Inge Myrvoll (SV): Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren:

Liberaliseringa av lufttrafikken hadde reduserte priser som mål. I Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge har det skjedd en betydelig prisøkning de siste år, og dette er på strekninger hvor det ikke er brukbare alternative transportformer.

Vil departementet nytte sin fullmakt til seteavgift, jf. luftfartsloven § 8-11 eller andre tiltak for å redusere prisene?

Statsråd Sissel Rønbeck: Etter liberaliseringen av stamrutenettet 1. april 1994 har flyselskapene fritt kunnet fastsette takstene, og den myndighetspålagte kryssubsidieringen mellom sterkt og svakt trafikkerte flyruter opphørte.

Etter 1994 har selskapene økt normaltakstene innenlands med ca 3 - 4 % årlig. Der underskuddene var størst, dvs. på de aller lengste rutene og på strekninger med mange mellomlandinger, har den årlige gjennomsnittlige økningen vært inntil 5-6 %. Samtidig har selskapene etter liberaliseringen innført nye rabatter. Sammen med stor kapasitetsøkning, ikke minst mellom Nord- og Sør-Norge, bidrar dette til redusert gjennomsnittlig billettpris pr. passasjer.

Takstene på det norske stamrutenettet ser ut til å stå seg godt i sammenlikninger. For eksempel er normalprisene på de mindre trafikkerte stamrutene om lag 10 - 20 % lavere enn på tilsvarende regionalruter som får statstilskudd. Relevante sammenlikninger med takstene på jevnlange ruter i Sverige og internasjonalt viser også at takstnivået i Norge er gunstig. For eksempel er normalprisen Kirkenes - Tromsø ca 10 % lavere enn Stockholm - Göteborg, Alta - Kirkenes ca 30 % lavere enn Stockholm - Karlstad, og Tromsø - Oslo ca 40 % lavere enn Oslo - London.

Jeg konstaterer at flyselskapene har gitt gode rute- og taksttilbud i alle deler av landet også etter 1994. Samtidig som jeg selvsagt fortsatt følger utviklingen, ser jeg ikke gode grunner til å gripe inn overfor selskapene nå.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt hadde her overtatt presidentplassen.

Inge Myrvoll (SV): Jeg må takke for et bedrøvelig svar.

Dersom statsråden går ned på reisekontoret i dette bygget og bestiller fullprisbillett Tromsø - Kirkenes, som er samme avstand som Trondheim - Oslo, med samme flytid, koster fullprisbilletten Tromsø - Kirkenes 40 % mer enn Trondheim - Oslo.

Jeg har egentlig forutsatt at statsråden husker at da vi behandlet Norsk luftfartsplan, var målsettinga at der hvor det fantes alternative transportformer, skulle man prøve å få overført trafikken. Men det som er situasjonen i dag, er at der hvor det er alternative transportformer, er det mye billigere å fly enn der hvor det ikke er alternative transportformer. Det fins ikke noen alternative transportformer Tromsø - Kirkenes eller Kirkenes - Oslo. Det er jo da betenkelig at man ikke er villig til å gripe inn, samtidig som statsministeren nå skal presentere en næringspolitisk strategi for Nord-Norge.

Mitt spørsmål til statsråden er: Er ikke transport en viktig del av en næringspolitisk strategi?

Sissel Rønbeck: Svaret på det spørsmålet er ja. Men det følger ikke nødvendigvis av det at en fra Samferdselsdepartementets side skal gripe inn i forhold til prisene på de flyreisene representanten her er opptatt av, og i forhold til jaet inkluderer det selvfølgelig også annen transport enn lufttransport.

Inge Myrvoll (SV): Ifølge den næringspolitiske strategien er avstandskostnader, avstandsulemper, et stort handikap for Distrikts-Norge, og så sier statsråden at hun ikke ser noen grunn til å gripe inn! Hvis det er sånn at avstandskostnadene blir mye større for distriktene, bør det jo være grunn til å gripe inn. Og det er faktisk slik at departementet har fullmakt til å iverksette seteavgift for å rette opp dette. Hvis man får dårlige frekvenstilbud, priser osv., har faktisk departementet fullmakt fra Stortinget til å iverksette en avgift som kan brukes for å kjøpe tjenester også på stamrutenettet. Ser ikke statsråden noen grunn til å bruke den pisken når det nå ser ut til å være nødvendig?

Statsråd Sissel Rønbeck: Det medfører riktighet at en fra departementets side kan innføre såkalt seteavgift, men ikke til å subsidiere billettpriser. Det en kan gjøre, er å bruke en slik eventuell avgift til å kjøpe tjenester på strekninger der selskapene finner at det ikke er kommersielt grunnlag for å drive. Det er en annen sak enn det å subsidiere billettpriser.