Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg har et spørsmål til finansministeren:

«Kingsrød Transport A/S i Sarpsborg, landets største private transportbedrift, må kompensere for særnorske dieselavgifter ved å benytte polske sjåfører med polske semitrailere med tanking i land med lave drivstoffpriser. Kombinasjonen billig drivstoff og arbeidskraft har blitt en trussel mot norsk tungtransport.

Hvordan vil statsråden bedre norske transportørers konkurransevilkår?»

Statsråd Gudmund Restad: Jeg vil vise til mitt svar på spørsmålet fra representanten Bredvold. Spørsmålene dreier seg om samme sak. Mitt svar på spørsmålet fra representanten Hedstrøm må derfor bli nærmest identisk med svaret på spørsmålet fra representanten Bredvold.

Avgifter og konkurranseforhold for godstransport på veg er blitt vurdert i flere sammenhenger, bl.a. i forbindelse med oppfølgingen av Grønn skattekommisjon. En viktig konklusjon er at lovgivning og regelverk for tungtransport er harmonisert gjennom EØS-avtalen, slik at konkurransevilkårene er tilnærmet like for alle transportører i EØS-området.

Drivstoffavgiftene i Norge er relativt høye. Hensikten er at avgiftene skal dekke de kostnadene som vegtrafikken påfører samfunnet ved vegbruk, ulykker og miljøskader. Avgiften på autodiesel er imidlertid vesentlig lavere enn bensinavgiften, og analyser som er utført, tyder på at avgiften ikke er tilstrekkelig høy til at de eksterne kostnadene blir dekket.

Grønn skattekommisjon anbefalte å likebehandle autodiesel- og bensinavgiften. I prinsippet bør avgiften være lik for alle typer drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøegenskaper og eventuelle andre relevante egenskaper. I motsatt fall kan en få tilpasninger som er uheldige for miljøet, og som svekker statens inntekter.

Det har vært observert at andelen dieseldrevne personbiler har økt på 1990-tallet, noe som trolig skyldes den store avgifts- og prisforskjellen mellom bensin og diesel.

Fra siste årsskifte ble autodieselavgiften økt med 13 øre pr. liter utover prisstigning. Avgiften er likevel 60 øre lavere pr. liter enn for bensin. I tillegg kommer at CO2-avgiften er dobbelt så høy for bensin som for diesel. Samlet gir dette en avgiftsforskjell mellom bensin og diesel på 107 øre pr. liter.

Fra 1. januar 2000 ble det innført en tilleggsavgift på 25 øre pr. liter på autodiesel med minst 0,005 pst. vektandel svovel. Formålet er å gi oljeselskapene en økonomisk motivasjon til å levere miljøvennlig dieselkvalitet, noe som kan bidra til en bedre luftkvalitet lokalt. Avgiftssatsen på 25 øre er satt etter innspill fra oljebransjen, ut fra hva som anses nødvendig for å få en overgang til slik kvalitet. Etter opplysninger fra bransjen ble det i nasjonalbudsjettet antatt at denne svovelavgiften ikke ville gi noen inntekt til staten etter 2000, fordi lavsvovelholdig diesel ville være tilgjengelig i det norske markedet i løpet av året. Senere opplysninger viser at dette kan ta noe lengre tid.

Etter gjeldende regelverk kan motorkjøretøy toll- og avgiftsfritt innføre den mengde drivstoff som rommes i motorvognens normale drivstofftanker, men maksimalt 200 liter. For busser er grensen 600 liter. Dette gjelder uavhengig av om kjøretøyet er registrert i Norge eller i utlandet. For drivstoffavgiftene har det således ingen betydning i den aktuelle saken om bilen er registrert i Norge eller f.eks. i Polen. Norske transportører blir derfor ikke forskjellsbehandlet med hensyn til hvilke mengder drivstoff det er tillatt å ta med seg inn til Norge.

Tollvesenet ble sent høsten 1999 bedt om å intensivere kontrollinnsatsen overfor tyngre kjøretøy med sikte på å sikre at det ikke innføres drivstoff over den tillatte mengde. Den nye forskriften om forenklet forelegg ved mindre alvorlige tilfeller av ulovlig innførsel, som trådte i kraft 1. desember 1999, medfører også at Tollvesenet har fått et effektivt sanksjonsmiddel mot slike overtredelser. Det er for tidlig å si noe klart om hvilke effekter disse tiltakene vil få.

Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg takker statsråden for svaret. Han har ved denne anledning og ved flere andre anledninger fra spørreren vært inne på miljøbiten i dette.

Det som må være klinkende klart, er at vi ikke er pålagt av EU å legge om til den nye dieselkvaliteten før år 2005. Dette har gitt Norge god tid til en tilpassing og til en reell differensiering av kvaliteten, der den nye dieselen prises lavere og den gamle prises opp, slik at summen av dette ikke blir høyere enn det nivået på dieselavgiften har vært tidligere, før den siste økningen. Dette kunne gitt en utfasing av den gamle dieselkvaliteten uten at man hevet kostnadsnivået, og det ville hatt en veldig viktig psykologisk effekt for transportørene her i landet.

Mener ikke statsråden at det ville vært en fordel å vente med å differensiere dieselavgiften etter svovelinnholdet til den fristen EU har vedtatt, slik at ikke avgiftsforskjellene mellom Norge og de fleste konkurrentland øker?

Statsråd Gudmund Restad: Det er riktig at pålegget om å innføre lavsvovelholdig diesel ikke vil gjelde før i 2005, men jeg ser det som sterkt ønskelig om det kan skje vesentlig tidligere. Det er for å gi incentiver til at overgangen til lavsvovelholdig diesel av hensyn til miljøet, ikke minst de lokale utslippene, kan skje så snart som mulig, at Regjeringen foreslo økt avgift. Regjeringen fant det hensiktsmessig nå å gi et incentiv til at man kan få en raskere overgang til lavsvovelholdig diesel ved å øke avgiften på diesel med 25 øre – en avgift som altså vil forsvinne så snart lavsvovelholdig diesel blir tilgjengelig. Og ifølge de opplysningene vi fikk fra bransjen i fjor høst, ville denne lavsvovelholdige dieselen bli tilgjengelig i løpet av 2000. Senere, og senest nå på nyåret, har det kommet nye opplysninger som kan tyde på at det tar noe mer tid, men jeg håper fortsatt at det lenge før 2005 vil være kun lavsvovelholdig diesel i bruk i Norge. Det vil være av stor nytte for miljøet.

Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg takker statsråden for tilleggssvaret. Jeg skjønner at han i denne sammenhengen, som i en del andre sammenhenger, ønsker å være beste gutten i klassen her i Norge, og i dette tilfellet på bekostning av norske transportører.

I dag ble vi gjennom nyhetssendingene kjent med at CreditInform har beregnet at 30 pst. flere norske transportører gikk konkurs i fjor enn året før, og hovedgrunnen er at utgiftene øker mer enn inntektene. Men Regjeringen viser altså ingen vilje, slik jeg ser det, til å forsøke å holde norsk transportnæring oppegående ved å gi bedre og mer like rammevilkår. Kan ikke Regjeringen da like godt fortelle norske transportører at den ikke ønsker noen privat lastebilnæring av noe omfang i Norge?

Statsråd Gudmund Restad: Om en bedrift, enten det er en transportbedrift eller en annen type bedrift, skal klare seg i konkurransen, er bl.a. avhengig av de totale rammevilkår og ikke bare av et enkelt element. For transportbedriftene er det ikke bare drivstoffavgiften som har betydning, det er også alle de andre kostnadene som næringen har, bl.a. lønnskostnader. Så dette er nok et mye mer sammensatt bilde.

Vi har i Norge foretrukket å trekke relativt mye av det man må ha inn i statskassen, i form av avgifter. Dette fordi det har bidratt til å ivareta en del andre forhold, som helse- og miljøforhold. Alternativet kunne ha vært å trekke inn mer i form av direkte beskatning, f.eks. av arbeidskraft. Eksempelvis kunne vi ha hatt en høyere arbeidsgiveravgift, som det ikke er uvanlig at man har i andre land, hvor man har lavere drivstoffavgifter enn i Norge. Men det som Norge har lagt seg på, tror jeg totalt sett vil vise seg å være fornuftig. Jeg er også nokså sikker på at etter hvert som også de øvrige land skal oppfylle sine Kyoto-forpliktelser, blir det nok også der nødvendig å ty til høyere avgifter på drivstoff.