Reidar Johansen (SV): Jeg vil få stille statsråden følgende spørsmål:

Verdens Gang har 31. januar 1995 et oppslag som hevder at Forsvaret ble varslet om at slepet av det russiske krigsskipet Murmansk hadde slitt seg tidlig den 23. desember 1994.

Medfører dette riktighet, og hva vil forsvarsministeren gjøre for å bedre sikkerhetsrutinene ved ulykker i norsk farvann?

Statsråd Jørgen Kosmo: For å kunne gi et utfyllende svar på spørsmålet ber jeg om tillatelse til å gå litt utover den fastsatte taletid.

Presidenten: Det er greitt.

Statsråd Jørgen Kosmo: Jeg tror det vil være nyttig kort å gjennomgå hendelsesforløpet som ledet fram til « Murmansk »s havari på Sørøya, før jeg svarer på representanten Johansens spørsmål.

Den 18. desember 1994 fikk den ukrainske taubåten « Podvonik Marinesko » med den utrangerte krysseren « Murmansk » på slep tillatelse til å ankre opp i norsk indre farvann, nærmere bestemt i Kamøyfjorden ved Magerøy, for å fylle drivstoff. 20. desember forlot taubåten med slepet Kamøyfjorden. 21. desember ble taubåt og slep observert utenfor Sørøya i Finnmark. De ble deretter fulgt på kystradar fram til de kom utenfor radarens dekningsområde om morgenen 22. desember. Om ettermiddagen samme dag observerte et av Forsvarets Orionfly taubåten med slepet nord for Andøya med kurs sørvestover. Intet tydet da på noen problemer med fartøyet. Skipet befant seg 50 nautiske mil utenfor kysten. Det ble derfor ikke ansett som nødvendig med særskilt beredskap. Uavhengig av tilstedeværelsen av den russiske slepebåten med slep var det planlagt et nytt tokt med Orionfly dagen etter, altså 23. desember. Dette ble imidlertid avlyst på grunn av værforholdene.

Den 23. desember om formiddagen ble Sjøoperasjonssenteret i Bodø, via Bodø radio, kontaktet av et angivelig russisk lasteskip på vei til Bombay, som bad om tillatelse til å gå inn ved Torsvåg på Vannøya nordøst for Tromsø i den hensikt å reparere et gir. Det ble ikke opplyst om at skipet var en taubåt. Anmodningen ble av Sjøoperasjonssenteret ikke registrert som påfallende eller koblet til den tidligere håndteringen av taubåten med slepet, blant annet fordi disse nå i henhold til tidligere observasjoner skulle ha vært 150-200 km lenger mot sydvest. Fartøyet med angivelig girskade ble anvist nødhavn øst for Vannøya og pålagt å rapportere på nytt ved ankomst der. Da fartøyet ikke hadde meldt seg kl. 19.40 samme kveld, altså lillejulaften, ble KV-fartøyet « Stålbas », som patruljerte Finnmarkskysten, sendt til området for å undersøke. Den 24. desember kl. 04.30 kontaktet skipet igjen Sjøoperasjonssenteret i Bodø, denne gang med oppgitt posisjon nord for Lopphavet, og bad nå om å få søke nødhavn ved Sørøya. Søknaden ble innvilget, og KV « Stålbas » ble sendt etter fartøyet. Kl. 09.00 ankom « Stålbas » området, gjenkjente « Podvonik Marinesko » ca. kl. 11.00 og oppdaget dermed at slepet hadde røket. Kapteinen opplyste om at slepet røk 22. desember ca. kl. 21.00, og at « Murmansk » siden hadde drevet uten å være under kontroll.

Som det framgår av ovennevnte, hadde ikke Forsvaret 22. desember noen befatning med det russiske slepefartøyet etter at taubåt og slep ble observert av et Orionfly om ettermiddagen. Da kontakt igjen ble formidlet via Bodø radio om formiddagen 23. desember, opplyste kapteinen at henvendelsen kom fra et russisk lasteskip. Ingenting ble nevnt om at slepet hadde røket. Disse opplysningene, sammen med fartøyets daværende posisjon, gav ingen grunn til å tro at det dreide seg om samme fartøy som nesten et døgn tidligere var observert utenfor Andøya med kurs sørvestover. Svaret på representanten Johansens spørsmål må dermed bli at Forsvaret ikke ble varslet tidlig den 23. desember 1994 om at slepet av det russiske krigsskipet « Murmansk » hadde slitt seg. Forsvaret ble ikke kjent med dette før ca. kl. 11.00 den 24. desember. For øvrig vil jeg få opplyse om at Forsvaret verken har ansvar for eller ressurser til å overvåke sivil skipstrafikk langs kysten.

I dag er det ingen statlig instans som har det samlede ansvar for overvåking og kontroll langs kysten. Ansvaret er fordelt på ulike etater. Forsvaret har i denne sammenheng som hovedoppgave å overvåke militær trafikk. Regjeringen har imidlertid sluttet seg til Kystforvaltningsutvalgets anbefaling om å etablere et indre kystoppsyn som en utvidelse av dagens kystvaktvirksomhet. Et indre kystoppsyn vil omfatte norsk territorialfarvann innenfor grunnlinjen. Forsvarsdepartementet er tillagt hovedansvaret for å videreføre arbeidet med å detaljutrede og legge fram forslag til organisering av et indre kystoppsyn. Stortinget har sluttet seg til dette. Et indre kystoppsyn vil blant annet kunne basere seg på kontinuerlig patruljerende fartøyer. Videre kan det vurderes å etablere en database over statlige fartøyer og utstyr, et system for kystberedskap og aksjonsledelse, bedre rapporteringsrutiner og et system for ressursforvaltning. Alt i alt vil dette bedre muligheten for å overvåke indre norsk farvann, herunder å rapportere om og igangsette nødvendige tiltak ved eventuelle ulykker. En kontinuerlig og fullstendig overvåking av trafikken i hele sjøterritoriet vil kreve en betydelig økning i antall fly og fartøyer, noe som neppe er realistisk. En forutsetning for at norske myndigheter skal kunne håndtere ulykker i norske farvann på en tilfredsstillende måte, er derfor at involverte fartøyer melder fra om at en ulykke faktisk har funnet sted.

Reidar Johansen (SV): Statsråden gikk innafor den knappe tidsramma relativt grundig gjennom hendelsesforløpet som førte til tilfellet « Murmansk ». Statsrådens svar og belysning av Forsvarets rolle avviker imidlertid vesentlig fra de domspremissene den nylig avsluttede rettssak i Hammerfest la til grunn for å frikjenne kapteinen på den ukrainske slepebåten. I domspremissene blir det sagt klart at Sjøoperasjonssenteret var varslet 1 time og 20 minutter etter at slepet røk. Og slepet røk 22. desember. Det synes jeg statsråden gikk litt lett rundt.

Statsråden avviser at Forsvaret har ansvar for eller ressurser til å overvåke sivil skipsfart langs kysten. Men Forsvaret har fått hovedansvaret for å videreføre arbeidet med Kystforvaltningsutvalget. Mitt spørsmål til statsråden blir derfor: Vil Forsvaret ta på seg det ansvar som eventuelt Kystforvaltningsutvalget og det indre kystoppsynet vil medføre?

Statsråd Jørgen Kosmo: Jeg skal ikke gå inn og diskutere domspremissene, hva Forsvaret visste, eller hva Forsvaret burde ha visst. Det jeg har redegjort for, er det Forsvaret faktisk mener å ha oppfattet av den aktuelle situasjonen. At domstolen har den oppfatning at Forsvaret burde ha visst noe annet enn det faktisk visste, er en annen side av historien. Men Forsvaret agerte ut fra det det faktisk visste.

Selvsagt tar Forsvaret på seg de oppgaver Forsvaret blir pålagt. Vi skal i løpet av dette året invitere Stortinget til å gjøre både lovmessige og budsjettmessige vedtak som gjør at Forsvaret kan følge opp det ansvaret vi blir pålagt med det indre kystoppsynet.

Reidar Johansen (SV): Denne type oppgaver er etter SVs oppfatning en del av det miljøforsvar som Forsvaret i ei omstillingstid rimelig nok vil måtte ta på seg. I sitt svar går også statsråden grundig inn i Kystforvaltningsutvalgets anbefaling om å etablere et indre kystoppsyn. Et indre kystoppsyn er tenkt å fungere i territorialfarvannet innafor grunnlinja. Mitt oppfølgingsspørsmål til statsråden blir: Mener statsråden at dette indre kystoppsynet, med de begrensninger som ligger i det - og da snakker jeg om utstrekning i ansvarsområde - vil være tilstrekkelig? Og ville det ha vært tilstrekkelig i forhold til tilfellet « Murmansk »?

Statsråd Jørgen Kosmo: Ved oppfølging av ansvaret for det indre kystoppsynet vil vi ha en helt annen beredskap, et helt annet register å spille på når det gjelder å håndtere uforutsette hendelser langs kysten. Vi vil ha en aksjonsledelse som har et klart definert ansvarsområde. Jeg tror derfor at når det indre kystoppsyn er etablert, og vi har fått på plass alle elementene i dette, vil vi være i stand til å håndtere slike situasjoner på en annen måte enn vi var i stand til å håndtere « Murmansk ». Men det vil til enhver tid være værforholdene som er avgjørende for om det er mulig å få nytt slep om bord i et fartøy som ligger og driver. Det kan jeg altså ikke svare et ubetinget ja eller nei på i dag. Men det er klart at med det nye kystoppsynet vil mulighetene bli bedre i fremtiden enn de har vært.