Presidenten: Dette spørsmålet, fra representanten Per Roar Bredvold til nærings- og handelsministeren, vil bli besvart av finansministeren som rette vedkommende.

Per Roar Bredvold (Frp): Jeg ønsker å stille følgende spørsmål:

«Som et av Hedmarks største transportfirmaer ser Våler Transport A/S seg nødt til å ta biler ut av trafikken da lønnsomheten nå har blitt svært marginal på grunn av økte drivstoffpriser.

Er statsråden enig i at disse avgiftene vil redusere norske arbeidsplasser og spesielt ute i distriktene med lange transportstrekninger for å få varene frem til mottaker?»

Statsråd Gudmund Restad: Spørsmålet er oversendt finansministeren som ansvarlig statsråd på området skatter og avgifter til statskassen.

Avgifter og konkurranseforhold for godstransport på vei er blitt vurdert i flere sammenhenger, bl.a. i forbindelse med oppfølgingen av Grønn skattekommisjon. En viktig konklusjon er at lovgivning og regelverk for tungtransporten er harmonisert gjennom EØS-avtalen, slik at konkurransevilkårene er tilnærmet like for alle transportører i EØS-området.

Drivstoffavgiftene i Norge er relativt høye. Hensikten er at avgiftene skal dekke de kostnadene som vegtrafikken påfører samfunnet ved vegbruk, ulykker og miljøskader. Avgiften på autodiesel er imidlertid vesentlig lavere enn bensinavgiften, og analyser som er utført, tyder på at avgiften ikke er tilstrekkelig høy til at de eksterne kostnadene blir dekket.

Grønn skattekommisjon anbefalte å likebehandle autodieselavgiften og bensinavgiften. I prinsippet bør avgiften være lik for alle typer drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøegenskaper og eventuelle andre relevante egenskaper. I motsatt fall kan en få tilpasninger som er uheldige for miljøet og som svekker statens inntekter.

Det har vært observert at andelen dieseldrevne personbiler har økt på 1990-tallet, noe som trolig skyldes den store avgifts- og prisforskjellen mellom bensin og diesel.

Fra siste årsskifte ble autodieselavgiften økt med 13 øre pr. liter utover prisstigning. Avgiften er likevel 60 øre lavere pr. liter enn for bensin. I tillegg kommer at CO2-avgiften er dobbelt så høy for bensin som for diesel. Samlet gir dette en avgiftsforskjell mellom bensin og diesel på 107 øre pr. liter.

Fra 1. januar 2000 ble det innført en tilleggsavgift på 25 øre pr. liter på autodiesel med minst 0,005 pst. vektandel svovel. Formålet er å gi oljeselskapene en økonomisk motivasjon til å levere miljøvennlig dieselkvalitet, noe som kan bidra til en bedre luftkvalitet lokalt. Avgiftssatsen på 25 øre er satt etter innspill fra oljebransjen, ut fra hva som anses nødvendig for å få en overgang til slik kvalitet. Etter opplysninger fra bransjen ble det i nasjonalbudsjettet antatt at denne svovelavgiften ikke vil gi noen inntekt til staten etter 2000, fordi lavsvovelholdig diesel ville være tilgjengelig i det norske markedet i løpet av året. Senere opplysninger viser at dette kan ta noe lengre tid.

Etter gjeldende regelverk kan motorkjøretøy toll- og avgiftsfritt innføre den mengde drivstoff som rommes i motorvognens normale drivstofftanker, men maksimalt 200 liter. For busser er grensen 600 liter. Dette gjelder uavhengig av om kjøretøyet er registrert i Norge eller i utlandet. Norske transportører blir derfor ikke forskjellsbehandlet med hensyn til hvilke mengder drivstoff det er tillatt å ta med seg inn til Norge.

Tollvesenet ble sent høsten 1999 bedt om å intensivere kontrollinnsatsen overfor tyngre kjøretøy med sikte på å sikre at det ikke innføres drivstoff utover den tillatte mengde. Den nye forskriften om forenklet forelegg ved mindre alvorlige tilfeller av ulovlig innførsel, som trådte i kraft 1. desember 1999, medfører også at tollvesenet har fått et effektivt sanksjonsmiddel mot slike overtredelser. Det er for tidlig å si noe klart om hvilke effekter disse tiltakene vil få.

Det er etter min mening ingen bestemt grunn til å anta at økningen i avgiftene på autodiesel fra årsskiftet vil gi merkbart ulike utslag i kostnadene for norske og utenlandske transportører. Når det gjelder kostnadene for transportbrukerne, bl.a. for bedriftene i distriktene, er dette et hensyn som må veies opp mot hensynet til samfunnsmessige kostnader knyttet til transport, herunder miljøkostnadene.

Per Roar Bredvold (Frp): Jeg takker statsråden for svaret, som gikk mye på hvorfor Norge har relativt høye drivstoffavgifter, ifølge finansministeren. Er det noen i Europa som har høyere transportutgifter med vårt transportbehov, vil jeg gjerne vite det – vi tar inn 37 milliarder kr i avgifter og kun 10 milliarder kr går tilbake. Regjeringen har tidligere uttalt at den er opptatt av å gi distriktene gode rammevilkår. Dette må en få lov til å tvile på når det gjelder avgifter, og i dette tilfellet diesel- og miljøavgifter. Åsnes og Våler kommuner har ca. 400 lastebilsjåfører. Totalt i Hedmark er det 2 600, pluss ringvirkninger dette gir. Jeg kan nevne at ved Norske Skog på Braskereidfoss går det daglig ca. 300 vogntog ut og inn. Dette er biler som frakter varer både ut og inn av distriktene – for at disse skal kunne bestå. Det er ikke jernbane som kan tilfredsstille næringens behov, da dette ikke er noe alternativ til dagens tilbud, og det er også vanskelig å frakte varer direkte fra skogen eller jordet på jernbane. Som eksempel kan man ta et firma som Våler Transport, et firma med 20 biler og 35 ansatte, som bruker ca. 1 million liter drivstoff. Ser ikke statsråden at en slik økning av avgifter vil måtte tvinge firmaet til å parkere biler og dermed si opp folk, med de konsekvenser dette vil ha for dem som ønsker å leve og bo i distriktet?

Statsråd Gudmund Restad: Som jeg sa i mitt første svar, er det riktig at vi har relativt høye avgifter på drivstoff i Norge. Allikevel viser beregninger, som jeg også sa i mitt svar, at avgiftene på diesel ikke dekker de marginalkostnadene, altså vegslitasje, ulykker, miljøforurensning osv. Hvis man er opptatt av miljøet og samfunnets kostnader, peker det derfor ikke i retning av at man bør redusere avgiftene. Men jeg har selvfølgelig registrert, ikke minst på grunnlag av aksjoner i det siste, at det er misnøye med det nivået vi har i Norge. Når avgiftene i Norge nå er høyere enn i andre land, skyldes det at vi har valgt å legge mer vekt på avgifter enn på direkte beskatning. Man kunne selvfølgelig ta en diskusjon om det ville være mer hensiktsmessig å trekke inn midler til statskassen via mer skatt og mindre avgifter. Men vi har i Norge foretrukket å gjøre det i form av avgifter, fordi man har også andre hensikter enn bare å skaffe inntekter til statskassen, bl.a. helsemessige og miljømessige aspekter.

Per Roar Bredvold (Frp): Jeg takker statsråden nok en gang for svaret. Det er også merkelig, synes jeg, at en regjering legger en avgift på én type diesel for at man skal bruke en annen type diesel. Spesielt merkelig er det når denne dieseltypen ikke blir tilgjengelig for alle landets innbyggere på kanskje flere år. Hvis man ønsker å få folk til å bruke en annen type vare enn den eksisterende, ville det være mer naturlig å selge denne på tilbud, altså billigere enn den som allerede er på markedet, slik at folk fikk lyst til å kjøpe den, istedenfor at man bruker tvang.

Et annet viktig moment i denne sammenheng er den økende kriminalitet i form av økt dieselsmugling som vi vil få, og også konkurranse fra utenlandske sjåfører. I VG forrige mandag kan vi lese om polske sjåfører som gjør transportoppdrag for en brøkdel av norske priser. Dette er også med på å forverre situasjonen for de norske transportørene som vil gjøre en redelig jobb innenfor de betingelser som politikerne legger for dem.

Statsråd Gudmund Restad: Når det gjelder slutten av Bredvolds innlegg, om at polske transportører kan tilby langt lavere priser, så er det antakelig riktig. Men det bør ikke være begrunnet i avgiftene, det har nok mye mer å gjøre med bl.a. lønnsnivået i Polen i forhold til i Norge. For avgiftene er i prinsippet de samme. Riktignok kan disse polske bilene ta med seg inntil 200 liter drivstoff over grensene, men det gjelder også norske transportører som har vært i utlandet. De kan også ta med seg 200 liter drivstoff over grensene. Så slik sett er de likestilte når det gjelder avgiftene. At det kan være mulig for polske transportører å tilby billigere transport, tror jeg derfor har mer med andre forhold enn akkurat drifstoffavgiftene å gjøre.