Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg har følgende spørsmål til finansministeren:

En rekke europeiske land innførte nye motorveiavgifter fra årsskiftet. Fordi transportselskapene i disse landene har fått kompensert disse avgiftene med reduksjoner i andre avgifter, medfører dette at den norske transportnæringens konkurranseevne svekkes.

Hva vil statsråden bidra med for å bedre næringens rammebetingelser?

Statsråd Sigbjørn Johnsen: Det er synd at representanten Finstad er bortreist, for jeg hadde faktisk tenkt å gi et rimelig positivt svar, men den som venter på noe godt, venter ikke forgjeves.

I 1993 ble de fem EU-landene Danmark, Tyskland, Belgia, Nederland og Luxemburg enige om å innføre en felles motorvegavgift for godsbiler med tillatt totalvekt over 12 tonn. Avgiftssystemet trådte i kraft 1. januar 1995. Sverige har tidligere tatt opp spørsmålet om en mulig tilknytning til ordningen. Dette var ikke mulig så lenge landet stod utenfor EU. Det er foreløpig ikke tatt noen avgjørelse om hvorvidt Sverige skal slutte seg til ordningen som EU-medlem.

Regjeringen har hele tiden vært oppmerksom på at innføringen av systemet med veggebyrer kombinert med lettelser i andre avgifter i de landene som innfører ordningen, kan medføre en konkurranseulempe for norske transportører i internasjonal trafikk. Jeg vil i denne forbindelse vise til salderingsproposisjonen, hvor vi omtalte problemstillingen. Ordningen med veggebyr innen EU diskriminerer ikke mellom transportører fra ulike land, og representerer derfor i utgangspunktet i seg selv ikke noen konkurranseulemper for norsk lastebilnæring. Eventuelle ulemper må skyldes at de landene som innfører den typen ordninger, samtidig reduserer avgifter som pålegges transportørene etter opphavsland, slik som vektårsavgiftene. I den forbindelse kan det nevnes at en innen EU har minstesatser for vektårsavgiftene som alle medlemsland må overholde.

Norske transportører er i utgangspunktet pålagt en høyere vektårsavgift enn for eksempel danske transportører. Inntil nylig har også norsk lastebilnæring vært pålagt investeringsavgift, noe som ikke er tilfellet i EU-land. EUs vignettordning vil ikke i seg selv representere noen ytterligere konkurranseulempe i forhold til det norske avgiftsnivået, men, som sagt, dersom andre land kompenserer for det gjennom nedsettelse av andre avgifter, vil det kunne virke konkurransevridende overfor norske transportører.

Som et ledd i å styrke lastebilnæringens konkurransevilkår ble investeringsavgiften på nyanskaffelser av lastebiler fjernet fra 1. januar 1994. Fritaket for lastebilnæringen ble ytterligere utvidet fra 1. januar 1995, da også reparasjoner, vedlikehold m.v. ble fritatt for investeringsavgift. Den siste endringen var nettopp begrunnet med innføringen av denne vignettordningen i EU. Ifølge beregninger utført av Transportøkonomisk institutt har denne siste utvidelsen i fritaket for investeringsavgift medført en avgiftslettelse på i overkant av 18000 kr pr. år i gjennomsnitt for kjøretøy i trafikk på kontinentet. Til sammenlikning kan det vises til at det maksimale veggebyret norske transportører må betale, er i underkant av 11000 kr pr. år. For vektårsavgift og investeringsavgift samlet har fjerningen av investeringsavgiften på reparasjon og vedlikehold av lastebiler ført til en tilnærming mellom avgiftsnivåene i Norge, Sverige, Danmark og Tyskland.

Jeg vil tilføye at Finansdepartementet selvsagt foretar en løpende vurdering av hvilke konsekvenser utformingen av og nivået på alle avgiftene har for dem som deltar i markedet eller aktørene i markedet, som det heter på litt finere språk. Dette vil selvsagt også gjelde de avgifter som pålegges den norske lastebilnæringen.

Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg takker statsråden for svaret.

EU-land innfører nå nye veiavgifter som vil gi en tilleggsbelastning for norske transportører, som statsråden ganske riktig var inne på, ved at de kompenserer disse avgiftene med reduserte avgifter i eget land. Norske transportører passerer jo også en rekke land og vil da få en tilleggseffekt ved disse avgiftene.

Innen 1997 skal det være fri konkurranse mellom norske og utenlandske aktører også i Norge. I en slik situasjon med en samlet avgiftsbelastning som på grunn av de nye veiavgiftene ute vil øke, spørs det om det finnes mye internasjonal transportvirksomhet igjen lokalisert til Norge. Lastebilnæringen og dens organisasjoner har vært veldig opptatt av dette, og de hevder at det hjelper lite å redusere og fjerne investeringsavgiften når man samtidig øker andre avgifter, som for eksempel dieselavgiften. Vil statsråden vurdere å fremme forslag om å redusere vektårsavgiften og dieselavgiften, slik Lastebileierforbundet ønsker?

Statsråd Sigbjørn Johnsen: I slike spørsmål må en jobbe etter to spor. Det ene er de direkte tiltak som kan settes inn mot vedkommende næring, slik som for eksempel fjerning av investeringsavgiften. Det andre er mer generelle tiltak, som vi har hatt og sikkert også vil vurdere i framtiden, for eksempel lavere arbeidsgiveravgift, lav prisvekst, som i seg selv har gitt økt konkurranseevne for norsk næringsliv - 14 pst. bedring fra 1988 til 1994 - og ikke minst en politikk som kan videreføre det lave rentenivået vi har i Norge i dag. Det har stor betydning også for den næringen som representanten Hedstrøm her er opptatt av.

Ellers er jeg enig i den vurderingen som går på at særavgiftsnivået i Norge er høyt, og at det er klare grenser for hvor langt vi kan gå i å pålegge norske aktører særavgifter som virker konkurransevridende. Jeg kan vel si det på den måten at vi har vist stor grad av lydhørhet overfor denne næringen tidligere, og det er klart vi vil vurdere dette når vi skal fremme våre forslag til budsjett for 1996.

Presidenten: Spørsmåla 23 og 24 er allereie handsama.