser 45,6 pst. norske biler. Statistikken for de aller siste årene synes derfor ikke å tyde på noen markert nedgang i andelen norske lastebiler i grensekryssende trafikk.

Selv om andelen norske lastebiler i grensekryssende trafikk har gått noe ned, har antallet steget med om lag 17 pst. fra 1990 til 1999. I samme periode har det vært en sterkere vekst i importen og eksporten av varer og tjenester og i det samlede antall lastebiler som passerer grensen. Tap av markedsandeler på enkeltområder er ikke unormalt i en situasjon med økt internasjonal handel og konkurranse.

Regjeringen vil vurdere spørsmålet om de økonomiske rammevilkårene for lastebilnæringen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2000, som vil bli lagt fram fredag.

Per Roar Bredvold (Frp): Jeg takker statsråden for svaret.

For å konkretisere dette spørsmålet: Ser statsråden at en forskjell i dieselpris på fra kr 2,50 til kr 3,50 på svensk og finsk side kontra norsk side vil skape ulike arbeidsforhold for lastebilnæringen, og at norsk lastebilnæring på den måten vil tape i anbud?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen: Det er regler som fastsetter hvor mye diesel som kan bringes med over grensen – det er en begrensning på 200 liter pr. lastebil. Utover det må de lastebiler som transporterer innenfor Norge, forholde seg til de norske drivstoffpriser og drivstoffavgifter, og det skal da i prinsippet ikke være en konkurransevridning mellom transport innenfor det samme geografiske området.

Så kan man reise spørsmålet om innførselen av diesel går utover de 200 liter som er tillatt. Det innebærer at det er behov for kontroll. Denne kontrollinnsatsen er intensivert. Regjeringen vil i revidert nasjonalbudsjett vurdere ulike sider av lastebilnæringens konkurransesituasjon. Vi vil i denne sammenheng vurdere spørsmålet om dieselavgiften, og vi vil vurdere spørsmål knyttet til den lovlige mengde innført diesel.

Per Roar Bredvold (Frp): Jeg takker statsråden nok en gang for svaret.

I sine avgifter – altså statsrådens avgifter – har statsråden også antall arbeidsplasser med i betraktning, når vi nå tenker på lastebilsjåfører i dette tilfellet, men også ringvirkninger til servicebedrifter som bilverksteder, bensinstasjoner, bilselgere og mange flere som vil bli rammet? Tenker han også på de skatte- og avgiftskronene som vil forsvinne ved at lastebilnæringen blir utarmet? Vil han også ha i sine tanker selvforsyning innenfor transporttjenester i Norge?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen: Nå er det altså slik, som jeg sa i mitt forrige svar, at gitt at man ser bort fra den grensen på 200 liter som er lov til å innføre, må utenlandsregistrerte lastebiler og innenlandsregistrerte lastebiler forholde seg til det samme avgiftsnivået når de konkurrerer i Norge. Det innebærer at det i prinsippet ikke er noen konkurransevridning mellom norske og andre lastebiler ved transport i Norge utover de 200 liter som er tillatt å innføre.

Så blir som sagt spørsmålet om kontrollen er tilstrekkelig for å avdekke om det er en faktisk innførsel som går utover de 200 liter. Dette er blant de spørsmålene som vi vil komme tilbake til. I den samlede vurderingen vil selvsagt også spørsmål både om sysselsetting og om aktivitet inngå.