Mimmi Bæivi (A): Jeg vil stille følgende spørsmål til den nye fiskeriministeren:

«I St.meld. nr. 51 (1997-98) Perspektiver på utvikling av norsk fiskerinæring slås det fast at deler av flåten trenger fornyelse uten at kapasiteten bygges opp. Kystflåten har høyest gjennomsnittsalder. I dag er ofte kvotene for små til at det er lønnsomt å skifte ut de gamle båtene. I Innst. O. nr. 55 (1998-99) ber næringskomiteen Regjeringen om å utrede enhetskvoteordningen for fartøy under 28 m og foreslå en naturlig grense for denne ordningen.

Når vil Regjeringen legge saken fram for Stortinget?»

Statsråd Lars Peder Brekk: Etter at Stortinget den 4. mai 1999 fattet et vedtak med et slikt innhold som representanten Bæivi refererer i spørsmålet, ble det lagt fram en redegjørelse om dette som vedlegg I til Fiskeridepartementets budsjettproposisjon for år 2000.

Her ble det gjort rede for de adgangsbegrensningene vi i dag har for slike fartøy, og det ble påpekt at det etter departementets vurdering ikke ligger til rette for uten videre å innføre enhetskvoteordninger etter det mønster som er nyttet innenfor trål- og ringnotflåten, for noen av disse gruppene. Dette skyldes bl.a. ulike reguleringsmodeller og ulik grad av kvoteutnytting i ulike grupper. Konklusjonen i redegjørelsen var at departementet ville arbeide videre med disse spørsmålene og invitere næringen til en dialog om hvilke muligheter som ligger i bruken av ulike enhetskvotemodeller, eller fleksible kvoteordninger, for fartøy under 28 meter.

Bakgrunnen for denne noe forsiktige tilnærmingen var de reaksjonene som kom da departementet høsten 1998 sendte på høring et forslag til lovbestemmelse som var åpen for enhetskvoteordninger for alle fartøygrupper.

Jeg har merket meg at komiteen nå sist i budsjettinnstillingen har bedt om at det snarest blir lagt fram en egen sak om dette. I likhet med min forgjenger ser imidlertid også jeg det som hensiktsmessig at det først blir diskutert mellom myndigheter og næring, særlig Norges Fiskarlag, hvordan en slik utvidet lovhjemmel bør nyttes, før jeg kommer tilbake til Stortinget med dette spørsmålet.

Dette henger bl.a. sammen med at innføring av nye kvotemodeller for fartøy under 28 meter krever en avklaring av hvordan gruppene skal avgrenses mot hverandre i ulike fiskerier, og hvordan gruppekvotene av ulike fiskeslag skal deles mellom undergrupper. Jeg kan se for meg at det er behov for en del diskusjon for å finne delingsfaktorer som det kan være allmenn oppslutning om, og som kan danne grunnlag for stabilitet framover.

Diskusjonen om hvordan lovhjemmelen tenkes nyttet, er nødvendig for å unngå de samme reaksjoner som kom høsten 1998, og som var den direkte årsak til at lovbestemmelsen ble avgrenset slik at den pr. i dag ikke kan nyttes for konvensjonelle fartøy under 28 meter.

Jeg ser det som mest aktuelt å innføre nye kvotemodeller for fartøy ned til ca. 21 meter eller 70 fot, som er en grense som nyttes i andre sammenhenger, og som også er foreslått av en arbeidsgruppe bestående av representanter fra næringen og forvaltningen som grense i forbindelse med områdebegrensninger for større autolinefartøy.

Jeg vil starte denne prosessen nå med sikte på å komme tilbake til Stortinget med et lovforslag i løpet av året.

Mimmi Bæivi (A): Trygge og hensiktsmessige fartøy vil ha stor betydning for rekrutteringen til fiskeryrket og vil også gi bedre lønnsomhet. I forbindelse med perspektivmeldingen var det en enstemmig komite som mente at fartøyutformingen måtte bli friere uten at fangstkapasiteten økte – dette også for å kunne ta vare på biprodukter som i dag er ubrukt, men som har et stort verdiskapingspotensial i seg. Vil ministeren ta hensyn til dette i den videre utredningen?

Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Statsråd Lars Peder Brekk: Jeg vil si meg helt enig med representanten Bæivi i at det er særdeles viktig å utvikle fartøy som er trygge og hensiktsmessige, og som skaper sikkerhet for dem som jobber om bord. Det er imidlertid ikke slik at en kan slippe dette helt fritt. En er nødt til å la utviklingen være basert på hva som skaper hensiktsmessig produksjon, som også Bæivi understreket, i forhold til biprodukter og verdiskapingspotensial. Det er slik at vi har visse fartøygrenser som det uansett vil være nødvendig å forholde seg til når det gjelder bygging av nye fartøyer. Vi ser nå på de grensene, og vi kommer tilbake til det i forbindelse med dette lovforslaget.