Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg har et spørsmål til
finansministeren:
«Kingsrød Transport A/S
i Sarpsborg, landets største private transportbedrift,
må kompensere for særnorske dieselavgifter ved å benytte
polske sjåfører med polske semitrailere med tanking
i land med lave drivstoffpriser. Kombinasjonen billig drivstoff
og arbeidskraft har blitt en trussel mot norsk tungtransport.
Hvordan vil statsråden bedre norske
transportørers konkurransevilkår?»
Statsråd Gudmund Restad: Jeg vil vise til mitt svar på spørsmålet
fra representanten Bredvold. Spørsmålene dreier
seg om samme sak. Mitt svar på spørsmålet
fra representanten Hedstrøm må derfor bli nærmest
identisk med svaret på spørsmålet fra
representanten Bredvold.
Avgifter og konkurranseforhold for godstransport
på veg er blitt vurdert i flere sammenhenger, bl.a. i forbindelse
med oppfølgingen av Grønn skattekommisjon. En viktig
konklusjon er at lovgivning og regelverk for tungtransport er harmonisert
gjennom EØS-avtalen, slik at konkurransevilkårene er tilnærmet
like for alle transportører i EØS-området.
Drivstoffavgiftene i Norge er relativt høye.
Hensikten er at avgiftene skal dekke de kostnadene som vegtrafikken
påfører samfunnet ved vegbruk, ulykker og miljøskader.
Avgiften på autodiesel er imidlertid vesentlig lavere enn
bensinavgiften, og analyser som er utført, tyder på at
avgiften ikke er tilstrekkelig høy til at de eksterne kostnadene
blir dekket.
Grønn skattekommisjon anbefalte å likebehandle
autodiesel- og bensinavgiften. I prinsippet bør avgiften være
lik for alle typer drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøegenskaper
og eventuelle andre relevante egenskaper. I motsatt fall kan en
få tilpasninger som er uheldige for miljøet, og
som svekker statens inntekter.
Det har vært observert at andelen
dieseldrevne personbiler har økt på 1990-tallet,
noe som trolig skyldes den store avgifts- og prisforskjellen mellom
bensin og diesel.
Fra siste årsskifte ble autodieselavgiften økt
med 13 øre pr. liter utover prisstigning. Avgiften
er likevel 60 øre lavere pr. liter enn for bensin.
I tillegg kommer at CO2-avgiften er dobbelt så høy
for bensin som for diesel. Samlet gir dette en avgiftsforskjell
mellom bensin og diesel på 107 øre pr.
liter.
Fra 1. januar 2000 ble det innført
en tilleggsavgift på 25 øre pr. liter
på autodiesel med minst 0,005 pst. vektandel svovel.
Formålet er å gi oljeselskapene en økonomisk motivasjon
til å levere miljøvennlig dieselkvalitet, noe som
kan bidra til en bedre luftkvalitet lokalt. Avgiftssatsen på 25 øre
er satt etter innspill fra oljebransjen, ut fra hva som anses nødvendig
for å få en overgang til slik kvalitet. Etter
opplysninger fra bransjen ble det i nasjonalbudsjettet antatt at
denne svovelavgiften ikke ville gi noen inntekt til staten etter
2000, fordi lavsvovelholdig diesel ville være tilgjengelig
i det norske markedet i løpet av året. Senere opplysninger
viser at dette kan ta noe lengre tid.
Etter gjeldende regelverk kan motorkjøretøy
toll- og avgiftsfritt innføre den mengde drivstoff som
rommes i motorvognens normale drivstofftanker, men maksimalt 200
liter. For busser er grensen 600 liter. Dette gjelder uavhengig
av om kjøretøyet er registrert i Norge eller i utlandet.
For drivstoffavgiftene har det således ingen betydning
i den aktuelle saken om bilen er registrert i Norge eller f.eks.
i Polen. Norske transportører blir derfor ikke forskjellsbehandlet
med hensyn til hvilke mengder drivstoff det er tillatt å ta
med seg inn til Norge.
Tollvesenet ble sent høsten 1999 bedt
om å intensivere kontrollinnsatsen overfor tyngre kjøretøy
med sikte på å sikre at det ikke innføres
drivstoff over den tillatte mengde. Den nye forskriften om forenklet
forelegg ved mindre alvorlige tilfeller av ulovlig innførsel,
som trådte i kraft 1. desember 1999, medfører
også at Tollvesenet har fått et effektivt sanksjonsmiddel
mot slike overtredelser. Det er for tidlig å si noe klart
om hvilke effekter disse tiltakene vil få.
Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg takker statsråden for svaret.
Han har ved denne anledning og ved flere andre anledninger fra spørreren
vært inne på miljøbiten i dette.
Det som må være klinkende
klart, er at vi ikke er pålagt av EU å legge om
til den nye dieselkvaliteten før år 2005. Dette
har gitt Norge god tid til en tilpassing og til en reell differensiering
av kvaliteten, der den nye dieselen prises lavere og den gamle prises
opp, slik at summen av dette ikke blir høyere enn det nivået
på dieselavgiften har vært tidligere, før
den siste økningen. Dette kunne gitt en utfasing av den
gamle dieselkvaliteten uten at man hevet kostnadsnivået,
og det ville hatt en veldig viktig psykologisk effekt for transportørene
her i landet.
Mener ikke statsråden at det ville
vært en fordel å vente med å differensiere
dieselavgiften etter svovelinnholdet til den fristen EU har vedtatt,
slik at ikke avgiftsforskjellene mellom Norge og de fleste konkurrentland øker?
Statsråd Gudmund Restad: Det er riktig at pålegget om å innføre
lavsvovelholdig diesel ikke vil gjelde før i 2005, men
jeg ser det som sterkt ønskelig om det kan skje vesentlig
tidligere. Det er for å gi incentiver til at overgangen
til lavsvovelholdig diesel av hensyn til miljøet, ikke minst
de lokale utslippene, kan skje så snart som mulig, at Regjeringen
foreslo økt avgift. Regjeringen fant det hensiktsmessig
nå å gi et incentiv til at man kan få en
raskere overgang til lavsvovelholdig diesel ved å øke
avgiften på diesel med 25 øre – en
avgift som altså vil forsvinne så snart lavsvovelholdig
diesel blir tilgjengelig. Og ifølge de opplysningene vi
fikk fra bransjen i fjor høst, ville denne lavsvovelholdige
dieselen bli tilgjengelig i løpet av 2000. Senere, og senest
nå på nyåret, har det kommet nye opplysninger
som kan tyde på at det tar noe mer tid, men jeg håper
fortsatt at det lenge før 2005 vil være kun lavsvovelholdig
diesel i bruk i Norge. Det vil være av stor nytte for miljøet.
Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg takker statsråden for tilleggssvaret.
Jeg skjønner at han i denne sammenhengen, som i en del
andre sammenhenger, ønsker å være beste
gutten i klassen her i Norge, og i dette tilfellet på bekostning
av norske transportører.
I dag ble vi gjennom nyhetssendingene kjent
med at CreditInform har beregnet at 30 pst. flere norske
transportører gikk konkurs i fjor enn året før,
og hovedgrunnen er at utgiftene øker mer enn inntektene.
Men Regjeringen viser altså ingen vilje, slik jeg ser det,
til å forsøke å holde norsk transportnæring
oppegående ved å gi bedre og mer like rammevilkår.
Kan ikke Regjeringen da like godt fortelle norske transportører
at den ikke ønsker noen privat lastebilnæring
av noe omfang i Norge?
Statsråd Gudmund Restad: Om en bedrift, enten det er en transportbedrift
eller en annen type bedrift, skal klare seg i konkurransen, er bl.a.
avhengig av de totale rammevilkår og ikke bare av et enkelt
element. For transportbedriftene er det ikke bare drivstoffavgiften
som har betydning, det er også alle de andre kostnadene
som næringen har, bl.a. lønnskostnader. Så dette
er nok et mye mer sammensatt bilde.
Vi har i Norge foretrukket å trekke
relativt mye av det man må ha inn i statskassen, i form
av avgifter. Dette fordi det har bidratt til å ivareta
en del andre forhold, som helse- og miljøforhold. Alternativet
kunne ha vært å trekke inn mer i form av direkte
beskatning, f.eks. av arbeidskraft. Eksempelvis kunne vi ha hatt
en høyere arbeidsgiveravgift, som det ikke er
uvanlig at man har i andre land, hvor man har lavere drivstoffavgifter
enn i Norge. Men det som Norge har lagt seg på, tror jeg
totalt sett vil vise seg å være fornuftig. Jeg
er også nokså sikker på at etter hvert
som også de øvrige land skal oppfylle sine Kyoto-forpliktelser,
blir det nok også der nødvendig å ty til
høyere avgifter på drivstoff.