Magnhild Meltveit Kleppa (Sp): Mitt spørsmål til miljøvernministeren lyder slik:

Målingar kunngjorde mellom anna via NTB 30. mars 1994 viser ei endring av forureininga i Sør-Noreg. Utslepp av nitrøse gassar aukar. Frå 5. april 1994 er det langt fleire flyavgangar Bergen - Oslo og Stavanger - Oslo som fylgje av dereguleringa i luftfarten. Kvar flytur inneber eit forbruk av fleire tusen liter drivstoff med påfylgjande forureining.

Kva vil miljøvernministeren føreta seg for å redusera skadelege utslepp frå flytrafikken?

Statsråd Thorbjørn Berntsen: Grunnen til at de seneste målingene viser økte NOx-konsentrasjoner i en del byer i Sør-Norge er hovedsaklig at vi har hatt en kald vinter. Kald luft gir som kjent dårligere spredningsforhold for luftforurensningen. Den generelle trenden for NOx-utslipp i Norge har inntil 1992 vært synkende, først og fremst på grunn av den gradvise overgangen til biler med katalysator. NOx-utslippene fra fly i høyder under 1000 meter bidrar til forsuringsproblemer og lokale helseproblemer. Disse utslippene utgjør imidlertid kun 0,5 prosent av de totale norske NOx-utslippene. Om lag 3/4 av de totale NOx-utslippene fra fly skjer imidlertid i høyder over 1000 meter, der disse NOx-utslippene også har en klimaeffekt. Flytrafikken bidrar i tillegg med ca 3,6 prosent av de totale norske utslippene av klimagassen CO2. Det finnes et teknisk potensial for utvikling av flymotorer med bedre drivkraft enn dagens motorer. Med slike motorer vil drivstofforbruket bli redusert, og dermed vil også utslippene minke. Flyprodusentene satser på utvikling av slike motorer.

De totale utslippene fra luftfarten henger nært sammen med trafikkomfanget: Økt flytrafikk vil også gi økte utslipp. Dereguleringen av innenriks luftfart fra 4. april i år har ført til at vi har fått en del nye avganger på de tre hovedrutene i Sør-Norge: Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger. Dette er den umiddelbare effekten av dereguleringen. Det gjenstår imidlertid å se hvordan den mer langsiktige tilpasningen i flymarkedet blir.

Regjeringen har nedsatt et utvalg som går gjennom hele avgiftsgrunnlaget for CO2-avgiften. Også luftfarten vurderes i denne sammenheng. Sverige har i dag en CO2-avgift for innenlands flytrafikk.

Når luftfarten i dag i så liten grad er pålagt generelle miljøavgifter, henger dette først og fremst sammen med at sektoren er svært internasjonalt orientert. Spørsmålet om å kunne bruke avgifter som virkemiddel overfor miljøproblemer knyttet til luftfarten utredes for tiden, etter norsk initiativ, i den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO. Etter planen skal dette arbeidet sluttføres i løpet av 1995.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp): Eg vil takka for svaret. God kommunikasjon er avgjerande både for næringsliv og busetjing, og eg er samd med statsråden i at det gjenstår å sjå dei meir langsiktige verknadene av dereguleringa av flytrafikken. Ikkje minst er vi i Senterpartiet urolege for dei følgjene den kan få for kortbanenettet.

No har statsråden den siste veka brukt store ord om tiltak for å få folk til å nytta meir miljøvenlege reisemåtar der det finst reelle alternativ. Vi i Senterpartiet støttar både CO2-avgift og internasjonalt samarbeid, men vi trur òg at fleire verkemiddel må vurderast.

Har statsråden forståing for at svaret hans i dag om CO2 avgift, om internasjonalt samarbeid og elles ei vent og sjå-haldning kan oppfattast som noko defensivt - ja til og med sjølvmotseiande - i forhold til utsegnene hans til fleire aviser i den seinare tid.

Statsråd Thorbjørn Berntsen: Jeg har på en måte slått fast et nokså innlysende faktum, at økt flytrafikk, og det gjelder for så vidt økt transport med alle transportmidler som bruker fossile brensler, fører til økte utslipp. Det er så greit som at én og én er to. Det må vi nok leve med. Spørsmålet er i hvilken grad vi er i stand til å redusere utslippene mest mulig. Som jeg har gitt uttrykk for, er vi i alle tilfeller nødt til å se på hvordan dereguleringen virker når ordningen har vært i funksjon en tid.

Når det gjelder spørsmålet om overgang til andre transportformer, har det stort sett vært spørsmål om overgang til jernbane, både i nærtrafikken og på viktige strekninger. Jeg vil bare vise til at jernbaneplanen for den neste planperioden er den største satsingen på norsk jernbane og dermed kollektivtrafikken som er gjort iallfall i hele etterkrigstiden her i Norge. Det er et svar, selv om den nye jernbanen ikke kommer dagen etter at man har fattet beslutningen.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp): Eg takkar igjen for svaret, og eg er glad for Regjeringa sitt engasjement når det gjeld satsing på jernbane. No kan det av Aftenposten sist søndag sjå ut til at ein samtale mellom statsråd Opseth og statsråd Berntsen har overtydd miljøvernministeren om at halvtomme bussar og halvtomme tog eigentleg er å samanlikna med halvtomme fly når det gjeld forureining. Eg går ut frå at det ikkje er tilfellet. Eg vil minna om at Sverige i tillegg til CO2-avgift òg har NOx-skatt. Eg trur òg det er viktig med ei betre tilpassing mellom storleiken på flya og talet på passasjerar.

Mitt spørsmål vert då: Kan statsråden tenkja seg å vurdera ei flyseteavgift, eventuelt òg tiltak på pris, om det no skulle visa seg at det faktisk vil verta lågare prisar for flyturar mellom dei større byane i Sør-Noreg, og at fly derfor vert eit alternativ til jernbane?

Statsråd Thorbjørn Berntsen: Noe av dette blir jeg faktisk nødt til å overlate til samferdselsministeren, så det er vel mulig han får spørsmål i neste spørretime.

Dette med flyene er viktig. Som enkelttransportmiddel er fly den største forurenseren vi har. Vi kommer i løpet av ikke så altfor lang tid fra Regjeringens side til å legge fram en handlingsplan blant annet når det gjelder NOx. Der vil fly være omtalt, men også alle andre sektorer, som samlet sett tross alt står for større utslipp av både NOx og CO2 enn det flytrafikken gjør. Vi har synspunkter på og forslag til hvordan vi skal angripe disse sektorene med sikte på å få redusert NOx-utslippene så mye som mulig. Den ambisiøse målsettingen er 30 prosent utover det som den såkalte NOx-protokollen inneholder, innen 1998. Det blir beinhardt å nå, men vi har realistiske muligheter for å komme ganske langt opp mot 30 prosent Det krever imidlertid en del spenstige tiltak, og det vil vi komme tilbake til.