Inge Myrvoll (SV): Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren:

Det har den seinere tid blitt reist sterk tvil om reglene ble fulgt da Partnair-flyet som forulykket i 1989, ble importert i 1986.

Anser statsråden at saksbehandlingen da dette flyet ble innført i Norges Luftfartøyregister var tilfredsstillende og i tråd med gjeldende bestemmelser og instrukser?

Statsråd Kjell Opseth: Havarikommisjonen for sivil luftfart - HSL - som administrativt er underlagd Samferdselsdepartementet, la i februar 1993 fram sin rapport om Partnair-ulykka ved Hirtshals den 8. september 1989.

Havarikommisjonen har gjort ein grundig gjennomgang av alle tilhøva kring tilsynet - « adgangskontrollen » - av Partnair-flyet i samband med utferding av norsk luftdyktigheitsbevis som grunnlag for innføring i Norges Luftfartøyregister.

HSL har ikkje påvist avvik frå forskriftene som gjeld tilsyn for utferding av luftdyktigheitsbevis.

Dette tilsynet var samansett av dokumentgransking, med særleg vekt på dokumentasjon av ombygging og endringar, i tillegg til synfaring av flyet ved verkstaden i Canada. Det vart særleg lagt vekt på halepartiet, der det var utført reparasjonar.

Det er eit krav i norske forskrifter at flyet skal synast fram av ein godkjend vedlikehaldsinstans som stadfester at luftfartøyet er luftdyktig før norsk luftdyktigheitsbevis blir utferda. Den kanadiske verkstaden var vedlikehaldsinstans ved dette høvet.

Norsk luftdyktigheitsbevis vart utferda basert på luftdyktigheitsfråsegn frå den nemnde vedlikehaldsinstansen, luftdyktigheitsbevis utferda av kanadiske styremakter og det nemnde tilsynet. Det kanadiske luftdyktigheitsbeviset var ei stadfesting av at kanadiske styremakter fann luftfartøyet luftdyktig, og at alt arbeid var utført i samsvar med kanadiske forskrifter og godkjent vedlikehaldsunderlag.

All tilgjengeleg dokumentasjon i samsvar med dei norske forskriftene var til stades ved tilsynet.

Eg meiner at sakshandsaminga ved tilsynet i samband med utferding av norsk luftdyktigheitsbevis til Partnair-flyet var i samsvar med forskrifter og god praksis.

Etter at den kanadiske verkstaden hadde installert mangelfulle delar i flyets haleparti, var det ikkje praktisk mogleg for Luftfartsverket å avdekkje dette tilhøvet, som HSL har peika ut som årsak til at flyet reelt ikkje var luftdyktig etter mai 1986.

Inge Myrvoll (SV): Jeg merka meg at ministeren sa at Havarikommisjonen « har gjort ein grundig gjennomgang » og « ikkje har påvist avvik frå forskriftene ». Dette står i streng kontrast til konklusjonen til den svenske luftfartseksperten Bengt Rehn, som i fire punkter summerer opp feil som er gjort. Han sier at hvert av de fire punktene er nok til at flyet skulle vært stilt på bakken, og at han i sitt 45-årige liv som flyteknisk ekspert aldri har sett et grovere eksempel på et fly som aldri burde vært i lufta.

Ministeren sier videre avslutningsvis at all tilgjengelig dokumentasjon er i samsvar med de norske forskriftene. Samtidig erkjenner avdelingsdirektør Løfsgaard i Luftfartsverket ifølge VG at det fins hull i dokumentasjonen. Dersom det fins vesentlige hull i dokumentasjonen, kan det da, som ministeren sier, være slik at all tilgjengelig dokumentasjon er i samsvar med de norske forskriftene?

Statsråd Kjell Opseth: Når det gjeld usemja mellom svenske og norske ekspertar, held eg meg til dei vi har til å ta vare på dette i vårt eige land, og deira konklusjon er slik eg har referert den - den er rett referert.

Så til spørsmålet om dokumentasjon. Det er rett at det manglar dokumentasjon frå perioden 1953-1971, men det faktiske forholdet er at dette flyet gjennomgjekk ei fullstendig overhaling i 1986, og det har såleis berre historisk interesse og ikkje interesse i forhold til å vurdere om flyet var luftdyktig eller ikkje. Men eg vil igjen seie som eg sa til slutt i mitt første svar, at når det blir installert mangelfulle delar ved ein reparasjon, er det ikkje mogleg å oppdage dette i ettertid. Det kan ein sjølvsagt i denne samanhengen seie seg særdeles lei for, fordi Havarikommisjonen stort sett seier at det er det som er årsaka til den tragiske ulykka.

Inge Myrvoll (SV): Vi har en relativt ny historisk erfaring for at man trengte en svensk ekspert for å rette opp en del av det norske eksperter hadde feila heilt på, jf. Værøy.

Den svenske eksperten Rehn sier at han aldri før har sett en så entydig konklusjon om årsak til et havari når man faktisk mangler en rekke deler, pluss at det ikke er noen overlevende. Han er derfor veldig overraska over at det går an å være så entydig i sin konklusjon.

Men etter den administrative handboka som gjelder nå, og der reglene ifølge Løfsgaard ikke er særlig endra, skal man ha en restriktiv bedømmelse av gamle fly - 15 år eller eldre. Her er det snakk om et fly som er over 30 år, og man mangler en god del dokumentasjon om 18 år av det flyets historie, og så sier man at det er nullstilt seinere. Men det er ikke så enkelt å nullstille 18 år av et gammelt flys historie. Jeg vil gjerne vite om ministeren mener det kan være grunn til eventuelt på ny å gå gjennom det som har skjedd, og få ei uavhengig gransking av importen av det flyet, og om det som skjedde, er i pakt med de restriktive linjene og de punktene som blant annet angår besiktigelse, som ifølge Løfsgaard ikke er foretatt.

Statsråd Kjell Opseth: La oss iallfall slå fast ein ting: Representanten Myrvoll og eg har ei felles interesse saman med alle andre, og det er å gjere det vi kan for å hindre at slike tragiske ulykker skjer.

Det at det manglar dokumentasjon på eit fly som stort sett er teke ned og bygd opp igjen, og at dokumentasjonen gjeld før flyet vart teke ned og bygd opp igjen, blir iallfall så langt eg kan finne dokumentasjon på det, underordna for om flyet er luftdyktig eller ikkje. Det som kan seiast, er at oppfølginga etter at flyet vart registrert i Norsk Luftfartsregister, både frå selskapets eigarar - altså den internkontroll som skal skje - og gjennom samspelet mellom myndigheiter, selskap og den verkstaden som hadde driftsansvaret, kanskje kunne ha vore betre. Det er òg noko som Havarikommisjonen påpeiker i sin rapport.